Brennerin pohjatunneli

Brennerin pohjatunneli
Aicha-Mauls -tutkimus tunneli
pituus	64 km ( Innsbruckin ohituksella )
Putket	3
Peittokuva	maks. 1720 m
Piki	4-7 ‰
valmistuminen	suunniteltu vuonna 2031
avaaminen	suunniteltu vuonna 2032
Junaohjaus	ETCS -taso 2
Vetovirtalähde	25 kV, 50 Hz
kustannuksia	ho

Reititys
Brennerin pohjatunnelin kurssi (sininen)
Mittari :	1435 mm ( vakio )
Legenda alkaen Innsbruck Hbf Brenner rautatie on Brenner / Brennero Pohjoinen portaali Yhteys tunneli on Inntal tunnelia Hätäpysäkki Innsbruck St. Jodok hätäpysäytys Valtion raja (Itävalta / Italia) Trens hätäpysäytys Risteys Eisackin alla Brennerin rautatie polttimelle että Brenner rautatie on Brixen Eteläportaali Franzensfeste / Fortezza Etelä pääsy reitti kohteeseen Verona

Kuten Brennerin tunneli ( BBT , kuten Brennerin tunneli ja Brennerin tunnelin , italia Galleria di Base del Brennero ), jossa Itävalta - italialainen yhteishanke rakentaa rautatietunneli seka matkustaja- ja rahtiliikenne alle Brennerin kutsutaan. BBT kulkee alle tärkein Alppien harjun rinnan nykypäivän Brennerbahn välillä Innsbruckin ja Franzensfeste . Se on osa Berliinin ja Palermon rautatieakselia EU: n TEN- ohjelman Skandinavian ja Välimeren ydinkäytävässä . BBT on 55 km Innsbruckin ja Franzensfesten välillä. Yhdessä suuren osan jo olemassa olevasta Innsbruckin ohituksesta Brennerin pohjatunnelin pituus olisi 64 kilometriä. Se olisi maailman pisin maanalainen rautatieyhteys .

Käyttöönotto oli suunniteltu vuonna 2028 vuonna 2019. Toukokuussa 2021 ilmoitettiin, että se valmistuu aikaisintaan vuonna 2032.

Toiminto ja historia

Lähtökohta ja tavoite

Matkustaja- ja rahtiliikenne Alppien yli on lisääntynyt merkittävästi viime vuosina. Rahtiliikenteessä noin 40% Alppien kaaren kauttakulkumäärästä hoidetaan Brennerin akselin kautta, josta noin kolme neljäsosaa on maanteitse. Asukkaat ovat jo pitkään taistelleet vapautumisesta niihin liittyvistä suurista päästöistä. Sen kannattajat pitävät perustunnelin rakentamista tärkeänä edellytyksenä kauttakuljetettavan tavaraliikenteen siirtymiselle maantieltä rautateille.

Rautatie Innsbruckista Bolzanoon rakennettiin vuosina 1860–1867. Tiukka kaarisäde ja kaltevuus jopa 25 promillea vaikeuttavat käyttöä. Tavarajunia on kuljetettava enintään kolmella veturilla. Vuonna 2010 Innsbruckin ja Steinach am Brennerin ( S-Bahn Tirolin pääte) välillä kulki keskimäärin 242 junaa päivässä. Tämän seurauksena kapasiteettiraja on melkein saavutettu. Italian puolella tehtiin olemassa olevan linjan optimointi, joka saatiin päätökseen vuoden 2008 lopussa ja mikä tarkoittaa, että linja voi teoriassa ottaa vastaan ​​240 junaa päivässä. Tämä ei kuitenkaan vähentänyt merkittävästi nousuja.

Suurin kaltevuus on 12 ‰ uudessa Brennerbahnissa ja 4-7 the perätunnelissa. Tämän seurauksena veturi voi vetää yli kaksi kertaa enemmän massaa kuin ennen. Kiitos uuden linjan (pohja tunneli ja New South pääsy Waidbruck - Franzensfeste ), matka-aika Innsbruck kohteeseen Bolzano tulee pienentää kaksi tuntia tänään alle puoleen.

kronologia

BBT -tutkintatunneli Innsbruckin Sill -rotossa 18. huhtikuuta 2011, jolloin päärakennusvaihe III aloitettiin

• Ensimmäiset toteutettavuustutkimukset ulottuvat vuoteen 1989.
• 10. joulukuuta 1994 Eurooppa-neuvoston vuonna Essenin lisäsi laajentamiseen Brennerin luetteloon ensisijaisten TEN hankkeisiin.
• Vuosina 1996–1997 uutta München – Verona-rautatiehanketta Brennerin tukitunnelin kanssa optimoitiin teknisesti ja taloudellisesti.
• Itävallan ja Italian liikenneministerit perustivat vuonna 1999 Brennerin tukitunnelin suunnittelua varten Euroopan taloudellisen eturyhmän (EWIV), josta suunnitteluvaihe alkoi.
• Alustava projekti, jossa on reitin perusmääritelmä, luotiin vuosina 1999-2002.
• Itävallan ja Italian liikenneministerit Hubert Gorbach ja Pietro Lunardi allekirjoittivat 30. huhtikuuta 2004 sopimuksen Wienin tunnelin rakentamisesta.
• 16. joulukuuta 2004 perustettiin asennusyhtiö Galleria di Base del Brennero - Brenner Base Tunnel BBT  SE.
• 12. heinäkuuta, 2005 Itävallan liittohallitus päätti olettaa 12,5% suunnitelluista kustannukset lentäjä tunnelin 430 miljoonaa euroa. Tirolin osavaltion hallitus lupasi maksaa 54 miljoonaa euroa. Akselit ja tutkimustunnelit, joiden kokonaispituus on 52 km, on valmistuttava vuoteen 2010 mennessä. Tässä vaiheessa tunnelin avaamista suunniteltiin vielä vuonna 2015.
• Italialainen yhtiö "Tunnel Ferroviario del Brennero - Finanziaria di Partecipazione SpA (TFB)", jolla on Italian 50%: n osuus BBT SE: stä, perustettiin 7. maaliskuuta 2006.
• Symbolinen uraauurtava seremonia pidettiin 30. kesäkuuta 2006, ja rakennustyöt aloitettiin Etelä -Tirolin Aichan ja Maulsin välisen tutkintatunnelin ensimmäisellä osalla elokuussa 2007 .
• Aikomus rakentaa tunneli on vahvistettu useita kertoja Itävallan ja Italian välisissä hallitusten välisissä sopimuksissa, esimerkiksi 15. heinäkuuta 2007 infrastruktuuriministerien Werner Faymannin ja Antonio Di Pietron Wienissä allekirjoittamalla muistio. Vaikea rahoituskysymys jäi avoimeksi. Samaan aikaan Saksa osallistui yhteisymmärryspöytäkirjaan , joka ei ollut tähän mennessä toteuttanut mitään toimenpiteitä ihmisten määrän lisäämiseksi paitsi ”talous- ja liikenneministerien ilmoitukset nopeuttavan radan laajentamista”. Brennerin suuntaan ” .
• Itävaltaa ja Italiaa koskeva lähetys- ja UV -hanke saatiin päätökseen 29. helmikuuta 2008.
• Ympäristövaikutusten arviointi (YVA) valmistui 12. joulukuuta 2008 ja rakennuslupa Brennerin perustunnelille on saatu Itävallasta .
• 18. toukokuuta 2009 Itävallan, Italian ja Saksan liikenneministerit, Münchenin ja Veronan välisten osavaltioiden ja maakuntien kuvernöörit tai presidentit sekä Rooman rautatieyhtiöiden edustajat allekirjoittivat EU -koordinaattorin Karel Van Miertsin ja varapuheenjohtajan läsnäollessa -Euroopan komission puheenjohtaja Antonio Tajani teki periaatteellisen sopimuksen Brennerin tukitunnelin rakentamisesta. Ns. Toimintasuunnitelma 2009–2022 sisältää konkreettisia, pakollisia toimenpiteitä rautatielogistiikan parantamiseksi sekä poliittisia toimenpiteitä raskaan liikenteen siirtämiseksi maantieltä rautateille.
• 4. joulukuuta 2009 aloitettiin Itävallan Innsbruck-Ahrental -tutkimustunnelin ensimmäisen osan rakentaminen.
• Ministeriöiden taloudellisen suunnittelun  (CIPE) hyväksyi rahoituksen OPET Italiassa 18. marraskuuta 2010. Mukaan CIPE päätöslauselman, Italia on hyväksynyt 4,6 miljardia euroa.
• Itävalta hyväksyi infrastruktuurin yleissuunnitelman 1. helmikuuta 2011, ja siihen varattiin 5,2 miljardia euroa Brennerin perustunnelit -hankkeelle, joista noin 1,3 miljardia euroa vuoteen 2016 mennessä. Tänä aikana tunnelin ensimmäiset kilometrit on porattava ja samanaikaisesti tutkimustunnelit ajettavaksi päätunnelille. Vuodesta 2016 lähtien tunneliporauskoneiden pitäisi käynnistyä pääosassa ( Ahrental - Trens ).
• Innsbruckissa pidettiin 18. huhtikuuta 2011 juhlatilaisuus rakennustöiden päävaiheen alkamiseksi. Tänä päivänä BBT SE: n osakkeenomistajat antoivat määräyksen vaiheen III aloittamisesta.
• Itävallan puolella pääputkien rakentaminen aloitettiin virallisesti 19. maaliskuuta 2015.
• Vuoden 2016 puolivälissä kaivettiin yhteensä 50 kilometriä 230 kilometrin pituisesta tunnelijärjestelmästä.
• Vuoden 2016 loppuun mennessä 85 prosenttia kaikista rakennuksen tilauksista olisi pitänyt myöntää. Sisäänvirtausta Saksan puolella, ensimmäinen reitti käytävien pitäisi olla käytettävissä kesällä 2016, jotka on tarkoitus kondensoida osaksi esisuunnittelu vuoteen 2019 ^{[vanhentuneet]} .
• Viisi tarjoajaa teki tarjouksen suurimman erän, Pfonsin ja Brennerin välisen osan, rakennussopimuksesta. Halvimman tarjouksen yhteensä 50 kilometristä tunneleista tarjosi Porrin johtama yhteisyritys 966 miljoonalla eurolla. Toisen ja kolmannen sijan saaneet tarjoajat vastustivat tätä päätöstä.
• Syyskuussa 2017 kaivettiin 72 kilometriä tunneleita.
• Huhtikuussa 2019 100 km 230 km: sta oli purkautunut, läpimurto on suunniteltu 2022/23.
• 22. toukokuuta 2019 Maulsissa alkoi viimeinen kolmesta Brennerin suuntaan kaivetusta tunneliporauskoneesta. Kahden TBM: n Flavia ja Virginia halkaisija on 10,7 m, ja ne louhivat kahta päätunnelia. He seuraavat pienempää "Serenaa" (halkaisijaltaan 6,8 m), joka johtaa etsintätunnelia.
• Kolmen raidan sisäänkäynti Innsbruckin keskusasemalle otettiin käyttöön 5. syyskuuta 2019. Tuleva Brennerin pohjatunneli on siten linkitetty Brennerin rautatien nykyiseen osaan.
• 29. marraskuuta 2019 kaivettiin yhteensä 115 kilometriä 230 kilometriä, mikä oli täsmälleen 50% kaikkien tunneleiden kokonaispituudesta.
• TBM "Günther" murtautui 6. heinäkuuta 2020 16,7 km: n ajomatkan päässä Innsbruckista etelään Steinach am Brennerissä.

Hanke

Tunnelijärjestelmä

Näkymä Brennerin pohjatunnelin tunneliputkiin

Ahrentalin kaatopaikka

55 km pitkä, kaksi-putki päätunnelin on olla Innsbruck - Wilten korkeudessa 609  m merenpinnan yläpuolella. A. tunkeutuvat vuori ja rock irtomaa jopa 1720 metrin tärkein Alpine kulkea alla, kunnes radan Franzensfeste on Etelä-Tirolissa on 747  m slm tulee takaisin valoa. Brennerin tukitunneli liittyy sisäisen tunnelin osaan .

Brennerin tukitunneli koostuu kahdesta päätunnelista ja tutkintatunnelista. Yhden raidan tunnelin putkien sisähalkaisija on 8,1 m. Ristitunnelit yhdistävät kaksi putkea 333 metrin välein. Nämä niin kutsutut ristikytkimet toimivat hätätilanteissa pakoteinä . Konsepti vastaa korkeimpia turvallisuusstandardeja tunnelien rakentamisessa. Tutkiva tunneli kulkee keskellä 12 metriä päätunnelin alapuolella. Sen halkaisija on 5-6 m. Rakennusvaiheessa sitä käytetään pääasiassa geologiseen alustavaan tutkimukseen kustannusten ja riskien minimoimiseksi. Käyttövaiheessa sitä käytetään huolto- ja viemäritunnelina. Neljä sivutunnelia yhdistää tunnelirakenteet maastopintaan. Nämä pääsytunnelit sijaitsevat Itävallan hankealueella Ampassissa, Ahrentalissa ja Wolfissa Steinach am Brennerin lähellä, Italiassa lähellä Maulsia. Brennerin pohjatunnelin tunnelijärjestelmä kattaa yhteensä noin 230 km.

Tunnelin rakentamisen aikana louhittujen kivien määräksi arvioidaan 21,5 miljoonaa m³. Noin kolmanneksen kaivetun materiaalin kokonaismäärästä pitäisi olla kierrätettävissä irtotavarana, betoniseoksena tai pengerreinä ja rekultivaatiossa. Kierrättämättömän materiaalin lopulliseen varastointiin on suunniteltu seitsemän kaatopaikkaa, jotka kaikki sijaitsevat käyttötunneleiden lähellä. Suurin näistä kapasiteetiltaan 7,7 miljoonaa m³ sijaitsee Padastertalissa Steinach am Brennerin kunnassa.

Nykyisen suunnittelun mukaan tunnelin kärjen tulisi olla valtion rajalla 794 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. M. sijaitsevat. Etelämpää kärkeä olisi voitu laskea. Valtiosopimus välillä Itävallan ja Italian vaatii kärjen paikassa valtion rajan. Huipun valinnan syy on se, että itävaltalaisen veden täytyy kulkea tunnelissa Itävaltaan ja italialainen vesi Italiaan. Itävallan puolella tunnelin kaltevuus on 6,7,, Italian puolella 4,0 ‰ .

Itä- ja länsiputkien yhdistävien poikkileikkausten lisäksi turvakonseptissa on kolme hätäpysähdystä ja evakuointivaihtoehdot viereisten kulkutunnelien kautta. Hätäpysäkit ovat noin 20 km: n päässä toisistaan ​​ja sijaitsevat Innsbruckissa, St. Jodokissa ja Trensissä.

Rautatietekniikka

Suunnittelun nykytilanteen mukaan tunneliosa on sähköistettävä 25 kV: n kosketinjohtojännitteellä 50 Hz: llä ja varustettava ETCS -tasolla 2 . Matkustajajunien tulisi kulkea nopeudella 250 km / h ja tavarajunien nopeudella 120 km / h.

Rakentamisen edistyminen

TBM -tunnelointi Ahrental - Pfons -tutkimustunnelissa

Osta räjäytystöitä Wolfin kulkutunnelissa

Tunnelisegmentti esillä Franzensfestessä

Brennerin perustunneli rakennetaan useilta rakennustyömailta: Ampass ja Ahrental Innsbruckin lähellä , Wolf Steinach am Brennerin eteläpuolella , Mauls lähellä Sterzingia ja Franzensfesten pohjoispuolella . Joulukuussa 2019 116 kilometriä tunneleita oli kaivettu hieman yli puolet 230 kilometrin pituisesta tunneliverkostosta. Seuraavia viittä erää käsitellään parhaillaan:

Hankealue Innsbruck, Itävalta: "Sillschlucht" -tontti

Rakennustontti sijaitsee Sill -rotolla Viller Bergin juurella, ja siihen kuuluu pohjoisen portaalin yhteys Innsbruckin keskusasemalle. Työt aloitettiin elokuussa 2020 ja niiden arvioidaan valmistuvan vuoden 2024 loppuun mennessä. Rakennuserä sisältää useita monimutkaisia ​​rakennustoimenpiteitä:

• 200 m pitkä tukiseinä, jonka korkeus on 9 m
• avoin tunneli Bergiselin läpi (130 m)
• kaksi rautatien ylikulkua idän ja lännen raiteille kynnyksen yli
• Brennerin pohjatunnelin pohjoinen portaali
• kaksi 140 metrin pituista päätunnelin osaa
• kiristysnauhan silta jalankulkijoille kynnyksen poikki
• kynnyksen yli kulkevan sillan rakentaminen (42 m)
• erilaisia ​​jokiteknisiä toimenpiteitä.

Hankealue Innsbruck, Itävalta: "Tulfes-Pfons" -tontti

Kaksi sisäänkäyntitunnelia Ahrental (2,4 km) ja Ampass (1,4 km) on kaivettu ja ne toimivat Tulfes - Pfons -rakennustien sisäänkäynti- ja hyökkäyspisteinä. Seuraavat tunneliosat (yhteensä 41,5 km) kaivettiin tämän rakennusmaan aikana:

• Tunnelinporauskone käytettiin ensimmäisen kerran Itävallassa rakentamisen aikana yli 16 km pitkä valmisteleva tunnelin päässä Ahrental ja Pfons .
• Tulfesin pelastustunneli (9,7 km) kulkee rinnakkain nykyisen Innsbruckin rautatien ohituksen kanssa, ja se toteutettiin kolmella räjäytyskäytöllä samanaikaisesti.
• Yhteystunneli (6,8 km)
• Päätunneli (6 km): Päätunnelin putkien kaksi osaa pohjoiseen toimivat yhdistävänä Innsbruckin ohitukseen.
• 470 metriä pitkä Innsbruckin hätäpysäkki sijaitsee Patschin ja Iglsin kahden kylän alapuolella .
• Turvallisuus- ja logistiikkatunneli (3,9 km)

Hankealue Steinach aB, Itävalta: "Pfons-Brenner" -tontti

Tässä rakennuspaikassa 52 km tunneleita kaivetaan Pfonsin ja valtion rajan välille. Työt Wolfissa (Steinachin kunta) ovat olleet käynnissä vuodesta 2018 ja kestävät yli kuusi vuotta. Rakennuserä käsittää seuraavat tunneliosat:

• 37 km päätunneleita louhitaan pohjoiseen ja etelään kahdella TBM: llä.
• Poikkileikkaukset, jotka yhdistävät kaksi päätunnelia 333 metrin välein.
• Tutkimustunneli (9 km)
• St.Jodokin hätäpysäytys

Jo valmistuneissa rakennuspaikoissa “Wolf 1” ja “Wolf 2” rakennettiin 3,3 km: n pituisen kulkutunnelin, 1,2 km: n pituisen tutkimustunnelin eteläosan ja useiden yhdystunnelien lisäksi kaksi tärkeää logistiikkatunnelia: Saxenertunnel yhdistää rakennustyömaan moottoritielle, ja Padaster -tunneli johtaa maan alle sisäänkäyntitunnelista läheisen Padasterin laakson kaatopaikalle.

Pfons-Brenner-rakennuserä myönnettiin ARGE H51 Pfons-Brennerille (koostuvat Porr , Hinteregger , Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA ja Itinera SpA ) maaliskuussa 2018 . Tilausten käsittelyssä ilmenneiden ristiriitojen jälkeen 28. lokakuuta 2020 tuli tiedoksi, että BBT SE haluaa irtisanoa yksipuolisesti 966 miljoonan euron sopimuksen, kun taas johtava rakennusyhtiö Porr uhkaa ryhtyä oikeustoimiin. tunneliprojekti uhkaa viivästyksiä ja korkeampia kustannuksia.

Hankealue Mauls: Erä "Mauls 2-3"

"Mauls 2-3" ulottuu valtionrajalta pohjoisessa "Eisackin alikulkutien" rakennustontille etelässä. Rakennustontti käsittää 65 kilometriä tunneleita ja rakennusaika on seitsemän vuotta. Tänä aikana toteutetaan seuraavat tunnelin osat:

• Päätunneli (39,9 km)
• Tutkimustunneli (14,8 km)
• Turvallisuus- ja logistiikkatunneli (6,9 km)
• Trens -hätäpysäytys, jossa on tunneli
• Pääputkien välinen poikkileikkaus (333 metrin välein)

Maulsissa 3,7 kilometriä päätunneleita ja 1,5 kilometriä tutkimustunneleita kaivettiin edellisellä Periadriatic Seam -rakennustyömaalla (2011–2015). Periadriatic -vikavyöhykkeen - joka on yksi tehokkaimmista geologisista vika -alueista Alpeilla - tunkeutuminen sujui ongelmitta.

Franzensfeste -hankealue, Italia: "Eisack underpass" -tontti

Lintuperspektiivi rakennustyömaalta "Eisack unterquerung"

Kaksi eteläisintä kilometriä kahdesta päätunneliputkesta, jotka virtaavat suoraan Franzensfesten rautatieasemalle, sekä kaksi yhdystunnelia olemassa olevaan rautatielinjaan rakennetaan. Tunnelit kulkevat aivan pinnan alapuolella ja kulkevat Brennerin moottoritien , valtatien , Eisack -joen ja Brennerin rautatien alle . Puron alla oleva risteys ja maaperän monimutkaisuus edellyttävät kahta erityistä rakentamismenetelmää: maan jäätymistä ja suihkutusta . Tunneliputkia koskevia töitä edelsi SS12 -valtatien siirtäminen rakentamalla kaksi uutta siltaa ja rautatien alikulkutie. Työn aikana rakennettiin myös erillinen sisään- ja uloskäynti Brennerin moottoritielle sekä lastausalue. Rakennustyöt ovat jatkuneet lokakuusta 2014 lähtien ja niiden arvioidaan kestävän vuoteen 2022 asti.

geologia

BBT: n tutkimiseksi on tehty perusteellisia geologisia ja hydrogeologisia tutkimuksia vuodesta 2000 lähtien. Hankealue kartoitettiin geologisesti ja hydrogeologisesti Padovan ja Innsbruckin yliopistoissa yhdessä liittovaltion geologian instituutin kanssa . Vuoden 2015 loppuun mennessä oli tehty noin 350 geologista tutkimusreikää, joista 25 oli syvempiä kuin 500 m. Syvin porausreikä on 1 420 m pitkä. Tähän mennessä porausrei'istä on porattu noin 35 000 juoksevaa metriä kiveä porausytimien muodossa. Monet näistä porausytimistä tutkittiin geologisesti ja geoteknisesti testilaboratoriossa. Tutkimustunneli, jota on ajettu useissa paikoissa vuoden 2008 alusta lähtien, tarjoaa yksityiskohtaista tietoa geologiasta ja hydrogeologiasta tunnelitasolla. Tutkimustunnelin rinnakkainen kulku kahden päätunnelin kanssa mahdollistaa tarkan ennusteen. Mahdolliset epävarmuustekijät voidaan tunnistaa ja analysoida etukäteen.

Hydrologia

Hydrogeologia tarjoaa erityistä huomiota on suunnittelussa ja rakentamisessa Brennerin tunnelin. Suunnitellun reitin Tunneli kulkee vesistöalueiden lukuisia veden lähteistä. Vuoden 2002 alustavan hankkeen tuloksena pelättiin, että porausreiät voivat kuivata useita lähteitä tai tuottaa vähemmän vettä. Itävallassa kunnan oma lähde Valsissa , joka toimittaa noin 60% paikallisväestöstä, on yksi uhanalaisista lähteistä. Tästä syystä BBT SE perusti etukäteen korvaavan syöttöjärjestelmän, joka on ollut käytössä vuodesta 2013 lähtien. Ellbögenin kunnassa on jo käynnissä korvaava toimitusjärjestelmä , jonka rahoitti BBT SE.

Vesitasapainon tutkimiseksi lähteitä, kaivoja, pohjaveden mittauspisteitä ja vesistöjä on mitattu määräajoin koko hankealueella vuodesta 2001; Tällä hetkellä mittauspaikkoja on 1350. Veden määrä, veden lämpötila ja veden johtavuus tutkitaan neljän viikon välein osana vesihuoltoa koskevien todisteiden säilyttämistä. Lisäksi vedestä otetaan näytteitä ja analysoidaan kemiallisesti vähintään kaksi kertaa vuodessa. Koko vesitaseen seurantaohjelmaa jatketaan koko rakennusjakson ajan. Lisäksi sitä on jatkettava viisi vuotta OPET -ohjelman päättymisen jälkeen.

Käytön aikana tunneleihin kerääntyy viemärivettä, joka on poistettava etsintätunnelin kautta. Tämän veden lämpötila on noin 10 ° C ympäri vuoden, joten sitä voidaan käyttää sekä rakennusten jäähdytykseen että lämmönlähteenä lämpöpumpun lämmitykseen . Tutkimushankkeessa tutkitaan Innsbruckin alueiden (ns. Kylmä paikallinen lämmitys ) käyttöä energialähteenä .

rahoitusta

SCR-MED-käytävän Alppien poikittaislinjana Brennerin tukitunneli on merkittävästi Euroopan unionin rahoittama. Vuosien 2015 ja 2020 välillä ^{[vanhentunut]} se kattaa 50% tutkimustunnelin kustannuksista (noin 303 miljoonaa euroa) ja 40% kahden pääputketunnelista (lähes 880 miljoonaa euroa). Itävalta ja Italia kantavat kumpikin puolet jäljellä olevasta 60 prosentista.

Betonirakentamisen suunnittelun alussa vuoden 2006 puolivälissä arvioidut kustannukset olivat 4,5–12 miljardia euroa. Tästä EU: n olisi otettava enintään 900 miljoonaa euroa. Vuoden 2006 hintatasolla arvioidut kustannukset vuonna 2009 olivat 6 miljardia euroa.

Brennerin perustunnelin peruskustannusten arvioidaan olevan yhteensä 7,8 miljardia euroa (hintaperuste 2017). Hankkeen loppuun (2028) verrattuna ekstrapoloidut kokonaiskustannukset, mukaan lukien riskien varaus ja ennakkoarviointi, ovat noin 8,384 miljardia euroa. Ne on jaettu neljään suureen ryhmään: 60% kuorirakenteesta, 15% laitteista, 10% suunnittelu-, palvelu- ja sisäisistä kustannuksista, 1% kiinteistöasioista ja 14% varattu riskien ehkäisyyn. Vuonna 2020 Euroopan unionin tilintarkastustuomioistuin arvioi rakennuskustannuksiksi 10 miljardia euroa. Infrastruktuuria koskevassa puitesuunnitelmassa Itävalta on varannut 2,5 miljardia euroa Brennerin perustunnelit -hankkeelle vuosiksi 2017–2022. Tirolin osavaltio osallistuu kustannuksiin 190 miljoonalla eurolla. CIPE -päätöksen mukaan Italia hyväksyi 4,6 miljardia euroa vuonna 2010. Italialainen Brennerautobahn AG on säästänyt osan verotuloistaan perustunnelille vuodesta 1997 . Vuoden 2013 puoliväliin mennessä tämä tuotti yhteensä 338 miljoonaa euroa. Italian taloudellinen korvaus toiselle rakennuserälle on 638 miljoonaa euroa. Rahoitus on siten saatu Wienin ja Rooman hallituksilta.

Rakentaja BBT SE

Brennerin perustunnelin rakennuksen omistaja on "Galleria di Base del Brennero - Brenner Base Tunnel BBT SE". BBT SE on eurooppalainen osakeyhtiö, ja Itävalta ja Italia omistavat kumpikin 50%. Itävallan puolella ÖBB Infrastruktur AG on ainoa osakkeenomistaja. Tytäryhtiö Tunnel Ferroviario del Brennero Holding AG (TFB) omistaa Italian osakkeen. TFB: n omistavat Italian valtion rautatiet AG RFI (88,99%), Bolzanon itsehallintoalue (6,38%), Trenton autonominen maakunta (4,24%) ja Veronan maakunta (0,39%).

Syöttölinjat

Brennerin käytäväalusta

Osana Brenner Corridor Platformia  (BCP) Baijerin, Tirolin, Etelä -Tirolin, Trentinon ja Veronan osavaltioiden , Berliinin, Wienin ja Rooman kolmen infrastruktuuriministeriön, kolmen toimivan yrityksen DB , ÖBB ja RFI sekä BBT SE: n välillä Euroopan unionin johdolla yhdeksässä työryhmässä ehdotuksia liikennetilanteen parantamiseksi München-Veronan alueella. Heinäkuussa 2008 entinen TEN -koordinaattori Karel van Miert esitteli vastaavan toimintasuunnitelman Brysselissä . Työryhmät ottavat huomioon muun muassa olemassa olevan reitin optimoinnin, maantie-rautateiden ristiinrahoituksen, liikennealueen tutkinnan, tavaraliikenteen siirtämisen rautateille ja vastaavan lastausterminaalien organisoinnin.

Pohjoinen lähestymisreitti

Rautatiejärjestelmät Innsbruckin alueella

Valmis kuori uuden Lower Inn Valley Railwayn galleriasta

Brennerin tukitunnelissa on pohjoisessa kaksi kulkureittiä, jotka kulkevat maan alle muutama kilometri ennen päätunnelin liittymistä ja jotka on myös rakennettava Brennerin perustunnelin rakentamisen aikana. Yksi reitti johtaa Innsbruckin päärautatieasemalta Bergiselin metroon tunneliin, toinen on ohitusreitti Innsbruckista . Kahdeksan kilometrin tunnelin kohdalla tämä on hieman pidempi kuin yhdysreitti päärautatieasemalta. Mukaan lukien Brennerin pohjatunneli on maailman pisin jatkuva rautatietunneli 62,7 km: n etäisyydellä. Jos kuitenkin Bergin pitkän variantin ja Axentunnelin kulkureitit lisätään myös Gotthardin perustunneliin , tämä olisi jälleen maailman pisin tunneli, jonka kokonaispituus on 75 kilometriä - nämä kaksi hanketta on tällä hetkellä keskeytetty ja toteutettu ei ole taattu.

Reitti Inn-laakson Baumkirchen kohteeseen Radfeld (Wörgl Radfeld risteyksessä) on nyt neljän kappaleen, Wörgl Radfeld osio kautta Wörgl Kundlin kohteeseen Wörgl eteläisessä terminaalissa (tällä erää) on kolme kappaletta ja Wörgl eteläisessä terminaalissa osion Wörgl Central Asemalla on neljä raitaa. Linjalla on myös kolme tai neljä rataa Wörgl Kundlin ja Wörgl Hbfin välillä. Wörgl Hbfissä linja Salzburgiin tai Graziin ja Klagenfurtiin ( Giselabahn osana Itävallan länsirautatietä ) haarautuu, minkä vuoksi linja Wörglistä Kufsteinin ja Rosenheimin kautta Müncheniin helpottuu merkittävästi. Kun uusi kaksitelaosa Radfeld-Junction Wörgl Schaftenau-Brannenburg otetaan käyttöön (hyväksymisprosessi on parhaillaan käynnissä), Wörglin alueella on tällöin jopa kuusi rinnakkaista rataa; Wörgl on suurin rautatieliittymä, jossa on vetopaikka ja työpajat, ja se yhdistetään uuteen linjaan molemmin puolin.

Pohjoinen lähestymistapa Münchenistä Innsbruckiin on 165 km reitillä Grafing - Rosenheim - Kufstein . Ideoita Münchenin ja Innsbruckin välisen kaukoliikenteen siirtämisestä suoremmalle reitille, esimerkiksi Garmisch-Partenkirchenin , Mittenwaldin ja Seefeldin kautta - mukaan lukien Wettersteinin tunneli , Karwendelin tunneli ja kaksikaistainen Mittenwald-Scharnitzin saari-ei toteutettu, vaikka München - Innsbruck voitaisiin siten lyhentää 129 kilometriin.

Välisen osuuden Munich ja Grafingissa myös laajennettu neljä kappaletta on Saksan puolella , jolloin Munich S-Bahn junien voidaan erottaa mistä pitkän matkan liikenteessä . Jälkimmäisen kapasiteetti on 275 junaa päivässä. Tulos osallistumisprosessista vuodesta 2016 alkaen, jossa, kuten muuallakin, yleensä ilmaistiin kantoja Brennerin pohjoisen pääsyn laajentamista vastaan, julkistettiin 13. huhtikuuta 2021. 54 kilometrin pituinen osa haarautuu Ostermünchenin nykyisestä reitistä ja kulkee sitten itään Rosenheimista Schaftenauhun Kufsteinin lähellä. 60% reitistä on maan alla. Uudessa toteutettavuustutkimuksessa on tutkittava uuden linjan maanalaista yhteyttä Niederaudorfin olemassa olevaan linjaan.

Eteläinen lähestymisreitti

Etelä -tulo
Legenda alkaen Innsbruck Hbf Brenner rautatie alkaen Brenner / Brennero Brennerin pohjatunnelin eteläportaali Franzensfeste / Fortezza Brennerbahn että Brixen / Bressanone Eisackin silta Brennerbahn Exit on Waidbruck / Ponte Gardena Yhteys on Kardaun tunnelin Brenner rautatie alkaen Bozen / Bolzano Brenner rautatie ja Verona PN

Eteläisen pääsy reitti BBT on olla 189 km pitkä ja ulottuvat etelästä portaali BBT vuonna Franzensfeste kohteeseen Verona . Yksi seitsemästä rakentamisen osasta tunnelin eteläportaalista Waidbruckiin on jo hyväksytty, ja se valmistuu yhdessä BBT: n kanssa. Bolzanon ohitusta varten on jo tehty konkreettisia suunnitelmia, kun taas Branzoll-Salurn-rakennustontin neuvotteluvaihe on saatu päätökseen ja reitti on lisätty asianomaisten kuntien yleissuunnitelmiin.

Eteläinen lähestymistapa on jaettu neljään ensisijaiseen rakennuskohteeseen: Franzensfeste - Waidbruck, Bolzanon ohitus, Trientin ja Rovereton ohitus ja Veronan sisäänkäynti. Muut osat ovat Branzoll - Trient, Rovereto - Pescantina ja Waidbruck - Blumau.

Rakennuserä 1 Franzensfeste - Waidbruck (22,5 km): Vuonna 2003 RFI valmisteli ensimmäisen alustavan hankkeen, vuonna 2015 lopullisen hankkeen, jonka CIPE hyväksyi vuonna 2017. Vuonna 2019 RFI pääsi sopimukseen Eisack -laakson yhteisöjen kanssa ja rakennusmaa sai Rooman ympäristöministeriöltä positiivisen YVA -raportin. Työt alkavat vuonna 2020.

Erä 2 Bolzanon ohitus (14 km): Bolzanon itsehallintoalue on tunnistanut käytävän, jolla Etelä-Tirolin etelämaan reitti voi kulkea, ja on hyväksynyt hankkeen sisällyttämisen asianomaisten kuntien maankäyttösuunnitelmiin.

Osa 3: Trento ja Rovereto -ohitus (35,6 km): RFI: n vuonna 2015 luoma ensimmäinen hanke on parhaillaan tarkasteltavana. Lopullisen projektin odotetaan valmistuvan vuonna 2021, työt alkavat vuonna 2025 ja valmistuvat vuonna 2032.

Erän 4 sisäänkäynti Veronaan: Ensimmäinen alustava hanke on vuodelta 2003. Siitä lähtien on tehty tutkimuksia, etsitty vaihtoehtoisia reittejä ja optimointeja sekä laadittu lisää alustavia hankkeita.

Lähestymisreittien kronologia

• Koska TEN- hanke, laajennus läpivientien päätettiin 10. huhtikuuta 1994 mennessä. Saksa, Itävalta ja Italia allekirjoittivat periaatejulistuksen pääsyreittien tarjoamiseksi.
• Itävallassa Brenner Eisenbahn  GmbH (BEG) perustettiin vuonna 1996 tarvittavan infrastruktuurin luomiseksi ja rakennustöiden toteuttamiseksi Kundlin alueella.
• Kun periaatteellinen sopimus allekirjoitettiin 18. toukokuuta 2009, silloinen Saksan liikenneministeri Wolfgang Tiefensee lupasi vain epämääräisesti "tarvittaessa" varmistaa, että Inntalin reittiä laajennetaan. Tämä riippuisi siitä, lisääntyikö liikenteen määrä todella merkittävästi BBT: n toteuttamisen jälkeen.
• Kesäkuussa 2012 Saksan liikenneministeri Peter Ramsauer lupasi laajentaa Grafingin ja Kiefersfeldenin rajaa neljään rataan. Reitin kustannusarvio on yli 2,6 miljardia euroa, ja sen toteutumisnopeus on kyseenalainen.
• Itävallassa avattiin Lower Inn Valley Railwayn toinen kaksoisraide 26. marraskuuta 2012 Kundl - Baumkirchen -osuuden helpottamiseksi . Tämä uusi Lower Inn Valleyn rautatie kulkee maan alla noin 34 km. Toinen osa Brannenburg – Kundl on suunnitteilla. Hanke maksaa yhteensä 2,4 miljardia euroa.

On kiistanalaista, onko tämä laajentuminen hyödynnettävissä täysimääräisesti vain yhdessä BBT: n kanssa vai onko se perusteltua nykyisen Brennerin akselin päällekkäisyyden kanssa Itä-Itävallan sisäisen rautatieliikenteen kanssa.

• Vuonna 2013 kansalaisten osallistuminen Saksan maahanmuuttoon alkoi Rosenheimin alueella , ja erityisesti Kiefersfeldenin alueella on valtava vastarinta .

Mielipiteitä ja kriittisiä ääniä

Jotkut Pohjois -ja Etelä -Tirolin kansalaisaloitteet ovat kriittisiä Brennerin tukitunnelin suhteen. He väittävät, että ei ole mitään takeita, että raskasta liikennettä todella siirtyisi maanteiltä rautateille ja että tunneli ei käynnisty rahaksi polttava rauniot, ja kun ensimmäinen ja tärkein askel he vaativat rajoitusten käyttöönottoa maanteiden kauttakulku , sillä esimerkiksi osana Alppien kauttakulkuvaihtoa .

Toukokuussa 2006 julkaistussa tutkimuksessa Wienin kauppakorkeakoulun liikenteenhallinnan ja logistiikan instituutti tuli siihen johtopäätökseen, että Brennerin pohjatunneliprojekti perustui virheellisiin liikenneoletuksiin ja kustannusarvioihin ja että rakentaminen ei johda liikenteen siirtyminen maantieltä rautateille. Hankkeen kyseenalainen taloudellinen elinkelpoisuus heikentää rautatien asemaa tiehen verrattuna ja nostaa rahaa vain järkevämmiltä infrastruktuurihankkeilta, Sebastian Kummerin, Philipp Naglin ja Jan-Philipp Schlaakin tekemän tutkimuksen mukaan. Hermann Knoflacher Wienin teknillisestä yliopistosta ja kesäkuussa 2006 tehdyssä tutkimuksessa Münchenin liikennekonsultit Vieregg ja Rössler ilmaisivat samanlaisen huolen Brennerin pohjatunnelin taloudellisesta elinkelpoisuudesta . Lausunnossaan tästä tutkimuksesta Deutsche Bahn yhtyi hankkeen kriitikkoihin.

Suurten nopeuksien matkustaja- ja tavarajunien suunniteltu yhdistetty käyttö on saavuttanut reitin suorituskyvyn kannalta perusrajan . Mitä suurempi nopeusero nopeimman ja hitaimman junan välillä, sitä vähemmän junia voi kulkea reittiä tunnissa. Merkittävä osa linjan kapasiteetista menetetään näin ollen alusta alkaen. Uusimpien analyysien perusteella päädyttiin siihen, että rautateiden tavaraliikenteen elpyminen (organisatoristen toimenpiteiden lisäksi) edellyttäisi myös erillistä tavara- ja matkustajaliikenteen infrastruktuuria tärkeimmillä pääakseleilla.

Kaksi sidosryhmää tukee Brennerin pohjatunnelin rakentamista: "Association for Living Space for Generations" Itävallassa ja "Brennerin ystävät" ("Amici del Brennero") Italiassa.

Samanlaisia ​​projekteja Keski -Alpeilla

• Semmering Base -tunneli (itävaltalainen hanke)
• Koralmin tunneli (itävaltalainen hanke)
• Mont Cenis -tukitunneli (ranskalais-italialainen hanke)
• Gotthardin pohjatunneli (sveitsiläinen hanke)

kirjallisuus

• Jutta Kußtatscher (toim.): Tunnelblick. Brennerin pohjatunneli. Faktat - argumentit - mielipiteet . Tutkimukset Verlag, Innsbruck 2007, ISBN 978-3-7065-4499-3 .
• Gerd Millmann: miljardin dollarin hauta Brennerissä. Julkaisussa: The time . 15. huhtikuuta 2008, s. 13 ( zeit.de ).
• Konrad Bergmeister : Brennerin pohjatunneli - elinympäristöt ja liikennereitit. Tappeiner, Innsbruck 2008, ISBN 978-88-7073-456-0 .
• Helmut Petrovitsch: Suuri Brennerin pohjatunneliprojekti. Tunneli kaatopaikalla . Julkaisussa: Eisenbahn Magazin . Ei. 10/2010 . Alba -julkaisu, Düsseldorf, lokakuu 2010, s. 24-27 . 
• Konrad Bergmeister: Brennerin pohjatunneli - Brennerin pohjatunneli - Galleria di Base del Brennero . Tappeiner, Bozen / Innsbruck 2011, ISBN 978-88-7073-587-1 .
• Sebastian Heinrich: Brennerin pohjatunneli lähestyy . Julkaisussa: Mittelbayerische Zeitung . 2. elokuuta 2014 ( Mittelbayerische.de ). 
• Koko Brennerin pohjatunnelin reitti-korkean suorituskyvyn Kufstein-Innsbruck-Brenner -reitti. Versio 31. elokuuta 2015 ( ris.bka.gv.at ).

nettilinkit

• BBT SE kotisivu
• OPETin ympäristön ja työturvallisuuden seurantakeskuksen kotisivu
• Toimintaryhmä Brennerbahn
• Liittovaltion liikenne-, innovaatio- ja teknologiaministeriö: Brennerin pohjatunneli - Kaikki prosessin materiaalit, mukaan lukien ympäristövaikutusten arviointi (YVA)
• Euroopan komissio, liikkuvuus ja liikenne: Skandinavian ja Välimeren ydinverkkokäytävä - saatavilla vain englanniksi
• $ 11 miljardia tunneliyhteyttä Skandinaviasta Välimerelle päälle YouTube 16. kesäkuuta 2021 (Sen B1M).

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ BBT - Brenner Base Tunnel Infofilm 2019 (DE). Haettu 29. tammikuuta 2020 (saksa). 
2. ↑ ^{a b} hankkeen yleiskatsaus. Haettu 29. tammikuuta 2020 . 
3. ↑ https://bahnblogstelle.net/2021/05/22/brennerbasistunnel-wird-fruehstens-2032-ready/
4. ↑ Brennerin perustunnelin odotetaan käynnistyvän vasta vuonna 2032. 21. toukokuuta 2021, saavutettu 23. toukokuuta 2021 . 
5. ↑ Tietosivu. BBT SE, syyskuu 2019, käytetty 9. joulukuuta 2019 . 
6. ↑ ^{a b c} Raportti Brennerin pohjatunnelista. Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International . Numero 6/2004, s.270.
7. ↑ Eurooppa-neuvosto: Kokous 9.-10. Joulukuuta 1994 Essenissä. Euroopan parlamentti , luettu 21. kesäkuuta 2021 . 
8. ^ Ilmoitus Brennerin tukitunnelin pilottigalleriasta . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International . Numero 10/2005, s.483.
9. ↑ ^{a b c} Stefan Menzel, Peter Thelen; muita lähteitä ei tiedetä.
10. ↑ ^{a b c d} Yhteys katkesi. Liikenneministeri Ramsauer lupaa laajentaa rautatietä Brennerin tunneliin. Conny Neumann julkaisussa: Der Spiegel 29/2012, 16. huhtikuuta 2012.
11. ↑ BBT: stä tulee totta - ministerineuvosto antaa vihreän valon , tirol.orf.at, 11. huhtikuuta 2012.
12. ^ Kuriiri: Brennerin perustunneli: Päätunnelin rakentamisen aloittaminen . Artikkeli 19. maaliskuuta 2015, luettu 21. maaliskuuta 2015.
13. ^ Matthias Köpf: Liikennepolitiikan hämmennys . Julkaisussa: Süddeutsche Zeitung . nauha 72 , ei. 129 , 8. kesäkuuta 2016, s. R13 (mukaan lukien päivämäärä sueddeutsche.de ). 
14. ↑ Matthias Köpf: Saksa on jäljessä Brennerin pohjatunnelista . Julkaisussa: Süddeutsche Zeitung . nauha 72 , ei. 129 , 7. kesäkuuta 2016, s. R14 ( sueddeutsche.de ). 
15. ↑ Vastustetaan Brennerin pohjatunnelin suurinta rakennustonttia . Julkaisussa: Railway Austria . Ei. 10. lokakuuta 2017, s. 488 . 
16. ↑ Brennerin pohjatunneli: Porr säilyttää sopimuksen Pfons -rakennustontista. Julkaisussa: eurailpress.de. 12. heinäkuuta 2018. Haettu 17. heinäkuuta 2018 . 
17. ↑ Brennerin pohjatunneli . Julkaisussa: Eisenbahn Magazin . Ei. 11 , 2017, s. 38 . 
18. ↑ Brennerin pohjatunneli: 100 kilometriä valmis. 1. toukokuuta 2019, katsottu 1. toukokuuta 2019 . 
19. ↑ Viimeinen tunnelinporauslaite käynnistyi Brennerin pohjatunnelissa. Julkaisussa: Baublatt. 24. toukokuuta 2019, käytetty 9. joulukuuta 2019 . 
20. ↑ BBT: Innsbruckin rautatieaseman sisäänkäynti on valmis. Julkaisussa: ORF Tirol. 5. syyskuuta 2019, käytetty 9. joulukuuta 2019 . 
21. ↑ Puolet Brennerin pohjatunnelista kaivettiin. 29. marraskuuta 2019, käytetty 2. joulukuuta 2019 . 
22. ↑ Brennerin pohjatunneli: Onnistunut läpimurto etsintätunnelissa. Julkaisussa: APA OTS. 6. heinäkuuta 2020, katsottu 13. elokuuta 2020 . 
23. ↑ Yleiskatsaus OPET: n integroinnista Innsbruckin ohitus PDF -tiedostoon, joka on tallennettu BMVIT -verkkosivustolle. Haettu 12. lokakuuta 2016.
24. ↑ BBT SE: Yleinen esite PDF tallennettu BBT SE: n verkkosivustolle. Haettu 11. lokakuuta 2016.
25. ↑ BBT SE: Yleinen esite PDF tallennettu BBT SE: n verkkosivustolle, s. 16-17. Haettu 11. lokakuuta 2016.
26. ↑ ^{a b} Brennerin perustunneli hyväksytty . Julkaisussa: Railway Gazette International . nauha 165 , ei. 5 , 2009, s. 7 . 
27. ↑ Puolet Brennerin pohjatunnelista louhittu: rakentaminen etenee suunnitellusti. Haettu 11. huhtikuuta 2020 . 
28. ↑ BBT: Rakennustyöt aloitettiin Sillschluchtissa. 4. elokuuta 2020, käytetty 13. elokuuta 2020 . 
29. ↑ salini-impregilo.com
30. ↑ APA-OTS: First Tunnelinporauskone klo Brennerin tunneli on piristymisen nopeudella lehdistötiedote BBT SE 26. syyskuuta 2015 käsiksi 17. lokakuuta, 2016.
31. ↑ ^{a b} Rakentamisen edistyminen. Asennusyhtiö BBT SE, käytetty 11. joulukuuta 2019 . 
32. ↑ BBT-Baussa palkittiin suurin rakennuserä. Lähde : tirol.orf.at. 27. maaliskuuta 2018, käytetty 28. lokakuuta 2020 . 
33. ↑ BBT-Gesellschaft purkaa rakennussopimuksen. Lähde : tirol.orf.at. 28. lokakuuta 2020, käytetty 28. lokakuuta 2020 . 
34. ^ BBT -sopimuksen irtisanominen: Porr haluaa haastaa oikeuteen. Lähde : tirol.orf.at. 28. lokakuuta 2020, käytetty 28. lokakuuta 2020 . 
35. ↑ BBT SE: esite Franzensfeste hankealueella ( Memento of alkuperäisen kesäkuusta 18, 2016 Internet Archive ) Info: arkisto yhteys on asetettu automaattisesti eikä sitä ole vielä tarkastettu. Tarkista alkuperäinen ja arkistolinkki ohjeiden mukaisesti ja poista tämä ilmoitus. PDF saatavilla 17. lokakuuta 2016. @1@ 2Malli: Webachiv / IABot / www.bbt-se.com
36. ↑ Vals -yhteisön uutiset PDF tallennettu Vals -yhteisön verkkosivustolle, s. 9. Käytetty 12. lokakuuta 2016.
37. ↑ Brennerin pohjatunneli voisi toimia Innsbruckin energiantoimittajana . Julkaisussa: Austria Press Agency , 12. helmikuuta 2021. Käyty 1. maaliskuuta 2021.
38. ↑ BBT SE: Rahoitus ( muisto 9. elokuuta 2016 Internet -arkistossa ) Asennusyrityksen BBT SE verkkosivusto. Haettu 8. elokuuta 2016.
39. ^ Helmut Petrovitsch: Brennerin pohjatunnelin etsintätunneli. Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International . Numero 8–9 / 2006, s.396.
40. ↑ avaintiedot. Taulukko asennusyrityksestä BBT SE, käytetty 2. joulukuuta 2019 . 
41. ↑ EU: n tilintarkastustuomioistuin arvostelee Brennerin pohjatunnelin rakentamista. Julkaisussa: Südtirol News. Haettu 5. syyskuuta 2020 (saksa). 
42. ↑ Brennerin pohjatunnelin rahoitus on epävakaa . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International . Ei. 7. heinäkuuta 2013, s. 354 . 
43. ↑ BBT SE: projektiyhtiö , asennusyrityksen BBT SE verkkosivusto. Haettu 9. joulukuuta 2019.
44. ↑ Uuden Lower Inn Valley Railwayn toisen laajennusvaiheen tutkimusporaus . Brennernordzulauf.eu. 15. helmikuuta 2017. Haettu 14. marraskuuta 2017.
45. ↑ Baijerin osavaltion parlamentti, täysistunnon pöytäkirja 12/51 (PDF), 6. toukokuuta 1992, katsottu 27. heinäkuuta 2019.
46. ↑ 20.10.2015 - Reitinvalintaprosessin valmistelu Brennerin pohjoisosassa on alkanut . Brennernordzulauf.eu. Haettu 13. toukokuuta 2016.
47. ↑ Patrick Guyton: Euroopan suurin kuljetusprojekti: valtava reikä vuorella . Julkaisussa: Päivälehti: taz . 14. kesäkuuta 2019, ISSN  0931-9085 ( taz.de [käytetty 15. elokuuta 2019]). 
48. ↑ 13. huhtikuuta 2021 - Violetti variantti on edessä: reitti on kiinteä . Brennernordzulauf.eu. Haettu 14. huhtikuuta 2021.
49. ↑ LPA / Thomas Ohnewein: BBT -syöttöreitti: LH Kompatscher on iloinen Kyllä Roomasta. Bolzanon itsehallintoalue , 3. maaliskuuta 2017, katsottu 14. marraskuuta 2017 . 
50. ↑ LPA / FP: BBT -tuloreitti: LH Kompatscher on iloinen Kyllä Roomasta. Bolzanon itsehallintoalue , 21. helmikuuta 2017, katsottu 14. marraskuuta 2017 . 
51. ↑ Eteläinen lähestyminen Brennerin perustunneliin. Toimintaryhmä Brennerbahn, käytetty 6. toukokuuta 2020 (saksa). 
52. ↑ Uusi Lower Inn Valley Railway: nopea ja maksimaalinen turvallisuus. (PDF; 166 kB) (Ei enää saatavilla verkossa.) ÖBB-Holding AG, 26. marraskuuta 2012, arkistoitu alkuperäisestä 30. syyskuuta 2013 ; Haettu 27. marraskuuta 2012 . 
53. ↑ Viimeinen kisko on asetettu. (Ei enää saatavilla verkossa.) Tiroler Tageszeitung, 16. joulukuuta 2011, arkistoitu alkuperäisestä 5. helmikuuta 2013 ; Haettu 27. marraskuuta 2012 . 
54. ↑ Rosenheimin yleisön osallistuminen Brennerin tukitunneliin liittymiseen alkaa. dpa, 23. tammikuuta 2013, Abendzeitung Münchenissä verkossa perjantaina 29. elokuuta 2014.
55. ↑ Raportti on ARD / Tagesschau.de 1. heinäkuuta 2019: Brenner pohjoiseen rehun rautatien: Five mahdollisia reittejä - ja paljon kritiikkiä (näytetty: 01 heinäkuu 2019)
56. ^ ^{A b} Sebastian Kummer, Philipp Nagl, Jan-Philipp Schlaak: Rautatieinfrastruktuurirakentamisen tehokkuudesta Brennerin perustunnelin esimerkin avulla. Julkaisussa: Journal of Transport Science. 2006, käyty 2. helmikuuta 2020 (sivut 6–21). 
57. ↑ Luento professori Knoflacher aiheesta Brennerin -tunnelin ( Memento joulukuu 21, 2011. Internet Archive ), Sterzing 17. huhtikuuta 2007 (netissä ivv.tuwien.ac.at)
58. ↑ mein district.at: Rastner: "Yhdistyksen perustaminen oli tärkeää ja oikein" Artikkeli 15. kesäkuuta 2011, luettu 17. lokakuuta 2016.
59. ↑ Parlamenttienvälinen ryhmä “Brennerin ystävät” perustettiin ( Muisto 17. lokakuuta 2016 Internet-arkistossa ) Etelä-Tirolin kansanpuolueen lehdistötiedote 27. syyskuuta 2013, luettu 17. lokakuuta 2016.