Jaguar-luokka

Jaguar- luokka
Jaguar - Dommel.jpg
Toimita tiedot
maa SaksaSaksa (merivoimien sotalippu) Saksa Turkki Kreikka Indonesia Saudi-Arabia
TurkkiTurkki 
RanskaKreikka (merilippu) 
IndonesiaIndonesia 
Saudi-ArabiaSaudi-Arabia (merivoimien lippu) 
Aluksen tyyppi Pikavene
Telakka Lürssen , Vegesack
Krögerin telakka , Schacht-Audorf
Rakennetut yksiköt 41
palvelusaika 1959 - 1976

(Kreikassa vuoteen 2005 asti)

Aluksen mitat ja miehistö
pituus
42,62 m ( Lüa )
leveys 7,1 m
Luonnos enintään 2,1 m
siirtymä Rakentaminen: 183 ts
 
miehistö 39 miestä
Konejärjestelmä
kone 4 dieselmoottoria
Koneen
suorituskyky 		12000-14 400 hv
Top
nopeus 		42  kn (78  km / h )
potkuri Neljäs
Aseistus

valinnainen peräkkäisten torpedoputkien sijaan:

Pikaveneiden on Jaguar luokan (merivoimien nimitys: Luokka 140/141 ) olivat ensimmäiset sotalaivat Saksan liittovaltion laivaston on äskettäin kehitetty jälkeen toisen maailmansodan . Ne nimettiin ensimmäisen käyttöön otetun veneen, Jaguarin (S 1) mukaan. Niiden pääasiallinen käyttöalue oli Itämeri .

Tämän tyyppistä kokemusta pikaveneiden rakentamisesta sodasta kehitettiin edelleen. Veneet rakennettiin erittäin kevyesti kevyestä sisäkehyksestä, jossa oli puinen lankku . Neljän dieselmoottorin käyttö antoi heille yli 40  solmun (noin 80 km / h) nopeuden. Torpedo-pikaveneille oli ominaista hyvä merikelpoisuus ja pitkä kantama, joten niitä ei voitu käyttää paitsi rannikkopuolustukseen myös hyökkäävästi avomerellä. Veneet miehistön kanssa, jossa oli 39 miestä, saivat kuitenkin olla merellä vain muutaman päivän keskeytyksettä, koska taisteluolosuhteissa käyttöönottomatkoilla ei käytännössä ollut mahdollista nukkua. Lisäksi heidän aseensa neljällä ohjaamattomalla torpedolla oli vanhentunut pian käyttöönoton jälkeen.

Luokan 140, 20 venettä rakennettiin, jotka olivat käytössä vuonna 3. ja 5. Schnellboot Squadrons 1957-1975 . Luokka 141 oli identtinen moottoria lukuun ottamatta. Kymmenen tähän luokkaan rakennettua venettä muodostivat toisen Schnellbootgeschwaderin vuosina 1958-1976. Alun perin heitä pidettiin Jaguar- luokan toisena ryhmänä , mutta myöhemmin heitä kutsuttiin myös Seeadler- luokaksi, joka on myös nimetty tämän sarjan ensimmäisen veneen mukaan. Käytöstä poistamisen jälkeen Saksan laivasto antoi suurimman osan 140 luokan veneistä Turkille ja korvasi ne Tiger- luokan veneillä  (148). Luokan 141 veneet luovutettiin Kreikalle ja korvattiin Albatros- luokan veneillä (143). Viimeiset veneet purettiin siellä vuonna 2005. Rakennettiin yksitoista pääosin identtistä venettä vientiin Indonesiaan ja Saudi-Arabiaan.

historia

kehitystä

Lürssen telakalla Bremen-Vegesack suunnitellut Jaguar luokan Saksan merivoimien pohjalta kokemus toisen maailmansodan ja rakennettu 22 yksikköä itse. Toinen kahdeksan venettä rakennettiin lisenssillä Kröger telakalla vuonna Schacht-Audorf lähellä Rendsburg.

Toisen maailmansodan Lürssen telakalla rakennettiin alunperin pikaveneitä varten rajavartiolaitoksessa mukaan viimeiseen rakennussuunnitelmat sodan (myöhemmin kutsutaan harmaalokin luokka (149)). Bundeswehrin perustamisen jälkeen he palvelivat Saksan laivaston Schnellbootlehrgeschwaderissa (myöhemmin 1. Schnellbootgeschwader) kouluttaakseen miehistöjä ja testaamaan moottoreita ja laitteita myöhemmille Jaguar- veneille. Vuodesta 1950-luvun puolivälistä, Lürssen rakennettu Plejad luokan varten Ruotsin merivoimat, huomattavasti suuremmille pikaveneen aseistuksen verrattavissa Jaguar luokassa, mutta sen liikuttelu vielä vastaa sodan veneitä.

Lürssenin lopulta kehittämät Jaguar- luokan veneet tyypin 55 edustivat toisen maailmansodan pikaveneiden jatkokehitystä, joiden siirtymä oli melkein kaksi kertaa suurempi kuin sotaveneiden, ja ne olivat vastaavasti voimakkaasti aseistettuja sekä hyökkäävästi että puolustavasti. Vaikka he eivät saaneet Lürssen-ilmiötä tuottavia säädettäviä peräsimiä , jotka olivat vaikuttaneet sotaveneiden erinomaiseen suorituskykyyn, he saavuttivat vielä paremmat arvot neljännellä moottorilla.

Kun se otettiin käyttöön, Jaguar- luokka oli alun perin vain virallisesti listattu luokan numeroon. Epävirallisesti heitä kutsuttiin kuitenkin pian "saalistajaluokaksi", ennen kuin alusten tavanomainen menettelytapa vallitsi myös silloin, kun veneet nimeivät luokan ensimmäisen käyttöönoton jälkeen. Jaguar , jonka jälkeen luokka myöhemmin nimettiin, on listattu laivaston kaikkien aikojen ensimmäiseksi sodanjälkeiseksi uudisrakennukseksi .

Jaguar- luokan veneillä Saksan laivasto hankki jälleenrakennukseensa vankan alustyypin, joka tarjosi hyvää palvelua jonkin aikaa, mutta oli jo aseista vanhentunut käyttöönoton yhteydessä. Hyökkäys taistelulaivoihin lyhyen kantaman torpedoilla, jotka juoksivat suoraan eteenpäin, oli tuolloin jo vanhentunut taktiikka. Vuodesta 1960 eteenpäin pikaveneitä, joissa oli aluksen vastaisia ohjuksia, tuotiin Neuvostoliiton laivastoon, alkaen Komar-luokasta , joka oli huomattavasti parempi torpedo suurempien kohteiden torjumiseksi. Tässä suhteessa Jaguar- luokan veneiden suhteellisen varhainen käytöstä poistaminen, jotka olivat edelleen hyvässä kunnossa, ja niiden korvaaminen ohjusten pikaveneillä olivat loogisia seurauksia.

Saksan laivaston lisäksi rakennettiin yksitoista venettä vientiin, mikä vastaa suunnilleen luokkaa 140. Kahdeksan toimitettiin Indonesiaan , joista puolet sai teräsrungot, ja vielä kolme venettä meni Saudi-Arabiaan . 1960-luvun alussa Jaguar- luokkaan perustuvat veneet kehitettiin myös Israelin laivastolle . Poliittisten ongelmien takia Ranskan telakka Constructions Mécaniques de Normandie toteutti lopulta rakentamisen vuonna 1967/68 . Tämän suunnittelun perusteella La Combattante -luokkia , jotka menestyivät hyvin viennissä, kehitettiin edelleen Ranskassa , jotka lopulta myös Saksan laivasto hankki Tiger- luokkana. Kahdentoista veneitä rakennettiin Ranskassa Israelissa olivat lähes 2,5 m pidempi, olivat muuttaneet kansirakenteiden ja ne otetaan käyttöön , kun Sa'ar luokka . Alussa 1970, konversio Sa'ar 2-luokan ja myöhemmin Sa'ar 3-luokan tapahtui virityksen se Gabriel anti-alus ohjuksia . Sellaisenaan, ne olivat ensimmäisiä ohjusten pikaveneitä länsimaissa.

Käytä Saksan laivastossa

Katso myös pääartikkeli Schnellbootflotille .

Laivueiden perustamisen yhteydessä kokeneen henkilöstön ydin koostui merivoimien palvelukseen palanneista veteraaneista sekä ” Schnellbootgruppe Klose ” -henkilöstöstä ja integroidusta merirajavartijasta . Laitevalmistajat kouluttivat miehistöjä rakentamisen aikana. Osa koneen henkilöstön lähetettiin koulutusten Daimler-Benzin ja Maybach, ja miehistöt antoivat rakennusvalvonnan (tai rakentaminen ohje ) telakoilla . Toimituksen jälkeen nämä miehistön jäsenet suorittivat myös koneiden hyväksynnän ja käynnistyksen aluksen koekomennossa (SEK).

Veneille annettiin sarjanumero, jota edeltää "S", ja niiden eläinlajien nimet, jotka on tehty siltanrakennuksessa oleville opasteille. Ne suorittivat myös Nato- Kennnummer-rungon kirjaimella "P" "Patrol" ( partio) ajoneuvo ) ja nelinumeroinen numero (katso myös veneiden yleiskatsaus ). Vuoteen 1973 asti pikaveneet maalattiin hyvin vaaleanharmaaksi, toisin kuin muut merivoimien yksiköt.

Schnellbootgeschwader oli (lukuun ottamatta miinanraivaajalaivueita ) ensimmäiset täysin käyttöönotetut taisteluyksiköt laivastossa, minkä vuoksi ne alistettiin välittömästi Naton alaisuuteen integroitumaan kansainvälisiin komentorakenteisiin ja harjoitellakseen esikunnan vuorovaikutusta. Paine rakentaa yksiköitä nopeasti oli niin suuri, että kolmannen S-laivueen ensimmäiset veneet otettiin käyttöön ilman tykkejä ja tutkaa. Jaguar-luokan pikaveneellä käynyt monissa satamissa naapureina Nato maissa vuosina. Usein nämä olivat Saksan asevoimien ensimmäiset vierailut sodan jälkeen muihin Euroopan maihin. Viides Schnellbootgeschwader lähetettiin Naton valmiuteen ja teki sinänsä pitkiä matkoja Naton liikkeitä varten, esimerkiksi Pohjois-Norjaan, Biskajaan ja Välimerelle.

Itämeren laivueet pysäköivät aina ainakin yhden veneen niin kutsuttuun "taktiseen lähikarttaan", joka oli merellä Itämeren uloskäynnillä ja havaitsi Varsovan sopimusten laivaston ja esimerkiksi Neuvostoliiton sukellusveneiden mahdolliset liikkeet. - joka ei voinut sukeltaa tänne - kulkiessaan "varjostetun" läpi. Toinen vene oli valmis toimimaan korvaavana teknisten ongelmien sattuessa. Muutaman ensimmäisen vuoden aikana erityisesti siellä toistettiin tapauksista, joissa yksikköä Varsovan liiton jotka olivat enimmäkseen raportoimatta kuten provosoiva tiivis ja nopea kulku läpi tiivistymistä, "vahingossa" pommitukset, paeta apua mistä GDR satamista ja vastaavat.

Kaikkien joukkojen ja uran tiivis yhteistyö ja tiheä rinnakkaiselo edistivät erityistä suhdetta miehistöön ja Schnellboot- asejärjestelmään . Monet Saksan laivaston upseerit saivat myös ensimmäisen komentokokemuksensa pikaveneistä, koska suhteellisen matalalla aluksella olevat veneet mahdollistivat oman komentonsa. Jaguar-veneet loivat erityisen maineen pikaveneille Saksan laivastossa.

Pian Bundeswehr mietti veneiden parannuksia. Yksittäisiä veneitä käytettiin käytännössä jatkuvasti uusien järjestelmien testaamiseen. Laivueet olivat salassa. Esimerkiksi Pelikan oli pysäköity kokeilemaan uusia tutka- ja antitutkajärjestelmiä, ja ajoittain se varustettiin ylimitoitetulla palontorjuntatutkalla , kuten hävittäjillä käytetyllä. Osuma tulokset luodinkestävät olivat erinomaisia, mutta vene näytti liiaksi . Geier sai tilapäisesti täysin toisenlaisen kansirakenteen ja tutkan teleskooppimaston NBC-suojausjärjestelmien testaamiseksi . Veneelle annettiin yhdessä Pelikanin kanssa muovipinnoite tutkan heijastusten vähentämiseksi, mutta tämä osoittautui kestämättömäksi. Kormoran suoritti kokeita uusilla torpedoilla, mukaan lukien langalla ohjattu " DM 2 A1 ", joka esiteltiin myöhemmin seuraaville luokille . Tätä tarkoitusta varten asennettiin kaksi taaksepäin suunnattua torpedoputkea. Dommelin oli suoritettava laajat moottoritestit, mukaan lukien 1000 tunnin "kestävyystesti".

Laivueen aikajärjestys

Liittovaltion laivaston laivueiden numerointi ei kerro mitään muodostumisen ajasta; parillisella luvulla olevat lentueet sijaitsevat perinteisesti Pohjanmerellä ja parittomien Itämerellä. Joten kolmas Schnellbootgeschwader perustettiin ennen toista. Vuonna 1970 kaikki pikaveneet kuitenkin keskittyivät Itämerelle, joten numeroiden ja sijaintien määrittelyä ei enää voitu soveltaa Schnellbootgeschwaderniin. Seuraavassa vain ajanjakso, jona Jaguar- luokan veneet olivat käytössä, on esitetty yksittäisissä Schnellboot-laivueissa .

Kolmannen Schnellbootgeschwaderin vaakuna

3. pikavene-laivue

3. Schnellbootgeschwader perustettiin 1. lokakuuta 1957 Flensburgissa - Mürwikin (ks laivastotukikohdan Komento Flensburgissa-Mürwik ) alle Corvette kapteeni Haag. Ensimmäinen vene , joka otettiin käyttöön 16 päivää myöhemmin, oli Jaguar (S 1). Yhdeksän muuta venettä seurasi 7. heinäkuuta 1959. Kaikille veneille annettiin maanpetoeläinten nimet. Jo lokakuussa 1958 siihen asti olemassa olleet veneet osallistuivat ensimmäiseen liikkeeseen. Vieraita ulkomaille oli pääasiassa Ruotsissa (Visby), Ranskassa, Englannissa, Norjassa, Tanskassa. Valmistautuessaan laivueen muuttamiseen Tiger- luokan veneiksi (148) neljä parhaiten säilynyttä venettä ( susi , saalis , tiikeri , leijona ) luovutettiin 5. laivueelle vuonna 1971 , ja neljä venettä ( haikara , harrier) , pingviini ) tuli sieltä , Kranich ), joka olisi ensin eläkkeelle kolmannen Schnellbootgeschwaderin kanssa. Miehistö vaihdettiin siten, että he pysyivät omassa laivueessaan. Vuoden 1972 lopusta vuoden 1974 alkuun kolmannen Schnellbootgeschwaderin Jaguar-luokan veneet otettiin pois käytöstä.

Wilhelmshavenin toisen pikavenekadionin veneet vuonna 1964
2. Schnellbootgeschwaderin vaakuna

2. pikavene-laivue

Toinen Schnellbootgeschwader perustettiin 1. kesäkuuta 1958 fregattikapteeni Meyeringin johdolla Wilhelmshaveniin . Ensimmäinen vene Seeadler (S 6) saapui Wilhelmshaveniin 3. syyskuuta 1958. Marraskuuhun 1959 mennessä loput veneet juoksivat. Kaikille veneille annettiin lintulajien nimet. 1. marraskuuta 1970 tapahtui siirtyminen Itämerelle Olpenitziin 5. Schnellbootgeschwaderille. Huhtikuusta 1975 joulukuuhun 1976 Seeadler- luokan veneet poistettiin käytöstä. Ne korvattiin Albatros- luokan veneillä (143).

Viidennen Schnellbootgeschwaderin vaakuna

Viides pikavene-laivue

Viides Schnellbootgeschwader perustettiin 1. lokakuuta 1959 Neustadtiin Holsteiniin Corvette-kapteenin Klaus-Jürgen Thäterin johdolla . Weihe (S 15) oli ensimmäinen vene , joka otettiin käyttöön neljä viikkoa myöhemmin . Helmikuussa 1961 Dommel (S 21) oli viimeinen vene, joka liittyi laivueeseen. Kaikille laivueen veneille annettiin lintulajien nimet. Laivue oli vuoden 1961 lopussa Naton alainen. Tätä seurasi vuosittainen osallistuminen liikkumiseen ja erilaiset ulkomaanmatkat Belgiaan, Tanskaan, Ranskaan, Iso-Britanniaan, Alankomaihin, Norjaan, Irlantiin ja Espanjaan (joskus useita kertoja). 1. helmikuuta 1968 laivue siirrettiin Olpenitziin. Vuonna 1971 vaihdettiin veneitä kolmannen laivueen kanssa (ks. Kolmas Schnellbootgeschwader). Vuoden 1974 puolivälistä vuoden 1975 loppuun Jaguar- veneet poistettiin käytöstä ja korvattiin Tiger- luokan veneillä (148). 

Erityistapahtumat

Konrad Adenauerin arkun siirto 25. huhtikuuta 1967 Reinin kondorien toimesta
  • Kun ajettiin suurella nopeudella tiheässä kokoonpanossa, tapahtui toistuvia törmäyksiä. Useimmissa tapauksissa veneiden keula- ja perävauriot olivat melko vähäisiä. Joten törmäsivät
    • 1959 Pantteri ja susi , joista ensimmäinen on niin pahasti vaurioitunut keskialusten keskellä, että kolme osaa täyttyi ja uhkasi upota
    • 1961 Albatross kanssa korppikotka , samana vuonna myös Condor kohteen kanssa aluksen
    • 1965 Geier jälleen, tällä kertaa siviilirahtialuksella Kielin kanavassa
    • 1966 myös susi taas, tällä kertaa ilveksen kanssa
    • 1969 pingviini kanssa alkoholilla
    • 1970 Pyhitys kanssa Heron
    • 1974 Elster kanssa Dommel , niin että tämä otettiin pois käytöstä ennenaikaisesti.
  • Vuonna 1964 konehuone paloi Kormoranilla .
  • 25. huhtikuuta 1967 Kondor, mukana merikotkia ja sparrowhawks sekä 2. moottorivenettä laivue, kuljettaa arkkuun kuolleen kansleri Konrad Adenauer päässä valtion seremonia Kölnin tuomiokirkko haudattavaksi Königswinter / Rhöndorf .

Sponsorointi

Vuosien mittaan sponsorointia on tehty eri pikaveneiden ja paikkojen välillä koko Saksan liittotasavallassa. Aloite tuli lähinnä henkilöiltä, ​​joilla oli henkilökohtainen suhde pikaveneisiin tai päinvastoin paikkakuntiin. Pääsääntöisesti miehistön jäsenet vierailivat sponsoroiduissa kaupungeissa ja valtuuskunnat palasivat vierailuja veneisiin. Itse veneiden vierailu sponsoroiduissa kaupungeissa ei ollut mahdollista, koska ne olivat sisämaahan. Sponsoroinnit sidottiin (epävirallisiin) nimiin eikä virallisiin veneiden numeroihin, ja ne siirrettiin luokkien 148 ja 143 seuraajaveneille samalla nimellä. Ne päättyivät vasta yli 40 vuoden olemassaolon jälkeen viimeisten nimen kantajien käytöstä poistamisella. Aikana palvelukseen Jaguar luokan Saksan laivaston seuraavat sponsorointi syntyi:

Yleiskatsaus ja veneiden sijainti

Kun veneet on poistettu käytöstä vuosina 1972-1976, useat veneet pysyivät jonkin aikaa merivoimien arsenalissa. Sitten suurin osa heistä luovutettiin Naton kumppaneille, joissa osa heistä oli palveluksessa kauemmin kuin Saksan laivaston palveluksessa. Jotkut veneet myytiin myös yksityisille yrityksille ja muutettiin siviilikäyttöön. Monet veneistä olivat olleet käytössä yhteensä 30 vuotta, osa niistä jopa yli 40 vuotta ( Seeadler 46 vuotta) - erittäin pitkä käyttöikä kevyen rakenteen ja optimoitujen moottoreiden vuoksi.

Käytöstä poistettuja Saksan pikaveneiden toistuvasti käytetty huumeiden salakuljetuksen Etelä-Amerikkaan, väitetään samat kuin Sable luokan (142). Koska yhtäkään näistä veneistä ei myyty siviiliasiakkaille, ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että ne olisivat todella muunnettuja Jaguar- veneitä.

Luokka 140

Vuosien 1972–1975 käytöstäpoiston jälkeen Turkille annettiin kymmenen venettä osana Naton sotilaallista apua. Seitsemän venettä otettiin käyttöön siellä Firtina- luokassa First Assault Boat Flotillassa. Kolme venettä käytettiin vain varaosien kuljettamiseen. Kaksi viimeistä venettä poistettiin käytöstä Turkissa vuonna 1993. VEBEG myi kahdeksan venettä suoraan yksityisille yrityksille. Suurin osa niistä muutettiin Arnisissa sijaitsevassa Eberhardin telakassa siviilikäyttöön moottorijahdina. Joidenkin veneiden lopullista kohtaloa ei tiedetä. Toinen vene toimitettiin Ranskaan kohdelaivana ja upposi siellä lopulta. Nosturi oli osa näyttelyn Saksan merimuseo Bremerhaven vuoteen 2006 , jolloin täysin laiminlyöty veneen myi VEBEG tanskalaiselle romuttaminen yritys.

Naton
tunniste 		Saksalainen
tunniste 		Sukunimi _ Käyttöönotto _ Käytöstäpoisto Olinpaikka
P6059 S  01 jaguar 57111616. marraskuuta 1957 73062222. kesäkuuta 1973 Eberhard-Werft, Arnis, muuttaminen jahdiksi (Lina III).
P6058 S  02 Hilleri 57121919. joulukuuta 1957 75013131. tammikuuta 1975 Kohdelaiva , sitten Turkin laivastoon varaosana
P6062 S  03 susi 58021212. helmikuuta 1958 75032121. maaliskuuta 1975 Turkin laivasto P335 Yildiz (Yıldız) 17. kesäkuuta 1993 asti
P6061 S  04 ilves 58032727. maaliskuuta 1958 7212011. joulukuuta 1972 aluksi Kusch-yhtiölle Hampuriin; sitten Eberhard-Werftin, Arnisin muuntaminen jahdiksi (hajotettu siellä muiden lähteiden mukaan)
P6060 S  05 leopardi 58052020. toukokuuta 1958 73052828. toukokuuta 1973 aluksi Hirdes-yhtiölle, Kiel; sitten (vuoden 1987 jälkeen) muuttaminen jahdiksi (Heli I) Eberhard-Werft, Arnis.
P6065 S 12 leijona 5902055. helmikuuta 1959 75042525. huhtikuuta 1975 Turkin laivasto P332 Kalkan , 20. heinäkuuta 1981 saakka
P6066 S. 13 Kettu 590031717. maaliskuuta 1959 73071313. heinäkuuta 1973 Eberhardin telakka, Arnis purettavaksi
P6067 S. 14 näätä 5907077. heinäkuuta 1959 7206022. kesäkuuta 1972 Kusch-yritys, Hampuri; sitten Eberhard-Werft, Arnis, muutti jahdiksi. Kotoisin Välimereltä, käytetty myös pakolaisaluksena Libanonin ja Kyproksen välillä
P6082 S 15 Vihkiminen 59102828. lokakuuta 1959 7207055. heinäkuuta 1972 osittain kannibalisoitu Saksassa. Sitten luovutettiin Ranskan laivastolle kohdealukseksi. Oli Toulonissa vuoteen 1986 asti, sitten upposi
P6083 S 16 nosturi 59121919. joulukuuta 1959 7311022. marraskuuta 1973 Museolaiva Saksan merimuseossa Bremerhavenissa vuoteen 2006 asti , sitten hajonnut
P6085 S 17 haikara 60031212. maaliskuuta 1960 74032929. maaliskuuta 1974 Turkin laivasto P331 Tufan , 24. helmikuuta 1988 saakka
P6087 S. 18 paskiainen 6004055. huhtikuuta 1960 74121515. joulukuuta 1974 Turkin laivasto P333 Mizrak (Mızrak), 17. kesäkuuta 1993 saakka
P6088 S 19 harakka 6007088. heinäkuuta 1960 74071919. heinäkuuta 1974 Eberhardin telakka, Arnis
P6089 S 20 harmaahaikara 60081515. elokuuta 1960 73082121. elokuuta 1973 Turkin laivasto varaosien kuljettajana
P6091 S 21 Dommel 6102044. helmikuuta 1961 74032222. maaliskuuta 1974 Muunnettu jahdiksi Eberhard-Werft, Arnis; tänään luultavasti kotona Persianlahdella
P6090 P 22 pingviini 61032828. maaliskuuta 1961 72121414. joulukuuta 1972 hetkeksi nimellä BWB 6090 siviilimiehistön kanssa koepaikalla 71, sitten Turkin laivaston P336 Kilic (Kılıç), 31. joulukuuta 1988 asti. Sen jälkeen oletettavasti muutettu jahdiksi "Sea Star".
P6063 P 23 tiikeri 58101515. lokakuuta 1958 74122020. joulukuuta 1974 Turkin laivasto P334 Karayel , 20. heinäkuuta 1981 saakka
P6064 S. 24 Pantteri 58121212. joulukuuta 1958 7303011. maaliskuuta 1973 Eberhardin telakka, Arnis
P6084 P 29 Alc 60011414. tammikuuta 1960 7408066. elokuuta 1974 Turkin laivasto varaosien kuljettajana
P6086 S. 30 pelikaani 60033030. maaliskuuta 1960 74053131. toukokuuta 1974 Turkin laivaston P330 Firtina (Fırtına), kunnes 1985

Väliaikaisen käytöstäpoiston jaksot z. B. onnettomuuksien jälkeisiin korjauksiin ei oteta huomioon tässä ja seuraavassa taulukossa.

Luokka 141

Viisi "Seeadler" -luokan venettä "Elbe" -tarjouksella (1974)
Sparrowhawk Wilhelmshavenin merisatamassa (1963)

Veneet poistettiin käytöstä vuosina 1975 ja 1976 ja luovutettiin Kreikalle . Seitsemän venettä otettiin takaisin käyttöön siellä. Kolme yksikköä käytettiin vain materiaalin korvaamiseen. Kaksi viimeistä venettä poistettiin käytöstä vuonna 2005. Muut veneet vähitellen kannibaloitiin edelleen aktiivisten veneiden varaosatoimittajina, ja rungot myytiin romutusyrityksille.

Yksityisen aloitteen yritys ostaa tyypin vene takaisin museotarkoituksiin sen käytöstä poistamisen jälkeen epäonnistui rungon vakavan heikkenemisen ja riittämättömien varojen vuoksi paluukuljetuksiin vuonna 2006.

Naton
tunniste 		Saksalainen
tunniste 		Sukunimi _ Käyttöönotto _ Käytöstäpoisto Olinpaikka
P6068 S  06 Valkohäntäpää 58082929. elokuuta 1958 76073030. heinäkuuta 1976 Kreikan laivasto , P50 (vuoteen 1980: P196) Esperos (ΕΣΠΕΡΟΣ) vuosina 1977-2004
P6069 S  07 Albatrossi 59012727. tammikuuta 1959 75121919. joulukuuta 1975 Kreikan laivasto varaosatelineenä
P6070 S  08 kondori 59022424. helmikuuta 1959 76072525. heinäkuuta 1976 Kreikan laivaston P54 (P228) Lailaps (ΛΑΙΛΑΨ) 1977-2004
P6071 S  09 Tarttuva 5903033. maaliskuuta 1959 7612011. joulukuuta 1976 Kreikan laivasto, P53 (P199) sykloni (ΚΥΚΛΩΝ) vuosina 1976-2005
P6072 S 10 Falcon 59041414. huhtikuuta 1959 75092626. syyskuuta 1975 Kreikan laivasto, P51 (?) (P197) Kataigis (ΚΑΤΑΙΓΙΣ) vuosina 1976-1981, paloi vuonna 1979
P6073 S 11 korppikotka 5906033. kesäkuuta 1959 75062727. kesäkuuta 1975 Kreikan laivasto, P56 (P230) Tyfon (ΤΥΦΩΝ) vuosina 1976-2005
P6074 S. 25 hiirihaukka 59032121. maaliskuuta 1959 75112828. marraskuuta 1975 Kreikan laivasto varaosien kuljettajana
P6075 S. 26 haukka 59062121. kesäkuuta 1959 76092424. syyskuuta 1976 Kreikan laivasto, P52 (P198) Kentavros (ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ) vuosina 1977-1995
P6076 P 27 Sparrowhawk 5907011. heinäkuuta 1959 76022727. helmikuuta 1976 Kreikan laivasto varaosien kuljettajana
P6077 S. 28 merimetso 5911099. marraskuuta 1959 76112726. marraskuuta 1976 Kreikan laivaston P55 (P229) Scorpios (ΣΚΟΡΠΙΟΣ) 1977-1995

Tehtävä käsite

tehtävä

Saksalaisen Schnellbootgeschwaderin tehtävänä oli seurata ja puolustaa rannikon esiliinaa Pohjois- ja Itämerellä Norjan rannikolle asti. Sodan sattuessa heidän olisi pitänyt suorittaa kolme päätehtävää yhteistyössä muiden merivoimien kanssa.

Jaguaari veneet myös loppui huonolla säällä
  • Estä Varsovan sopimuksen merivoimia siirtämästä yksiköitä Itämeren laivaston (Itämeri) ja Pohjoisen laivaston (Atlantti) välillä (vastuualue Comnavbaltap ).
  • Turvallinen pääsy Saksan satamiin Pohjanmeren kautta, erityisesti vahvistusten ja tarvikkeiden varalta Yhdysvalloista ( Comgernorsean vastuualue ).
  • Puolusta Saksan, Tanskan ja Norjan rannikoita vihamielisiltä laskuoperaatioilta.

Naton merenkulun puolustuksen käsitteen mukaan veneiden olisi pitänyt hyökätä vihollisjoukkoja kohti lähestyttäessä rannikon edessä . Uhkatilanne, erityisesti Neuvostoliiton Baltian laivaston ja Naton suunnitellessa Saksan laivaston käyttöä, muuttui ajan myötä niin, että edellä mainituille kolmelle tavoitteelle annettiin eri painoa eri aikoina ja ne oli tarkoitus saavuttaa eri tavoin , mutta periaatteessa ne pysyivät kuitenkin olemassa.

Aluksi Itämeren tavoitteena oli saavuttaa merivalta Itämeren länsipuolella. Jopa vähintään Rügenin , tämän pitäisi olla mahdollista, ainakin edes väliaikaisesti noin Bornholm , jotta voitaisiin kattaa omat kahtalaisesta toimintaa ja vastakkaiset laivaliikenne täällä pitkälti estää, mutta myös muualla merenkulkualaa pitäisi häiritä vihollisen ja näin ovat siellä sidottuja voimia. Koska tällä alueella odotettiin vihollisen ilmanvaltaa, ei katsottu olevan mahdollista edetä suuremmilla yksiköillä, kuten hävittäjillä. Tämän tehtävän olisi pitänyt olla kokonaan sukellusveneiden ja pikaveneiden vastuulla. Naton kumppaneiden tukea tuskin odotettiin tältä alueelta. Siksi veneet saivat kokoaan vahvan ilmatorjunta-aseistuksen. Koska nähtiin mahdollisuus, että tätä tavoitetta ei voitu saavuttaa ja joku olisi työnnetty takaisin Itämerelle, veneiden miinanlaskukapasiteetin tarkoituksena oli tässä tapauksessa yhteistyössä muiden miinanlaskujoukkojen kanssa suojella niiden omat rannikot ja pääsyreitit intensiivisesti miinojen esteiden avulla.

Jo 1960-luvulla Varsovan sopimuksen Itämeren laivastot olivat niin selvästi vallitsevia, että merivoimien hallinnan tavoite tuntui yhä epärealistisemmalta ja vain Itämerelle pääsyn estäminen ja oman rannikon peittäminen vaikutti saavutettavalta. Jaguar- luokan pikaveneet osoitettiin nyt välttämättömäksi tehtäväksi itäisten ohjusten pikaveneiden torjumiseksi, jotka tunnustettiin suureksi uhaksi läntisille merivoimille. Miinanesteiden asettaminen etenkin Gedser Kapeaan (→ Kadetrinne ) pysyi tärkeänä lisätehtävänä. Toisinaan Nato ei enää pitänyt Varsovan sopimuksen välttämättömiä merihyökkäysoperaatioita Itämeren alueella ollenkaan todennäköisenä ja luokitteli pikaveneiden toiminta-alueen merkityksettömäksi sivuriviksi. Vuodesta 1960-luvun puolivälissä, kunnes ne korvattiin ohjus pikaveneellä, varmistaa tietyt tehtävät joita Jaguar- luokan pikaveneiden ja kymmenen veneitä sable- Luokka yhä suhtautua kriittisesti.

Pohjanmeren alueella tarve pystyttiin suojelemaan pohjoista Pohjanmerta tärkeänä kulkureitinä suurelta osin itsenäisesti, koska Norjan laivastoa pidettiin liian heikkona tätä varten. Tätä tarkoitusta varten oli tarkoitettu erityisesti valtameriyksiköitä, kuten tuhoajia ja fregatteja, mutta pikaveneiden pitäisi pystyä tukemaan niitä. Teknisen huonolaatuisuuden vuoksi Itämeren pikaveneiden määrää lisättiin ja ne yhdistettiin. Vuodesta 1970 lähtien Pohjanmerellä ei ollut enää pikaveneitä.

taktiikat

Torpedohyökkäystä varten veneiden tulisi lähestyä kohteitaan tiiviisti suurimmalla nopeudella, jotta vastakkaisessa tutkassa ei näy tunnistettavia yksittäisiä allekirjoituksia. Muodostuma olisi avattu vasta vähän ennen kohdetta, jotta ohjaamattomat torpedot voidaan poistaa mahdollisimman lyhyeltä etäisyydeltä (<5500 m). Radio ja tutka oli pidettävä hiljaa.

Kaavamainen kuvaus laukauksen jakautumisesta torpedotaktisella levysäännöllä moottorivenejaoston edestä tapahtuvan hyökkäyksen aikana

Hyökkäyksille puolustetuille kohteille, kuten suuremmille, voimakkaasti aseistetuille sota-aluksille, tarjottiin useiden veneiden lähestyminen laivueen vahvuuteen (7-10 venettä), mikä olisi ampunut torpedo- osastoja kohteeseen eri suunnista . Divisioonan ja joukkueen johtajien tehtävänä oli ohjata veneilyryhmiä synkronisesti ampumisasentoon. Ammuntakurssit ja torpedon asetukset laskettiin suorassa hyökkäyksessä sillan torpedon kohdesarakkeen avulla. Vuodesta 1964 tätä täydennettiin niin kutsutulla "torpedotaktisella levysäännöllä", jolla kukin vene määritteli asemansa kannalta suotuisimman jakauman hyökkäyksen muodostumiselle mahdollisilla väistelyalueilla. Hyökkäyssuunnitelmat laadittiin siten, että kohde ei päässyt torpedo-reittien alueelta edes kiertävillä liikkeillä. Tämä tarkoitti sitä, että joidenkin veneiden oli tarkoitus olla tarkoituksella väärin. Vähemmän aseistetuilla kohteilla, kuten pudotusaluksilla , laivue olisi voinut hyökätä useisiin kohteisiin kerralla. Kohteesta riippuen torpedot asetettiin tiettyyn juoksusyvyyteen ja tarvittaessa kurssin muutoksiin. Puhaltimen muotoinen putkien järjestely aiheutti torpedojen jakautumisen ja olisi lisännyt osumien todennäköisyyttä, vaikka hyökkäyksillä olevilla aluksilla olisi väistäviä liikkeitä.

Koska veneillä ei ollut mainitsemisen arvoisia panssareita , niiden piti torjua vihollisen puolustustuli yllätyksellä, vaihtamalla kursseja ja suurella nopeudella, jotta vihollisen olisi vaikea kohdistaa aseensa. Pimeys tarjosi parhaat olosuhteet hyökkäykselle, jos vihollinen ei olisi pystynyt hankkimaan optista kohdetta. Toisen maailmansodan kokemukset osoittivat, että päivänvalon hyökkäykset suojattuihin kokoonpanoihin olisivat johtaneet suuriin henkilökohtaisiin menetyksiin. Tutkateknologian ja erityisesti tutkan ohjatun palontorjunnan kehittymisen vuoksi pimeys tarjosi tuskin mitään suojaa.

opas

Jaguar- luokan veneet ryhmiteltiin kolmeen lentueita kymmenen veneiden kunkin. Kukin laivue kuului myös yksi tai kaksi tuki aluksia (tarjoukset) ja laivueen henkilökuntaa . Laivue komentajat olivat kurinpidollisia esimiesten tasolla on pataljoonan komentaja , aiottu sijoitus oli fregatti kapteeni .

Koska melkein aina yksittäiset veneet olivat pysäköityt testausta varten tai olleet telakoilla, laivueella oli käytännössä kahdeksan tai yhdeksän venettä toiminnassa ja se jaettiin kahteen osastoon, jotka puolestaan ​​voitiin jakaa kahden veneen ryhmiin . Laivastoa ja ensimmäistä jakoa johti komentaja, toista jakoa varajäsenen komentaja ja yksittäisiä joukkoja ryhmän vanhempi komentaja . Tiiviissä kokoonpanossa komentajat eivät tuskin voineet lähteä sillalta saadakseen kuvan juonihuoneen tilanteesta. Komentaja otti tehtävän arvioida tilanne ja suunnitella laivueen toimintaa. Opasveneen radio-, tutka- ja merkinantohenkilöstö tuki häntä.

Aluksi veneissä oli vain navigointitutka, kosketusradio ja kaksisuuntainen radio niiden ohjaamiseksi . Niin kutsuttu tonttihuone toimi tilanteen keskuksena. Ajan myötä tätä laitetta täydennettiin uusilla UHF- radiolaitteilla ja puoliautomaattisella Nedinsko- piirturipöydällä kurssin laskemista ja sijainnin näyttämistä varten .

Viestintä veneen sisällä tapahtui sähköisen sisäpuhelinjärjestelmän (tasoristeysverkon) kautta, joka oli alun perin puutteellinen ja laajeni sitten kaikkiin asemiin.

Tarjousten Rein luokan (luokka 401), jotka lisättiin laivueet vuodesta 1962 alkaen ollut tärkeä rooli käytössä veneitä. Tukikohtien ulkopuolella suoritettujen liikkeiden aikana miehistöjen huolto ja majoitus olivat siihen asti merkittävä ongelma. Tarjouskilpailut eivät olleet pelkästään toimitusalusta, vaan ne oli tarkoitettu myös täyttämään aukkoja veneiden aseista suojaamaan muodostumista toimituspisteessä. Tätä varten heillä oli kaksi 100 mm: n tykki torneineen , 40 mm ilmatorjunta-aseet ja kaikuluotaimen järjestelmä sukellusvene - seuranta . Alun perin lentolentotarjoukset oli tarkoitus vetää taistelualueille komentotasona, mutta tämä hylättiin nopeasti ja taisteluharjoitukset suoritettiin veneestä (opastusvene). Kuitenkin tarjousten niiden tehokkaampi radiojärjestelmien olivat tärkeä yhteys merivoimien komento laivaston komennon ja laivueen merellä.

miehistö

Veneiden taktinen käyttö ja tekniikka asettivat korkeita vaatimuksia miehistön koulutustasolle, josta melkein puolet koostui upseereista ja alihenkilöstöstä. 1960-luvun alkuun saakka miehistön jäsenet olivat myös yksinomaan väliaikaisia ​​sotilaita, ja sen jälkeen pidempään palvelevien miehistöjen osuus pikaveneissä pysyi korkeana.

Luutnantti kapteeni tarkoitus komentajana, mutta todellisuudessa upseeri riveissä päässä luutnantti merellä kuin korvetti kapteeni olivat komentajat veneitä. Enimmäkseen se oli luutnantti merellä. Komentajilla oli yrityksen komentajan kurinpidollinen valta .

STAN Manning on muuttunut vain hieman ajan myötä. Miehistö koostui alun perin (tässä esimerkissä S 21 Dommelin käyttöönotosta vuonna 1961):

  • 3 upseeria : komentaja, 1.  vartija (I WO), toinen vartija (II WO, usein vänrä koulutukseen)
  • 2 veneen miestä : Engineering (" Lead ") Deckboat Mann (" schmadding ")
  • 12 kaveria : 4 × moottorit (T1–4), 2 × kansi, sähkö, silta, tutka, tykistö, torpedot, radio-ohjaaja
  • 21 miehistöä : 4 × moottorit, 4 × kansi, 3 × tykistö, 2 × torpedo, 2 × sähköinen, 2 × silta, tutka, radio-ohjaaja, signaali, kokki

Myöhemmin aluksen tekninen upseeri (STO) lisättiin, ja edellisestä bosunin listalla olevasta " päälliköstä" tuli "moottoriosaston johtaja" ; sen sijaan II WO pudotettiin. Asianmukaisesti koulutettujen upseerien, joita ei voitu korjata, puuttui jatkuvasti, vaikka " armeijan teknisen palvelun virkamiesten " ura oli aloitettu . Siksi usein ei voida saavuttaa muuta kuin antaa jokaiselle laivueosastolle STO, jolla on luutnantin aste. Muut virat olivat korkean tason veneilijöiden käytössä. Kaiken kaikkiaan pätevän henkilöstön puute muilla alueilla pikaveneillä, joka tapahtui 1960-luvun lopulta, voitiin kompensoida vain vaikeuksilla, koska tuskin oli mahdollista edustaa puuttuvaa henkilöstöä veneessä.

Majoitus

Miehistön majoitus Jaguar- veneillä oli ahdas, mutta mukava, ja siinä oli muun muassa puupanelointi. Miehistön ei pitänyt nukkua aluksella kotisatamassa, mutta maapallon majoitustilanne oli usein riittämätön, kunnes muutto uuteen tukikohtaan Olpenitzissa vuonna 1970. Miehistön käytettävissä oli usein 39 vuodepaikkaa toistuvissa liikkeissä, vierailuissa ulkomailla ja vartijavenenä (katso alla) . Vuodesta 1962 lähtien S-laivueeseen lisätyt tarjoukset parantivat veneiden ja miehistön toimintaa ja tarjontaa toiminnassa, liikkumavarojen aikana tai ulkomailla oleskelun aikana, ja silloin oli myös mahdollisuus suihkuun.

Ennusteessa oli tonttihuone, jossa oli kuusi kiinteää vuodepaikkaa ja neljä vuodepaikkaa (ei riippumattoja ) aliopseereille, sekä wc-huone (noin 2 m²) ja kaksi pientä kamaria, joissa kummassakin oli kaksi vuodepaikkaa virkamiehille ja kersanteille. Komendantin kammiossa oli oma pesuallas ja kirjoituspöytä sekä kaksinkertainen kerros (lattia). Toinen sänky oli laivueen komentajalle, kun hän oli yhdessä veneistä. Vuonna oikeanpuoleinen sillan kammion oli vielä kerrossänky ja pieni kaapit kuin sairaala ( "Geschwader-Reiseschlunz") ja mahdollinen paikka nukkua laivueen lääkärille tai ensihoitaja jotka astuivat veneen. Keulassa oli majoitusta miehistöille ("kannet gasten "), joissa oli kaksitoista vuodetta ("sankarikellari") ja joihin pääsee kannelta pallomaisen laipion kautta . Myös perässä oleviin majoituksiin pääsi vain kannelta pallomaisen laipion kautta. Siellä oli huone, jossa oli kuusi vuodepaikkaa koneen miehistöille (" lämmitin "), keittiöön varustettu sähköuuni (sukellusveneen kokoinen) ja jääkaappi, joka oli tuolloin suuri, varusmiehen makuuhuone ( "neljän miehen kammio"), jossa on kaksi kerrossänkyä ja yksi toinen pieni wc.

Meripalvelu

Pikaveneet suunniteltiin ns. "Yhden vartijan veneiksi", minkä vuoksi toisin kuin suuremmilla aluksilla ei ollut vaihdettavia vuoroja (" vartijoita "). Lähes koko miehistö vaadittiin lähetysmatkoille taisteluolosuhteissa, eikä enää ollut mahdollisuutta vapautua virasta. Lepotauko tehtiin sisäisesti tarpeen mukaan ja vastuualueella. Jatkuvassa käytössä jopa 72 tuntia psykologinen ja fyysinen stressi oli usein kohtuullisen rajalla. Komentaja pysyi enimmäkseen sillalla heittämisestä kiinnitykseen.

Muodostus- tai ohjailumatkojen ulkopuolella taisteluolosuhteissa tai ylitys- tai kanavamatkojen aikana kaikki asemat (kuten aseet) eivät olleet miehitettyjä, ja esimerkiksi kaveri pystyi käyttämään koneita yksin. Lepoaukoista ja siten pidemmistä merellä oleskeluista saatiin mahdollisuuden vapautua miehistön jäsenille. Eturyhmä oli tukossa mahdollisena törmäysalueena käytön aikana (tämä alue oli erityisen vaarallinen törmäystilanteessa), ja miehistön jäsenten oli lähinnä jaettava kymmenen takapenkkiä.

Päivätoiminnot aluksella olevalla laiturilla sisälsivät kaikki ateriat (aamiainen, lounas ja illallinen) sekä Seamanin sunnuntai torstaisin . Normaalien aterioiden lisäksi keskiyöllä lisättiin ns. ” Keskivahti ” merellä käytön aikana . Tämä tarkoitti sitä, että kokki ( Smut ) työskenteli täydellä teholla. Matkan aikana hänelle tarjottiin miehistön avustaja. Vastineeksi smut kuului torpedoasemalle taisteluharjoitusten aikana, ja hän oli myös aluksen lääkäri. Päivittäin vaihtavat leipurit suorittivat paljastamisen ja peittämisen . Perunoiden kuorinta ("perunoiden kääntäminen ") oli "kaikkien ihmisten liikkumavaraa", johon komentaja jopa osallistui ajoittain (hyvällä tuulella). Syöminen tapahtui miehistön takaosissa ja tonttihuoneessa.

Vartijan velvollisuus

Lähetysmatkojen ulkopuolella veneet kiinnitettiin satamaan sovellettavien valvontamääräysten mukaisesti . Yksittäisten veneiden kello koostui " päivystävistä aluksen päälliköistä" (UvD), "päivystävistä merimiehistä" (MvD) ja "päivystävistä vahtimiehistä" (HvD) (myöhemmin "Schiffssicherungsgast vom Dienst" (SvD)). Hän oli vastuussa aluksen rutiinin säännöllisestä kulusta, kuten herätyskutsut, lippuparaati , rantaloman säännöt ja valvonta, lepo aluksessa, miehistön kunto ja leikkaussalit. "UVD" piti tehdä kierros veneen yöllä ja raportoida kunnon veneen "Security Officer " (OvWa).

Noin 1960, 5. paketin Schnellbootgeschwader-veneet Neustädter Hafenissa

Jos jopa kolme venettä makasi yhdessä, yksi veneistä tarjosi myös aseellisen vartijan "pienenä vartijana" ulkoalueella. Se asetti standardin "Naton nolla". Ulkopuolinen vartija koostui vartijan "vartijan kaverista", "Postenin laiturista", "Posten Seeseite" ja "OvWa". Valvottu upseeri oli vastuussa muun muassa valvontarutiinin ajamisesta.

Neljälle tai useammalle veneelle oli järjestettävä niin kutsuttu "suuri vartija". Sitten vene, jolla oli koko miehistö, oli määrättävä tarkkailemaan. Hälytystilassa vartijavene oli valmis purjehtimaan nopeasti.

tekniikkaa

Tekniset perustiedot näkyvät artikkelin alussa olevassa tietoruudussa. Määritetty iskutilavuus kasvoi 210 tonniin tai 221 tonniin käytön aikana. Syväys nousi vastaavasti 2,34 metriin luokassa 140 ja korkeamman peruspainon vuoksi luokassa 141 jopa 2,39 metriin. Jos kuljetettaisiin esimerkiksi varatorpedoja tai miinoja, tämä voitaisiin silti ylittää. Tämä alensi myös huippunopeutta. Saavutettavissa olevaa nopeutta voi tietysti myös rajoittaa meri. Määritetty venealue riippui myös kuormasta, mutta vielä enemmän valitusta nopeudesta. Alue laski 39 kn: llä noin 500 nm: iin, mutta kasvoi vain 32 kn: llä noin 1000 nm: iin. Moottoreiden määritellyt suorituskykytiedot edustavat enimmäisarvoja, joita ei saavutettu jatkuvassa käytössä. Suurimmaksi jatkuvaksi nopeudeksi asetettiin 39 kn moottoreiden 10000 hv: n teholla.

runko

Kuten melkein kaikki saksalaiset pikaveneet, Jaguar- luokan pikaveneet olivat klassisia pyöreän rungon veneitä, joissa oli peräpeiliperä, jota käytettiin dieselmoottoreilla . Ne olivat komposiittirakenteen , jossa on puinen laudoitus kuin kaksinkertainen lävistäjä Carvel rakennettu valon metalli kehyksiä suoritetaan. Kahden 0,8 cm: n paksuinen diagonaalinen Camballa-kerros liimattiin kahden mahonkikerroksen väliin, kukin 2,5 cm paksu (muiden tietojen mukaan mahonkikerrokset olivat 3 ja 2 cm paksuja). Tämä teki veneistä kevyet, vääntöä kestävät ja suurelta osin epäherkät magneettisille kaivoksille . Veneet jaettiin kymmeneen vesitiiviiseen poikittaiseen laipioon turvallisuuden uppoamiseksi . Näin muodostetut yksitoista osastoa numeroitiin edestä eteenpäin. Muutamat päällirakenteet valmistettiin kevyestä metallista, vain silta ja tykkipylväät oli kevyesti panssaroitu 1 cm teräslevyllä.

Niin sanottuina purjeveneinä ne eivät nousseet vedestä suurella nopeudella, toisin kuin ns. Liukuveneet, jotka liukuvat veden pintaa pitkin. Vaikka tämä rajoitti niiden huippunopeutta, se teki veneistä suhteellisen epäherkkät raskaille merille, jotta ne voitaisiin myös ottaa käyttöön täysin meren vahvuuteen asti 6.

Runko suunniteltiin niin suotuisasti ja käyttövoimajärjestelmä suunniteltiin siten, että perinteiset kaavat työntökoneiden rungon nopeuden laskemiseksi ohitettiin ja sallivat nopeudet potkurin kavitaatiorajaan saakka , eli 40-45 solmua näille veneille kuormalle  . Tämä parantaa myös yleisiä ajo-ominaisuuksia. Säilytyskiila ja spoilerin huuli perässä sekä virtausvirta sovitettiin siten, että perän upottaminen ja perän aallon korkeus sekä muista rungon muodoista tunnettu "imuvaikutus" olivat tehokkaita. vähennetty. Lisäksi vedenalaisen rungon rungon mittasuhteet suunniteltiin siten, että yhdessä aaltojen järjestelyn ja edellä mainitun peräaallon tasaamisen kanssa keula-aallon herätys ja peräperäisen aallon eteneminen eivät vaikuttaneet toisiaan.

Puurakenne osoittautui erittäin kestäväksi, mutta sen ylläpito oli kallista. Jään ollessa veneiden käyttö oli rajoitettua, koska jopa suhteellisen ohut jää voi vahingoittaa puurunkoa.

Konejärjestelmä

140- ja 141-sarjan veneet poikkesivat toisistaan ​​vain moottoriltaan, jolloin käytettyjen moottoreiden alun perin sama teho oli 3000 hv. Neljä nopeaa, turboahdettua nelitahtimoottoria käynnistettiin paineilmalla. Luokassa 140 esiintyneissä moottoreissa on kullakin laipallinen alaskytkin ja kytkin , ja luokassa 141 kullakin on kytkin ja vaihdelaatikko aalloilla. Akselit pyörivät vastakkaisiin suuntiin ja olivat molemmat linjassa 2 ° keskiviivasta (keskimmäinen sisäänpäin, ulompi ulospäin). Kolmilapaisilla kiinteillä potkureilla oli halkaisija 1,15 m useimmissa veneissä, kun taas kolmessa veneessä potkurit halkaisijaltaan 1,12 m. Pakokaasut poistettiin rungon sivulta. Suurella nopeudella ulostulot olivat vedenpinnan alapuolella ja vähentivät siten merkittävästi ajon melua veneiden ulkopuolella. Käynnistysvaiheen aikana moottoreissa oli huomattava määrä pakokaasua ja nokea, joten satamassa suoritetun testin aikana merivettä suihkutettiin veneiden väliin kiinnitettyjen letkujen avulla nokikertymien estämiseksi ja moottorin rungon suojaamiseksi. niiden vieressä makaavat veneet pakokaasujen kuumuudesta. Mukana olevat miehet käyttivät toisinaan kaasunaamareita , jotta heidän ei tarvitsisi hengittää öljyttömää ilmaa suojaamattomana.

Ns. Huoltotasolla 5 moottorit vaihdettiin ja lähetettiin valmistajalle kunnostettavaksi. Tätä tarkoitusta varten konehuoneiden yläpuolella oleva kansi on suunniteltu irrotettavaksi. Tällaisen huollon aikana vaihdettiin myös tehokkaampia moottoreita luokan 141 veneisiin (katso luokka 141 ).

Luokka 140 ("Mercedes-veneet")

Luokan 140 veneet oli varustettu neljällä Mercedes-Benz MB 518  B -tyyppisellä 20- sylinterisellä V-moottorilla , joista jokaisen teho oli 3000 hv. Moottorilohkot valmistettiin merivedestä kestävästä kevytmetalliseoksesta Silumin ja niillä oli muita erityisiä suunnitteluominaisuuksia painon säästämiseksi . Sylinterit valmistettiin erikoisteräksestä, sylinteripohjalla ja etukammio kiinteästä materiaalista. Tulo- ja poistokanavat sekä teräslevystä valmistettu jäähdytysvaippa hitsattiin kampikammion välilattialle ja tuettiin ne . Jos korjauksia tarvitaan (esim. Männän takavarikointi ), koko kuvattu lohko voidaan vetää ylös ja mäntä paljastaa männän reunan alapuolelle. Kuivapaino moottoria kohti oli 4800 kg. Tämä teki moottoreista huomattavasti kevyempiä, mutta aiheutti joitain ongelmia ensimmäisten vuosien aikana. Aluksi niiden voiteluöljyn kulutus oli liian korkea. Toimenpiteet tämän korjaamiseksi johtivat sitten lisääntyneisiin mekaanisiin ongelmiin. Tämä voitaisiin suurelta osin korjata erilaisilla toimenpiteillä, mutta moottorit pysyivät huoltoa vaativampina ja alttiimpina vikaantumiseen kuin luokan 141 moottorit.

Moottoreissa oli mekaaniset ahtimet ja laippaan asennetut alennusvaihteet (1: 1.72). Peruutusajossa moottorit pysäytettiin ja suunnattiin päinvastaiseksi, jotta ne sitten pyörivät vastakkaiseen pyörimissuuntaan. Tämä oli kuitenkin mahdollista vain, kun vene oli pysähdyksissä tai hitaalla nopeudella.

Luokka 141 ("Maybach-veneet")

Ensimmäisen kahdeksan veneet luokan 141 oli varustettu neljällä 16-sylinterinen V-moottorit MD 871/30 valmistettu valuraudasta päässä Maybach (myöhemmin MTU ). Jokaisessa moottorissa oli kaksi pakokaasun turboahtinta, ja se tuotti myös 3000 hv: n tehon. Kuivapaino moottoria kohden oli 6 690 kg, tämän ja näille moottoreille vaadittujen raskaampien lisäyksiköiden vuoksi luokan 141 kokonaispaino oli noin 12 tonnia suurempi ja saavutti siten aluksi huippunopeuden noin 3 solmua pienemmän. Kaksi viimeistä venettä oli varustettu MD-872 -moottoreilla, joista kukin oli 3600 hv (yhteensä 14 400 hv), mikä ylitti hieman “Mercedes-veneiden” huippunopeuden. 1960-luvun lopulla kaikki veneet muutettiin tehokkaammiksi moottoreiksi. Tämä kompensoi enemmän kuin nopeusongelman, mutta korkeamman polttoaineenkulutuksen ja siten matalamman kantaman kustannuksella. Maybach-moottoreita ei peruutettu peruutusta varten, mutta niissä oli peruutusvaihde tätä tarkoitusta varten. Tässäkin tämä prosessi oli mahdollista vain pienillä nopeuksilla.

Apuvälineet

  • Aluksella oli kaksi kolmisylinteristä dieselmoottoria, joiden teho oli 96 hv (70 kW). Kukin näistä tuotti 65  kVA: n kolmivaiheisen virran 440 V : n jännitteellä 60  Hz: ssä, joka määriteltiin Naton standardiksi  . Joillekin kuluttajille muuntajien kautta tuotettiin myös 220 V, 115 V ja 24 V. Jälkimmäinen myös erilaisten akkujen lataamiseen, esim. Apukoneiden käynnistämiseen, valaistukseen, seisontavaloihin jne.
  • Kaksi sähkökäyttöistä kolmivaiheista kompressoria käytettiin paineilman tuottamiseen . Veneet tarvitsivat paineilmaa moottoreiden käynnistämiseen, torpedojen täyttämiseen ja torpedojen poistamiseen putkista.
  • Ohjaus tapahtui sähköisen peräsinjärjestelmän kautta kahdella lapio peräsimellä.
  • Kiinteä pohjainen vene ja perämoottori kuljetettiin veneenä.
  • Henkilökohtaisen pelastusliivit, kolme puhallettava elämää lautat olivat käytettävissä elinkaaren säästäviä laitteita.

Aseistus

Torpedoputket ja 40 mm: n ase peräkannella (tausta retusoitu)

Torpedot

Veneiden pääaseistus koostui neljästä brittiläisen tuotannon ( Saunders-Roe ) torpedoputkesta (ToRo M 1), jonka kaliiperi oli 533 mm. Ne oli järjestetty 10 ° (edessä) ja 15 ° (takana) ajosuuntaan ja heitti torpedot eteenpäin paineilmalla. Ampumaradat määritettiin sillan torpedopylvään ( Hagenuk MK 8) avulla ja vuodesta 1962 lähtien " torpedotaktisen levysäännön " avulla.

Torpedoa kuljetettiin tavallisesti kussakin putkessa; lisäksi kolme varatorpedoa voitiin varastoida putkien takana oleviin latauspenkkeihin. Vain yhtä ylimääräistä torpedoa voitiin kuljettaa perässä, koska varatorpedo lepäsi pyörivässä rungossa kaapelivinssin kanssa putkien purkamiseksi.

Harjoittele torpedoa G7a
Saksan laivaston Mark VIII

Käytettiin jäännöksiä saksalaisesta G7a- torpedosta, jonka kantama oli 6 km 44 kn: n kohdalla, ja Ison-Britannian Mark VIII: n , jonka kantama oli 4,5 km, 45 kn: n nopeudella. Torpedot eivät olleet ohjaamattomia, mikä tarkoittaa, että vene ei enää voinut vaikuttaa niihin poistamisen jälkeen, eivätkä he myöskään löytäneet kohdetta automaattisesti. He olivat kuitenkin rakentaneet syvyysohjauksen ja ohjausmekanismin, joka ennalta määritteli yksinkertaiset kurssimuutokset. Useimmissa tapauksissa tämä kompensoi torpedoputkien kaltevaa asentoa niin, että esimerkiksi etusataman torpedo muutti uppoamisen jälkeen kurssia 10 ° oikealle, ja sitten käveli suoraan eteenpäin veneen ajosuuntaan. Teräviä laukauksia harjoitettiin Norjan vuonoissa.

tykistö

Kaksi Bofors 40 mm / L70 sarjatuliammunnalla tykkejä perustettiin avoimen asennon (yhden meren ase (MEL 58)) etukannella ja välillä perän torpedoputket. Niiden tarkoituksena oli ensisijaisesti palvella ilmapuolustusta , mutta ne sopivat myös merivoimien torjuntaan . Tätä varten veneissä oli 3168 patruunaa itsetuhoavia flak-ammuksia (DM 31) kahdessa ammussäiliössä. Etu ammustila, joka oli myös muiden aseiden asevarasto, sijaitsi divisioonassa VIII sillan rakenteen alapuolella , kun taas alue II sisälsi peräpistoolin ampumatarvikkeet.

Tykistöpylväs OGR 7 (täällä miinanraivaajalla)

Kun ne toimitettiin, aseet voitiin kohdistaa vain paikallisesti. Myöhemmin optroninen tykistön ohjausasema ( italialaisen Officine Galileo -valmistajan OGR 7 ) asennettiin jälkiasennusaseman taakse, jolla aseet voitiin kohdistaa synkronisesti. Tutkan sijainnin tulokset voitaisiin myös siirtää tähän kohdelaitteeseen. Valvonnassa oleva 1. upseeri (I WO) lähetettiin tykistön upseeriksi. Sähköisten suuntamoottorien avulla aseet kohdennettiin ja ammuttiin keskitetysti tykistön ohjauskeskuksen eritelmien mukaisesti. Aseiden miehistön oli vain ladattava uudelleen. Jokaista asetta voitiin silti käyttää täysin paikallisen valvonnan alaisena. Aseet olivat käytännössä käyttökelvottomia yöllä, koska veneissä ei ollut palontorjuntatutkaa .

Aseilla oli suhteellisen voimakas kaliiperi tämän kokoisille ajoneuvoille , mikä olisi antanut veneille paremman taistelun muiden kevyiden voimien kanssa. Itämeren Varsovan sopimuksen vertailukelpoisilla pikaveneillä oli enimmäkseen vain 15 - 37 mm: n kaliiperi-aseita.

Osa miinanlaskukiskosta

Kaivokset

Miinanlasku oli veneiden toissijainen tehtävä. Niitä tulisi käyttää silloin, kun miinanpuristimia ja miinanraivaimia, joiden päätehtävä olisi ollut uhanalaisten rannikkoalueiden kaivostoiminta, ei olisi voitu käyttää riskitilanteen vuoksi. Pienellä vaivalla taka-torpedoputket voitiin irrottaa ja vaihtaa kahteen kiskoon, joihin voitiin kuljettaa miinatyypistä riippuen jopa 36 maamiinaa tai jopa 34 ankkurikaivosta . Kun täysi kuorma on kiinnitetty ankkuripultteihin, takapistoolia ei kuitenkaan enää voitu käyttää. Nopeana voimana, jolla on hyvä itsepuolustus, jaguariveneiden kokoonpanot olisivat voineet sulkea aukot miinanesteissä jopa vihollisen uhalla.

Syvyysmaksut

Torpedoputken takaosassa oli kaksi pidikettä syvyysvarauksiin (yksi pidin näkyy yllä olevassa kuvassa hihnapyörän pallomaisen laipion yläpuolella). Koska nämä oli kuitenkin pudotettava ilman vedenalaista sijaintia (esim. Kaikuluotain ) ja toiminta-alueen enimmäkseen matalat vedet aiheuttivat usein vahinkoa veneille, pikaveneet olivat sopivia vain syvyysvarausten käyttöön rajoitetusti . Näitä ei pääsääntöisesti kuljetettu.

Käsi-aseet

Aluksi aluksella oli vain useita P1- mallin (P38) pistooleja ja K98- karabiini vartiotehtävissä. Jälkimmäistä käytettiin myös kelluvien miinojen tuhoamiseen. 1960-luvun puoliväliin mennessä K98 korvattiin G3- kiväärillä . Lisäksi koneeseen tulivat konekivääri MP2 ja konekivääri MG3 (alun perin vielä versiossa MG42 ) sekä käsikranaatit . Näitä aseita ja niihin liittyviä ampumatarvikkeita varastoitiin etupuolen "ammuskammioon" (osa VIII).

Seuraavat aseet olivat aluksella käytöstäpoistoon asti:

Aseiden tulee olla miehistöön lukuun ottamatta ns. "Enter-roolien" vartiointia, toisin sanoen lennolle pääsyä tai puolustamista.

Viestintä ja anturit

Elektroniikkalaitteita oli hyvin vähän. Optisten välineiden lisäksi veneet saivat aluksi vain kosketusradion ja radion ulkoista viestintää varten. Myöhemmin lisättiin vielä kaksi radiota ja radion suunnanmuuttaja navigointia varten.

Alukseen asennettiin sähköinen sisäpuhelinjärjestelmä (tasoristeysverkko). Jokaisessa taistelupisteessä oli pistorasiat, joiden kautta mikrofonilla tai erityiskypärillä varustetuilla kuulokkeilla varustetut aseman vastuuhenkilöt voisivat integroitua järjestelmään ja siten vastaanottaa ohjeita tai lähettää raportteja.

Anturien alkuperäinen varustus rajoitettiin DECCA- navigointitutkalaitteeseen. Tutka on rajoitettu sen tarkkuus ja sen korkeuden takia matalaan veneen maston. Yritykset parantaa tätä esimerkiksi teleskooppimastoilla eivät johtaneet tyydyttäviin tuloksiin. Palonhallintatutkan asentamista ei myöskään jatkettu testien jälkeen.

Vähitellen navigointikaiku , torpedo-kohdepylväs, tykistön optinen kohdistuspylväs, Kelvin-Hugesin parannettu tutkajärjestelmä ja tutkan varoitusvastaanotin asennettiin jälkikäteen, jolla vastakkaiset tutkalaitteet voitiin sijoittaa.

kirjallisuus

nettilinkit

Commons : Jaguar- luokan  kuvakokoelma

Yksittäiset todisteet

  1. B a b Manfred Schelling: Saksalaisen miinanraivauspalvelun entisen jäsenen sivu. ( Memento 8. elokuuta 2014 Internet-arkistossa ) (löydetty 7. joulukuuta 2008)
  2. ↑ Nidottu sotilaallisiin kysymyksiin . Festland Verlag, Bonn 1959, s.  114, 158 .
  3. ↑ a b c Yleiskuvaus liittovaltion arkistoista  ( sivu ei ole enää saatavana , etsi verkkoarkistoista )  Tiedot: Linkki merkittiin automaattisesti vialliseksi. Tarkista linkki ohjeiden mukaisesti ja poista tämä ilmoitus. @ 1@ 2Malline: Toter Link / www.bundesarchiv.de  
  4. ↑ Ulrich-Schulz-Torge: Neuvostoliiton laivasto. Osa 1, Bonn 1976, ISBN 3-8033-0243-9 , s. 174 ja sitä seuraavat.
  5. ↑ a b Hendrik Killi: Saksan laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 11 f.
  6. ↑ b Zvonimir Freivogel: nopeus veneitä Jaguar luokassa. Düsseldorf 2008, s.21.
  7. ↑ Rabinovich, Abraham: Cherbourgin veneet. 1. painos, New York 1988, ISBN 0-8050-0680-X , s.46 ja 67.
  8. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.70 .
  9. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.48 ja sitä seuraavat.
  10. ^ Ingo Pfeiffer: Saksan laivaston ja kansantasavallan väliset kohtaamiset merellä ( Memento 28. syyskuuta 2007 Internet-arkistossa ), Marineforum 1/2006
  11. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 121 ja sitä seuraavat.
  12. ↑ a b c d Pikaveneiden ja korvettien ystävyyspiiri (löydetty 7. joulukuuta 2008)
  13. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 37, 50, 54.
  14. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 54 ja sitä seuraavat.
  15. ↑ Hans-Joachim Kasemir: S 43 Luchsin entisen miehistön jäsenen yksityinen sivu (löydetty 7. joulukuuta 2008)
  16. ↑ a b c S-laivueen omistukset liittovaltion arkistossa (löydetty 7. joulukuuta 2008)
  17. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 115 f.
  18. B a b Bernd Etzold: Entisen "Seeadler" -ajurin yksityinen sivu (löydetty 7. joulukuuta 2008)
  19. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 113 f.
  20. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 117 f.
  21. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s.54 .
  22. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s.27 , 42, 47.
  23. ^ A b c Zvonimir Freivogel: Jaguar-luokan pikaveneet. Düsseldorf 2008, s. 68 ja sitä seuraavat.
  24. ↑ kokoelma kansainvälisiä Seefunkmeldungen the MF ROUND e. V. ( Memento 28. syyskuuta 2007 Internet-arkistossa ) (käytetty 7. joulukuuta 2008)
  25. ↑ Turkin laivaston virallinen verkkosivusto ( Memento 4. maaliskuuta 2008 Internet-arkistossa ) (turkki)
  26. ↑ Marder Freundeskreis Schnellboot und Korvettenissa
  27. ↑ boatinternational.com (katsottu 30.8.2019)
  28. ↑ a b c Schnellboot.net luokassa 140 ( Memento 17. joulukuuta 2011 Internet-arkistossa )
  29. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s.22
  30. B a b Luettelo entisistä yksiköistä Kreikan laivaston virallisilla verkkosivuilla ( Memento 14. kesäkuuta 2011 Internet-arkistossa ) (englanti)
  31. B a b Seeadler / Esperos Kreikan asevoimien virallisilla verkkosivuilla. (Kreikka, löydetty 8. tammikuuta 2009) . Sieltä linkit myös tietoihin kuudesta muusta veneestä, jotka ovat olleet käytössä Kreikan laivastossa.
  32. ^ Fördervereinin museot-Schnellboot e. V. (löydetty 7. joulukuuta 2008)
  33. ^ Schnellboot.net luokassa 141 ( Memento 18. lokakuuta 2011 Internet-arkistossa )
  34. ↑ Epävirallinen sivu hellas.org-sivustolta Kreikan laivaston luokassa 141 (löydetty 8. tammikuuta 2009) ( Memento 24. helmikuuta 2014 Internet-arkistossa ) (englanti)
  35. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s.43
  36. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s.109
  37. ↑ Berthold J.Sander-Nagashima: Liittovaltion laivasto: 1950--1972 - suunnittelu ja rakentaminen. Oldenbourg, München 2006, ISBN 978-3-486-57972-7, s.49 ja 201, s.
  38. ↑ Berthold J.Sander-Nagashima: Liittovaltion laivasto: 1950--1972 - suunnittelu ja rakentaminen. Oldenbourg, München 2006, ISBN 978-3-486-57972-7 , s. 228 ja 262 s.
  39. ↑ Berthold J.Sander-Nagashima: Liittovaltion laivasto: 1950--1972 - suunnittelu ja rakentaminen. Oldenbourg, München 2006, ISBN 978-3-486-57972-7, s.383 ja sitä seuraavat .
  40. ↑ Berthold J.Sander-Nagashima: Liittovaltion laivasto: 1950--1972 - suunnittelu ja rakentaminen. Oldenbourg, München 2006, ISBN 978-3-486-57972-7, s.49 ja sitä seuraavat .
  41. ^ A b c Klaus Uwe Tautges: Jaguarin pikaveneiden käyttö vuosina 1958–1971. Julkaisussa: Marineforum 10–1994. S. 341 s. (Osa II) ja 11–1994 s. 374 s. (Osa II)
  42. ↑ a b c d Hans Frank (Toim.): Saksalaiset pikaveneet toiminnassa - 1956 tähän päivään saakka. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.45 f.
  43. ↑ Zvonimir Freivogel: Jaguar-luokan pikaveneet. Düsseldorf 2008, s.33, 48 f.
  44. ^ A b c Zvonimir Freivogel: Jaguar-luokan pikaveneet. Düsseldorf 2008, s.35.
  45. B a b Hans Frank (toim.): Saksalaiset pikaveneet toiminnassa - 1956 tähän päivään saakka. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.35 , 47.
  46. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 125 ja sitä seuraavat.
  47. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.96 .
  48. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.103 , 107 f.
  49. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 100 f.
  50. ↑ Lisäksi ja seuraavien osalta: Keskuspalvelusäännöt (ZDv) 10/6 " Vartiotehtävä Bundeswehrissä "
  51. ↑ Zvonimir Freivogel: Jaguar-luokan pikaveneet. Düsseldorf 2008, s. 24 f., 30 f., 47.
  52. ↑ Zvonimir Freivogel: Jaguar-luokan pikaveneet. Düsseldorf 2008, s. 23 f.
  53. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 11, 21.
  54. ↑ a b c Theodor Viehweg: Pikavene tyyppi Jaguar. Verlag Franz Mrva, 4. alanumero Painos, Bendesdorf o.J.
  55. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.35 f.
  56. ↑ Mercedes-Benzin moottorivene-dieselmoottorin MB 518 B Edition A rakennusohjeet, Stuttgart-Untertürkheim 1958.
  57. ↑ b Zvonimir Freivogel: nopeus veneitä Jaguar luokassa. Düsseldorf 2008, s. 30 f.
  58. ↑ Hendrik Killi: Liittovaltion laivaston pikaveneet. Mittler & Sohn, Hampuri, Berliini, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s.149 .
  59. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 34 f.
  60. ↑ Zvonimir Freivogel: Jaguar-luokan pikaveneet. Düsseldorf 2008, s.31.
  61. ↑ Zvonimir Freivogel: Jaguar-luokan pikaveneet. Düsseldorf 2008, s.33.
  62. ↑ Zvonimir Freivogel: Jaguar-luokan pikaveneet. Düsseldorf 2008, s.33, 35.
  63. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.154 .
  64. ↑ Weyers Flottentaschenbuch 1959, Munich 1959
  65. ↑ Hans Frank (toim.): Saksan nopeus veneitä toiminnassa - 1956 tähän päivään asti. Hampuri, Berliini, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.44 .


Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa 2. helmikuuta 2009 olevien loistavien artikkelien luetteloon .