DR 137156 - 159

DR 137 156-159
historiallinen kuva
historiallinen kuva
Numerointi: DR 137 156–159
DB : VT 38 000–003
Määrä: 4
Valmistaja: MAN Nürnberg
Rakennusvuosi (t): 1935/1936
Eläkkeelle siirtyminen: vuoteen 1965 asti
Tyyppi : Bo'2 '
Tyylilaji : BC4ivT
Mittari : 1435 mm ( vakio )
Pituus puskurien yli: 21880 mm
Trunnion -etäisyys: 14 270 mm
Telin akseliväli: MD: 3500 mm
TD: 3000 mm
Akseliväli yhteensä: 17 520 mm
Pienin bef. Säde: 150 m
Palvelun massa: tyhjä
: 49100 kg miehitetty: 53900 mm
Huippunopeus: 100 km / h
Asennettu kapasiteetti: alun perin 411 kW (560 hv)
muuntamisen jälkeen 480 kW (652 hv)
Vetopyörän halkaisija: 1000 mm
Siipipyörän halkaisija: 900 mm
Moottorin tyyppi: MAN L2x6V 17.5 / 18A
muuntamisen jälkeen Maybach GTO 6
Moottorin tyyppi: 1 × kaksisylinterinen nelitahtinen dieselmoottori
Nimellisnopeus: 1400 rpm
Voimansiirto: sähköinen
Tankin tilavuus: 1080 l
Jarru: Hildebrandt-Knorr-tyyppiset ilmajarrut
Junan lämmitys: Koksin lämmitys
Istuimet: 56 + 4 kokoontaitettavaa istuinta
Seisomapaikat: 45
Lattian korkeus: 1240 mm
Luokat : 2., 3.

Junavaunujen sarja DR 137 156-159 olivat dieselsähköinen kiskobussit perustuu DR 137 094 ... 223 malli , joka oli varustettu ahdettu kahden akselin dieselmoottori päässä MAN . Suuremman moottoritehon ansiosta niitä voidaan käyttää jyrkissä rinteissä. Ajoneuvot tulivat Deutsche Bundesbahnin luetteloon vuoden 1945 jälkeen, ja ne nimettiin VT 38.0 -sarjaksi. Niiden käyttö kesti vuoteen 1965. Yksi ajoneuvosta sarjasta on säilynyt, entinen VT 137 158 oli tunnelin testiajoneuvo ja se on nyt Bochum-Dahlhausenin rautatiemuseossa .

tarina

Koska Maybach-Motorenbau GmbH pystyi parantamaan moottorivalikoimansa suorituskykyä moottorin latauksella, MAN päätti myös ryhtyä tähän toimenpiteeseen kaksiakselisten moottoreidensa osalta . Deutsche Reichsbahn tilasi neljä ajoneuvoa tämän moottorissa, jotta voitaisiin vertailla niiden suorituskyky ja ajo dynamiikkaa. Erityistä huomiota kiinnitettiin ohjausauton käyttöön ja käyttöön vaikeissa topografisissa olosuhteissa. Ajoneuvot vastasivat vakiopohjapiirrosta, ja käyttöjärjestelmän muuttumisen vuoksi konejärjestelmään tehtiin joitain muutoksia. Ulkoisesti ne voisivat tunnustaa muutetussa vakiona kiskobussista.

Ajoneuvot hyväksyttiin RAW Friedrichshafenissa vuoden 1936 alussa ja päätyivät Reichsbahndirektion Karlsruhen alueelle , jossa niitä käytettiin pääasiassa Schwarzwaldin rautateillä . Sodan alkuun kuluneiden kolmen vuoden aikana junavaunut kulkivat 140 000 - 200 000 kilometrin matkan. Kaikki ajoneuvot selvisivät toisesta maailmansodasta ja pysyivät länsialueilla sodan päätyttyä . Vuonna 1947 heille annettiin uusi nimitys VT 38 000–003 .

Sodan päätyttyä junavaunut seisoivat pitkään ja otettiin uudelleen käyttöön vuonna 1949 Friedrichshafenin korjaamossa tehdyn perusteellisen kunnostuksen jälkeen. Vuonna 1954 moottorivaihto Maybach GTO 6: een tilattiin kolmeen saatavilla olevaan junavaunuun . Se tehtiin vain malleille VT 38 002 ja VT 38 003 . Vaihdetuilla moottoreilla varustettujen junavaunujen sarjanumero pysyi muuttumattomana. VT 38 000 ja VT 38 001 ei saanut uutta moottoria, entinen eläkkeelle 1952 VT 38 001 vuonna 1955. Loput autot olivat käytössä vuoteen 1960 ja 1962. Vaikka VT 38 003 oli purettu jälkeen eläkkeelle, VT 38 002 käytettiin tunnelin mittausvälineenä 6210 Kar ja vuodesta 1968 lähtien 712 001-7 . Tässä muodossa se toimi vuoteen 1993 asti ja otettiin sitten Bochum-Dahlhausenin rautatiemuseon hallintaan.

ajoneuvon kuvaus

Ajoneuvojen rungot ja korit vastasivat suurelta osin DR 137 094 ... 223 ja muuttuivat koneiden järjestelyistä johtuen, ja toisin kuin DR 137 156-159 : n vakiokiskoilla ei ripustettu teliin vaan vartalo. Tämä mahdollisti molemmin puolin suljetun konekammion pystyttämisen, mikä paransi merkittävästi veturinkuljettajan työoloja. Sisäänkäynnin väliseinä suunniteltiin palonkestäväksi.

Dieselmoottori ja päägeneraattori asennettiin koneen tukikehykseen, joka kiinnitettiin päärunkoon ja jousitettiin kumielementeillä. MAN-kaksiakselinen moottori L 2 × 6V 17,5 / 18 A asennettiin . Tässä oli kaksi kampiakselia, jotka työskentelivät hammaspyörän kanssa yhteisellä ulostulolla. Suorituskykyä voitaisiin lisätä 120 hevosella perusversioon verrattuna lataamalla. Moottori käynnistettiin päägeneraattorilla. BBC Mannheimin sähkölaitteet vastasivat tavallisten junavaunujen periaatetta, mutta ottivat huomioon dieselmoottorin lisääntyneen tehon. Kaikki sähkökoneet tuuletettiin itse. Jos dieselgeneraattori ei toimi, ajoneuvo voi tyhjentää reitin paristokäyttöisellä lisäohjaimella.

Katso myös

kirjallisuus

  • Heinz R. Kurz: Reichsbahn -tyyppisten junien vaunut. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 .

nettilinkit

Yksilöllisiä todisteita

  1. Kuva tunnelin mittausautosta 712 001-7 osoitteessa www.roter-brummer.de
  2. Heinz R. Kurz: Reichsbahn -tyyppiset junavaunut. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s.334 .
  3. a b c Heinz R. Kurz: Reichsbahn -tyyppisten junien vaunut. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s.338 .
  4. VT 137 159: n tietolomake osoitteessa www.roter-brummer.de
  5. VT 137 158: n tietolomake osoitteessa www.roter-brummer.de
  6. Heinz R. Kurz: Reichsbahn -tyyppiset junavaunut. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s.333 .
  7. Heinz R. Kurz: Reichsbahn -tyyppiset junavaunut. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s.336 .