Bagdadin rautatie

Konya - Bagdad
Reitin pituus:	1597 km
Mittari :	1435 mm ( vakio )
Maat:	Turkki , Syyria , Irak
Legenda Anatolian Railway alkaen Istanbul Haydarpaşa 0,0 Konya 20.4 Kaşınhan 44.2 Çumra 61,9 Arikorit 80,6 Demiryurt 102,3 Karaman 119,0 Sudurağı 147,8 Ayrancıderbent 172 Böğecik 189,2 Ereğli 193,3 Gazhane 198,9 Bulgurlu 215,9 Çakmak 224.3 Osmancık alkaen Ankara 230,0 (Vertex Taurus) 1478  m 235.2 Kardeşgediği 237,6 Ulukışla 1200  m yhteensä 37 tunnelia, jotka ylittävät Härän 250,9 Gümüş yhteensä 37 tunnelia, jotka ylittävät Härän 257,7 Tosundili yhteensä 37 tunnelia, jotka ylittävät Härän 266,0 Çiftehan yhteensä 37 tunnelia, jotka ylittävät Härän 281,6 Pozantı 780  m yhteensä 37 tunnelia, jotka ylittävät Härän 291.3 Belemedik 700  m yhteensä 37 tunnelia, jotka ylittävät Härän 299,4 - 303,2 tunneli 3795 m 303,6 - 305,7 tunneli 2102 m 306.1 Hacıkırı 600  m 307.1 Gavurderen maasilta 312.6 Karaisalıbucağı 315.3 Kelebek 328.1 Durak 140  m 336,7 Topçu alkaen Mersin 346,0 Yenice 30  m Osa Mersin - Adana -rautatietä 348,5 Arıklı 353,9 Zeytinli 357,0 Dikili 360.2 Küçükdıkilı 363.1 Hitehitlik 367.1 Irakirpaşa 370,0 Adana 374,0 Kiremithane 380,8 İncirlik 387,7 Cezaevi 389,5 Kürkçüler 396,8 Yakapinar 404,2 Çakaldere 411.3 Sirkelikoy 417,9 Ceyhan 430,7 Günyazı 435,0 Yassıca 448,3 Toprakkale kohteeseen İskenderun 457,2 Osmaniye 466,8 Mamure 471,5 Erdekerdere 479.6 Yarbaşı 485,9 Tasoluk 489,4 Nohut 493,0 Bahçe 495,4 Bahçeşehir useita tunneleita Amanos Dağlarıssä 500,9 Ayran Bahçen tunneli (8 km, huiputunneli) Turkin Bagdadin rautatien haara 511,4 0,0 Fevzipaşa 515.2 Hanağzı 520,7 Islahiye (Reitin siirtäminen säiliön vuoksi) 531.2 Güvercinlik 544,6 Tahtaköprü (Reitin siirtäminen säiliön vuoksi) Valtion raja Turkin ja Syyrian välillä 549,8 0,0 Meydan Ekbaz 9.8 Raju 15.3 Kurt-Kulac 26.5 Afrin 32.3 Kafar Jana 36.6 Qatma 43.1 Izaz 49.3 Pitkä Rifaat 75.3 Asras Al-Chachban sementtitehdas 85,5 0,0 Muslimiya Arabian Cement Co. Babennesin sementtitehdas Halab -koksilaitos 100.1 Aleppo ja Damaskos 16.5 Taan 32.1 Akhtarine 45,0 ar-Ra'y Syyrian ja Turkin raja 59,7 Çöbanbey 80,6 Akkoyunlu 101.2 Oncules 104.1 Arslanli 10.0 Kozdere 14.0 Nurdağ 28.6 Beyoğlu 40,6 Türkoğlu 49.6 Sevendig alkaen Kahramanmaraş 53.2 Köprüağzı 68,7 0,0 Narli ja Malatya 20.6 Salmanlı 24.8 Konakoba 27.8 Keleş 39.2 Akçagöze 59,0 Tarkasteltava tariffi 71.6 Dülük 75,6 Beylerbeyi Gaziantep Şarap Fabrikası 84,0 Gaziantep 89,3 Mustafayavuz 100.2 Hayrat 114.6 Türkyurdu 121.3 Yuva 133.4 Nizip 141,5 Bozalioğlu 144,5 Bağlica 147,7 Tilmyen 153,5 Kyllä 156,0 Yukarıayındır 159,0 Kumulca 161.1 Elifoğlu 165,5 Tosunlar 169,5 Türkburcu 115,0 174,9 Karkamış myös: Jarabulus Eufratin silta 189,0 Göksu 200,4 Mutluca 212.6 Mürşitpınar 232,9 Bekçiler 253,8 Validepe 273,8 Akçakale aiemmin: Tall Abyad 294.4 Zenginova 315,0 Goçar 336,5 Sayarlı aiemmin: at-Tu'aim 358,1 Gökçayır 377,9 Ceylanpınar aiemmin: Ras al-Ain 399,6 Gurpinar 416,8 Akdoğan Alaki Çimento Fabrikası 440,0 Urtenyurt aiemmin: Derbisiye Mardinin jälkeen 454,0 Arpatepe 462.2 Toruntepe 483,6 Serçehan 498,6 Nusaybin Valtion raja Turkin ja Syyrian välillä 503,7 Qamishli 2 Qamishliin / Qamishlista 1 510,0 Pitkä Ziwan 529,0 Kabur al-Bid 551,0 Umm Qaif-Faukani 552,0 Demir Kapi 562,0 Pitkä Hajj 586,7 al-Yarubiyya aiemmin: Tall Kutschak Syyrian ja Irakin raja 608,0 Abu Hujairah 615.3 Pitkä al-Uwainat 638,5 Pitkä Hugna 649,6 al-Wa'ailiyya 671.2 Apotti 677,0 as-Sabuniyya 697,0 Hayy al-Yarmuk 702,6 Mosul 707,0 Abu Saif 716,0 al-Qasr 724,9 Hamam al-Alail 734,0 Munira 748,7 ath-thaura alkaen Nika'a 757.1 Schuwairat 765,0 al-quays 773,7 Qayyara Pitkä Azba 786,6 Wadi al-Murr 803,5 al-Jarnaf (Reitin siirtäminen) 826,6 Tulul al-Baq 837.1 Hmm Ghurba 844,0 Ash Sharqat 855,6 Ain Dais 867,6 al-Haliwat 896,2 Baiji 860,0 Aran 868,0 al-Haliwat Baiji-lannoitetehdas alkaen Kirkuk 896,0 Shuraimiyya al-Haqlaniyahin mukaan al-Haqlaniyahin mukaan 899,0 909,6 Abu Rajash 914.2 Qalʿat Rayyash 916,9 Vaihtoehtoinen kohta Abu Rajash 924.1 Imam Makarim 936,2 Tikrit 952,5 Imam päällikkö 954,7 Daur 960,3 Daur -marsalkat 967,6 Makafascha 970,0 Muhaidjir 977,6 al-Abbassija 982,9 al-Ajik 990,9 Samarra 1007,0 27,4 25.6 Epävakaa Ahal Ghidhab 5.0 Vaihtoehtoinen kohta Harbi 1013.2 al-Ishaqi 1031,6 Balad 1034,0 0,0 1049.6 Sumaichess 1051,0 Sadiyyan jälkeen 1051,0 ad-Dujail 1062.0 Nabiriyyat 1069,4 al-Mushachada 1084,8 kohteesta Kala Asim al-Muhammad 1090,6 al-Taji 1094,0 Hajjim-as-Sagamin kaasunjalostamolle 1097,0 Tha'alibach 1101,0 alkaen Bagdadin lentokentältä ja Al-Qa'im Basralle / Basrasta 1109,6 Bagdad West

Bagdadin rautatie on entisessä ottomaanien valtakunnan välillä Konya (nykyisin Turkissa ) ja Bagdad (nyt Irak ) johtava, rakennettu välillä 1903 ja 1918 noin 3/4 niiden kokonaispituus on noin 1600 km rautatie . Se valmistui vasta Ottomaanien valtakunnan jälkeen, joka päättyi vuonna 1918. 400 km pitkä kadonnut osa, joka sijaitsee myöhemmin luodussa Irakin osavaltiossa , rakennettiin vasta 1930 -luvulla. Vuoden 1918 jälkeen alle puolet rautatielinjasta pysyi Turkin seuraajavaltiossa. Noin 150 km reittiä (rinnakkain Turkin pääreitin kanssa Aleppon kautta ) on nykypäivän Syyriassa ja noin 840 km reittiä Irakissa.

Mukaan lukien Anatolian Railway Istanbul – Konya ja yhdyslinjat Syyriassa (myös Alepposta Damaskokseen ) ja Irakissa, Bagdadin rautatien pituus on 3 205 km. Rautatie on teknisesti vaativa rakenne ja yksi aikamme monimutkaisimmista infrastruktuurihankkeista .

Niin kutsuttu Hejazin rautatie , joka johtaa Damaskoksesta etelään , suunniteltiin ja rakennettiin samanaikaisesti, ja siksi se voidaan myös laskea osaksi Bagdadin rautatietä laajimmassa merkityksessä.

Reitti

Bagdadin rautatien kartta ja suunnitellut laajennukset vuodesta 1918

Linja jatkuu Anatolian Railway välillä Konya kautta Adana , Aleppo ja Mosul Bagdadiin ja jatkamisen jälkeen, jotta Basra on Persianlahdella . Kun Hijaz Railway on Medina , yhdistetty jonka Damas - Hama et Prolongements ja Damaskoksen rautatie , tämä rautateillä työnnettiin pitkälle etelään ottomaanien valtakunnan.

Välttääkseen linjaa pommittamasta tykistöä mereltä, reitti kulki sisämaahan. Esimerkiksi vain haarajohto laskettiin İskenderuniin , mutta päälinja ei johtanut sieltä Aleppoon , vaan melko työläästi Nurgebirgen yli , minkä vuoksi oli tarpeen rakentaa kahdeksan kilometriä pitkä tunneli .

Bagdadin rautatien luominen

esihistoria

Sulttaani Abdülhamid II

1800 -luvulla Ottomaanien valtakunta oli vihdoin jäänyt jälkeen Euroopan suurvalloista ja menettänyt suurimman osan Balkanin alueestaan; hänen pääkaupunginsa Konstantinopoli muutti kansallisen alueen reunaan. Kuten Euroopan ja Amerikan kehitys osoitti, rautatiet muodostivat perustan alueen taloudelliselle kehitykselle ja laajentumiselle . Näiden mallien mukaan Sultan toivoi Abdulhamid II : Rautatiellä voimakkaaksi, nopeaksi ja tehokkaaksi kuljetusjärjestelmäksi hänen valtakuntansa Persianlahdelle kehittymään taloudellisesti ja vakautumaan poliittisesti, koska suuret joukkojen liikkeet ottomaanien valtakunnassa tarvitsivat kuukausia.

Samanlaisia ​​suunnitelmia oli jo laadittu 1830 -luvulla, kun brittiläinen eversti Francis Chesney yritti rakentaa Eufratinlaakson rautatietä , mutta Suezin kanavan valmistuminen oli edullista.

Saksalainen insinööri Wilhelm Pressel oli 1880 -luvun alusta lähtien kehittänyt vastaavia suunnitelmia. Hän kirjoitti: ”Jos rautatiet pystyvät lisäämään maan tuotannon ja kulutuksen taloudellista voimaa, näin on ennen kaikkea Anatoliassa , jossa liian usein huomattavia määriä hedelmiä kuolee sisäisten kuljetusvälineiden puutteen vuoksi. valtaviksi on on valhe kesanto. "

rahoitusta

Georg von Siemens . Kuva vuodelta 1897

Ottomaanien valtakunta oli taloudellisesti voimakkaasti riippuvainen Ranskasta suurten ranskalaisten pankkien kautta, jotka hallitsivat Banque Impériale Ottomanea ja Administration de la Dette Publique Ottomanea , valtionvelan hallintoa. Sulttaani halusi vapauttaa valtakuntansa tästä riippuvuudesta antamalla Britannian tai Saksan pankeille rahoituksen Bagdadin rautatielle. Britannian hallitus oli tyytyväinen tähän mahdollisuuden, koska se oli kiinnostunut vakauttamiseen " Sairas Bosporin " ja kohdistaa enemmän vaikutusvaltaa alueella. Ottomaanien valtakunnan romahtaminen olisi voinut hyödyttää Itävalta-Unkaria ja Venäjän valtakuntaa . Ison-Britannian pankit kuitenkin arvioivat hankkeen taloudellisen riskin liiketoiminnaksi ja kieltäytyivät osallistumasta.

Ottomaanit olivat myönteisiä kokemuksia kanssa Saksan keisarikunnan , muun muassa läpi Saksan sotilasoperaatioiden . Koska Saksan intressit ottomaanien valtakunnassa rajoittuivat talouteen eivätkä toisin kuin brittiläiset ja ranskalaiset siirtomaapolitiikat, niiden tarkoituksena ollut saada alueita, tämä vaikutti vähemmän riskialttiilta. Siksi rautatien rakentaminen olisi luovutettava saksalaiselle yhtiölle Hohe Pforten pyynnöstä .

Hanke arvioitiin eri tavalla Saksassa. Saksalainen pankki oli aluksi ei innostunut. Jälkeen kaikki, hän oli kiinnostunut kannattavuuden rautateiden ja myöhemmin runsaasti sekä raaka-aineiden vuonna Mesopotamiassa jälkeen suuria talletuksia öljytuotteiden ollut siellä. Keisarillinen hallitus ja viimeisenä mutta ei vähäisimpänä ulkoministeriö toivoivat saavansa vaikutusvaltaa tällä vyöhykkeellä, jolla muutoin hallitsevat brittiläiset ja ranskalaiset edut. Tähän lisättiin Saksan ulkopolitiikan arvovaltaa, jonka menestys jäi tuolloin kaukana itsensä asettamista väitteistä. Keisari Vilhelm II oli henkilökohtaisesti sitoutunut rautatien rakentamiseen ja lähetti kaksikielisen onnittelusanoman rakennustyöntekijöille jokaisen valmistuneen rautatieosuuden kanssa.

Kaiser Wilhelm II , Bagdadin rautatien sponsori

Samalla olisi avattava uusia saksalaisten tuotteiden myyntimarkkinoita . Saksan politiikka kilpailee suoraan ranskalaisten ja ennen kaikkea brittiläisten etujen kanssa.

Mutta vaikka Bagdadin rautatie, kuten Saksan sotilasoperaatioita huomattavasti voimistunut Saksan ottomaanien suhteet ja viime kädessä osaltaan tuloa Ottomaanien valtakunnan sivussa on keskusvallat osaksi ensimmäisen maailmansodan , vastuullinen johtaja Deutsche Bank, Georg von Siemens , joka arvioitiin eroavan diplomatiasta ja poliitikot joutuivat toteuttamaan projektin, Bagdadin rautatie oli äärimmäisen kriittinen koko elämänsä ajan:

Vuonna 1889 Siemensin johdolla perustettiin Anatolian Railway Company , johon osallistuivat saksalaiset ja itävaltalaiset yritykset, mukaan lukien Philipp Holzmann , Friedrich Krupp AG , Borsig ja Krauss-Maffei . Nämä yritykset toimittivat myös materiaalit ja laitteet uuteen rautatielinjaan, joka alun perin oli tarkoitus matkustaa Konstantinopolista Konyaan Ankaran kautta.

Saksan itämaapolitiikan uusi vaihe alkoi vuonna 1897, kun uusi Saksan suurlähettiläs Konstantinopolissa Adolf Marschall von Bieberstein astui virkaan . Hän onnistui järjestämään keisarin vierailun seuraavalle vuodelle. Kun sulttaani Abdülhamid II teki Saksan suurlähetystön vastaanotolla keisarille tarjouksen myöntää Bagdadin linjan rakentamista koskeva lupa Deutsche Bankille, Wilhelm II hyväksyi tyytyväisenä. Tämän seurauksena Georg von Siemens joutui epävarmaan tilanteeseen, koska jos hän kieltäytyi, hänellä oli riski menettää keisarin suosio. Siemens päätti jatkaa hanketta. Tätä varten Wilhelm II korotti hänet myöhemmin perinnölliseksi aatelistoksi "suurista palveluista ottomaanien rautatiejärjestelmälle".

Ensimmäistä kertaa, että toimilupa-alueen Eskişehir - Konya linja Anatolian rautatie 15 helmikuu 1893 - lievästi sanottuna - laajennus Bagdadiin mainittiin. Anatolian Rautatie oli jo Ankarassa 31. joulukuuta 1892 ja 29. heinäkuuta 1896 oikoradan Konya otettiin käyttöön. Vuonna 1899 allekirjoitettiin Deutsche Bankin ja Ottomaanien valtakunnan välinen esisopimus Bagdadin rautatien rakentamisesta Konyasta Bagdadiin.

Väliaikaisen toimiluvan myöntämisen jälkeen Siemens pyysi osallistumista muiden maiden pankkeihin. Brittiläiset pankit eivät kuitenkaan osoittaneet kiinnostusta, ja myös monet New Yorkin pankit hylkäsivät tarjouksen. Siemens sai lopulta mukaan ranskalaisen Banque Impériale Ottomanen sekä useita pankkeja Itävalta-Unkarista ja Italiasta . Saksan ulkoministeri Adolf Marschall von Bieberstein oli haluton näkemään nämä toimet. Ottomaanien valtakunnan vastavoima oli kaivosoikeuksien siirtäminen, erityisesti öljy- ja kaasutalletukset, 20 km: n käytävälle rautatien molemmin puolin. Tuolloin Itävalta-Unkari omisti jo öljynjalostamon Wienin lähellä .

Turkin Bagdadin rautatien nelikielinen joukkovelkakirja vuodesta 1903 rautateiden rakentamisen rahoittamiseksi

5. maaliskuuta 1903 lopullinen lisenssi myönnettiin 99 vuodeksi. Sopimuskumppanit olivat Anatolian rautatie ja Ottomaanien valtakunta. Basra määritettiin päätepisteeksi ja pisteeksi, joka määritetään myöhemmin Persianlahdella . 13. huhtikuuta 1903 Sociéte Impériale du Chemin de fer de Fer de Baghdad perustettiin Deutsche Bankin johdolla. Deutsche Bank (40%), Banque Impériale Ottomane (30%), Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10%), Wiener Bankverein ja Schweizerische Kreditanstalt (kumpikin 7,5%) ja Banca Commerciale Italiana (5%).

Turkin lähetystön 1911 klo Krupp yhtiö , joka toimitti kiskot

Lopulta hanke rahoitettiin suurelta osin Deutsche Bankin liikkeeseen laskemilla Turkin valtion joukkovelkakirjoilla . Ensimmäinen vuonna 1904 oli 54 miljoonaa Ranskan frangia , toinen vuonna 1910 oli 108 miljoonaa ja kolmas vuonna 1912 oli 60 miljoonaa Ranskan frangia.

Jälkeen ensimmäisen maailmansodan, Deutsche Bank siirsi osakkeita Bagdadin rautatie on sveitsiläisen pankin estämiseksi voittajavaltiot käyttämästä niitä.

rakennus

Heinrich August Meißner

Preussin G 8 on rakennettu vuonna 1913 Hanomag , luovutti sen Anatolian Railway jonka Preussin VR vuonna 1917 varten rakentamiseen Bagdadin Railway .

Vuodesta 1899 lähtien rakentamista ja reititystä koskevia tutkimuksia tehtiin tutkimusretkillä paikan päällä. Koska reitti johti suurelta osin koskemattoman luonnon ja tieteellisesti tutkitsemattoman alueen läpi, rakennuksen aikana tehtiin tärkeitä arkeologisia, kasvitieteellisiä ja eläintieteellisiä löytöjä.

27. heinäkuuta 1903 linjan kymmenen vuoden rakennustyöt alkoivat. Rautatien rakentamiseen osallistui merkittävästi saksalaisia ​​yrityksiä - ennen kaikkea rakennusyhtiö Philipp Holzmann AG, jonka rakennusjohto oli Otto Riese (johtokunnan puheenjohtaja). Linjatyön lisäksi Philipp Holzmann AG ryhtyi myös monien rautatieasemien ja ennen kaikkea suurten rautatieasemien rakentamiseen . Kiskot toimitti Friedrich Krupp AG , ja veturit tuli Borsig , Cail , Hanomag , Henschel ja Maffei .

Rakennustyömaalla vuonna 1913

Linjan rakentamisen aikana työskenteli toisinaan yli 35 000 työntekijää , usein äärimmäisissä ja vaarallisissa olosuhteissa. "Rautatie edustaa armenialaisen orjatyön kärsimystä ." Erityisesti vuoristoalueet, jotka toistuvasti aiheuttivat suuria haasteita rakennusinsinööreille, kuten Heinrich August Meißner , aiheuttivat huomattavia vaikeuksia . Ylityksen Cilician Gate ja Taurusvuorten vuonna Vähässä-Aasiassa ovat suurimpia saavutuksia tämän radan rakentaminen. Reitti Härän läpi johtaa enintään 1 478 metrin korkeuteen. Sen lisäksi, että 37 tunnelia, joiden pituus oli kaksikymmentä kilometriä, oli räjäytettävä kallion läpi , oli rakennettava siltoja ja maasiltoja , Gavurderen maasilta mukaan lukien . Vuonna 1908 saksalainen taistelutaidemaalari Theodor Rocholl kierteli rakennusaluetta ja teki maalauksia yksittäisistä rakennustyömaista Deutsche Bankin puolesta.

Vuosina 1904–1910 rautatien rakentaminen keskeytettiin nuorten turkkilaisten vallankumouksen ja siihen liittyvän ottomaanivaltion poliittisen uudelleen suuntautumisen vuoksi. Vuonna 1911 Basran lisärakentamisprojekti hylättiin ja Toprakkalen ja İskenderunin välisen linjan toimilupa lisättiin . Vuonna 1912 rakentaminen alkoi Bagdadista pohjoiseen Heinrich August Meißner Paschan johdolla .

Poliittiset seuraukset

Georg von Siemens Bagdadin rautatien hoitajana: Lustige Blätterin karikatyyri vuodelta 1900. Kuvateksti ”Tyhjennä tie saksalaiselle kulttuurityölle idässä!” Karikaturoi saksalaisen imperialismin ideologiaa.

Jos se ylittäisi Bagdadin, tästä yhteydestä olisi tullut nopein ja taloudellisin reitti Euroopan ja Intian välillä . Mutta juuri tästä syystä rautateistä tuli Euroopan suurvaltojen itäpolitiikan painopiste , jota tehosti Saksan propaganda, joka puhui Berliinin - Bagdadin rautatiestä .

Hankkeen kautta Iso -Britannia , Ranska ja Venäjä näkivät kilpailua Lähi -idässä . Iso -Britannia epäili Bagdadin rautatietä Saksan keisarikunnan välineeksi, koska se helpotti ulkomaisen suurvallan pääsyä intialaisen omaisuutensa läheisyyteen ja mahdollisti Saksan sotilastukikohdan Persianlahdella. Valmis rautatie olisi myös lisännyt saksalaisten pääsyä arabialueelle. Bagdadin rautatie kilpaili myös brittiläisten ja venäläisten infrastruktuurihankkeiden kanssa: Suezin kanava, jota hallitsivat brittiläiset, ja venäläiset rautatiehankkeet Iranissa . Toisaalta Bagdadin rautatie vaikutti Ison -Britannian, Ranskan ja Venäjän lähentymiseen ja toisaalta oli toinen syy jännitteisiin Saksan ja ympäröivien maailmanvaltojen välillä.

Yritykset saada Iso -Britannia mukaan hankkeeseen kuitenkin epäonnistuivat, koska Saksan taistelulaivaston laajentuminen ärsytti Ison -Britannian yleistä mielipidettä . Kun Bagdadin rautatietä koskeva sopimus saavutettiin vihdoin 15. kesäkuuta 1914 - sen jälkeen kun ranskalaiset rahoittajat olivat lähteneet ja vähän ennen ensimmäisen maailmansodan puhkeamista - koska myös Britannian edustajat oli määrä sisällyttää hallintoneuvostoon , oli liian myöhäistä saada aikaan mitään vaikutusta.

Aukot

Bagdadin rautatie avattiin vähitellen liikenteelle osissa, katso seuraava yleiskatsaus:

Ensimmäinen maailmansota

Crewe Housen esite hylkää keskusvaltojen rauhan tarjouksen

Turkki ja Bagdadin rautatie vuonna 1915. Nykyaikainen lintuperspektiivi

Taloudelliset ja poliittiset vaikeudet sekä tekniset ongelmat - erityisesti kun rakennettiin tunneleita Härän läpi - hidastivat rakentamisen etenemistä ennen ensimmäistä maailmansotaa. Kun Ottomaanien valtakunta tuli sotaan keskusvaltojen puolella , rakennustyöt vietiin eteenpäin sotilaallis-strategisesta näkökulmasta.

Koska Välimerellä dominoi Ison-Britannian valtakunta, kuljetus Istanbulista Syyriaan laivalla ei ollut mahdollista.

Rautatiellä oli tärkeä rooli Saksan sodassa, koska Saksan valtakunta halusi käyttää sitä itsenäistyäkseen Yhdysvaltojen tuonnista . Siinä tapauksessa, että merisaarto , epäonnistuminen öljytoimitukset voinut ratkaiseva sotaan. Rautatie oli ratkaiseva Ottomaanien valtakunnan sodan kannalta, koska se oli ainoa tapa varmistaa, että Suezin kanavan etelärintama toimitettiin riittävästi joukkojen ja aseiden kanssa ja että arabikapinallisia vastaan ​​pystyttiin torjumaan tehokkaasti.

Vuonna 1914 ajettiin vain 1094 kilometriä. Aukot lähinnä Taurusvuorten läpi kulkevan keskeneräisen tunnelin vuoksi olivat kapearaiteisia - rautateitä , joiden raideleveys oli 600 mm, mikä tarkoitti joka kerta kaikkien tavaroiden purkamista .

Lokakuusta 1915 lähtien rautatie toimi armenialaisten kansanmurhan aikana kuljetusvälineenä armenialaisten järjestelmälliselle karkotukselle siirtokunnaltaan Syyrian autiomaahan . Rautatien rakentaminen viivästyi armenialaisten asiantuntijoiden ja työntekijöiden karkottamisen vuoksi; terveydenhuollosta puuttui myös armenialaisia ​​lääkäreitä.

Ensimmäisen maailmansodan seuraukset

Vuonna 1918 linja Istanbulin ja Nusaybinin sekä Bagdadin ja Samarran välillä valmistui noin 2 000 kilometrin pituiseksi. Reittien piti alun perin tavata Nusaybinissa ja yhdistää ne siellä. Osa rautatieverkosta oli tuhoutunut jälleen sodan aikana. Rautatie oli alun perin Ranskan ja Ison-Britannian hallinnossa Ranskan ja Ison-Britannian miehityksen rajojen mukaan entisen ottomaanien alueella. Vuonna 1920 Kemalistin hallitus otti osan reitistä Britannian sotilashallinnolta.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen poliittinen kartta järjestettiin uudelleen. Ottomaanien valtakunta jaettiin ja Mustafa Kemal julisti Turkin tasavallan 29. lokakuuta 1923 . Bagdadin rautatie, jonka reitti ulottui yli kolme uutta valtiota (Turkki, Syyria ja Irak), oli alun perin keskeneräinen. Aukko kattoi noin 485 kilometriä, joista 135 kilometriä kiskoja oli jo laskettu. Osilla reitin, jotka eivät vielä ole toiminnassa, matkustajien piti vaihtaa ja busseja tai aasi kärryt.

Ranskan miehitysvyöhyke

Ranskan Miehitysvallalla perusti oman yrityksen osalta Société du chemin de fer Cilicie - Nord Syrie , että vakio-mittari radoilla Turkin ja Syyrian, joka ei kuulu Chemins de fer Damas-Hama et Prolongements (DHP) . 20. lokakuuta 1921 käyttöoikeudet menivät Bagdadin rautatielle Pozantın välillä Härässä ja Nusaybinissä (821 km) ja Mersiniin (49 km), İskenderuniin (59,6 km) ja Mardiniin (25 km) johtaville haarapoluille . Ankara tästä. Hieman myöhemmin se nimettiin uudelleen Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements (BANP).

Turkki

Aikana Turkin vapaussodan lopuksi kautta Lausannen sopimuksen vuonna 1923, eteläpuolella rautatien että Bagdadin välisen rautatien Karkamış (Jarablus) ja Nisibis perustettiin rajalle Turkin ja Syyrian. Kaikki tämän reitin varrella olevat asemarakennukset olivat eteläpuolella, eli Syyriassa, ja ne on nimetty reitin eteläpuolella olevien paikkojen mukaan. Turkki, johon rata putosi, pystytti uusia asemarakennuksia pohjoispuolelle ja nimesi ne Turkin alueella olevien paikkojen mukaan:

• Karkamış (Jarablus)
• Akçakale (pitkä Abyad)
• Sayalı (at-Tu'aim)
• Ceylanpınar (Ras al-Ain)
• Urtenyurt (Darbisiyya)

Toiminnallisesti tämä johti epätyydyttävään tilanteeseen, jossa Turkin sisäisestä liikenteestä İslahiye / Meydan Ekbaz ja Achterin / Çobanbey välillä tuli kauttakulkuliikennettä . Kesti melkein 40 vuotta, kunnes Turkin sisäinen ohitus valmistui. Tämä tapahtui yksittäisissä osioissa:

• 1929: Fevzipaşa - Narlı - Gölbaşı (138 km)
• 1935: Narlı - Gaziantep (84 km)
• 1960: Gaziantep - Karkamış (91 km)

Turkki päätti 22. huhtikuuta 1924 annetulla lailla nro 506 ostaa Anatolian rautatien , 24. toukokuuta 1924 annetulla lailla tästä ja Bagdadin rautatiestä Yeniceen tuli valtionhallinto ja 23. toukokuuta 1927 Turkin valtion edeltäjä. Rautatie, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD). Vuonna 1933 TCDD otti Adana - Fevzipaşa -osuuden Bagdadin rautatien osana, ja BANP hajosi 1. heinäkuuta 1933. Sen korvasi Turkin Cenup Demiryolları (CD) jäljellä olevalla alueella Turkin alueella Çobanbeyn itäpuolella . Ranskan ja Syyrian yritys Société Ottomane du Chemin de fer Damas-Hamah et Prolongements (DHP) tuli siellä toimijaksi . Vasta vuonna 1948 loppuosa Turkin alueella sijaitsevasta osasta Çobanbeysta Nusaybiniin kansallistettiin.

Irak

Irak otti Maaliskuu 31, 1936 494000 puntaa , rautateitä sen Ison-Britannian alueella.

Valmistuminen ja laajentaminen

Vasta vuonna 1936 Syyria ja Irak alkoivat täyttää viimeisen tyhjiön. 15. heinäkuuta 1940 rautatie oli jatkuvasti ajettavissa. 52 vuotta toimiluvan myöntämisen jälkeen ensimmäinen ” Taurus Express ” Istanbulista saapui Bagdadiin kohdeasemanaan.

Reitti jatkettiin myöhemmin Irakin eteläiseen satamakaupunkiin Basraan . Bagdadin rautatie yhdisti siten Bosporin ja Persianlahden . Turkin, Syyrian ja Irakin naapurimaiden kireiden poliittisten suhteiden vuoksi säännöllinen jatkuva rautatieliikenne oli harvinaista. Lisäksi rautatien strateginen ja taloudellinen merkitys heikkeni nopeasti pian sen jälkeen, kun se oli saatettu päätökseen muilla kulkuvälineillä.

Viimeaikaiset tapahtumat

Bagdadin rautatie ylittää monenlaisia ​​maisemia: Haradaran silta Meydan Ekbezin ja Muslimiyyan välillä ...

... ja tasangolla Aleppon luoteisosassa.

Gavurderen maasilta Taurusvuorilla (1935)

Rakenteellinen kunto

Suurin osa reitistä on ajettavissa. Miltä se näyttää Irakissa tässä suhteessa, ei tiedetä siellä vallitsevien olosuhteiden vuoksi. Uudemmassa kirjallisuudessa Irakin reitit on esitetty reittikaaviossa toimivina. Suurin osa asemista on säilynyt alkuperäisessä tilassaan.

Lohko (İskenderun–) Toprakkale - Narlı (–Malatya - Divriği) sähköistettiin raskaan malmin kuljetukseen .

liiketoimintaa

Taurus Express

Bagdadin rautatien tunnetuin juna oli Taurus Express (Toros Ekspresi) , joka on kulkenut 15. helmikuuta 1930 lähtien. Istanbulin ja Bagdadin välisen jatkuvan liikenteen matkustajien oli kuitenkin ensin vaihdettava autoiksi Nusaybinin ja Kirkukin välillä , koska jatkuva rautatie valmistui vasta vuonna 1940. Heinäkuun 17. päivänä 1940 juna pystyi juosta jatkuvasti ensimmäisen kerran ja muodostui sen jatkuva osa makuuvaunut peräisin Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Istuinvaunut toimittivat osallistuvat rautatieyhtiöt, erityisesti TCDD.

CIWL luopui nukkuvien autojen käytöstä Taurus-Expressissä vuonna 1972, TCDD otti tämän palvelun haltuunsa. Poliittisten jännitteiden takia juna on toiminut Turkin sisäisenä yhteytenä vain Istanbulin ja Gaziantepin välillä vuodesta 1982 lähtien , mutta kerran viikossa se kuljetti makuuauton Aleppoon Syyriaan. Yhteys Mosulista Gaziantepiin jatkettiin 16. helmikuuta 2010, ja vastakkainen suunta tulee palvella 18. helmikuuta alkaen. Syyrian sisällissodan alkamisen jälkeen kaikki rautatieyhteydet Turkista Syyriaan ja Irakiin keskeytettiin.

Muu liikenne

Vuonna 2002 Turkin ja Irakin rautateiden välinen sopimus päätti palauttaa suoran yhteyden Istanbulista Bagdadiin. Kolmas Persianlahden sota on tähän asti estänyt tämän suunnitelman toteutetaan. Syyrian ja Irakin sodan vuoksi alueella ei tällä hetkellä kulje kansainvälisiä junia. Ennen sodan syttymistä vuonna 2011 liikenne oli seuraava:

• Islahiyen / Meydan Ekbazin rajanylityspaikkaa käyttivät sekä tavarajunat että viikoittaiset junaparit Teheran - Van - Damaskos -yhteyksissä .
• Çobanbeyn ja Achterinin rajanylityspaikka avattiin uudelleen 22. joulukuuta 2009 30 vuoden seisokin jälkeen. Rajanylityspaikan ylittävä matkustajaliikenne avattiin uudelleen 8. tammikuuta 2010, jolloin Aleppon ja Gaziantepin välillä liikennöi kaksi junaparia viikossa .
• Nusaybinin ja Qamishlin rajanylityspaikka avattiin uudelleen helmikuun puolivälissä 2010, kun se oli suljettu vuosikymmeniksi. Tavarajunat kulkivat täällä Gaziantepin (Turkki) välillä Syyrian kautta Mosuliin (Irak). Lyhyen ajan Nusaybinin ja Mosulin välillä oli jopa matkustajaliikennettä, joka pysäytettiin jälleen 18. maaliskuuta 2010.
• Tavaraliikenteessä käytettiin Syyrian ja Irakin välistä al-Yarubiyya / Tall al-Uwainat rajanylityspaikkaa .

Läpikulkuraiteesta auto Istanbul - Aleppo , joka oli vielä käytössä muutama vuosi sitten, on lopetettu. Vaihtoehtona läpikuultava auto ajoi kahdesti viikossa (keskiviikkona ja lauantaina) Mersinistä Adanan kautta Alepoon; aikataulu koordinoidaan Taurus-Express. Kun Härkä saapui täsmällisesti Istanbulista, Adanassa odotettiin noin viisi tuntia.

laajentuminen

Osat Konya-Karaman ja Adana-Toprakkale on tarkoitus päivittää suurnopeusradalle.

eri

Yksi Bagdadin rautatien matkustaja oli Agatha Christie . Vuosina 1928 ja 1930 hän matkusti Isosta -Britanniasta Orient Expressin kanssa Istanbuliin ja Taurus Expressin kanssa Syyriaan, missä hänen miehensä, arkeologi Max Mallowan , johti kaivauksia. Hän kuvasi matkakokemuksiaan vuonna 1946 julkaistussa omaelämäkerrassaan Tule, kerro minulle, kuinka elät (”Muistamalla onnellisia päiviä”) ja sisällytti ne joihinkin romaaneihinsa. Tunnettu rikosromaani Murha Orient Expressillä alkaa Taurus Expressin lähdöstä Aleppon rautatieasemalta.

galleria

• Bagdadin rautatie
• 

  Adanan rautatieasema 1913

• 

  Adanan rautatieasema

• 

  Saksan suurlähettilään vastaanotto ensimmäisen osan valmistumisen yhteydessä 21. kesäkuuta 1904

• 

  Bagdadin juna noin 1900

• 

  Bagdadin rautatieasema, Aleppo

• 

  Muslimiyya (Mouslimié) -rautatieasema, Syyria. Huomaa paikannimien erilaiset transkriptiot kahteen asemakylttiin.

kirjallisuus

• Mehmet Beşirli: Euroopan varainhoito ottomaanien valtakunnassa vuosina 1908–1914. Brittien, Ranskan ja Saksan korkean rahoituksen ja diplomatian väliset kilpailut ennen ensimmäistä maailmansotaa käyttäen Turkin valtion joukkovelkakirjoja ja Bagdadin rautatietä. Mensch und Buch Verlag, Berliini 1999, ISBN 3-933346-51-7 .
• Benno Bickel: Agatha Christien kanssa Härän rotkojen läpi. Bagdadin rautatie kirjallisuuden ja matkakertomusten peilissä. Julkaisussa: Jürgen Franzke (toim.): Bagdadbahn ja Hedjazbahn. Saksan rautatiehistoria Lähi -idässä. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s.120-124.
• Benno Bickel: Täysi höyry eteenpäin aavikon läpi. Hedjazin ja Bagdadin rautatien veturi- ja toimintahistoria. Julkaisussa: Jürgen Franzke (toim.): Bagdadbahn ja Hedjazbahn. Saksan rautatiehistoria Lähi -idässä. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s.139-143 .
• Benno Bickel: Bagdadin rautatien aikajana. Julkaisussa: Jürgen Franzke (toim.): Bagdadbahn ja Hedjazbahn. Saksan rautatiehistoria Lähi -idässä. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s.160-162 .
• Mustafa Sıtkı Bilgin: Bagdadin rautatien rakentaminen ja sen vaikutus Anglo-Turkin suhteisiin, 1902-1913. Julkaisussa: OTAM (Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi Araştırma veUygulama Merkezi Dergisi). Nide 16, 2004, s.109–129 (digitoitu versio )
• Friedrich Heinz Bode: Taistelu Bagdadin rautatiestä 1903-1914. Panos Saksan ja Englannin suhteiden historiaan. Breslau 1941, Priebatsch. Myös uusintapainos: Aalen 1982, Scientia
• Jgnaz Civelli: Saksan kiskot ottomaanien maaperässä. Virtuaalimatka Anatolian ja Bagdadin rautateiden kautta historian, käsitysten, tilan ja ajan kautta. Grin, München 2013, ISBN 978-3-640-59495-5 .
• HSW Corrigan: Saksan ja Turkin suhteet ja sodan puhkeaminen vuonna 1914: Uudelleenarviointi. Menneisyys ja nykyisyys, ei. 36 (huhtikuu 1967), s. 144-152.
• Edward Mead Earle: Turkki, suurvallat ja Bagdadin rautatie. Tutkimus imperialismista . Russel & Russel, New York City 1923, Yhdysvallat. (Uudelleenpainettu Russel & Russel 1966).
• RJW Evans, Hartmut Pogge von Strandman: Ensimmäisen maailmansodan tulo . Oxford UP 1990.
• Karl Figdor : Huomispäivän valtakunta  (= kolmen merkin romaanit # 36). Ullstein, 1916, OCLC 250785427 : "Julkaistu ensimmäisenä sarjaromaanina 30. huhtikuuta 1916-3. kesäkuuta 1916 Vossische Zeitungissa (ti-la s.5 , su s.17)" DNB 579809730
• Peter Heigl : "Telapäähän 17.6 asti painolastia ajetaan ahkerasti ja raitoja tiivistetään ja suoristetaan toisen kerran". Saksalaiset rakennusinsinöörit Hejazin ja Bagdadin rautateiden rakennustöiden aikana. Julkaisussa: Jürgen Franzke (toim.): Bagdadbahn ja Hedjazbahn. Saksan rautatiehistoria Lähi -idässä. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 112–119.
• Peter Heigl: Soraa autiomaahan. Bagdadin rautatie ja sen saksalaiset rakennusinsinöörit. Nürnberg 2004, ISBN 3-00-014268-1 .
• Ruth Henig : Ensimmäisen maailmansodan alkuperä. Routledge, Lontoo 2002.
• Max Florian Hertsch, Mutlu Er: Bagdadin rautatie - Saksan ja turkin suhteiden luonnos . Kerätyt viestit. (= Tutkimuksia historiallisesta tutkimuksesta nykyaikana). Kustantaja Dr. Kovac. Hampuri 2016, ISBN 978-3-8300-8787-8 .
• DR. Sc. napa. Reinhard Hüber: Bagdadin rautatie. Berliini 1943, Junker ja Dünnhaupt (kirjoituksia maailmanpolitiikasta, numero 6 - toim.: Prof. Tohtori Alfred Six - Saksan kansainvälisten tutkimusten instituutti)
• Morris Jastrow, Jr.: Sota ja Bagdadin rautatie. 1917, OCLC 1038769 .
• Shereen Khairallah: Rautatiet Lähi -idässä 1856-1948 - Poliittinen ja taloudellinen tausta. Beirut 1991, ISBN 1-85341-121-3 .
• Wolfgang Korn : Sultanin kiskot: Bagdadin rautatie: Wilhelm II., Seikkailijat ja vakoojat. Soihtukantaja , Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4380-5 ( arvostelu julkaisussa H-Soz-u-Kult ).
• Dirk van Laak : Keisarillinen infrastruktuuri. Saksalaiset suunnitelmat Afrikan kehittämiseksi vuosina 1880-1960. Paderborn 2004, ISBN 3-506-71745-6 (esittely ja vertailukuva).
• Dirk van Laak: Kaikesta maailmasta. Saksan imperialismi 1800- ja 1900 -luvuilla. München 2005, ISBN 3-406-52824-4 .
• Jürgen Lodemann : Bagdadin rautatien kautta tuntemattoman Turkin läpi. Päiväkirja edullisesta matkasta. Painos Isele, Eggingen 1990, ISBN 3-925016-62-7 .
• Johann Manzenreiter: Bagdadin rautatie esimerkkinä rahoitusimperialismin kehityksestä Euroopassa (1872–1903). Bochum 1982 (Bochumin historialliset tutkimukset, moderni historia, 2).
• Jonathan S.McMurray: Etäiset siteet. Saksa, ottomaanien valtakunta ja Bagdadin rautatien rakentaminen. Westport 2001.
• Helmut Mejcher : Bagdadin rautatie Saksan taloudellisen vaikutuksen välineenä Ottomaanien valtakunnassa. Julkaisussa: Geschichte und Gesellschaft 1, 1975, s. 447-481.
• Johannes Müller: Syyria ja Hejazin rautatie. Julkaisussa: Steam and Travel / Overseas Railways. 1/1989.
• Alkan Necmettin: Saksan maailmanpolitiikka, valtioiden kilpailu ottomaanien perinnöstä: Saksan ja ottomaanien suhteet saksalaisessa lehdistössä 1890-1909. Lit, Münster 2003, ISBN 3-8258-7033-2 (myös väitöskirja on yliopiston Freiburg im Breisgau 2003).
• Uwe Pfullmann: Bagdadin ja Hedjazin rautatie ensimmäisen maailmansodan aikana 1914–1918. Julkaisussa: Jürgen Franzke (toim.): Bagdadbahn ja Hedjazbahn. Saksan rautatiehistoria Lähi -idässä. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s.125-138.
• Murat Özyüksel: Berliini - Bagdadin rautatie ja ottomaanien valtakunta - teollistuminen, keisarillinen Saksa ja Lähi -itä ( englanti ). IBTauris, Lontoo • New York 2016, ISBN 978 1 78076882 3 , OCLC 949770739 .
• Erika Preissig, Günther Klebes: Rautatierakentaminen ja rautatiehankkeet idässä sekä niiden taloudelliset ja poliittiset tavoitteet. Julkaisussa: Yearbook for Railway History. 21, 1989, sivut 43-102.
• Manfred Pohl : Stambulista Bagdadiin. Kuuluisan rautatien tarina. Piper, München, Zürich 1999, ISBN 3-492-04113-2 .
• Manfred Pohl, Jürgen Lodemann: Bagdadin rautatie. Kuuluisan rautatien historia ja nykyisyys. von Hase ja Koehler, Mainz 1988, ISBN 3-7758-1189-3 .
• Werner Plumpe : Bagdadin rautatie paikassa: Deutsche Bank. Globaali talopankki 1870-2020 , s. 128-135, Propylaen, Berliini 2020, ISBN 978-3-549-10016-5 .
• Neil Robinson: World Rail Atlas ja historiallinen yhteenveto. Osa 8: Lähi -itä ja Kaukasus. 2006.
• Gregor Schöllgen : Imperialismi ja tasapaino. Saksa, Englanti ja itämainen kysymys 1871–1914. Oldenbourg, Munich 1984, ISBN 3-486-52001-6 (myös habilitation thesis on Universität Münster (Westfalen) 1982).
• Gregor Schöllgen : Saksan maailmanvaltapolitiikan väline. Bagdadin rautatie imperialismin aikakaudella. Julkaisussa: Jürgen Franzke (toim.): Bagdadbahn ja Hedjazbahn. Saksan rautatiehistoria Lähi -idässä. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 108–111.
• Fritz Seidenzahl: 100 vuotta Deutsche Bankia, 1870–1979. Frankfurt 1970, DNB 458926639 (yksityiskohtainen kuvaus Anatolian rautatien ja Bagdadin rautatien käyttöoikeussopimuksesta).
• John B. Wolf: Bagdadin rautatien diplomaattinen historia. 1973.

Elokuva

• Bagdadin rautatie. Dokumenttielokuva ja dokumenttidraama 2 osassa 45 minuuttia (osa 1: Lähtö tuntemattomaan , osa 2: vaarallisilla poluilla ), Saksa, Ranska, Turkki. 2006 Kirja: Chiara Sambuchi ja Roland toukokuussa , ohjannut Roland May, tuotanto: Lavafilm (www.lavafilm.com), SWR , arte , Air Date: 3. ja 06 tammikuu 2007 arte, kalvon puolelta ja ARD videoleikkeitä ja Synopsis ( Muisto 5. toukokuuta 2010 Internet -arkistossa )

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ Gisela Graichen, Horstin perustaja: Saksan siirtokunnat - unelma ja trauma . Ullstein -kirja kustantaja. Berliini 2005, s.252.
2. ^ Wilhelm Pressel: Anatolian rautatieverkosto . Erillisesti painettu Itävalta-Unkarin monarkian HADB-lehdestä. TAI 5
3. ^ Ludmilla Hanisch: Bagdadin rautatien liukuvirrassa - Saksan ja Turkin kulttuurisuhteet . Julkaisussa: Georg Stauth ja Faruk Birtek (toim.): 'Istanbul'. Hengelliset vaellukset "maailmasta palasina" . transkriptio, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4 , s. 217–232, tässä s. 219 (saatavana De Gruyter Online -palvelun kautta).
4. ^ Schöllgen: Saksan maailmanvaltapolitiikan väline. 2003, s.108.
5. ^ Lothar Gall : Deutsche Bank, 1870-1995 . CH Beck, München 1995, s.82.
6. ^ Ludmilla Hanisch: Bagdadin rautatien liukuvirrassa - Saksan ja Turkin kulttuurisuhteet . Julkaisussa: Georg Stauth ja Faruk Birtek (toim.): 'Istanbul'. Hengelliset vaellukset "maailmasta palasina" . transkriptio, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4 , s. 217–232, tässä s. 220 (saatavana De Gruyter Online -palvelun kautta).
7. ^ Schöllgen: Saksan maailmanvaltapolitiikan väline. 2003, s.108 ja sitä seuraavat.
8. ↑ ^{a b c d} Bickel: Bagdadin rautatien aikataulu. 2003, s.160.
9. ↑ Henner Fürtig : Irakin lyhyt historia. Perustamisesta vuonna 1921 nykypäivään. Beck, München 2003, ISBN 3-406-49464-1 , s.15 .
10. ↑ Lothar Gall et ai.: Deutsche Bank: 1870–1995. CH Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7 , s.76 f.
11. ^ Bickel: Bagdadin rautatien aikataulu. 2003, s.160 s.
12. ↑ bahnwelt.de
13. ↑ Tämä arviointi on kiistanalainen. Sitä vastaan ​​puhuu: Wolfgang Korn: Mesopotamia. Sivilisaation kehto . Stuttgart 2004, s. 32 f. Toisaalta siellä oleva väite, jonka mukaan arkeologisten kaivausten kaivauksia käytettiin merkittävässä määrin Bagdadin rautatien penkereille, ei ole kovin uskottava ottaen huomioon suhteellisen pieni määrä, joka syntyy tällaisen kaivaminen, ja vuonna Reiss-Engelhorn-museot in Mannheim on on esillä havaittiin rakentamisen aikana rautatien.
14. ↑ Bernd Freytag: Keisarin käskystä villin Kurdistanin läpi. Julkaisussa: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 6. tammikuuta 2015, s.19.
15. ^ Schöllgen: Saksan maailmanvaltapolitiikan väline. 2003, s.110.
16. ^ Schöllgen: Saksan maailmanvaltapolitiikan väline. 2003, s. 111; Earle: Turkki, suurvallat ja Bagdadin rautatie. 1923, s. 259 ym.
17. ^ Preissig, Klebes: Rautatien rakentaminen ja rautatiehankkeet idässä . 1989, s. 56, ja Müller: Syyria ja Hejazin rautatie . 1989, s.43.
18. ↑ Mesopotamian käsikirja. Vuosikerta II. 1917, s. 370.
19. ↑ ^{a b c d} Bickel: Bagdadin rautateiden aikataulu. 2003, s.161.
20. ↑ Müller: Syyria ja Hejazin rautatie . 1989, s.43.
21. ↑ ^{a b} Bickel: Bagdadin rautatien aikataulu. 2033, s.162.
22. ^ Robinson: World Rail Atlas ja historiallinen yhteenveto . 2006.
23. ↑ ^{a b} Bickel: Täydellä höyryllä aavikon läpi. 2003, s.143.
24. ↑ Taurus Expressin TCDD : n aikataulu ( muisto 7. maaliskuuta 2007 Internet -arkistossa ) , saatavana 2. toukokuuta 2007.
25. ↑ Tämän päivän Zaman: Turkin ja Irakin välinen junayhteys avataan pian ( Memento 4. lokakuuta 2013 Internet -arkistossa ), saatavana 4. kesäkuuta 2013.
26. ↑ The Man in Seat 61 ...: Kuinka matkustaa maalla junalla Lontoosta Aleppoon, Damaskokseen ja Syyriaan , katsottu 14. helmikuuta 2018
27. ↑ TCDD : n aikataulu ( muistio 2. toukokuuta 2006 Internet -arkistossa ) Lähi -itään suuntautuville junille, saatavana 29. huhtikuuta 2007.
28. ↑ IBSE -sähke 230 (tammikuu 2010), s.9 .
29. ↑ mr: Junat jälleen Irakiin. Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International. 4/2010, s.195.
30. ↑ fsp: reitti Gaziantep-Nusaybin-Mosul. Julkaisussa: IBSE sähke. Huhtikuuta 2010, s.5.
31. ^ Selvitys Saksan rautatiehistorian seuran retkellä
32. ↑ Läpivalmentaja Istanbul - Aleppo - toisin kuin kaikki aikataulutiedot - ei koskaan käynyt Damaskokseen, vaan vain Aleppoon (tiedot Aleppon rautatieasemalta ja Syyrian rautatieosastolta)
33. ^ NN: Nopea laajentuminen Turkissa muotoilee matkailun tulevaisuuden . Julkaisussa: HaRakevet 116 (maaliskuu 2017), s.13, jäljennös: European Railway Review 22.5.2016, s.113f.
34. ↑ Bickel: Agatha Christien kanssa Härän rotkojen läpi . 2003, s. 120 ja sitä seuraavat.

nettilinkit

• CIOB - Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad. Julkaisussa: Trains of Turkey. 20. kesäkuuta 2020(englanti).; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• Jean-Patrick Charrey: Kartta Härän ylityksestä. (gif; 119 kB) julkaisussa: Trains of Turkey. Syyskuuta 2005, arkistoitu alkuperäisestä 23. maaliskuuta 2007 .; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• Deutsche Bankin historiallinen seura e. V.: Bagdad Railway ja Deutsche Bank. Julkaisussa: bankgeschichte.de. Huhtikuu 2004, arkistoitu alkuperäisestä 18. heinäkuuta 2004 .; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• Deutsche Bankin historiallinen seura e. V.: Näyttökertoja. Julkaisussa: bankgeschichte.de. Huhtikuu 2004, arkistoitu alkuperäisestä 29. maaliskuuta 2012 .; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• Krystian Woznicki: Bagdadin yhteys. Julkaisussa: Telepolis . 7. lokakuuta 2004 .; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• F. William Engdahl : Junalla Berliinistä Bagdadiin. Kääntäneet Marlow Dräge ja Helmut Böttiger . Julkaisussa: Öljyaseella maailmanvaltaan - tie uuteen maailmanjärjestykseen. Böttiger, Wiesbaden, 1992 ( ISBN 3-925725-15-6 . Toistettu studien-von-zeitfragen.net).; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• Jürgen Lodemann: Muistoja Wilhelminen ”saksalaisen olemuksen leviämisestä”. Julkaisussa: The Parliament . 26. huhtikuuta 2004, arkistoitu alkuperäisestä 30. marraskuuta 2004 .; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• Gerd Höhler : Ankara odottaa uuden Bagdadin rautatien edistävän taloudellisia suhteita Irakiin. In: dag.de . Arkistoitu alkuperäisestä 13. tammikuuta 2004 .; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• Martin Hartmann : Bagdadin rautatie ja kilpailevat linjat. Julkaisussa: Deutsche Levante-Zeitung . 1. elokuuta 1914, s. 667-672 .; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• Herbert Becker: Bagdadin rautatie - Härän rotkojen läpi. (mp3-ääni; 21,1 Mt; 22:47 minuuttia) In: Bayern-2- lähetys ” radioWissen ”. 2008 .; luettu 25. heinäkuuta 2021 
• Sanomalehti artikkeli Bagdadin rautatie on 20th Century lehdistö kit ZBW - Leibniz tiedotuskeskus Economics .