Andrea Doria (alus, 1952)

Andrea Doria

Toimita tiedot lippu Italia Italia Aluksen tyyppi Liner-matkustaja-alus Kutsu ICEH kotisatama Genova Omistaja Italia - Società di Navigazione Telakka Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, Genova Tuoda markkinoille 16. kesäkuuta 1951 vallata 9. joulukuuta 1952 Käyttöönotto 13. tammikuuta 1953 Olinpaikka upposi 26. heinäkuuta 1956

Aluksen mitat ja miehistö pituus 213,4 m ( Lüa ) leveys 27,5 m Luonnos enintään 10,84 m mittaus 29083 bruttorekisteritonnin 9567 NRT   miehistö 563

Konejärjestelmä kone 2 × höyryturbiini yksinkertaisella alennusvaihteella Koneen suorituskykyMalli: Infobox-aluksen / huolto / palvelumuoto 37300 kW (50 714 hv) Top nopeus 26,0  kn (48  km / h ) potkuri 2 × kiinteää potkuria

Kuljetuskapasiteetti Kantavuus 9567 dwt Sallittu matkustajamäärä 1241 1. luokka: 218 Hyttiluokka: 320 Turistiluokka: 703

sekalaiset rekisterinumero numerot Rekisterinumero: 2949

Andrea Doria oli italialainen matkustaja-alus on Italia - Società di Navigazione linjan kanssa kotisatamaansa Genovan .

Nimetty Genovan amiraalin Andrea Dorian nimetty alus saapui 16. kesäkuuta 1951 pinoamalla ja aloitti ensimmäisen matkansa 14. tammikuuta 1953. Andrea Doria oli Italian laivaston nopein alus. 51. matkallaan ylellisyysalus törmäsi 25. heinäkuuta 1956 matkalla New Yorkiin Nantucketin rannikon edustalla itään suuntautuvaan yhdistettyyn Tukholmaan . Törmäyksen jälkeen kehittynyt Andrea Doria vahvan listan , jolloin puolta pelastusveneistä ei voitu käyttää. Muiden alusten nopea reaktio esti Titanicin kaltaisen katastrofin vuonna 1912 , joten suurin osa matkustajista ja miehistöstä selviytyi: 1660 ihmistä pelastettiin, kun taas 46 ihmistä kuoli.

Seuraavana aamuna sillä välin evakuoitu alus kaatui ja lopulta upposi. Onnettomuuden sijainti ja olosuhteet olivat samanlaiset kuin White Star -vuoritasavallan uppoamisessa vuonna 1909. Onnettomuus herätti suurta kiinnostusta tiedotusvälineisiin ja johti lukuisiin oikeusjuttuihin. Andrea Doria oli viimeinen suuri matkustaja-alus Atlantin ylittävällä reitillä, joka upposi. Transatlanttiset liikenne kanssa aluksia on Pohjois-Atlantin lähes kokonaan korvattu lentoliikenteen vuonna 1960 .

tekniikkaa

ominaisuudet

Andrea Doria oli 213 metriä pitkä, 27 metriä leveä ja oli tutkimus on 29083  bruttorekisteritonnin . Hänen sisaralus oli Cristoforo Colombo (29191 brt) , joka otettiin käyttöön vuonna 1954 . Propulsiojärjestelmä koostui kahdesta öljykattilasta ja höyryturbiinista, jotka ajoivat kahta potkuria pelkistysvaihteiden kautta . Aluksen matkanopeus oli 23 ja huippunopeus 26  solmua . Andrea Doria suunniteltiin loistoaluksella. Italian laivaston ulkopuolella oli suurempia ja nopeampia aluksia, esim. B. kuningatar Elizabeth ja Yhdysvallat .

Ensimmäisenä laivana, joka purjehti Pohjois-Atlantin eteläosaa, Andrea Doria varustettiin kannella kolmella uima-altaalla - yksi kutakin luokkaa varten : ensimmäinen, mökki ja turistiluokka. Kymmenellä kannella alus pystyi kuljettamaan 218 ensimmäisen luokan matkustajaa, 320 matkustamoluokkaa ja 703 turistiluokan matkustajaa. For Art ja sen sisustuksen olivat yli miljoona Yhdysvaltain dollareita , u. A. ja luonnollista kokoa patsas amiraali Andrea Doria. Alusta on kutsuttu laajalti yhdeksi kauneimmista matkustaja-aluksista, jotka on koskaan rakennettu.

Turvallisuus ja merikelpoisuus

Hänen kaksiseinäisen rungonsa , joka oli jaettu yksitoista osaan vesitiiviillä laipioilla , Andrea Doriaa pidettiin yhtenä turvallisimmista aluksista. Kaksi yksitoista osastosta, jotka voidaan erottaa laipioilla, olisi voinut tulvia vaarantamatta aluksen turvallisuutta. Pelastusveneitä oli tarpeeksi kaikkien laivalla olevien majoittamiseen. Lisäksi Andrea Doria oli varustettu tuolloin nykyaikaisella tutkajärjestelmällä .

Mutta oli myös useita vakavia puutteita, jotka vaikuttivat turvallisuuteen ja merikelpoisuuteen. Mallikokeiden perusteella tehdyt ennusteet vahvistivat, että alus kallistui suhteellisen suureksi heti, kun se altistettiin vastaaville merivoimalle. Tämä oli erityisen ilmeistä sen ensimmäisen matkan aikana, kun Andrea Doria kallistui 28 ° Nantucketista suuren aallon jälkeen. Tämä suuntaus oli erityisen havaittavissa, kun polttoainesäiliöt olivat melkein tyhjät matkan lopussa.

Aluksen rakenteelliset erityispiirteet ja ongelmallinen vakaus vaikuttivat merkittävästi kaatumiseen törmäyksen jälkeen . Laipiot nousivat vain A-kannen tasolle , joten jos kantapää olisi yli 20 °, vesi virtaisi jo täynnä olevista osista naapuriosiin. Yli 15 asteen kantapäässä puolta pelastusveneistä ei voitu laskea veteen.

historia

Rakennusvaihe ja neitsytmatka

Toisen maailmansodan jälkeen Italialla oli puolet kaupallisesta laivastostaan tuhoamalla tai korvaamatta menetettyjä, mukaan lukien ne, joilla oli Sinisen nauhan erinomainen Rex . Lisäksi valtio kamppaili taloudellisen romahduksen kanssa . Italia - Società di Navigazione tilannut kaksi uutta alusta, joiden samanlainen rakenne 1950-luvun alussa. Ensimmäinen alus oli Andrea Doria , toinen Cristoforo Colombo, nimeltään Christopher Columbus , joka otettiin käyttöön vuonna 1953 .

Andrea Doria rakennettiin rungon numero 918, jonka Ansaldo telakalla Sestri Ponenten alueella Genovan. 9. helmikuuta 1950 köli asetettiin Helgen nro 1: lle . Lanseeraus tapahtui 16. kesäkuuta 1951. Aikana ristiäiset laivan The runko oli siunattu mukaan arkkipiispa Genovan Giuseppe Siri , ja kastetut Giuseppina Saragat, vaimo entinen kauppalaivastosta. Ensimmäisten koeajojen moottoriongelmien jälkeen neitsytmatkaa lykättiin 14. joulukuuta 1952 13. tammikuuta 1953.

Ensimmäisellä matkallaan alus oli alttiina voimakkaille myrskyille lähestyttäessä New Yorkia. Andrea Doria valmistui hänen ensimmäinen matkansa 23. tammikuuta ja sai valtuuskunta kuten New Yorkin pormestari Vincent R. Impellitteri . Myöhemmin Andrea Doriasta tuli yksi suosituimmista ja menestyneimmistä italialaisista linjaliikenteistä, ja se oli enimmäkseen varattu. Vuoden 1956 puolivälissä hän suoritti sadan Atlantin ylityksen .

Viimeinen ratsastus

Törmäyskurssi

Arvioitu sijainti törmäyshetkellä (ranskalainen merikartta New York - Nantucket , 1947)

Illalla 25. heinäkuuta 1956 Andrea Doria oli 1134 matkustajan ja 572  miehistön jäsenen kapteeni Piero Calamaiin johdolla länsiradalla kohti New Yorkia. Ylityspaikan kohde alkoi 17. heinäkuuta Genovassa. Aikataulu vaati soittoa New Yorkin satamaan seuraavana aamuna. Matkustajia olivat:

• näyttelijät Ruth Roman ja Betsy Drake ,
• säveltäjä Mike Stoller vaimonsa Merylin kanssa,
• kaupunginjohtaja Philadelphia , Richardson Dilworth , vaimonsa Ann;
• Ferdinand M. Thieriot, San Franciscon aikakirjan myyntijohtaja vaimonsa Francesin kanssa (molemmat menehtyivät);
• Thure C. Peterson, New Yorkin kiropraktiikkainstituutin presidentti vaimonsa Marthan kanssa (hän ​​kuoli);
• Camille M.Cianfarra, New York Timesin Madridin kirjeenvaihtaja vaimonsa Jane kanssa (hän ​​kuoli);
• George P. Kerr, Procter & Gamble -yhtiön eurooppalainen johtaja vaimon ja tyttären kanssa;
• Marion W. Boyer, Yhdysvaltain atomienergiakomission entinen pääjohtaja ;
• unkarilaiset balettitanssijat Nora Kovach ja Istvan Rabovsky;
• Robert T. Young, amerikkalaisen merenkulun toimiston merivahinkotarkastaja sekä vaimo ja lapset
• kanadalainen oopperalaulaja Nicholas Massue äitinsä Alexandrine, tytär Marc-Amable Girard ,
• samoin itävaltalainen arkkitehti Wilhelm Holzbauer .

Samanaikaisesti Tukholma , pienempi matkustaja-alus, joka oli lähtenyt New Yorkista keskipäivällä, lähti itään kohti Göteborgia Ruotsissa . Tukholman kapteenina toimi Harry Gunnar Nordenson. Sinä iltana kolmas upseeri Johan-Ernst Carstens-Johannsen komentoi siltaa . Tukholman harjoitetaan kirkkaalla ilmalla tavanomaisin tietenkin 18  solmua (33 km tunnissa) on majakkalaiva on Nantucket . Carstens arvioi näkymän olevan noin 11 kilometriä. Tukholman ja Andrea Doria olivat siirtymässä kohti toisiaan kiireinen linjaliikenteessä jälkeen Andrea Doria oli jo seilaa tiheässä sumussa muutaman tunnin. Päällikkö oli toteuttanut tavanomaiset varotoimenpiteet ajaessaan sumua ja laskenut nopeutta hieman 23: sta 21,8 solmuun, aktivoinut aluksen sumusarven ja sulkenut laipiot. Tukholman ei ollut vielä tullut sumurintama ja sen miehistö oli ilmeisesti tiennyt sen olemassaolosta.

Nantucketin eteläpuolella sijaitsevan Pohjois-Atlantin vesiin vaikuttavat usein sumupankit , koska kylmä Labradorin virta kohtaa lämpimän Persianlahden virtauksen . Kun alukset lähestyivät 40 solmun kokonaisnopeudella vain tutkan ohjaamana, molemmat osapuolet tulkitsivat ilmeisesti väärin toisen aluksen kurssin. Alusten välillä ei ollut yhteyttä .

Vuonna minuuttia ennen törmäystä Andrea Doria hitaasti muutti kurssiaan kohti satamaan , jotta siirtää Tukholmaan oikealle puolelle, kun taas Tukholmassa muutti kurssia 20 astetta oikealle, jotta antaa Andrea Doria kulkemaan pitkän matkan satamaan. Tämän seurauksena molemmat alukset väistyivät etelään ja suuntasivat suoraan toisiaan kohti etäisyyden kasvattamisen sijaan. Johtuen paksu sumu ympäröivän Andrea Doria , laivat olivat niin lähellä ensimmäisen näköyhteyttä että aluksen komennon voinut enää estää törmäystä huolimatta väistöliikkeisiin .

Hetkeä ennen törmäystä Tukholmassa esittävien viime hetken liikkumavaraa . Hän kääntyi oikealle ja yritti vähentää nopeuttaan taaksepäin. Yrittäessään välttää törmäystä suurella nopeudella Andrea Doria säilytti matkanopeutensa noin 22 solmulla ja ohjasi kovasti satamaan. Tämän seurauksena molemmat alukset muuttivat kurssia uudelleen etelään ja pysyivät siten törmäyskurssilla.

Noin klo 23.10 alukset törmäsivät.

törmäys

Törmäyksen aikana Tukholman keula, joka oli vahvistettu jääpurjehdusta varten, mursi Andrea Dorian oikeanpuoleisen puolen läpi keskimäärin ja leikkasi kolme ohjaamokannetta noin 12 metrin syvyyteen. Törmäys tuhosi monia miehitettyjä matkustamoita ja useita vesitiiviitä osastoja alemmilla tasoilla. Lisäksi viisi polttoainesäiliötä Andrea Dorian oikealla puolella repeytyi auki ja täytettiin 500 tonnilla merivettä tunkeutumisen seurauksena. Vastakkaisella puolella ylitettävien lähes tyhjien polttoainesäiliöiden yhteydessä tämä johti aluksen kallistumiseen , jota ei voitu korjata .

Samaan aikaan Tukholman moottorit pysäytettiin ja kaikki laipiot suljettiin. Laivat lukkiutuivat noin 30 sekunniksi. Alusten erottamisessa tuhoutunut vika oli Tukholma eteenpäin liikkuvan Andrea Dorian oikealla puolella, kun perä oli vedetty ja vaurioitunut. Andrea Doria sitten ajoi noin kaksi merimailia paksu sumu . Molemmat alukset soittivat hätäpuheluja ja oppivat toisen aluksen henkilöllisyyden. Andrea Dorian sanoma kuuluu:

SOS DE ICEH SOS TÄSTÄ 0320 LAT. 40,30 N 69,53 W TARPEEN VÄLITTÖMÄN AVUN

Vahinko aiheutunut

Välittömästi törmäyksen jälkeen Andrea Doria imi nopeasti vettä ja listattiin oikealle, joka oli 18 astetta muutamassa minuutissa. Syynä epävakauteen oli se , että tyhjiin polttoainesäiliöihin ei ollut lisätty painolastivesiä painon kompensoimiseksi. Tämä valmistajan suunnittelema menettely teki aluksen tankkaamisesta monimutkaisemman, koska vesi oli tyhjennettävä uudelleen, mikä puolestaan ​​oli kielletty New Yorkin kaltaisissa satamissa ympäristösyistä johtuvan polttoainesaastumisen vuoksi. Luetteloa vahvisti merkittävästi oikeanpuoleisen puolen säiliöihin tunkeutunut vesi ja sataman puolella melkein tyhjät säiliöt. Muutaman minuutin kuluessa aluksen kantapää nousi yli 20 asteeseen.

Konehuoneessa aluksen insinöörit yrittivät turhaan pumpata vettä tulvan oikeanpuoleisissa tankeissa. Pienen jäljellä olevan polttoainemäärän ja kantapään takia ilmestyneet vedenottoaukot tekivät aluksen vakauttamisesta mahdottomaksi tulvaamalla satamasäiliöitä . Konehuoneessa olevan veden nousun takia generaattorit epäonnistuivat ja vähentivät edelleen pilssipumppujen käytettävissä olevaa tehoa .

Henkilövahinko

On Andrea Doria , 46 matkustajaa kuoli törmäyksessä alueella, kaksi heistä seurauksena pelastusoperaation. Sadat matkustajat loukkaantuivat, jotkut luettelon seurauksena ja evakuoinnin aikana. Jotkut matkustajat olivat iskeytyneet iskujen voimasta Tukholman kannelle , toiset olivat loukussa murskaamoissa törmäysalueella.

Suurin osa uhreista kuoli törmäysvyöhykkeen alemmilla kannilla, jotka tulvivat merivesillä. Yhteensä 51 ihmistä kuoli.

evakuointi

Aluksen komento päätti evakuoida 30 minuutin sisällä törmäyksestä . Tämän menettelyn, joka ei ollut vaaraton edes parhaissa olosuhteissa, teki aluksen jyrkkä kaltevuus vieläkin ongelmallisemmaksi.

Aluksen molemmilla puolilla olevilla venekannilla oli riittävä määrä pelastusveneitä matkustajille ja miehistön jäsenille . Suunnitelma oli laskea pelastusveneet alla olevalle kävelykannelle. Matkustajien tulisi voida nousta veneisiin suoraan ikkunoista . Kun veneet on täysin varattu, ne tulisi laskea.

Sataman puolella olevia pelastusveneitä ei kuitenkaan voitu laskea raskaan listan vuoksi. Oikeanpuoleisen puolen veneisiin ei voitu nousta kävelykadun tasolla. Ne oli ensin laskettava tyhjään veteen. Matkustajien oli päästävä veneisiin vedenkorkeudella, mikä saavutettiin köysillä, Jaakobin tikkailla ja suurella kalaverkolla . Jotkut matkustajista paniikkiin, hyppäsivät yli laidan tai antoivat lastensa kaatua liittymään avustajiin.

Lisää pelastusveneitä pyydettiin kiireellisesti radion välityksellä . Kun muut alukset olivat menossa onnettomuuspaikalle, Tukholman päällikkö tuki myös Andrea Dorian evakuointia muutamalla pelastusveneellä. Muutaman ensimmäisen tunnin aikana monet selviytyneistä kuljetettiin pelastusveneellä Tukholmaan .

Päinvastoin kuin 44 vuotta aikaisemmin Titanicin onnettomuudessa , läheisyydessä oli joitain aluksia, jotka vastasivat hätäpuheluun. Radiolinkki pidettiin kautta näitä aluksia, koska akut Andrea Doria sallittu vain rajallinen. Maalla Yhdysvaltain rannikkovartioston toimintaa koordinoitiin New Yorkin keskustasta. Käännekohta pelastuksessa oli Île de Francen kapteenin , paroni Raoul de Beaudeanin päätös kääntyä laivansa kanssa ja osallistua pelastukseen. Ile de France oli ajanut itään New York edellisenä päivänä ja oli kulunut Andrea Doria, joka oli länteen, tuntia aikaisemmin. Hänellä oli riittävästi kapasiteettia haaksirikkoutuneiden ihmisten vastaanottamiseen. 15 meripeninkulman päässä törmäyspisteestä kaukaisesta Cape Ann the United Fruit Company -yhtiöstä kiirehti myös ja auttoi kahden Andrea Dorian pelastusveneiden matkustajan kanssa .

Kun de Beaudeanin alus saapui onnettomuuspaikalle alle kolme tuntia törmäyksen jälkeen, sumu selvisi, jotta Île de France voisi turvallisesti suojata Andrea Dorian oikeanpuoleisen puolen . Kaikki lightingle de Francen ulkovalaistus kytkettiin päälle. Ile de France pelastettiin suuri osa jäljellä henkilöliikenteen työmatkaliikenne niiden kymmenen pelastusveneiden että Andrea Doria ja takaisin ja poimien haaksirikkoon ihmisiä pelastusveneet muiden alusten. Jotkut Île de Francen matkustajat luopuivat majoituksestaan ​​väsyneiden ja kastuneiden pelastusten vuoksi. Andrea Doria evakuoitiin kokonaan aamunkoitteessa . Ile de France oli tallennettu 735 matkustajaa Andrea Doria The Tukholman  545, The Pvt. William H. Thomas  158, Cape Ann  129, Edward H. Allen  77 ja säiliöalus Robert E. Hopkins haaksirikkoutunut mies. Pian aikaa myöhemmin rannikkovartioston ja Yhdysvaltain ilmavoimien helikoptereilla lennettiin neljä vuotta vanha tyttö, joka loukkaantui kuolettavasti pelastusveneitä miehittäessään, ja neljä vakavasti loukkaantunutta Tukholman miehistön jäsentä . Monet matkustajat sairaalaan saapuessaan New Yorkiin. Itävaltalainen arkkitehti Wilhelm Holzbauer oli pelastettujen joukossa .

"Andrea Dorian" kaatuminen ja uppoaminen

Kun evakuointi on saatu päätökseen, päällikkö kiinnitti huomionsa mahdollisuuteen hinata Andrea Doria mataliin vesiin. Maiseman tarkkailijoille oli kuitenkin selvää, että alus makasi edelleen kyljellään ja lopulta upposi.

Ile de France kiersi Andrea Doria kolme kertaa niin seremoniallinen jäähyväiset ennen kuin hän lähti kurssi New Yorkissa. Andrea Doria hitaasti kaatui. Upottamalla keula aluksen perä nousi hitaasti paljastaen potkurin. Jotkut jäljellä olevista pelastusveneistä irtoavat uppoavan sataman puolelta. Virallisesti Andrea Doria upposi yksitoista tuntia törmäyksen jälkeen, klo 10.09 26. heinäkuuta. Harry A. Trask voitti uppoavan aluksen kuvilla vuoden 1957 Pulitzer-palkinnon sanomalehdelle Boston Traveller .

Jälkiseuraukset

Oikeudenkäynnit ja syiden tutkiminen

Onnistuneen pelastuksen jälkeen New Yorkissa oli useita kuukausia kuultu törmäyksestä. Omistajaa aluksen olivat täällä tunnetut asianajajien varten Merioikeuden edusti uhrit ja heidän perheensä läpi kymmeniä yksityisiä asianajajia. Virkamiehet molemmat varustamoiden todisti myös päällystöllekin vuorossa törmäyksen. Kuulemiset päättyivät, kun tuomioistuimen ulkopuolinen sopimus saatiin aikaan. Se, että molemmat alukset oli vakuutettu samassa vakuutusyhtiössä, Lloyd's of London , saattoi olla mukana tässä.

Molemmat laivayhtiöt maksoivat yhteiseen uhrirahastoon. Lisäksi yritysten oli vastattava omista tappioistaan: Tukholman Svenska America -linjojen osalta tämä arvioitiin noin 2 miljoonaksi Yhdysvaltain dollariksi , joista kumpikin puolet johtui laivan korjaamisesta ja liiketoiminnan epäonnistumisista. Italian linja menetti Andrea Dorian kokonaisarvon , arviolta 30 miljoonaa dollaria.

Yhdysvaltojen kongressin kuulemistilaisuudessa havaittiin erityisesti Andrea Dorian puuttuva liitäntälaite ja siitä johtuva riittämätön vahinkovakaus. Paksun sumun lisäksi onnettomuuden pääasiallisena syynä mainittiin muut syyt:

1. Andrea Dorian upseerit eivät olleet noudattaneet menettelyjä oikein eivätkä käyttäneet karttatilan tutkaa tai navigointilaitteita Tukholman sijainnin, kurssin ja nopeuden laskemiseen .
2. Törmäysten estosäännöt edellyttävät silloin ja nyt , että alukset ohittavat toisensa satamapuolellaan ja mahdollisen etutörmäyksen sattuessa siirtyvät oikealle. Kuitenkin Andrea Doria eivät noudata tätä. Sen sijaan Andrea Doria kääntyi satamaan ja vähensi siten etäisyyttä oikein kiertävään Tukholmaan .
3. Andrea Dorian kapteeni Calamai ajoi suurella nopeudella paksusta sumusta huolimatta. Tämä matkustajalinjoissa laajalle levinnyt käytäntö on ristiriidassa ohjeiden kanssa, joiden mukaan, jos näkyvyyttä heikennetään, nopeutta on vähennettävä siinä määrin, että alus voi pysähtyä puoleen näkyvyydestä. Käytännössä tämä olisi kuitenkin merkinnyt laskua lähes nollaan.
4. Tukholman ja Andrea Doria olivat altistuneet eri sääolosuhteissa ennen törmäystä. Kun Andrea Doria oli ajautunut sumujen läpi tuntikausia, Tukholma oli vasta saapunut sumupankkiin. Tukholman komentava upseeri uskoi siksi, että Andrea Doria, joka ei ollut hänelle näkyvissä , oli hyvin pieni kalastusvene tai pimennyt sotalaiva liikkeen aikana . Hän todisti, että hänelle oli täysin epäselvää, että kyseessä oli nopeasti liikkuva matkustaja-alus.
5. Valutettu polttoainesäiliöitä Andrea Doria jätettiin tyhjiksi sijasta on täytetty merivedellä, kuten tarkoitettu laivanrakennusasetuksella insinöörit . Tämä oli laajalle levinnyt käytäntö: öljyllä saastuneen veden tyhjentämistä vältetään tankkauksessa, mikä on yleinen käytäntö muun muassa monissa satamissa. New York, kiellettiin; Lisäksi tyhjät säiliöt aiheuttavat aluksen sijoittumisen korkeammalle veteen, mikä vähentää vastusta ja siten polttoaineenkulutusta tietyllä nopeudella. Painolastin puute on kuitenkin todennäköisesti vaikuttanut merkittävästi aluksen luetteloon ja myöhempään kaatumiseen.
6. Mahdollisesti puuttuva laipio konehuoneen lähellä olisi voinut myös myötävaikuttaa Andrea Dorian ongelmiin .

Molemmat laivayhtiöt halusivat pitää keskustelun rakenteellisista ongelmista ja Andrea Dorian epävakaudesta mahdollisimman suuren yleisön saatavilla, koska Tukholman operaattorit olivat myös tilanneet uuden aluksen, Gripsholmin , Italian Ansaldon telakoilta. Kuulemiset päättyivät ennen kuin Andrea Dorian suunnittelijat ja insinöörit todistivat.

Andrea Dorian tilalle varustamo tilasi uuden telakan samalta telakalta, yli 33 000 bruttorekisteritonnia Leonardo da Vinci , joka käynnistettiin vuonna 1958 ja otettiin käyttöön vuonna 1960.

seuraukset

Andrea Dorian törmäys johti seuraavien vuosien aikana laivastosääntöjen muutoksiin, joiden tarkoituksena oli estää tällaisten törmäysten toistuminen. Operaattoreiden oli muun muassa pakko parantaa tutkalaitteiden koulutusta. Toinen muutos oli toisiaan lähestyvien alusten tarve olla radioyhteydessä toisiinsa.

Myöhemmät tutkimukset

Lisätietoja kerrottiin myöhemmissä tutkimuksissa, joissa käytettiin parempaa vedenalaista tekniikkaa ja tietokonesimulaatioita:

1. Andrea Dorian törmäysalueen tarkempi tarkastelu osoitti, että Tukholman keula oli aiheuttanut paljon enemmän vahinkoja kuin oletettiin vuonna 1956. Kysymys mahdollisesti puuttuvasta laipiosta on siis - vaikkakin vielä selittämätön - tyhjäkäynnillä, mutta Andrea Doria olisi uponnut jopa laipion kanssa.
2. Yhdysvaltain kapteeni Robert J.Meurn Yhdysvaltain Merchant Marine Academy -yliopistosta väittää yksityiskohtaisten tutkimusten ja tietokonesimulaatioiden jälkeen, että Tukholman Carstens-Johannsenin kolmas upseeri tulkitsi tutkatiedot väärin ja arvioi vakavasti väärin alusten välisen etäisyyden. Tutka-asetukset oli valittu huonosti ja etäisyystietoja oli vaikea lukea.

Hylky

Vain yhden päivän kuluttua Andrea Dorian uppoamisesta sukeltajat Peter Gimbel ja Joseph Fox löysivät haaksirikon ja julkaisivat kuvia Time- lehdessä. Gimbel johti myöhemmin useita pelastustoimia, mukaan lukien ensiluokkainen kassakaappi vuonna 1981 . Kun se avattiin suorassa televisiossa vuonna 1984, se sisälsi kuitenkin vain muutama amerikkalainen hopeavaluutta ja italialaiset setelit. Aluksen kelloa Andrea Doria otettiin talteen 1980-luvun lopulla, kuten oli patsas samannimisestä amiraali Andrea Doria - joka oli leikattava tätä varten.

Lasti aluksella Andrea Doria oli myös Chrysler Norseman , eli muotoilu tutkimuksen mukaan Chrysler suunnittelija Virgil Exner alkaen 1956. Prototyyppi rakensi Carrozzeria Ghia Italiassa ja se oli näytteillä eri autojen osoittaa , että USA: ssa vuonna 1957 . Lisäksi Lancia Aurelia B24 Spider -mallissa oli 50  uutta autoa , joista vain 240 valmistettiin .

Vuonna 1970 telakan työntekijä Jerry Bianco aikoi pelastaa hylyn Quester I -sukellusveneensä avulla . Vene kuitenkin kaatui kasteen jälkeisen vian vuoksi, ja projekti lopulta hylättiin riittämättömän rahoituksen takia.

Hylyn heikkeneminen eteni nopeasti etenkin vuosina 2007 ja 2008. Oikeanpuoleisen puolen makaavan aluksen yläkerroksen päällirakenne katkaisi rungon ja putosi sedimenttiin, mikä aiheutti lisäriskejä sukelluksen aikana tuntemattomien palojen ja muuttuneen rungon rakenteen vuoksi. Aikaisemmin suosittuja sukelluskohteita - kuten Gimbel's Hole - ei ole enää olemassa. Sukeltajat kutsuvat Andrea Doriaa "kovaksi" hylyksi, koska virtauksen jatkuva hajoaminen ja metallipalat aiheuttavat lukuisia ääniä. Hylky on silti mielenkiintoinen sukeltajille: muutokset luovat uusia kulkuyhteyksiä aiemmin pääsemättömille alueille. Ylellisten rakenteiden ja niihin liittyvän vaaran vuoksi sukellettaessa noin 70 metrin syvyydessä Andrea Doria tunnetaan myös nimellä "The Mount Everest of diving". Lisäksi näkyvyys on usein huono ja virtaukset ovat haitallisia. Vuodesta 1956 lähtien 16 ihmistä on kuollut yrittäessään sukeltaa hylkyyn. Pelkästään vuosina 2006–2008 viisi ihmistä kuoli hylyssä ja hylkyissä. Jotkut eksyivät hämmentävään sisätilaan käytävillä ja kansilla, joista osa ei ole enää käytettävissä, yrittäessään palauttaa esineitä huoneista. Sukellusmatkailu on vähentynyt viime vuosina.

vastaanotto

• Udo Lindenberg lauloi aluksen vuonna 1974 kappaleessaan Kaikki selvä Andrea Doriassa . Postimerkki suunnitellut jonka Victor Malsy ja Udo Lindenberg kanssa motiivi Andrea Doria on julkaistu 1. heinäkuuta, 2010.
• Kuvitteellinen juoni romaani myrskyssä mukaan Tom Clancy , Neuvostoliiton ydinsukellusvene on Victor luokan vuotia lähellä hylky Andrea Doria jotta käyttää vallitseviin ääniolosuhteisiin ja nykyisiä ääniä varten naamiointi . Kuninkaallisen laivaston ja Yhdysvaltain laivaston alus löytää ja tuhoaa sen, mikä johtaa hylyn saastumiseen.
• Romaanissa Kuolema Wreck mukaan Clive Cussler , hylky Andrea Doria toimii näyttämönä trilleri, jossa National Underwater and Marine Agency (NUMA) on painopiste.
• Amerikkalaisen komedian Seinfeldin kahdeksannen kauden (otsikko: Andrea Doria ) kymmenes jakso , yksi päähenkilöistä, George Costanza, yrittää ohittaa Andrea Dorian uppoamisesta selviytyneen tarinan ja voittaa valinnan sydämet valiokunnalle tuskallinen tarina hänen vaikeasta lapsuuden voitostaan.

kirjallisuus

• William Hoffer: Andrea Doria. Ylellisyysaluksen uppoaminen ja sen matkustajien dramaattinen pelastaminen. (Alkuperäinen nimi: Tallennettu! ) Kääntäjä Gunther Martin. Goldmann-Taschenbuch, München 1986. ISBN 3-442-06724-3 (lisenssi Molden Verlagilta, Wien / München / Zürich / New York).
• Alvin Moskova, George S.Martin: Andrea Dorian uppoaminen. (Alkuperäinen nimi: Collision Course. ) Kääntäjä George S. Martin. A.Müller, Rüschlikon / Stuttgart 1959.
• Uwe Greve (Toim.): "Andrea Dorian" uppoaminen. Laivatragedia vuonna 1956. Julkaisussa: Ships, People, Fates, «SMS». Numero 4. Nide 2. Druckhaus Berlin-Mitte Media [DBM], Berliini 1994. (tänään: Stade, Kiel ).
• Andrea Doria - Tukholma. Julkaisussa: Peter Padfield: SOS - törmäys merellä. München 1967, (Alkuperäinen nimi: An Agony Of Collisions , London 1966.)
• Robert D. Ballard , Ken Marschall : Kadonneet linjalaitteet - Titanicista Andrea Doriaan - loistavien ylellisyystuotteiden kunnia ja taantuma . Heyne Verlag, München 1997, ISBN 3-453-12905-9 (englanti: Lost Liners: From the Titanic to the Andrea Doria. The ocean floor paljastaa suurimmat kadonneet aluksensa. Kääntäjä Helmut Gerstberger). 

nettilinkit

• Film tallenteita Andrea Doria on YouTubessa (Italian)
• Linus Geschke: Legendaarinen ylellisyysvuori: hyvän toivon hylky. Raportti hylyn sukelluksista yhden päivän ajan / Spiegel Online
• Andrea Doria, alus ja uppoaminen. (sivulta jaganaud.de)
• Mies, joka äitinsä vuotiaista kolme uppoamisen sivuston Andrea Doria kokenut (Englanti)
• Tarina Tukholman miehistön jäsenestä (englanti)
• Törmäyksen rekonstruointi ( muisto 2. lokakuuta 2014 Internet-arkistossa )

Yksittäiset todisteet

1. ↑ ^{a b c} Vertailutaulukko (Yhdysvaltain päivämäärämuotoilu ja mitat), PBS Online - Lost Liners .
2. ↑ Matkustajien majoituksen kansisuunnitelma. Andrea Doria: Tragedia ja pelastus merellä.
3. ↑ ^{a b} Othfors, Daniel. Andrea Doria. Suuret valtamerialukset: Andrea Doria .
4. ↑ ( Sivua ei ole enää saatavana , etsi verkkoarkistoista: LostLiners.com: "Andrea Doria". )@ 1@ 2Malli: Dead Link / lostliners.com
5. ^ Laivat: Andrea Doria. Andrea Doria: Tragedia ja pelastus merellä.
6. ↑ Profiili: Nykyaikainen historia: Hyvä on! Artikkeli päivätty 22. heinäkuuta 2006, luettu 5. elokuuta 2018.
7. ^ Salzburger Nachrichten: Holzbauer: "Tämä on hyökkäys kaupunkiin" . Artikkeli päivätty 31. toukokuuta 2012, käytetty 5. elokuuta 2018.
8. ^ Salzburger Nachrichten: "Zeitzeugen": Haastattelu arkkitehti Wilhelm Holzbauerin kanssa . Artikkeli päivätty 31. toukokuuta 2012, käytetty 5. elokuuta 2018.
9. ↑ ( sivu ei ole enää saatavana , etsi verkkoarkistoista: Mein Bezirk: Mein Salzburg ), luettu 5. elokuuta 2018.@ 1@ 2Malline: Toter Link / tvthek.orf.at
10. ↑ Navigointisäännöt verkossa (12. heinäkuuta 2005) ( Memento 24. helmikuuta 2008 Internet-arkistossa ) Yhdysvaltain rannikkovartiosto - navigointikeskus .
11. ↑ Haiko Prengel: Chrysler Norseman - Tämä auto aarre upposi "Andrea Doria". Julkaisussa: WeltN24 . 2. joulukuuta 2015, käytetty 31. joulukuuta 2017 . 
12. ↑ Bruno von Rotz: Lancia Aurelia B24S America Spider - vanhin selviytyjä lajissaan. Julkaisussa: kaksinkertainen irrotus . 26. joulukuuta 2015, käytetty 31. joulukuuta 2017 . 

40,491666666667 -69,85Koordinaatit: 40 ° 29 ′ 30 ″  N , 69 ° 51 ′ 0 ″  W.