Compagnie Internationale des Wagons-Lits

Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme

logo
juridinen lomake Yhtiö
perustaminen 1872/1876
Istuin Pariisi , Ranska
hallinto Jean-Pierre Beysson
Haara Henkilöliikenne ja ateriapalvelu
Verkkosivusto www.newrest.eu

Compagnie Internationale des Wagons-Lits , ajoittain myös Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens , lyhennetty CIWL tai CWL ; Saksan  kansainvälinen makuuautoyhdistys , ISG ; vuodesta 1967 lähtien Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme , lyhennettynä CIWLT , on vanhin eurooppalainen yritys, joka operoi makuu- , ruokavaunuja ja ylellisyystoimintaa . Perustamisensa jälkeen vuosina 1872 ja 1876 CIWL: stä kehittyi suurin makuu- ja ruokailuautopalvelujen tarjoaja Euroopassa. Vuodesta 1881 hän esitteli myös omat luksusjunansa, joista tunnetuimpia ovat Orient Express ja Train Bleu . Euroopan ulkopuolella CIWL aktivoitui Afrikassa ja Aasiassa. 2268 autolla se saavutti suurimman ajoneuvovarastonsa vuonna 1931 ja oli maailman suurin matkailuryhmä Thomas Cookin ja Sonin haltuunoton jälkeen .

Jälkeen toisen maailmansodan , CIWL aluksi menetti liiketoiminta-alueilla Itä-Euroopassa. Makuuautoliikenteen vähenemisen myötä CIWL keskittyi yhä enemmän matkailualaan. Vuonna 1991 Accor- hotelliryhmä otti haltuunsa CIWL: n. Vuonna 2006 Accor myi aluksi matkatoimistodivisioonan Carlson Wagonlit Travel . CIWL ja muut rautatiepalvelut, joissa oli makuuvaunuja ja juna-ateriapalvelu, menivät catering-yritys Newrestille vuonna 2010 . Siitä lähtien he ovat toimineet Newrest Wagons-Lits -tuotteina , joiden kanssa perinteinen CIWL-tuotenimi katosi markkinoilta. Muut hotelli- ja matkailupalvelut integroitiin Accor-ryhmään.

Ruokailuauto CIWL 3348
Ruokailuauto CIWL 4250

historia

Ensimmäisen CIWL: n perustaminen

Georges Nagelmackers, CIWL: n perustaja

Aikana matkan Yhdysvalloissa vuonna 1867/68, 23-vuotias belgialainen Georges Nagelmackers oli niin vaikuttunut , että makuuvaunut käyttöön siellä George Mortimer Pullman että hän päätti myös perustaa verkoston makuuvaunussa kurssien että Euroopan rautatieliikenteen verkkoon. Siihen asti Euroopan rautatieverkossa oli vain yksittäisiä henkilöautoja, joissa oli nukkumismahdollisuudet. Siihen luotiin välipaloja vetämällä vastakkaisia ​​istuimia ja laskemalla selkänoja.

20. huhtikuuta 1870 Nagelmackers julkaisi kotikaupungissaan Liègessä ja Aachenissa muistion "Projet d'Installation des Wagons-Lits sur les Chemins de Fer du Continent", jossa hän esitteli suunnitelmansa ja nukkumisen edut. auton käyttö. Samalla hän aloitti neuvottelut Saksan, Belgian ja Ranskan rautatiehallintojen kanssa, jotka hänen täytyi lopettaa uudelleen heinäkuussa 1870 Ranskan ja Preussin sodan puhkeamisen vuoksi . Sodan päättymisen jälkeen Nagelmackers pystyi tekemään ensimmäisen sopimuksen makuuauton käytöstä Ostend - Brindisi -yhteyden muodostamiseksi Indian Mailissa , Ison-Britannian postihallinnon postijunassa Indian Mail . Tuolloin se ajoi Brenner Passin yli , mutta siirrettiin tälle lyhyemmälle reitille Mont Cenis -tunnelin valmistuttua vuonna 1871. Nagelmackersin sopimuksella ei siis ollut tarkoitusta.

Vasta vuonna 1872 hän onnistui tekemään uusia sopimuksia. Samana vuonna kesällä hän teki sopimukset Chemin de Fer de l'Estin , Reichseisenbahnenin kanssa Alsace-Lorrainen , suurherttuan Badenin valtion rautateiden , kuninkaallisen Württembergin valtion rautateiden , Baijerin kuninkaallisen valtion rautateiden ja Itävallan keisarinna Elisabeth-rautatien kanssa liikennöimään yhden makuuvaunun Pariisin ja Wienin välillä , joka otettiin käyttöön vasta vuonna 1874. Tämän perusteella Nagelmackers tilasi viisi ensimmäistä makuuautoaan, neljä Hernalsin vaunutehtaalta ja yhden Simmeringin vaunutehtaalta . Kaksi näistä autoista esiteltiin Wienin maailmannäyttelyssä vuonna 1873 . Ostendin ja Kölnin , Oostenden ja Berliinin sekä Pariisin ja Kölnin välillä tehdyt sopimukset makuuautokursseista seurasivat silloin pääosin yksityisten rautatieyhtiöiden kanssa.

Tämän perusteella Nagelmackers perusti Georges Nagelmackers et Compagnie - Compagnie Internationale de Wagons-Lits Liègeen 12. syyskuuta muiden tietojen mukaan 4. lokakuuta 1872 . Hyvien suhteidensa kanssa isäänsä hän pystyi voittamaan Belgian kuninkaan Leopold II : n osakkeenomistajana .

Mann's Railway Sleeping Car Company

Georges Nagelmackers ja eversti Mann makuuvaunun nro 15 edessä 1874 edessä

Nagelmackersin yritys kärsi pian pääomapulasta, koska pitkät sopimusneuvottelut eivät vielä kompensoineet ajoneuvojen suuria investointeja. Lontoossa Nagelmackers tapasi amerikkalaisen William d'Alton Mann , joka lyhyesti toimi eversti vuonna Civil War ja sitten tehdään hänen omaisuutensa kuin sotilaallinen vaatetusliike. Kilpailuaan Pullmanin kanssa hän oli yrittänyt tuoda makuuautoja Amerikkaan, mutta epäonnistui ja etsii nyt kannattavia liiketoimintamahdollisuuksia Euroopassa. Molemmat perustivat Mann's Railway Sleeping Car Company Ltd: n 1. tammikuuta 1873 . - Compagnie Internationale de Wagons-Lits , makuuvaunut merkittiin Mann Boudoir Sleeping Car -merkkeihin , koska Mann oli patentoinut makuuautonsa buduaariautona . Mannista tuli yhtiön toimitusjohtaja, mutta Nagelmackers johti liiketoimintaa yksin, jota tuki Napoléon Schroeder , josta tuli yksi yrityksen ensimmäisistä työntekijöistä ja joka myöhemmin neuvotteli suurimman osan sopimuksista.

Ensimmäiset makuuvaunut pystyivät aloittamaan liikennöinnin Ostendin ja Kölnin sekä Ostenden ja Berliinin välillä 15. kesäkuuta 1873. Kurssi Pariisista Kölniin seurasi tämän vuoden joulukuussa. Vuonna 1874 seitsemän muuta kurssia lisättiin, mukaan lukien Pariisin ja Wienin välinen kurssi, johon Nagelmackers oli pyrkinyt varhaisessa vaiheessa. Lisäkursseja seurasi lähivuosina. Makuuautojen määrä kasvoi nopeasti 14 ajoneuvosta, jotka ensimmäinen CIWL tilasi vuoden 1873 lopussa 42 autoon vuoden 1874 lopussa.

Amerikkalainen Pullman Palace Car Company yritti kilpailussa Mannin ja Nagelmackersin kanssa vuodesta 1874 tuoda markkinoille makuuautonsa Euroopassa, mutta se pystyi tekemään sopimuksia vain rautatieyhtiöiden kanssa Isossa-Britanniassa ja muutaman vuoden ajan Italiassa.

Toinen CIWL

CIWL: n osake vuodelta 1927

Eversti Mann erosi presidenttikaupastaan ​​kesällä 1875 ja Nagelmackersistä tuli ainoa pääjohtaja. Nagelmackers tilaisuutta ja perusti Compagnie Internationale des Wagons-Lits in Bryssel 4. joulukuuta 1876 , The prepositio muuttui välillä de jotta des ilmaisi ränään ainoa makuuvaunussa yrityksen mahdollista Euroopassa. Nagelmackerin kuningas Leopold II voitti jälleen osakkeenomistajana, mutta hallitsijan sanotaan koskaan maksaneen osuuttaan. CIWL otti Mannilta yhteensä 53 makuuautoa ja 22 sopimusta 15 makuuautokurssille Saksassa, Belgiassa, Ranskassa, Itävalta-Unkarissa ja Romaniassa . Näihin sisältyy nyt myös sopimuksia, joiden ehdot ovat enintään 20 vuotta, kun rautatieyhtiöt hyväksyivät alun perin vain lyhytaikaisia ​​sopimuksia enintään kolmeksi vuodeksi.

CIWL alkoi joulukuussa seuraavilla makuuautokilpailuilla:

Seuraavina vuosina lisättiin uusia sopimuksia, erityisesti ranskalaisten ja italialaisten rautatieyhtiöiden kanssa. Vuonna 1880 pitkien neuvottelujen jälkeen Schroeder ja Nagelmackers onnistuivat tekemään pitkäaikaisia ​​sopimuksia Chemin de Fer de l'Estin ja Chemin de Fer du Nordin kanssa ja aloittamaan toimintansa ensimmäistä kertaa Espanjassa ja Venäjällä . Vuonna 1884 CIWL saavutti ensimmäisenä huippunsa laajentumisessaan, ja pelkästään Saksassa toimi 23 makuukurssia. Vuonna 1886 kilpailija Pullman vetäytyi liiketoiminnasta Manner-Euroopassa, joten CIWL: llä oli tosiasiallinen monopoli.

Autojen ruokailusta tuli CIWL: n toinen liiketoiminta-alue. Vuonna 1880 hän käytti ensimmäisen kerran Berliinin ja Anhaltin välisen rautatieliikenteen konttia sen päälinjalla Berliinin Anhalter Bahnhofin ja Bebran välillä . Auto osoittautui pian menestykseksi, ja CIWL alkoi kehittää erityisiä ruokavaunuja, joista he tekivät samanlaisia ​​sopimuksia rautatiealan yritysten kanssa kuin heidän makuuautonsa. CIWL toimitti nukkumis- ja ruokavaunuja osallistuvien rautatieyhtiöiden tavanomaisilla junilla. Sopimukset oli rakennettu siten, että rautatieyhtiöt kuljettivat vaunuja ilmaiseksi ja keräsivät normaalin matkustajien maksaman hinnan. CIWL: n tulonlähde oli nukkumispaikkojen lisämaksut, jotka olivat noin 20% hinnasta, sekä ravintolatoiminnan tuotot. Ruokailuauton hyöty rautatieyrityksille oli parantunut junien taloudellisuus ja ajonopeus, koska suurilla rautatieasemilla ei enää tarvittu pidempää virvokkeita.

Ylelliset junat

CIWL-tunnus Kerzers-Kallnachin rautatiemuseossa CIWL: n säilyneellä tiikkiruokaautolla 402.

Asettuaan CIWL: n taloudellisesti järkevälle pohjalle Nagelmackers päätti ryhtyä korkealaatuisten matkojen liiketoimintaan omilla kokonaan CIWL-vaunuista koostuvilla junillaan. Hänellä oli hyvin kauaskantoisia suunnitelmia. Hänen tavoitteenaan oli pohjois-etelä-express joka kulkisi jatkuvasti Lissabon kohteeseen Pietari , täydennetään syöttölaite kanaalin rannikolla Calais'n joka oli tarkoitus yhdistää päärautatieaseman kotikaupungissaan Liège. Eri mittarit eivät alun perin aiheuttaneet suunnitelmien epäonnistumista. Nagelmackersin oli ensin käsiteltävä helpommin toteutettavissa olevia yhteyksiä. Vuonna 1878 avattu uniautoreitti Wienistä Orșovaan silloisella Unkarin ja Romanian rajalla oli osoittanut hänelle, että yhteydet Kaakkois-Eurooppaan tarjoavat suuret mahdollisuudet varakkaille matkailijoille.

Siksi CIWL alkoi ottaa käyttöön omia junia, joita kuitenkin aina vetivät mukana olevien rautatieyritysten veturit . Vuonna 1883 esitetyn Orient Expressin myötä CIWL: n ensimmäisestä luksusjunasta tuli pian täydellinen menestys. CIWL otti pian käyttöön muita luksusjunia, kuten Calais-Mediterranée Express vuonna 1883 ja Sud-Express vuonna 1887 . Hyvin kallistuneet matkustajat eivät hyväksyneet kaikkia uusia junia, joten kaksi yritystä Suisse Expressillä Pariisin ja suosittujen sveitsiläisten terveyskeskusten, kuten Luzern ja Interlaken, välillä epäonnistui vuosina 1891 ja 1897, vain Engadin Express, joka juoksi Calais'n ja Sveitsin välillä. 1896 , epäonnistui, oli kestävä menestys. Tuolloin vuorikiipeily oli edelleen brittiläisen ylemmän luokan toimialue . Sitä vastoin Club juna Pariisin ja Calais'n ja Doverin ja Lontoossa , joka tarjosi 1889, oli keskeytettävä vuonna 1893, koska Britannian Lontoon Chatham ja Dover Railway päättyy ennenaikaisesti kahdentoista vuoden sopimuksen. CIWL käytti omia autojaan Yhdistyneessä kuningaskunnassa vasta vuodesta 1936. Vuonna 1884 yrityksen omien junien onnistuneen käynnistämisen jälkeen yrityksen nimeä täydennettiin lisäämällä et des Grands Express Européens . Vuodesta 1886 CIWL: stä tuli valtion matkojen pääjärjestäjä useimmille Euroopan valtionpäämiehille. Symboli "WL", jota pitivät kaksi leijonaa, kehittyi tavaramerkiksi .

Jatkokehitys ensimmäiseen maailmansotaan asti

CIWL-Guide Continental, joulukuu 1901

Yksittäisistä epäonnistumisista huolimatta CIWL jatkoi verkostonsa laajentamista vuoteen 1914 asti. Uusi luksusjuna otettiin käyttöön melkein joka vuosi, esimerkiksi Ostend-Wien-Express vuonna 1894 tai Riviera-Express vuonna 1900 . Lisäksi nukkumis- ja ruokavaunuja jatkettiin rautatieyhtiöiden aikataulun mukaisissa junissa. Vuodesta 1884 CIWL esitteli sedanautoja . Yhtiö solmi myös vähitellen sopimuksia muiden rautatieyhtiöiden kanssa ja laajensi verkostoaan Italiaan, Espanjaan ja Balkanin maihin. Alun perin epäröivät ranskalaiset rautatieyhtiöt allekirjoittivat nyt myös pitkäaikaiset sopimukset CIWL: n kanssa, kuten Pariisi-Lyon-Méditerranée 22 vuodeksi ja Pariisi-Orléans 23 vuodeksi vuonna 1888 .

Vuodesta 1885 lähtien Preussit alkoivat kuitenkin irtisanoa CIWL: n sopimuksia, joista osa palasi Bismarckin alla 1870-luvun lopulta kansallistettuihin yksityisiin rautateihin. Toisaalta Preussin valtion rautatiet olivat tunnustaneet, että nukkumis- ja ruokailuautot olivat kannattava liiketoiminta. Toisaalta CIWL ulkomaalaisena yrityksenä, joka perusti Brysselin mutta jonka pääkonttori oli Pariisissa, joka on perinnöllisen vihollisen Ranskan pääkaupunki , ei ollut suosittu asiasta vastaavan ministerin Albert von Maybachin keskuudessa. Hän teki kaikkensa pitääkseen CIWL: n poissa Saksasta mahdollisimman paljon ja käski valtion rautateitä olemaan uusimatta vanhentuvia sopimuksia. Vasta Maybachin lähdön jälkeen CIWL saattoi jälleen aktivoitua Preussissa. Vuodesta 1896 hän juoksi ylijunaa Berliinin kautta ensimmäistä kertaa Nord-Expressin kanssa . Vuonna 1896 Nagelmackers perusti tytäryhtiönä myös Deutsche Eisenbahn-Speisewagen-Gesellschaftin (DESG). DESG: n avulla, jonka CIWL - joka yksin omisti 53% osakkeista - jakoi useiden saksalaisten pankkien, kuten Disconto-Gesellschaft ja Dresdner Bank, sekä Kölnissä sijaitsevan Oppenheim -pankin kanssa , joka oli jo mukana CIWL: ssä , Nagelmackers välttää haluttomuutta Preussin valtionrautateiden vastaan Ranskan pääkaupungin, joten " arkkivihollinen " Saksan valtakunnan, hallitsi CIWL. Vaikka CIWL: n ja DESG: n välinen yhteistyö oli avoin salaisuus (Napoléon Schroeder, Nagelmackersin seuraaja CIWL: n pääjohtajana, oli myös DESG: n hallituksen puheenjohtaja vuodesta 1909 ) ja sen tunnistivat suurelta osin identtiset ajoneuvot, DESG pystyi nopeasti löytää tiensä Preussin ruokaautoliikenteeseen Laajenna valtion rautateitä . Preussin hallinto piti kuitenkin jatkuvasti autojen liikennettä omissa käsissään. Etelä-Saksan valtion rautatiet Baijerissa , Badenissa ja Württembergissä pysyivät uskollisina CIWL: lle sen perustamisesta vuoteen 1914 asti ja jatkoivat sopimuksiaan Berliinin kritiikistä huolimatta.

CIWL oli erittäin onnistunut kilpailijoitaan vastaan. Ison-Britannian tytäryhtiötä lukuun ottamatta Pullman Palace Car Company vetäytyi Euroopan liiketoiminnasta vuonna 1886 ja myi viimeisimmät Italiassa käyttämänsä autot CIWL: lle. Preussissa DESG pystyi ottamaan vastaan ​​yli puolet ruokailuautopalveluista ja syrjäyttänyt kilpailijat kuten Gustav Kromrey . Vaikka Pullman vetäytyi Euroopasta, Nagelmackers aktivoitui Euroopan ulkopuolella. Ensimmäiset yhteydet Euroopan ulkopuolelle sisältyivät ohjelmaan, esimerkiksi junat Algeriassa ja Egyptissä tai Trans-Siperian rautatien kautta Kiinaan .

Vuonna 1894 perustetun Compagnie Internationale des Grands Hotels -yhtiön tytäryhtiön kautta Nagelmackers rakensi myös luksushotelliketjun, joka vastasi makuu-autoilijoiden taloudellisia vaatimuksia. Näitä olivat Terminus-hotellit Bordeaux'ssa ja Marseillessa, Pera-Palas -hotelli Istanbulissa, Hotel de la Plage Oostendessa ja Grand Hotel des Wagons-Lits (Peking) Siperian yli kulkevan rautatieyhteyden päässä. Vuonna 1903 perustettiin toinen tytäryhtiö, Swiss Dining Car Company .

Vuonna 1905 CIWL: n perustaja Georges Nagelmackers kuoli. Hänen seuraajansa toimitusjohtajana oli Napoléon Schroeder. Brittiläinen poliitikko ja kustantaja Davison Dalziel oli jo liittynyt CIWL: n hallitukseen vuonna 1903 . Hänellä oli oltava ratkaiseva vaikutus CIWL: n kehitykseen seuraavien vuosikymmenien aikana.

Ensimmäisessä maailmansodassa

Marsalkka Foch ja liittoutuneiden upseerit CIWL-auton 2419 D edessä Compiègen aselepon allekirjoittamisen jälkeen

Vuoden 1913 lopussa CIWL omisti yhteensä 1737 autoa, mukaan lukien 842 makuuautoa, 665 ruokailuautoa, 38 salonkiautoa ja 192 matkatavaraa. Aikataulussaan oli 31 luksusjunaa. Ensimmäisen maailmansodan välitön vaikutus oli Napoléon Schroederin eroaminen toimitusjohtajana. Vaikka hän oli ollut Belgian kansalainen jo vuosia, Saksan kotoisin olevana hän oli alttiina huomattavalle vihamielisyydelle. Hänen seuraajansa oli Camille Chouffart. CIWL: n oli pysäytettävä suurin osa ylellisistä junista ja kuljetusajoista, ja jopa neutraaleissa maissa vain rajoitettu toiminta oli pian mahdollista. Alun perin yksikään 109 ranskalaisesta ruokailu- ja makuuautokurssista ei ajoinut, mutta vuoteen 1915 mennessä oli mahdollista ottaa käyttöön 11 makuu- ja 34 ruokakurssia. Italiassa kaikki 58 kurssia lukuun ottamatta katosivat, ja se oli myös lopetettava vuonna 1917. Vain ” Trans-Siperia ” ja Sud-Expressin espanjalainen osa jatkoivat aluksi liikennettä ylellisyysjunina.

Saksan miehityksen jälkeen Brysselissä keskusvallat pitivät CIWL: ää, jonka virallinen kotipaikka oli edelleen Belgiassa Pariisin päämajasta huolimatta , vihollisen hallussa olevana yrityksenä ja asetettiin pakkohallintoon 1. toukokuuta 1915 . Lisäksi heidän täytyi hyväksyä ajoneuvokaluston takavarikointi sotilaallisiin tarkoituksiin tai käyttöön keskusvaltojen vaikutuspiirissä. Vuonna 1916 perustettiin MITROPA , jonka oli tarkoitus kilpailla Belgian CIWL: n kanssa, joka oli tuolloin vihollismaa, ja joka otti haltuunsa kaikki Saksan ja Itävallan CIWL-makuu- ja ruokailuautot 2,4 miljoonalla  markalla . Lopetetun Orient Expressin korvaamiseksi MITROPA käytti Balkanin junaa , johon kuitenkin mukana olleiden valtion rautateiden kanssa tehtyjen sopimusten vuoksi myös CIWL-vaunut.

Vuonna 1918 uusi hallitus Neuvostoliiton Venäjällä takavarikoi 161 makuuautoa, hotellia ja muita CIWL: ään kuuluvia tiloja. Ranskassa ja Belgiassa sekä muissa valtioissa, jotka eivät ole Keskivaltuuksien käytössä, Pariisin osasto jatkoi toimintaansa niin pitkälle kuin mahdollista, vaikka suurin osa nukkumis- ja ruokakursseista keskeytettiin. CIWL antoi vapautetut vaunut liittoutuneiden armeijoille, joita he käyttivät pääasiassa henkilöstöpalveluihin ja komentajiinsa . Tunnetuin on marsalkka Ferdinand Fochin käyttämä ruokailuauto 2419 D, joka Compiègne-autona oli Compiègen aselepon allekirjoittamisen kohtaus .

Sotien välinen aika

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen CIWL vaati aikaisempia makuu- ja ruokakurssejaan Keski-Euroopassa. Vuonna Itävallassa , Puolassa ja Tšekkoslovakiassa , The CIWL jälleen annettiin monopoli, kun taas Reichsbahn ja Mitropa, jonka se otti useimmissa sodan jälkeen, sabotoi toimintaa CIWL vuonna Saksassa niin pitkälle kuin mahdollista. Tämä konflikti ratkaistiin vasta vuonna 1924 sopimuksella, joka allekirjoitettiin 23. huhtikuuta 1925 ja jossa rajattiin MITROPAn ja CIWL: n edut. CIWL otti haltuunsa kansainväliset junat ja junayhteydet Saksan kautta ja toisaalta Saksan sekä Belgian , Ranskan , Italian , Puolan ja Tšekkoslovakian välillä (lukuun ottamatta Karlsbadiin suuntautuvia yksittäisiä Mitropa-vaunuja ). MITROPA otti haltuunsa junayhteydet toisaalta Saksan ja Tanskan , Alankomaiden ja Ruotsin sekä osan Sveitsin kohteista sekä käytäväjunat Gdanskiin ja Itä-Preussiin . Molemmat yritykset toimivat makuuvaunut välillä Berliinin ja Wienin : Tällä CIWL makuuvaunut juoksi kautta Wroclaw tai Praha , The Mitropa makuuvaunut juoksi kautta Passaun .

1920-luvulla yritys toipui ja laajensi reittiverkostoaan uudelleen. Sinisestä ja kullasta tuli uusi yritysväri, ja uudelleen käyttöön otetuille ylellisyysjunille annettiin vähitellen uudet siniseksi maalatut täysiteräisautot. Vuonna 1922 Calais-Mediterranée Express, jota matkustajat kutsuttiin pian nimellä Train Bleu , oli ensimmäinen juna, johon asennettiin uudet vaunut.

Vuonna 1925 CIWL: n hallituksen puheenjohtaja, Lord Dalziel Woolerista, myi CIWL: n enemmistön aiemmin hänelle kuuluneesta brittiläisestä Pullman Car Company -yhtiöstä - Pullman- yhtiöstä tuli alun perin osa entisen omistustaan. suurin kilpailija, kymmenen vuotta myöhemmin CIWL osti loput osakkeet. CIWL kuitenkin pidätti nämä omistussuhteet 1970-luvun puoliväliin saakka, kauan sen jälkeen, kun CIWL myi PCC: n British Railwaysille vuonna 1954 . Virallisesti nämä kaksi yritystä työskentelivät yhdessä vain ystävällisesti. Alkuperäisen haltuunoton seurauksena vuonna 1925 CIWL esitteli Lord Dalzielin aloitteesta päivittäisiä luksusjunia , kuten Edelweiss tai Flèche d'Or . uusia Pullman-autoja ja kutsui Pullman Express . Vuodesta 1926 lähtien hankittiin uusia, eri sarjoista valmistettuja täysiteräsvaunuja yhtenäisellä alustalla, mikä korvasi vanhat vaunut vähitellen tiikkipäällysteellä. Vuonna 1927 CIWL otti haltuunsa maailman ensimmäisen lentävän ravintolan Pariisin ja Lontoon välisellä reitillä, jota hoiti Ranskan ilmaliitto . Accorin haltuunottoon saakka CIWL pysyi aktiivisena catering-palveluna lentoyhtiöille, erityisesti Pohjois-Afrikan, Ranskan ja Italian lentokentille. Sotien välisenä aikana CIWL ei pelkästään tarjonnut palvelujaan kiskoilla ja ilmassa, vaan myös hallinnoinut Vislan ja Tonavan linjoilla sijaitsevia mökkejä ja ravintoloita sekä Kongoa .

Thomas Cookin ja Sonin osakkeiden haltuunoton myötä CIWL: stä tuli maailman suurin matkailukonserni vuonna 1928. Täydellinen haltuunotto epäonnistui, mutta molemmat yritykset linkittivät tarjouksensa ja toimivat yhdessä nimellä "Wagons-Lits Cook" (WLC). 1930-luvulla yli 2000 CIWL-vaunua ajoi Euroopan radoilla, korkein taso saavutettiin vuonna 1931 2268 vaunulla. Itävallan perustamisen jälkeen vuonna 1938 CIWL: n oli lopetettava toimintansa Itävallassa ja luovutettava kaikki kurssit MITROPA: lle, analogisesti siellä vuonna 1939 tapahtuneen liikenteen kanssa "muun Tšekin tasavallan miehityksen jälkeen " .

Toisessa maailmansodassa

Toinen maailmansota , kuten ensimmäisen maailmansodan, johti lähes täydelliseen lopettamiseen ylellisyyttä junat. CIWL lopetti Saksan valtakunnan läpi kulkevat luksusjunat elokuun lopussa 1939, kun taas Simplon-Orient-Express juoksi Italiaan asti sotaan vuonna 1940. Vain puolueettomien valtioiden, kuten Espanjan ja Turkin teki ylellisyyttä junat jatkuu, Iberian niemimaalla, uusi ylellinen juna oli jo otettu käyttöön vuonna 1943 kanssa Lusitania Expressin välillä Madrid ja Lissabon . Ranskassa, kuten ensimmäisessä maailmansodassa, armeija otti monet autot käyttöön ja käytti komentojuniin ja henkilöstöpalveluihin.

Toisaalta CIWL yritti pitää muut nukkumis- ja ruokailuautot toiminnassa huomattavista rajoituksista huolimatta. Koska yhtiö asui virallisesti Belgiassa, se ei alun perin kuulunut vihollisen omaisuuden takavarikointiin ja toimi esimerkiksi ratapölkkyinä Berliinistä Ateenaan ja Istanbuliin ja Münchenistä Istanbuliin toukokuuhun 1940 asti. Nämä kurssit kulkivat Ateenaan ja Istanbuliin suuntautuvissa junissa yhdessä Pariisista tulevien autojen kanssa. Vasta läntisen kampanjan alku lopetti CIWL: n toiminnan Keski-Euroopassa muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta. Reich komissaari hoidossa vihollisomaisuutena sijoitti CIWL alle pakotti hallinnon kesäkuussa 1940 . Vuoden 1925 sopimus kumottiin, ja MITROPA otti haltuunsa liikenteen Reichin ja miehitettyjen alueiden välillä lännessä ja kaakossa. CIWL oli edelleen vain rajoitettu toiminta Ranskassa ja Benelux-maissa. MITROPA ei kyennyt vain laajentamaan valuma-aluettaan Italiaan. Osa CIWL-vaunuista vuokrattiin MITROPA: lta ja siirrettiin niiden laivastoon. Muut CIWL-ajoneuvot olivat nyt Wehrmachtin ja Reichin liikenneministeriön komentojunissa , 46 ajoneuvoa on todennettavissa. Yksittäisten autot olivat muunnettava sedan autoja varten parhaimmisto Kolmannen valtakunnan, mutta ei enää loppuun mennessä sodan.

sodan jälkeen

CIWL esitteli vuonna 1968 tyypin T2 makuuvaunun, jonka omistaa SNCF

Toisen maailmansodan jälkeen CIWL menetti 845 autoa, joista vain pieni osa palautettiin. CIWL sai käyttöoikeutensa takaisin Itävallassa, mutta menetti vähitellen kaikki sopimukset Itä-Euroopassa vuoteen 1951 saakka. Suurin osa siellä käytetyistä ajoneuvoista pysyi myös toimintamaissaan. Muun muassa silloisen Neuvostoliiton ulkoministerin Andrei Wyschinskin aloitteesta yhtiöllä oli useita kansainvälisiä makuukilpailuja esimerkiksi Prahan ja Pariisin välillä tai Varsovan ja Pariisin välillä. Uutta CIWL-verkossa ilmestyi vuodesta 1946 linja-autojen kautta Tukholmaan ja vuodesta 1951 Osloon ; ennen sotaa CIWL-valmentajat olivat päässeet vain Kööpenhaminaan . Lisäksi vuonna 1943 päättyneen sopimuksen takia se otti vuodesta 1925 haltuunsa kaikki kansainväliset makuu- ja ruokailuautot, joita MITROPA liikennöi länsimaisten miehitysvyöhykkeiden ja vuodesta 1949 lähtien Saksan liittotasavallan kautta . Vasta vuonna 1954 CIWL ja saksalainen makuu- ja ruokailuautoyhtiö (DSG), MITROPAn seuraajana Länsi-Saksassa, määrittelivät omat etunsa ja palvelualueensa. Seuraavina vuosina edellinen kilpailu antoi yhä enemmän tilaa tiiviille yhteistyölle kahden yrityksen välillä esimerkiksi pitämällä yhdessä seminaareja Neuaubingissa .

1950-luvun lopusta lähtien CIWL muutti vähitellen painopisteensä matkatoimistoihin ja matkailupalveluihin, vaikka nukkumis- ja ruokailuautojen toiminta oli edelleen tärkeää. Ajoneuvojen määrä laski vain hieman vuoden 1957 1172: sta 1 014: een vuonna 1966. Koska itsenäisen, täysin sen liikkuvan kaluston junien kuljettaja liittyi CIWL: ään, mutta ulkonäöltään yhä vähemmän, vuonna 1966 CIWL- kurssikirjassa oli vain kolme tällaista junaparia. Vuonna 1967 yrityksen nimi muutettiin siten Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme (CIWLT) -nimeksi, ja Wagons-Lits- nimi toimi edelleen lyhyenä muotona . Sen jälkeen kun Thomas Cook kansallistettiin Isossa-Britanniassa vuonna 1948, näiden kahden yrityksen välinen suhde korvattiin kumppanuussopimuksella. Yhteistyö jatkui Thomas Cook & Sonsin yksityistämisen jälkeenkin, kunnes nykyinen Thomas Cook Group tuli saksalaisomistukseen vuonna 1992.

CIWL veti viimeiset Pullman-vaunut , jotka olivat nyt vanhentuneita vaunurakentamisen kannalta , säännöllisestä liikenteestä vuonna 1971; viimeksi niitä oli käytetty yksittäisillä junareiteillä Ranskassa ja Italiassa sen jälkeen, kun sodan jälkeen ei ollut liikennöinyt itsenäisiä Pullman Express -junia. CIWL kuitenkin säilytti joitain Pullman-autoja erikoismatkoja varten. Koska ikääntyvä makuuautokanta jouduttiin vaihtamaan, mitä CIWLT ei pystynyt hallitsemaan, kansainvälisessä liikenteessä käytetyt makuuautot lisättiin SNCF: n , FS: n , SBB: n , DB: n , ÖBB: n , NMBS / SNCB: n , NS: n , DSB: n varastoon ja samana vuonna RENFE kautta, enimmäkseen pitkäaikaisina vuokrasopimuksina, joskus myös myynteinä. Tässä vaiheessa perustettiin kansainvälinen makuuvaunu-allas (tavaramerkillä TEN = Trans Euro Night ), joka oli olemassa vuoteen 1995 asti ja johon osallistuvat rautatiet toivat suuren osan CIWLT: n ja DSG: n autoista . Lisäksi kansallisessa liikenteessä käytettyjä vaunuja oli vähitellen vähenemässä. Vuodesta 1971 Wagons-Lits on hoitanut makuuvaunuja vain rautatieyhtiöiden puolesta. Vuonna 1975 CIWLT: llä oli kuitenkin nimellisesti 610 makuuvaunua, joista 197 oli osa TEN-allasta. Seuraavina vuosina tämä määrä jatkoi laskuaan. 1970-luvun puolivälistä lähtien vanhemmat sotaa edeltävät vaunut herättivät kuitenkin yhä enemmän kiinnostusta museorautateiltä ja nostalgisen junamatkan tarjoajilta, jotka hankkivat ne suoraan CIWL: ltä tai erilaisilta valtion rautateiltä väliaikaisina omistajina. Venäjän Simplon-Orient-Expressin kaltaisilla junilla varakkaat asiakkaat ovat välittäneet matkustamisen tunteen Belle Époquen ja Roaring Twenties -kauden aikana .

Accorin hankinta

Vuonna 1988 CIWLT otti haltuunsa autovuokraamo Europcarin ja yhdisti sen vuotta myöhemmin saksalaisen kilpailijan InterRentin kanssa . Vuonna 1991 kansainvälinen hotellikonserni Accor otti CIWLT: n itselleen , joka seuraavina vuosina hajotti, myi tai jatkoi CIWLT: n eri omistusten hoitamista itsenäisenä tytäryhtiönä. Vuonna 1995 tytäryhtiö Eurest , joka on ruokaloiden ja yritysravintoloiden ylläpitäjä , myytiin brittiläiselle Compass-konsernille, ja vuonna 1999 osuus Europcarista siirrettiin Volkswagen AG: lle . Vuonna 2006 Accor myi osuutensa matkatoimistodivisioonasta (Carlson Wagonlit Travel) yhdysvaltalaisille yrityksille Carlson Companies ja One Equity Partners .

Heinäkuussa 2010 ateriapalveluyritys Newrest otti haltuunsa 60% CIWLT : n rautatiepalvelualasta. Siitä lähtien yhtiö on toiminut Newrest Wagons-Lits -brändillä . CIWLT, joka on edelleen olemassa Newrestin tytäryhtiönä, sijaitsee Pariisissa . Painopiste on makuuvaunujen toiminnassa ja junien ateriapalveluissa. Yhtiö toimii edelleen tytäryhtiöidensä kanssa Ranskassa, Portugalissa ja Itävallassa. Italialainen tytäryhtiö suljettiin vuoden 2011 lopussa sen jälkeen, kun Newrest Wagons-Lits ei enää osallistunut Trenitalian palvelujen uudelleenjakoon huonojen olosuhteiden vuoksi. Näistä maista liikennöivät junat kulkevat myös Saksaan, Italiaan ja Sveitsiin. Yhtiö ei enää omista ajoneuvoja. Vuodepaikkapalvelut, joista se alun perin nimettiin, toimivat vain Itävallasta. Joulukuun 2016 jälkeen Newrest Wagons-Lits on myös hallinnoinut yöjunaliikennettä Saksassa, joka on otettu Deutsche Bahnilta ÖBB : n ÖBB Nightjet -merkin alla . Ranskassa viimeiset makuuvaunupalvelut lopetettiin vuonna 2007, mukaan lukien Train Bleu . Sittemmin vain ateriapalvelut tarjotaan SNCF junissa , kuten pari suurnopeusjunayhteyden Rein-Rhône junat välillä Frankfurt am Main ja Marseille yhtenä viimeisistä palvelujen Saksan kiskoilla. Myös Lyria- tuotenimellä liikennöiviä TGV-junia hoidetaan Ranskan ja Sveitsin välillä.

Historialliset vaunut pidettiin erityisillä matkoilla, kun Pullman Orient Express meni vuonna 2008 Ranskan valtion rautatien SNCF : n tytäryhtiöön , joka on niitä liikennöinyt siitä lähtien. Osa CIWL-arkistosta otettiin SNCF: n haltuun ja luovutettiin Ranskan kansalliseen rautatiemuseoon Mulhousessa. Accor huutoi jäännökset syyskuussa 2011 Christie'sin mielenosoituksista huolimatta . CIWL: n historiallisten allekirjoitusten, logojen ja julisteiden tavaramerkkioikeudet ja lisenssit ovat olleet Wagons-Lits Diffusion SA : lla Pariisissa vuodesta 1996 , joka käyttää vastaavia oikeuksia myös PLM: ään .

Junat ja vaunut

Nukkuva auto tyyppi Lx
F-tyypin makuuvaunu Night Ferrylle , joka on ainoa CIWL-palvelu Ranskan ja Ison-Britannian välillä

CIWL liikennöi junillaan aina yhteistyössä valtion ja yksityisten rautateiden kanssa, joiden kanssa he tekivät vastaavat sopimukset. Nämä ottivat myös veturin kannen . CIWL: llä ei koskaan ollut omia vetureita, lukuun ottamatta muutamia korjaamoissaan olevia vetureita . CIWL: n ajoneuvokanta sisälsi siis pääosin nukkumis-, ruokailu-, salonki- ja matkatavara-autoja. Vuoden 1876 53 vaunusta varastot kasvoivat lähes 1740 vaunuun vuoteen 1914 mennessä. Huippu saavutettiin vuonna 1931 2268 autolla. Sodan jälkeen osa ajoneuvoista siirtyi vastaavien valtion rautateiden omaisuuteen, mutta Länsi-Euroopassa CIWL säilytti hallinnonsa. Vuonna 1971 CIWL omisti vielä runsaat 900 autoa. Sillä välin ajoneuvot ovat yleensä rautatieyhtiöiden omistuksessa, CIWL ja Newrest ovat keskittyneet yksinomaan johtoon.

Ylelliset ja nukkuvat junat

Orient Expressistä alkaen ylellisyysjunien valikoima kehittyi verkostoksi, joka ulottui vuoteen 1914 mennessä lähes kaikkiin Euroopan maihin sekä osiin Aasiaa ja Afrikkaa. CIWL perusti enimmäkseen puhtaita makuuvaunujunia. Muutama juna kulkee puhtaalla päiväretkellä tai luonnonkauniilla osuuksilla sai myös sedanautoja. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen CIWL lisäsi pullman-puvut, joita käytettiin yksinomaan päivittäisessä liikenteessä.

Kysynnän mukaan junareitit ja siten junien nimet muuttuivat suhteellisen usein, varsinkin ennen ensimmäistä maailmansotaa, ja jotkut junat kulkivat vain muutaman viikon. Joissakin tapauksissa autojen ajoille annettiin omat junanimensä. Ei kaikki kohteet osoittautui menestykseksi, CIWL teki merkittäviä tappioita joissakin junissa, kuten Tanskassa Express, joka kesti välillä Kööpenhamina ja Berliini 1907-1909, tai Golden Mountain Pullman Express , jota käytetään vain vuonna 1931 .

Toisen maailmansodan jälkeen suurinta osaa junista ei enää käytetty CIWL-luksusjunina. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta, kuten Train Bleu , junat muutettiin tavanomaisiksi pikajuniksi, jotka kuljettivat CIWL: n makuu- ja ruokavaunujen lisäksi myös osallistuvien valtion rautateiden istuvia ja sohva-autoja .

Suurin osa ylellisistä makuuvaunujunista voidaan osoittaa tiettyihin ryhmiin niiden junareittien ja määränpään suhteen. Pitkäkestoisten junien lisäksi, jotka yhdistävät tärkeimmät Euroopan pääkaupungit, kuten Orient Express tai Rome Express , oli pääosin junia matkailukohteisiin, kuten terveys- ja uimakeskuksiin, sekä Alppien ja Välimeren kohteisiin. Lisäksi CIWL tarjosi veneen junia 1960-luvulle asti , syöttölaite junat ulkomaille höyrylaivat kanssa kohteisiin Amerikassa, Afrikassa tai Aasiassa. Jälkimmäisiä ei yleensä löytynyt julkisista kurssikirjoista, mutta ne ajoivat yksinomaan vastaavien varustamojen matkustajille.

Orient ilmaista

Mainosjuliste Orient Expressille vuodelta 1888

Sen jälkeen kun ensimmäiset makuuautosuunnitelmansa olivat suosineet tärkeää eurooppalaista itä-länsi -yhteyttä Pariisista Wieniin, Nagelmackers aloitti ensimmäisen luksusjunansa tällä reitillä. Lokakuussa 1882 koekäytössä CIWL-autoista koostuva Train de Luxe d'Essai ajoi Pariisista Wieniin ja takaisin. Tämä onnistunut matka, jota nopeutettiin huomattavasti normaaliin pikajunaan verrattuna, johti Konstantinopolissa helmikuussa 1883 pidettyyn konferenssiin, jossa mukana olevat rautatieyhtiöt sopivat CIWL: n kanssa ylellisyysjunan perustamisesta Pariisin ja Konstantinopolin välille.

Junan reitti Orient Express 1883-1914

5. kesäkuuta 1883 ensimmäinen juna, alun perin nimeltään Train Express d'Orient , suuntasi Pariisista itään. Koska jatkuva reitti Konstantinopoliin hän ajoi kautta Wieniin ja Budapestista Bukarestiin ja sieltä Giurgiu on Tonavan , jossa oli lauttayhteys Bulgarian Ruse . Sieltä oli yhteysjuna Varnaan , josta oli laivayhteys Konstantinopoliin. Virallinen vihkiminen tapahtui 4. lokakuuta 1883, johon Nagelmackers kutsui nimenomaan toimittajia ja kirjailijoita. Heidän raporttinsa virkaanastumisretkestä Orientiin, joka koettiin sitten eksoottisena, vaikutti siihen, että Orient Expressistä tuli nopeasti menestys. Vuodesta 1889 Konstantinopoliin pääsi rautateitse, sen jälkeen Budapestin Orient Express haarautuu kahdella vuorotellen reitillä Giurgiuun (vuodesta 1895 Constanțaan ) ja Konstantinopoliin. Wienissä se liitettiin Ostend-Wien-Expressiin . Sodan syttyessä juna pysäytettiin vuonna 1914.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen, vuonna 1919, CIWL otti liittolaisten pyynnöstä käyttöön Simplon-Orient-Expressin , jolla vältettiin alue, jolla Saksa, Itävalta ja Unkari hävisivät maailmansodan. Orient Express edellisellä reitillä Münchenin, Wienin ja Budapestin kautta juoksi jälleen vuodesta 1921 vain Bukarestiin 1930-luvulla linja-autojen kautta Istanbuliin.

Orient Express lopetettiin toisen maailmansodan aikana. Sodan päätyttyä se palasi tielle normaalina pikajunana rautaisen verhon vuoksi matkusti vain väliaikaisesti Bukarestiin, joillakin aikatauluvuosina vain Wieniin. Viimeksi Orient Express oli yöjuna Strasbourgin ja Wienin välillä, TGV- yhteydellä Pariisista. Vuonna 2009 hänet lopetettiin.

Calais-Mediterranée Express / Juna Bleu

Toisena luksusjunana Nagelmackers esitteli joulukuussa 1883 Calais-Nizza-Rooma- pikakuljetuksen , jonka oli tarkoitus tuoda matkustajia Isosta-Britanniasta Côte d'Azuriin ja Italiaan, erityisesti talvella . Hän osoittautui myös täydelliseksi menestykseksi. Rooma- yhteyden nopeuttamiseksi CIWL erottui Rooman pika- autosta vuonna 1889 ja vei sen Italiaan lyhyemmällä reitillä Mont-Cenis-tunnelin kautta . Calais-Mediterranée Express otti liikenteen Côte d'Azurille, joka sai lempinimen Train Bleu vuodesta 1922 käytettyjen sinisten makuuautojen vuoksi . Vuonna 1949 juna sai virallisesti tämän nimen. Matka-aikojen lyheneminen TGV-suurnopeusliikenteen laajentamisen vuoksi johti Train Bleun lopettamiseen vuonna 2007. 1960-luvulle saakka se oli CIWL: n viimeinen puhdas makuuvaunujuna, jonka jälkeen käytettiin myös sohva- ja istuma-autoja.

Sud Express

Georges Nagelmackers on ajanut hankkeen jatkuvan pohjois-etelä Expressiä Lissabon kohteeseen Pietari alusta lähtien 1880-luvun . Tätä hanketta, joka olisi edellyttänyt raideleveyden vaihtamista kahdesti Iberian niemimaan, Keski-Euroopan ja Venäjän erilaisten raideleveyksien vuoksi, ei voitu toteuttaa; sen sijaan CIWL perusti useita erillisiä junareittejä. Sud-Express juoksi Pariisin ja Lissabonin tai Madridin välillä vuodesta 1887 . Espanjan rajalla Irunissa tai Hendayessa matkustajien oli kuitenkin vaihdettava autoa. Muutama vuosi toisen maailmansodan jälkeen Sud-Express, jota ajettiin nyt normaalina pikajunana, ei ollut enää luksusjuna, vaan sille annettiin toistettavia sohva-autoja. Madridiin suuntautunut junaosuus ajettiin erillisenä junana vuodesta 1969, Sud-Express kulki vain Pariisin ja Lissabonin välillä, mutta sai muutaman linja-autojen kautta Portoon . Kun Pariisin ja Bordeaux'n väliset TGV-yhteydet alkoivat toimia , Sud-Express rajoitettiin Iberian osaan 1990-luvun puolivälissä ja läpikulkuvalmentajat lopetettiin. Sud-Express toimii nyt Talgona Irunin ja Lissabonin välillä.

North Express

Pariisin ja Pietarin välinen Nord-Express toteutui vasta vuonna 1896, kun CIWL oli onnistunut voittamaan Preussin kielteisen asenteen juniinsa ja vaunuihinsa. Samoin kuin Sud-Express, junanvaihto oli välttämätön Saksan ja Venäjän rajalla Eydtkuhnenissa tai Wirballenissa . Vuodesta 1899 Nord-Express sai haara junalla Thorn on Varsova , jossa oli yhteys Moskovaan . Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Nord-Express otettiin uudelleen käyttöön vasta vuonna 1926, mutta ilman venäläistä junaosaa ja uudella reitillä Pariisi / Ostend - Berliini - Varsova. Lähivuosina sitä täydennettiin linja-autoilla Riiaan , Kööpenhaminaan ja Bukarestiin . Ennen sotaa Nord-Express oli yksi kuuluisimmista CIWL-luksusjunista. Toisen maailmansodan jälkeen Nord-Express sai uuden reitin normaalina pikajunana ja kulki Pariisin ja Kööpenhaminan välillä. Linja-autojen kautta tarjottiin suoria yhteyksiä Pariisista Osloon ja Tukholmaan . Yömatkojen merkityksen lisääntyessä rautateillä Nord-Express menetti nämä vähitellen linja-autojen kautta 1980-luvulla. Sitä käytettiin viimeksi Oostenden ja Kööpenhaminan välillä vuonna 1997.

Yölautta

Vuosina 1936–1980 - toisen maailmansodan aikaa lukuun ottamatta - Yölautta oli ainoa junayhteys Pariisin ja Lontoon välillä vaihtamatta junaa. Siihen asti ja vuodesta 1980 Eurotunnelin valmistumiseen asti kaikkien kanavasatamien matkustajien oli vaihdettava juna ja alus. Erityisesti tämän luokan CIWL-ratapölkkyjen junat hankittiin Dunkirkin ja Doverin välillä Englannin kanaalin reitillä . Toisinaan yölautta kuljetti autojen kautta myös Brysseliin. Lentoliikenteen ja vanhentuneiden autojen aiheuttama laskeva kysyntä johti lopettamiseen vuonna 1980.

Pullman puvut

Flèche d'Or Pullman -auton sisätilat

Brittiläisten Pullman-autojen ja -junien esimerkin pohjalta CIWL toi Manner-Eurooppaan vastaavia, ylellisiä ja istuinpaikalla olevia palveluautoja vuodesta 1925 , jolloin se korvasi vanhemmat sedanautonsa. Nämä sijoitettiin toisaalta olemassa oleviin juniin, ja toisaalta yhtiö perusti omat junareitit, jotka tunnetaan nimellä “Pullman Express” tai “Trains de Luxe Pullman”. Vuoteen 1939 mennessä Pullman-puvut olivat hyvät kaksi tusinaa, pääasiassa Ranskassa, Benelux-maissa sekä Italiassa ja Romaniassa. Vain jotkut junista osoittautuivat taloudellisesti kannattaviksi pitkällä aikavälillä; toiset lopetettiin muutaman kuukauden kuluttua. Tunnetuimmat olivat Edelweiss , Flèche d'Or ja Étoile du Nord . Toisen maailmansodan jälkeen muutamat uudelleen käyttöön otetut Pullman-junat muutettiin pian tavanomaisiksi pikajuniksi, jotka kuljettivat vain yksittäisiä Pullman-autoja. Viimeiset Pullman-autot poistettiin aikataulun mukaisesta liikenteestä vuonna 1971.

Hotellit ja ravintolat

Ghezireh Palace Kairossa, noin 1906

Vuodesta 1891 CIWL toimi jo yksittäisillä luksushotelleilla , alkaen Lissabonin Avenida-palatsista . Nagelmackers yhdisti nämä hotellit vuonna 1894 uuteen tytäryhtiöön, Compagnie Internationale des Grands Hotelsiin . CIWL perusti yhden ensimmäisistä hotelliketjuista . Uusi yritys laajensi nopeasti hotellivalikoimaansa osittain rakentamalla uusia rakennuksia ja osittain ottamalla haltuunsa nykyiset hotellit. Asiakkaiden vaatimusten mukaisesti hotellit on varustettu uusimmalla tekniikalla ja ylellisesti suunniteltu. Paikkaa valittaessa CIWL keskittyi luksusjuniensa kohteisiin ja merenrantakohteisiin. Vuodesta 1896 CIWL oli mukana muissa hotelliryhmissä, joissain tapauksissa se otti jälleen tytäryhtiönsä hotellit suoraan omistukseen.

Tunnetuin hotellit ja CIWL olivat Shepheard n ja Gezireh Palace Kairossa Grand Hotel des Wagons-Lits vuonna Pekingissä , The Royal Palace ja Hotel de la Plage vuonna Ostend The Riviera Palace vuonna Nizzassa ja Maloja Palace on Maloja .

Jo vuonna 1905 CIWL myi jälleen yksittäisiä hotelleja, vuodesta 1910 se erottui hotellitilanteistaan. Yksi viime hotellien omistaa CIWL ennen ensimmäistä maailmansotaa olin Pera Palas vuonna Istanbulissa, myytiin vuonna 1914 . CIWL säilytetään vain eri hotelleissa ja juna -asemalta buffet vuokrasopimuksen perusteella , pääasiassa Pohjois-Afrikassa ja Syyrian , mutta myös Belgiassa ja Ranskassa. Toisen maailmansodan jälkeen CIWL toimi muiden hotellien ja rautatieasemien buffetilla tuolloin Ranskan siirtomailla Länsi-Afrikassa. Vuoteen 1968 mennessä kaikki asiaankuuluvat yritykset suljettiin tai myytiin vähitellen.

Vasta 1975 CIWL palasi hotelliliiketoimintaan perustamalla Etap-hotelliketjun . Accor otti ketjun haltuunsa koko CIWL: n kanssa vuonna 1991.

työpajoja

CIWL hankki historiansa aikana noin 4500 autoa. Niiden ylläpitämiseksi muutama vuosi sen perustamisen jälkeen vuonna 1881 hän perusti ensimmäisen työpajan Pariisin lähelle, johon vuosien mittaan lisättiin noin 30 muuta työpajaa. Viimeiset omat työpajat suljettiin tai myytiin vuonna 2000. Joissakin työpajoissaan CIWL rakensi itse noin 560 autoa vuosina 1883-1908.

Työpaja maa Rakentaminen / osto Vuokraus / myynti Toiminta / Muistiinpanot
Atéliers Saint Ouen / Pariisi Ranska 1881 1896 Korjaus ja autojen rakentaminen
Cie. de Rakentaminen de Marly-lez-Valenciennes Ranska 1882 1901 Korjaus ja vaununrakennus yhdistettiin Saint Denisiin vuonna 1892
Irun , Atéliers de WL Espanja 1887 1993 Korjaus ja uudisrakentaminen
Saint-Denis , Cie. Generale de Construction / Atéliers de WL Ranska 1892 1977 Korjaus ja autonrakennus, fuusioitiin Marlyn kanssa vuonna 1892, uusi rakennus vuonna 1909
Ostend -Slykens, Atéliers de WL Belgia 1898 2000 (myydään RSI Rail Services Internationalille) Korjaus ja autojen rakentaminen
Rooma (Minerva-Medica) Italia 1898 1915 korjaus
Paris Landy Ranska 1900 1915 korjaus
Calais Ranska 1900 1935 korjaus
Hendaye Ranska 1900 1910 korjaus
Wien - Inzersdorf Itävalta 1903 2000 (myydään RSI: lle) korjaus
Pariisi Evangile Ranska 1904 1932 korjaus
Moskova , Kurskin rautatieasema Venäjä 1904 1918 korjaus
Pietari Venäjä 1905 1918 korjaus
Zossen , Atéliers de WL Saksa 1905 1945 Korjaus ja autonrakennus, jonka Mitropa otti haltuunsa vuoden 1945 jälkeen
Moskova-Fakvova (?) Venäjä 1907 ? korjaus
München- Laim Saksa 1908 1913 korjaus
Milano -Greco, Atéliers de WL Italia 1910 2000 (myydään RSI: lle) Korjaus ja autojen rakentaminen
Budapest , Atéliers de WL Unkari 1912 ? Korjaus ja autojen rakentaminen
Alger , Atéliers de WL Algeria 1912 ? korjaus
Vladivostok Venäjä 1912 1918 korjaus
München - Neuaubing , Atéliers de WL Saksa 1913 2000 Korjaus ja autonrakennus, vuodesta 1956 yhdessä DSG: n kanssa
Bukarest Romania 1919 ? korjaus
Praha Tšekkoslovakia 1919 ? korjaus
Ateena Kreikka 1921 ? korjaus
Harbin Kiina 1922 1935 korjaus
Pariisi-Villeneuve-St. Georges Ranska 1922 1977 korjaus
Istanbul - Haydarpaşa Turkki 1926 1970 korjaus
Kairo Egypti 1926 ? korjaus
Varsova Puola 1926 ? korjaus
Rooma Partonaccio Italia 1928 2000 (myydään RSI: lle) korjaus
Madrid-Aravaca Espanja 1930 1999 korjaus
Shanghai Kiina 1932 1938 korjaus
Pariisi-L'Ourcq Ranska 1953 1973 korjaus

Maat, joissa on CIWL-palveluita

CIWL toimi historiansa aikana lähes kaikissa nykyisissä Euroopan maissa. Tätä tarkoitusta varten sillä oli enimmäkseen paikallisia osastoja ja sivuliikkeitä. Yrityksen nimi kirjoitettiin eri kielillä CIWL-vaunujen ikkunoiden yläpuolelle käyttömaasta riippuen.

maa Yrityksen nimi Palvelun aloitus asenne Huomautukset
Belgia Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) / Internationale Maatschappij voor Slaapwagens en Europa's Groote Sneltreinen 1873 2003
Saksa Kansainvälinen (rautatie) makuuvaunuyritys 1873 2000 Vuoteen 1914 asti, vuodesta 1919 vain kansainväliset palvelut
Ranska Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1873 -
Itävalta Kansainvälinen (rautatie) makuuvaunuyritys 1874 -
Romania Compania Internaţionala a Vagoanelor cu Paturi (si Marelor Expresse Europene) 1876 1947
Italia Compagnia Internazionale delle Carrozze (jatkoa) Letti (e Grandi Treni Espressi Europei) 1877 2011
Unkari Nemzetközi Vasúti Hálókocsi Társaság 1878 1949
Espanja Compañia Internacional de Coches-Camas (y de los Grandes Expresos Europeos) 1881 2009
Venäjä Международное Общество спальныхъ вагоновъ и скорыхъ Европейскихъ поѣздовъ 1881 1918 Vuoteen 1921 hän palveli edelleen väliaikaisen Amurin hallituksen vaikutuspiirissä
Portugali Companhia Internacional das Carruagens-Camas (e dos Grandes Expressos Europeus) 1881 -
Bulgaria 1888 1950
Turkki Avrupa Surat Katarlari ve Beynelmilel Yatakli Vagonlar Şirketi / Vagon-Li Şirketi 1888 1970 Ruokailuauto myytiin TCDD : lle jo vuonna 1966
Yhdistynyt kuningaskunta Kansainvälinen makuuvaunuyhtiö 1936 1980 Yksinomaan vaunujen alkaen Night Ferry ja 1889-1893 yksittäisiä CIWL vaunuihin Lontoossa Chatham ja Dover rautatie , ja 1925-1948 vaunuihin päässä CIWL tytäryhtiö Pullman Car Company
Alankomaat Internationale Maatschappij voor Slaapwagens en Europa's Groote Sneltreinen 1888 2002
Serbia / Jugoslavia Međunarodno Društvo Kola za Spavanje / Међународно Друштво Кола за Спавање 1888 1948
Algeria Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1889 1962 Osa Ranskasta vuoteen 1962 asti, vuoden 1962 jälkeen edelleen yksittäisillä buffet-autoilla
Tunisia Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1889 ? Ranskan siirtomaa vuoteen 1956 saakka
Marokko Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1889 1962 Ranskan siirtomaa vuoteen 1956 saakka
Sveitsi Kansainvälinen (rautatie) makuuvaunuyhtiö / Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1890 2003 Vuodesta 1903 kotimaan palvelut tytäryhtiön Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft kautta
Egypti Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1898 1964
Kiina Compagnie Internationale des Wagons-Lits 1906 1940
Tanska Internationale Sovevogns- (og de Store Europæiske Eksprestogs-) Selskab 1907 ?
Kreikka Διεθνής Εταιρία των Κλιναμαξών (και των Ταχείων Ευρωπαϊκών Αμαξοστοιχιών) ennen vuotta 1914 ?
Puola Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych (i Expresów Europejskich) 1919 1947
Tšekkoslovakia Mezinárodní Společnost Lůžkových Vozů (Velkých Evropských Expresních Vlaků) 1919 1951
Suomi Kansainvälinen Makuuvaunu- (kyllä ​​Euroopan Pikajuna) yhtiö 1920 1960
Liettua Tarptautinė miegamųjų vagonų bendrovė 1923 1940
Latvia Starptautiskā guļamvagonu [ vuodesta 1937 lähtien: un Eiropas lieleksprešu sabiedrība] (Latvijas Dzelzceļu virsvalde) 1923 1940
Viro 1923 1940
Syyria 1930 vuoden 1967 jälkeen

Lisäksi vuoden 1936 ja 1960-luvun lopun välisenä aikana CIWL toimitti makuu- ja ruokapalveluja useiden rautatieyhtiöiden rautatieomistuksessa olevissa vaunuissa entisissä Afrikan, Ranskan, Belgian ja Portugalin siirtomaissa. Tähän sisältyi myös laivaliikenne Kongossa . Muita Euroopan ja Aasian maita, kuten Norja, Ruotsi tai Irak, tarjottiin yksittäisillä CIWL-kursseilla, mutta CIWL: llä ei ollut omia sivuliikkeitä näissä maissa.

CIWL kaunokirjallisuudessa

Toiminta nukkuvalmentajana CIWL: ssä ja sen järjestö Saksassa, Belgiassa jne. Vuonna 1999 ovat Steffen Kopetzkyn romaanin Grand Tour tai suuren komplikaation yön (Eichborn 2002; Heyne TB 2016) keskeinen aihe .

kirjallisuus

  • George Behrend : Suuret pikajunat Euroopassa. Vaunupalojen historia . Orell Füssli, Zürich 1967 (alkuperäinen nimi = Grand European Expresses , kääntäjä Ascanio Schneider), DNB 456050701 .
  • George Behrend: Ylellisyysjunien historia. Orell Füssli, Zürich 1977 (alkuperäinen nimi: Histoire des trains de luxe , kääntäjä Alfred P.Zeller ), ISBN 3-280-00918-9 .
  • Jürgen Klein: Kansainvälisen makuuautoyrityksen suurhotellit = Les grands hôtels de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Kühlen, Mönchengladbach 2012, 2013, ISBN 978-3-87448-361-2 (saksa ja ranska; sisällysluettelo dnb.infolla).
  • Albert Mühl: Kansainväliset luksusjunat. Suuret eurooppalaiset pikajunat kulkevat Saksan, Itävallan ja Sveitsin kautta . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0 .
  • Albert Mühl: Nukkuva auto Saksassa . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, ISBN 3-88255-680-3 .
  • Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X .
  • Renzo Perret: CIWL : n historia. Pullman-auto. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1986, ISBN 3-44005-612-0 .
  • Hans D. Reichardt, Joachim Deppmeyer: Sininen nukkuva ja ruokaileva auto: Kansainvälisen makuuautoyhdistyksen historia . Alba, Düsseldorf 1976, ISBN 3-87094-035-2 .
  • Fritz Stoeckl : Liikkuvat hotellit. International Sleeping Car Company (= Railways of the Earth , osa 8), Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967 ( DNB 458251542 ).
  • Fritz Stöckl: Vaunut. Hieno matkustaminen. Slezak, Wien 1984, ISBN 3-85416-091-7 .

nettilinkit

Commons : Compagnie Internationale des Wagons-Lits  - Kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Yksittäiset todisteet

  1. ^ A b Albert Mühl: Nukkuva auto Saksassa . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, s.14
  2. b George Behrend: historia ylellisyyttä junat . Orell Füssli, Zürich 1977, s.16
  3. ^ Albert Mühl: Nukkuva auto Saksassa . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, s.6.
  4. ^ Hans D.Reichardt, Joachim Deppmeyer: Siniset makuu- ja ruokailuautot: Kansainvälisen makuuautoyhteiskunnan historia. Alba Verlag, Düsseldorf 1976, s.9
  5. ^ A b Albert Mühl: Nukkuva auto Saksassa . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, s.7
  6. Beh George Behrend: Ylellisyysjunien historia . Orell Füssli, Zürich 1977, s.17
  7. ^ A b Hans D.Reichardt, Joachim Deppmeyer: Siniset nukkumis- ja ruokaautot: Kansainvälisen makuuautoyhteiskunnan historia. Alba Verlag, Düsseldorf 1976, s.11
  8. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967 s.2
  9. Konrad Koschinski: Orient Expressin 125 vuotta . Eisenbahn-Journal, erityispainos 2/2008, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, s.14
  10. ^ Albert Mühl: Nukkuva auto Saksassa . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, s.8
  11. ^ Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s.20
  12. Beh George Behrend: Upeat pikajunat Euroopassa. Vaunupalojen historia . Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, s.42
  13. ^ Albert Mühl: Nukkuva auto Saksassa . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, s.37
  14. Beh George Behrend: Upeat pikajunat Euroopassa. Vaunupalojen historia . Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, s.44
  15. Konrad Koschinski: Orient Expressin 125 vuotta . Eisenbahn-lehti, erityispainos 2/2008, s.15
  16. Beh George Behrend: Upeat pikajunat Euroopassa. Vaunupalojen historia . Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, s.104
  17. ^ A b Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s.32
  18. a b Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö , Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967 s.9
  19. ^ Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s. 47 ja sitä seuraavat.
  20. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967 s.12
  21. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö , Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967 s.11
  22. a b Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö , Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967, s.10.
  23. ^ A b Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s.343.
  24. ^ Albert Mühl: Nukkuva auto Saksassa. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, s.38
  25. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö , Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967 s.14
  26. ^ A b Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s. 293 ja sitä seuraavat.
  27. ^ A b c d e f Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s.344
  28. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö , Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967 s.29
  29. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967 s. 30
  30. ^ Hans D.Reichardt, Joachim Deppmeyer: Siniset makuu- ja ruokailuautot: Kansainvälisen makuuautoyhteiskunnan historia . Alba Verlag, Düsseldorf 1976, s.52
  31. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels, osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö , Sarjan maapallorautat, osa VIII, Bohmann Industry and Specialist Publishers, Wien / Heidelberg 1967, s.33
  32. ^ Albert Mühl: Kansainväliset luksusjunat . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, s.181
  33. Beh George Behrend: Ylellisyysjunien historia . Orell Füssli, Zürich 1977, s.23
  34. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels, osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö , Series Railways of the Earth, VIII osa, Bohmann Industry and Specialist Publishers, Wien / Heidelberg 1967, s.101
  35. ^ A b Fritz Stöckl: Rolling Hotels Part 1: The International Sleeping Car Company, Series Railways of the Earth, Volume VIII, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967, s.102
  36. B a b Hans D.Reichardt, Joachim Deppmeyer: Siniset nukkumis- ja ruokaautot: Kansainvälisen makuuautoyhteiskunnan historia . Alba Verlag, Düsseldorf 1976, s.27
  37. B a b Hans D.Reichardt, Joachim Deppmeyer: Siniset nukkumis- ja ruokaautot: Kansainvälisen makuuautoyhteiskunnan historia . Alba Verlag, Düsseldorf 1976, s.62
  38. ^ Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s.107
  39. B a b Hans D.Reichardt, Joachim Deppmeyer: Siniset nukkumis- ja ruokailuautot: Kansainvälisen makuuautoyhteiskunnan historia . Alba Verlag, Düsseldorf 1976, s.64
  40. ^ Hans D.Reichardt, Joachim Deppmeyer: Siniset makuu- ja ruokailuautot: Kansainvälisen makuuautoyhteiskunnan historia . Alba Verlag, Düsseldorf 1976, s.66
  41. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels Part 1: The International Sleeping Car Company, Series Railways of the Earth, Volume VIII, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967, s.105.
  42. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö , Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967, s.55
  43. ^ Hans D.Reichardt, Joachim Deppmeyer: Siniset makuu- ja ruokailuautot: Kansainvälisen makuuautoyhteiskunnan historia . Alba Verlag, Düsseldorf 1976, s.80
  44. Eurest: History , käyty 1. joulukuuta 2016
  45. ^ Newrestin tarina ( Memento 8. joulukuuta 2015 Internet-arkistossa ), käytetty 30. marraskuuta 2015
  46. Bloomberg Businessweek: Yrityskuva Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme SA: sta, tilannevedos, tilikausi 2016 , käyty 1. joulukuuta 2016
  47. ^ Newrest Wagons-Lits, Operations 2011 ( muisto 21. tammikuuta 2013 Internet-arkistossa ), käytetty 3. maaliskuuta 2013
  48. ÖBB: n yritysblogi: Laajennamme yöjunien valikoimaa Saksassa. Julkaistu 7. lokakuuta 2016 ( Memento 21. joulukuuta 2016 Internet-arkistossa ), luettu 1. joulukuuta 2016
  49. ^ Newrest Operations 2012, Ranska ( Memento 30. joulukuuta 2013 Internet-arkistossa ), käytetty 8. lokakuuta 2013
  50. ( sivu ei ole enää saatavana , etsi verkkoarkistoista: Belgian vetoomus suunniteltua huutokauppaa vastaan ), käyty 3. maaliskuuta 2013@ 1@ 2Malli: Dead Link / www.lapetition.be
  51. ^ Wagons-Lits Diffusionin (ranskalainen) kotisivu, käyty 10. toukokuuta 2016
  52. ^ Werner Sölch: Orient Express. Ylellisyysjunan kukoistus, taantuma ja uudestisyntyminen. 4. painos. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1 , s. 185 ja sitä seuraavat.
  53. Beh George Behrend: Upeat pikajunat Euroopassa. Vaunupalojen historia . Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, s. 88 f.
  54. ^ Albert Mühl: Kansainväliset luksusjunat. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, s.169
  55. ^ Renzo Perret: CIWL : n historia. Pullman-auto. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1986
  56. ^ Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s.296
  57. ^ A b Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s.295
  58. ^ Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s. 358–359
  59. Päätä Isarilla. Munich-Neuaubing-korjaamo romahduksen partaalla. Julkaisussa: Lok-Magazin 7/2001 Franckh'sche Verlagshandlung 2001. s.51.
  60. ^ Albert Mühl, Jürgen Klein: Matkustaminen ylellisillä junilla. Kansainvälinen makuupussiyhdistys. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s.291
  61. Высочайше утвержденное положеніе Комитета Министровъ (5. marraskuuta 1891), julkaisussa: Полное собраніе ійконовъ Росср. 11, Санктпетербургъ, 1894, s. 597.
  62. Noteikumi par Beļģijas akciju sabiedrības "Starptautiska guļamvagonu un Eiropas lieleksprešu sabiedrība" toiminta Latvijā. Julkaisussa: Ekonomists № 3 (1937, 18. vuosi) 15. helmikuuta 1937, s. 125 (latvia).
  63. ^ Fritz Stöckl: Rolling Hotels Osa 1: Kansainvälinen makuupussiyhtiö , Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien / Heidelberg 1967 s.46