Glasgow'n metro

Glasgow'n metro
Logo Glasgow -metro
GLASGOW SUBWAY BUCHANAN STREET SCOTLAND SEP 2013 (9689698808) .jpg
Perustiedot
Maa Iso-Britannia
kaupunki Glasgow
avaaminen 1896
operaattori Strathclyden liikennekumppanuus
omistaja Liikenne Skotlanti
Infrastruktuuri
Reitin pituus 10,5 km
Arvioida 1219 mm
Sähköjärjestelmä 600 V = , voimakisko
Asemat 15. päivä
liiketoimintaa
Linjat 1
tilastot
Matkustajat 34950 päivässä (2013/14)
verkkosivusto
spt.co.uk/Subway
Glasgow SPT -metrokartta. Svg
Reittisuunnitelma 15 aseman kanssa
Kolmen auton juna Cowcaddensin asemalla

Glasgow'n metro on metro suurin Skotlannin kaupunki, Glasgow . Vuonna 1896 avattu se oli maailman neljänneksi vanhin maanalainen järjestelmä Lontoon , Liverpoolin ja Budapestin metrojen jälkeen. Se koostuu vain renkaasta, joka kulkee kokonaan tunnelin läpi, eikä sitä ole koskaan laajennettu sen avaamisen jälkeen. Sitä liikennöi Strathclyde Transport for Partnership (SPT), ja se muodostaa rautateiden esikaupunkilinjojen kanssa Glasgow'n suurten nopeuksien rautatieverkon.

Reitti ja toiminta

10,5 kilometrin pituinen rengasreitti, jossa on 15 asemaa, kulkee täysin maan alla, vain lounaaseen Govanin varikko on pinnalla. Se yhdistää Glasgow'n keskustan West Endiin ja lounaaseen lähiöihin Clyde- joen eteläpuolella . Reittiä käyttävät junat kahdella vastakkaisiin suuntiin kulkevalla linjalla. Sitä käytetään vasemmanpuoleisessa liikenteessä , matkat ulommalla kehäradalla ( ulommalla ympyrällä ), jonka tunnistusväri on oranssi, ovat myötäpäivään , sisäisellä kehäradalla ( sisempi ympyrä ) kulkevat tunnistusväri harmaalla vastapäivään. Junat kulkevat arkisin klo 6.30-23.30 neljän ja kahdeksan minuutin välein, sunnuntaisin klo 10.00-18.00 kahdeksan minuutin välein.

Ajoneuvot kulkevat kapearaiteisilla raiteilla, joiden raidan leveys on epätavallinen 1219 millimetriä tai neljä  jalkaa . Junat saavat niiden sähköä siitä kisko puolella , joiden jännite on 600  volttia . Tunnelit, joiden halkaisija on vain 3,35 metriä, ovat usein juuri maanpinnan alapuolella, ne seuraavat usein tietä. Ne reitin osat, jotka kulkevat Clyde- ja Kelvin- jokien tai rautatien alle, ovat matalampia ja verhottu valurautasegmenteillä . Ne muodostavat noin kolmanneksen reitistä. Tunnelin seinät ovat molemmissa ajosuunnissa noin 0,75–1,8 m toisistaan. Reitin kaltevuudet ovat jopa kuusi prosenttia. Syvin asema on Buchanan-katu, joka on 12 metriä pinnan alapuolella.

historia

Ensimmäiset suunnitelmat ja käsitteet

Entinen sisäänkäynti St Enochin asemalle

Jo 1887, jolloin Glasgow pystyi hyötymään talouskasvusta Euroopan ja Amerikan välisen kaupan vuoksi 1700-luvulta lähtien, esitettiin erilaisia ​​suunnitelmia, joiden mukaan maanalainen maanalainen liikenne olisi helpotettava kasvavaa pinnan liikennettä. rautatie. Kolme vuotta myöhemmin Glasgow District Subway Companyn ajatus metroasemasta sai hyväksynnän. Seitsemän kuukauden aikana luotiin 9,5 metriä leveä kuilu, jonka oli tarkoitus olla lähtökohta tunnelien jatkokehitykselle. Vesipitoinen hiekka hidasti rakentamisen etenemistä vain 20 senttimetriin viikossa. Koska suurimman osan tunneliosista tulisi kuitenkin seurata tien kulkua pinnalla, voitaisiin käyttää kansirakennetta tai avointa rakentamismenetelmää , jossa tunnelit kaivetaan pinnalle ja tien pintaa levitetään uudelleen rakennustyöt ( päällystys ). Syvemmällä sijaitsevat osat, erityisesti silloin, kun rajan alle jokiin ja rautateitä, jotka on rakennettu käyttäen kilpi tunnelointi menetelmä , kilvet mukaan Greathead , hydraulisylinterillä tunnelointiin ja ylipaineen veden sisäänpääsyn estämiseksi. Jos osui kivikerroksiin , räjäytit sen dynamiitilla halutun reitin saavuttamiseksi.

Alkut köysiradana

Motorcars 39 Riverside-museossa, purettu köysiradaksi
Köysiradan matkustamo

Glasgow'n maanalainen aukeaminen tapahtui 14. joulukuuta 1896 . Glasgowerin U-Bahnin toiminta köysiradana poikkesi olennaisesti siihen asti rakennettuihin maanalaisiin rautateihin . Operaatio tapahtui kahdella jatkuvasti kulkevalla vetokaapelilla, kukin 1500  hevosvoiman voimakkaalla höyrykoneella ajettiin erillisessä voimalaitoksessa. Kahden auton junissa oli pidike johtavassa autossa, jota kuljettaja käytti käsin ja joka sisälsi vetoköyden. Jos juna pysähtyi asemalle, hänen oli avattava puristin niin, että juna ei enää ollut yhteydessä köyteen ja pysähtyi. 38 millimetrin paksuiset teräsvaijerit olivat kukin 11 kilometriä pitkiä, painivat 57 tonnia ja juoksivat yli 1700 ohjaustelaa. Konetalon eteläpäässä seisoi höyrykattila kahdeksalla erillisellä hiilikattilalla. Kaapelit johdettiin konehuoneesta 58 metrin pituiseen kiristyshuoneeseen, jossa kiristysköysien kireys pidettiin vakiona huolimatta lämpölaajenemisesta ja köyden venyttämisestä kiristyslevyillä.

Subway Company valitsi tämän kalliimman ajomenetelmän, koska kaapeliraitiovaunut olivat jo käytössä Edinburghissa ja Glasgow'ssa. Tunnelissa ei myöskään uskottu sähköjunien toimintaan, City and South London Railway, ensimmäinen sähkökäyttöinen maanalainen rautatie, ei ollut vielä avautunut suunnitteluhetkellä. Toisaalta kaapelikäyttö tarkoitti sitä, että jokiristeyksissä voitiin saavuttaa suurempia, jopa 6,25 prosentin kaltevuuksia, jotka alensivat rakennuskustannuksia.

Järjestelmä köysiratana oli epätaloudellinen tyydyttävästä toimintatavastaan ​​huolimatta: kuluneet käyttöjohdot jouduttiin pian vaihtamaan, mikä merkitsi yhteiskunnalle valtavaa taloudellista taakkaa. Huono asemavalo estänyt monia ihmisiä käyttämästä metroa rinnakkaisen raitiovaunun sijaan. Samanaikaisesti maanalainen toiminta vaati enemmän henkilökuntaa kuin vuonna 1901 sähköistetty raitiovaunu. Pienet tulot matkustajaliikenteestä ja samanaikaisista kustannusrasitteista johtivat operatiivisen yrityksen taloudelliseen tuhoutumiseen, joten metrokehys tuli kaupungin oman Glasgow City Corporationin omistukseen jo vuonna 1922 halvan oston kautta . Tämä päätti rautateiden myöhemmästä sähköistämisestä, joka valmistui vuonna 1935.

Uusi alku metron sähköistämisen jälkeen

Juna 14 West Streetin aseman sisäänkäynnillä, oikealla virtakiskot virtalähteelle, 1966

Vuonna 1935, kolmetoista vuoden tauon jälkeen, metroa jatkettiin, mutta nyt sähkömetrona. Koko renkaan matka-aikaa voitiin lyhentää 39 minuutista 28 minuuttiin. Rautatie nimettiin virallisesti maanalaiseksi , jota väestö ei hyväksynyt. Vuonna 2003 se sai vanhan nimensä takaisin, Subway .

Tätä tarkoitusta varten kaksi rengasosaa oli varustettu sivukiskoilla 600 V: n tasavirtaa varten. Uusia ajoneuvoja ei ostettu sähkökäyttöä varten. Nykyisten vaunua pidentyneet, he saivat telit sijaan kaksi erillistä akselia ja sivusuunnassa virroittimet . Se tuotti esiin moottorikäyttöisillä telillä ja moottorittomalla sivuvaunulla varustetut kiskot, jotka myöhemmin peruutettiin kahden auton junina johtavien kulkuneuvojen kanssa.

Kaksi ylimääräistä voimakiskoa, jotka kiinnitettiin tunneliseinien sivuille, alustoille päin, varmistivat sisävalaistuksen virransyötön 220 V: n vaihtovirralla. Ne olivat vaunujen sivuikkunoiden tasolla, virtaa käytettiin junan päiden sivulle kiinnitetyillä virroittimilla. Tämä ratkaisu valittiin, koska tunnelin seinät olivat joissakin paikoissa siirtyneet niin pitkälle, että tasaista vapaaprofiilia ei enää ollut, eikä toinen sivusuunnassa oleva johtokisko kiskojen tasolla ollut siksi mahdollista. Erillinen virtalähde oli muun muassa. Tarpeellinen, koska junat pysäköitiin, huollettiin ja puhdistettiin radoilla yöllä virran ollessa kytkettynä pois päältä.

Operatiivinen suorituskyky kasvoi jatkuvasti, mutta viivästyi toisen maailmansodan seurauksena. Vuonna 1940 tehty pommi-isku jopa keskeytti toiminnan väliaikaisesti noin puoleksi vuodeksi. Seuraavana ajanjaksona metrossa kävi läpi matkustajamäärän kasvu ja lasku. Kolmen auton junaa käytettiin ensimmäistä kertaa 1950-luvulla junien ylikuormituksen lievittämiseksi. Tällaisten junien jatkuva käyttö tapahtui vasta 1980-luvulla, koska uusien ajoneuvojen hankintakustannukset olivat korkeat. Loisteputket korvaavat hehkulamput , joita käytettiin 1960-luvulle asti . Näistä edistysaskeleista huolimatta laitteet olivat nyt vanhentuneita ja houkuttelevia, joten järjestelmän perusteelliset uudistukset olivat kunnossa. Tämän seurauksena Suur-Glasgow'n matkustajaliikenteen johtaja (GG PTE) perustettiin vuonna 1973 . Vuonna 1975 vastuu siirrettiin Strathclyden alueneuvostolle , joka lopetti toimintansa vuonna 1977 ja suoritti sitten yleisen peruskorjauksen.

Vanhojen junien viimeinen liikennepäivä oli 21. toukokuuta 1977. Sinä päivänä liikenne keskeytyi ennenaikaisesti keskipäivän ympäri, koska tunnelin seinällä oli havaittu halkeama. Suunnitellut juhlat viimeisen toimintaviikon aikana peruutettiin, mutta viimeinen juna merkittävien matkustajien kanssa ajoi jälleen 25. toukokuuta 1977. Se kulki Bridge Streetiltä Cessnockin asemalle ylittämättä Clyden alta. Päästäksesi Bridge Streetin asemalle juna käytti ulkokehää poikkeuksena vastakkaiseen suuntaan.

Modernisointiohjelma ja uudelleen avaaminen

Modernisoitu Hillhead-asema entisellä keskustasolla ja uudella sivutasolla

Remontti alkoi vuonna 1977 ja kesti melkein kolme vuotta, jona aikana koko rengas ei ollut toiminnassa. Remonttiohjelma sisälsi useita näkökohtia nykyaikaisen liikennevälineen luomiseksi. Kaikki rautatieasemat rakennettiin uudelleen ja modernisoitiin, ja kuudelle asemalle rakennettiin lisää sivu- tai keskuslavioita. Yhdeksään asemaan asennettiin 28  liukuportaita, otettiin käyttöön uudet, mukavampaa ja matkustajamääräisempää ajoneuvoa ja otettiin käyttöön automaattinen lippujärjestelmä. Linja sai uuden turvallisuustekniikan ja viemäröintijärjestelmän, korirakenne suunniteltiin kiinteäksi ajoradaksi rakenteen aiheuttaman melun vaimentamiseksi, tunneliseinät peitettiin hiljattain ja rakennettiin maanpäällinen varikkojärjestelmä liitännällä molempiin raiteisiin.

Siihen asti ei ollut mitään yhteyttä näiden kahden radan kiskot jopa varikolla Broomloan varikko asemien välillä Ibrox ja Govan. Vaunut oli nostettava siellä nosturilla akselin läpi tunneliin. Koska linjalla ei ollut sivuraiteita kunnostukseen saakka, junat oli pysäköitävä raiteille yön yli. Tämän tilanteen seurauksena sama sykli oli ajettava koko päivän. Modernisointiohjelma toi siten myös toiminnallisia etuja.

Metro avattiin uudelleen 16. huhtikuuta 1980. Uudet oranssinväriset autot ajoivat kehätien läpi 22 minuutissa edellisten 28 minuutin sijaan. Taajuutta voitiin säätää päivän aikana kysynnän mukaan: kuusi minuuttia normaalina aikana ja neljä minuuttia ruuhka-aikana. Vuoteen 1977 verrattuna työvoimaa vähennettiin 28%, otettiin käyttöön tavanomainen hinta (25 penniä aikuisille, 15 penniä lapsille).

Asemat

Asemien väliset radat ovat kokonaan erillisissä tunneleissa, joiden halkaisija on 3,35 metriä, ja modernisoinnin jälkeen on ollut raiteyhteys varikon kahdessa sisäänkäynnissä. Siihen asti kaikilla asemilla oli kolme metriä leveät keskuslavat, joilla oli vain yksi uloskäynti. Ennen nimeksi metroa , asemat leimattiin ”U NDERGROUN D” 68 vuotta . Asemien kyltit olivat pyöreitä, ja niissä oli punainen U valkoisella pohjalla.

Täyden sulkemisen aikana vuosina 1977–1980 jotkut asemat muuttuivat voimakkaasti.

  • Buchanan Street: Keskustan päärautatieasema on yhdistetty viereiseen päälinjaan ja esikaupunkien rautatieasemalle, Glasgow Queen Street -kävelykadulle . Sille annettiin ylimääräinen sivutaso ulommassa ympyrässä , ja vuodesta 2005 lähtien lasiseinä on turvallisuussyistä erottanut keskikorin radalta.
  • Govan (aiemmin Govan Cross): Asema on siirtopiste useille bussilinjoille , koska suuren liikennemäärän vuoksi se rakennettiin kokonaan uudelleen ja sai kaksi sivulavaa keskuslavan sijasta.
  • Hillhead: Outer Circleen sivutason lisäämisen myötä West Endin tärkein asema on mukautettu läheisen yliopiston aiheuttamaan korkeaan liikennemäärään.
  • Ibrox (ent Copland Road): Koska sen läheisyys stadion Glasgow Rangers jalkapalloseura , asema sai vielä puolen alustan klo Outer Circle .
  • Partick: Asema korvasi edellisen Merkland Streetin aseman vuonna 1980, ja se sai kaksi sivulaitaa. Myös samannimisen esikaupunki-rautatieaseman laitureita on siirretty junanvaihdon helpottamiseksi.
  • St Enoch: Asema sijaitsi alun perin suoraan saman nimisen pitkän matkan rautatieaseman edessä , joka purettiin vuonna 1977. Tästä länteen on Glasgow Centralin rautatieasema kävelyetäisyydellä, ja mahdollisuus vaihtaa esikaupunkijunaan. Entinen kulkurakennus säilytettiin, mutta sille annettiin toinen tarkoitus ja se korvattiin modernilla, käytännöllisellä rakennuksella. Keskitasolle, jota vain sisäpiiri käyttää , lisättiin itäpuolinen taso myötäpäivään.

Entinen Partick Crossin asema on nyt nimeltään Kelvinhall. Kelvinbridgen asema liitettiin Kelvin- joen yli olevaan sillaan pitkien liukuportaiden avulla .

ajoneuvoja

Ensimmäisen sukupolven ajoneuvot

Köysiratoja pidennettiin sähköistyksen aikana ja niille annettiin telit yksiakselisten sijaan. Tuloksena olleet ajoneuvot olivat 12,8 metriä pitkiä, niissä oli 42 istuinta, jotka oli järjestetty pituussuunnassa. Kiskovaunut saivat vetomoottoreita ja virroittimia, ja kumpikin toimi kiinnitetyllä sivuvaunulla. Auton lopussa korin puolella oli aluksi ristikkoovet, jotka korvattiin suurelta osin massiivisilla liukuovilla. Alun perin kaksisävyiset ajoneuvot maalattiin myöhemmin punaisiksi, autolle 32 annettiin ainutlaatuinen kaksilehtinen liukuovi keskellä autoa. Se juoksi väliautona testijunassa, joka koostui kolmesta ajoneuvosta, myöhemmin sitä käytettiin normaalina sivuvaununa.

Museoajoneuvot

Muutetun puhdistumisprofiilin seurauksena ensimmäisen sukupolven vaunut eivät voi enää kulkea reitillä.

Autot 39 ja 41 otettiin takaisin alkuperäiseen muotoonsa poistettuaan käytöstä vuonna 1977. Tällöin ne lyhennettiin alkuperäisiin mittoihin ja telit korvattiin yksittäisillä akseleilla. Vuonna Glasgow Transport Museum vuoteen 2010, kopio aseman, köysirata autoja ja ensimmäisen sukupolven kiskobussit olivat esillä, sillä 2011 näyttelyt ovat olleet paikallisia Riverside museo .

Nykyinen ajoneuvokanta

Juna saapuu West Streetin asemalle Inner Circlellä

Osana modernisointiohjelmaa ostettiin 33 uutta kiskoa (vuodesta 1981), ja sivuvaunuja on myös kahdeksan. Kiskot ovat 12,81 metriä pitkiä, 2,34 metriä leveitä ja lattian korkeudella 0,695 metriä ja 2,65 metriä korkeita, jolloin sisätilojen korkeus on alle kaksi metriä. Heillä on 36 paikkaa ja 54 seisomapaikkaa. Olemassa olevien ajoneuvojen kanssa voidaan koota enintään kolme autoyksikköä. Kiskovaunun neljä sähkömoottoria saavuttavat yhdessä 142  kW ja voivat kiihdyttää sen huippunopeuteen 54 km / h.

Junat kulkevat automaattisesti, kuljettajan tehtävät rajoittuvat ovien sulkemiseen ja junan käynnistämiseen. Joillakin niistä on alkuperäinen oranssi maali, ja joillakin on SPT: n värit. Rautatien satavuotisjuhlan kunniaksi autolle 122 annettiin valkoinen / ruskea väri, joka oli samanlainen kuin ensimmäisillä köysiradoilla, ja vaaleansininen sivuvaunu mainostaa kaupungin vuoden 2014 kansainyhteisöpelejä .

Ajoneuvokannan nykyaikaistaminen edelleen

Uuden sukupolven ajoneuvoja esiteltiin InnoTransissa Berliinissä vuonna 2018

Stadlerilta tilattiin vuonna 2016 17 uutta junaa noin 200 miljoonalla punnalla. Ne ovat 39 metriä pitkiä, niissä on 116 pysyvää istuinta, kaksitoista taitettavaa paikkaa ja seisontatilaa 204: lle. Jatkuvasti käytettävissä olevat junat koostuvat neljästä korirungosta, joissa on kuusi teliä, ja kaksi välirunkorunkoa, joissa on vain yksi teli, satuloidaan päätyvaunuihin. Toukokuun 2019 alussa ensimmäinen juna saapui Glasgow'hin testattavaksi. Metro on tarkoitus muuttaa täysin automaattiseksi toiminnaksi korin ovien kanssa seuraavina vuosina .

nettilinkit

Commons : Glasgow Subway  - Kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

kirjallisuus

  • Walter J.Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - eilen-tänään-huomenna - vuodesta 1863 vuoteen 2010 . NJ Schmid, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Daniel Bennett: Metro. Metron historia . Transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
  • Daniel Riechers: Metrot Euroopassa . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4
  • George Watson: Glasgow'n metroalbumi . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 .
  • Robert Schwandl: Metrot Britanniassa . 1. painos. Robert Schwandl, Berliini 2006, ISBN 3-936573-12-3 .

Yksittäiset todisteet

  1. ↑ Subway osoitteessa spt.co.uk, käyty 28. toukokuuta 2017
  2. ↑ b Robert Schwandl: Maanalaiset Britanniassa . 1. painos. Robert Schwandl, Berliini 2006, ISBN 3-936573-12-3 , s. 150 .
  3. ^ Glasgow'n kaupunginosan metro . Julkaisussa: Cassier Magazine . 1898 ( verkossa [käytetty 24. marraskuuta 2013]).
  4. ↑ b c d Robert Schwandl: em. Teos. , S. 151.
  5. ↑ b c d Robert Schwandl: em. Teos. , S. 152.
  6. ↑ George Watson: Glasgow'n metroalbumi . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 , s. 50 .
  7. ↑ George Watson: op. Cit. , S. 6.
  8. ↑ a b Glasgow's Unique Underground Railways (English) osoitteessa mikes.railhistory.railfan.net, luettu 6. marraskuuta 2014
  9. ↑ George Watson: op. Cit. , Sivut 28 ja 36.
  10. ↑ Glasgow'n metroasema - vanhaa ja uutta : Stadtverkehr 10/1981, s.416.
  11. ↑ The Glasgow UndergroundD / Subway: Above Ground at dewi.ca, käyty 7. marraskuuta 2014
  12. ↑ George Watson: op. Cit. , S.51.
  13. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , S. 155.
  14. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , S. 153.
  15. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , S. 154.
  16. ↑ George Watson: op. Cit. , S. 30.
  17. ↑ George Watson: op. Cit. , S. 23.
  18. ↑ George Watson: op. Cit. , S. 50.
  19. ↑ Glasgow District -metroasema osoitteessa railbrit.co.uk (englanti), käyty 6. marraskuuta 2014
  20. ↑ Blickpunktin raitiovaunu 6/2018, s.151 f.
  21. ↑ Ensimmäinen maanalainen juna toimitettiin Glasgow'lle : Tram Magazin 7/2019, s.12 f.
  22. ↑ Eisenbahn-Revue International, painos Saksalle, numero 5/2016, sivu 244.