Pohjois-Saksan Lloyd

Pohjois-Saksan Lloyd
juridinen lomake	Yhtiö
perustaminen	1857
resoluutio	1970
Syy purkamiseen	Sulautuminen HAPAG: n kanssa muodostaen Hapag-Lloyd AG: n
Istuin	Bremen , SaksaSaksa
Työntekijöiden määrä	jopa 15000
Haara	Rahtiyhtiö

Lloydin osakeesite vuodelta 1857

Norddeutsche Lloyd ( KDK , Englanti Pohjois-Saksan Lloyd ) oli saksalainen varustamo perusti 20. helmikuuta 1857 mennessä Hermann Henrich Meier ja Eduard Crüsemann vuonna Bremen . Siitä kehittyi yksi tärkeimmistä saksalaisista varustamoista 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alkupuolella ja edisti merkittävästi Bremenin ja Bremerhavenin taloudellista kehitystä . 1. syyskuuta 1970 Norddeutsche Lloyd sulautui Hampuri-Amerikan Packetfahrt-Actien-Gesellschaftin ( HAPAG ) kanssa muodostaen Hapag-Lloyd AG: n .

historia

Vuosina 1877-1892 Johann Georg Lohmann toimi NDL: n johtajana, taustalla NDL-alus Kaiser Wilhelm der Große , jolla NDL voitti ensimmäisen kerran Sinisen nauhan.

Nousu

NDL: n perustaminen

Ocean Steam Navigation Companyn purkautumisen jälkeen Bremenin kauppiaat Hermann Henrich Meier ja Eduard Crüsemann sekä Gustav Kulenkampff perustivat saksalaisen varustamo Norddeutscher Lloydin (NDL) 20. helmikuuta 1857 - " Lloyd " oli synonyymi kauppalaivastolle 1800-luvun puolivälissä. Meieristä tuli hallintoneuvoston ensimmäinen puheenjohtaja ja Crüsemannista osakeyhtiön (AG) ensimmäinen johtaja . Tavarankuljetusten lisäksi Crüsemann kampanjoi myös matkustajaliikenteestä, joka muuttui huomattavasti maastamuuton seurauksena . Varustamolla oli myös muita alueita, kuten hinaajapalvelu , uima-altaan palvelu, vakuutusyhtiö ja laivankorjaukset, jotka ovat edelleen aktiivisia tänään. Laivayhtiön ensimmäinen toimisto sijaitsi Bremenissä osoitteessa nro 13 Martinistraßella .

Ennen kuin Pohjois-Saksan Lloydista oli tarkoitus tulla myöhempi, tunnettu transatlanttinen varustamo, ensimmäisiä merialuksia käytettiin Englannin palveluksessa. Ensimmäinen valtamerialus, joka tarjosi myös ensimmäisen säännöllisen matkustajaliikenteen Weserin alueen ja Englannin välillä, oli Adler , joka otettiin käyttöön vuonna 1857 . 28. lokakuuta 1857 hän alkoi neitsytmatkansa Nordenham kohteeseen Lontoo .

Vain vuotta myöhemmin perustettiin säännöllinen linjaliikenne Bremerhavenin uuden sataman ja New Yorkin välillä 2 674 bruttorekisteritonnin höyrylaivojen Bremenin ja New Yorkin kanssa . Seuraavina vuosina matkustajayhteydet Baltimoreen ja New Orleansiin lisättiin.

Kansainvälisten talouskriisien vuoksi NDL: n taloudellinen alku osoittautui erittäin vaikeaksi ja tappiot oli hyväksyttävä vuoteen 1859 saakka. Myös osakepääoman merkitseminen oli hyvin hidasta; suunniteltujen neljän miljoonan taalerin sijasta alun perin sijoitettiin vain 2,8 miljoonaa taaleria. Vasta vuonna 1861 osakkeenomistajat saivat osinkoja ja vuodesta 1864 lähtien suuria osinkoja.

NDL: n terminaalirakennus Bremerhavenissa, 1871

Vuosina 1867/68 Lloyd aloitti kauaskantoisen kumppanuuden Baltimoren ja Ohion rautateiden kanssa . Molemmat perustivat Baltimore Linen , jolla oli omat aluksensa vuoteen 1978 saakka. Täällä laiva- ja rautatieyhteydet on yhdistetty mielekkäästi. Bremerhaven oli jo saanut tärkeän rautatieyhteyden matkustajaliikenteelle jo vuonna 1862 niin kutsutun Geestebahnin kanssa .

Vuonna 1869 ensimmäinen johtaja Crüsemann kuoli 43-vuotiaana. Vuosina 1877–1892 Johann Georg Lohmann oli NDL: n johtaja. Hän edisti nimenomaista höyrylaivapolitiikkaa. Pian perustajien H. H. Meierin ja Lohmannin piti kuitenkin torjua huomattavia eroja yrityspolitiikassa. Vuonna 1892 5481 BRT ensimmäinen twin-ruuvi höyrylaiva oli kastettiin nimissä perustaja H. H. Meier . Asianajaja Heinrich Wiegand seurasi Lloydin pääjohtajana vuosina 1892-1909 . Hänellä oli nyt ratkaiseva vaikutus varustamon kehitykseen.

Imperiumin perustaminen vuonna 1870/71

King Albertin ensimmäisen luokan ruokasali

Suuren valitsijan rantakatu (ei mittakaavassa)

Mainossivu , maalannut Themistocles von Eckenbrecher , 1903

Kun perustamisen Saksan valtakunnan , KDK tehtiin voimakas laajentuminen aikana perustajajäsen ajan , ja kolmetoista uutta Strasbourg-luokan laivoja tilattiin . Vuosina 1871-1874 linja Länsi-Intiaan perustettiin epäonnistuneesti. Pysyvä linja Etelä-Amerikan itärannikolle seurasi vuonna 1876. Samaan aikaan oli kova kilpailu Atlantin ylittävällä reitillä lisäksi HAPAG The Holland-Amerikka Lijn päässä Rotterdamin ja Red Star Line alkaen Antwerpen ilmoittautui selvemmin. Vuodesta 1881, yksitoista ilmaista höyrylaivat ja joen luokan kanssa 4500-6900 bruttorekisteritonnin. Pohjois-Atlantin matkan palvelukseen.

Vuonna 1885 KDK voitti tarjouskilpailun Reichspostdampferlinien on Australiassa ja Itä-Aasiassa . Nämä linjat, joita Saksan valtakunta tukee postikuljetuksissa, asettavat uuden virstanpylvään varustamon laajentumiselle. Ensimmäinen merkittävä tilaus tehtiin saksalaiselle telakalle, kun NDL tilasi AG Vulcan Stettiniltä sopimuksen perusteella kolme postihöyrylaitetta päälinjoille (ks. Preussit ) ja kolme pienempää höyrylaivaa (ks. Stettin ) . Vain Saksassa rakennettuja höyrylaitteita oli tarkoitus käyttää Reichin tuilla liikennöiviin linjoihin. Monet muut rahti- ja matkustaja-alukset seurasivat muun muassa vuosina 1894-1908. Barbarossa luokka (yli 10.000 brt Australiassa, Aasiassa ja Pohjois-Atlantin) ja kenraalit luokan (noin 8500 bruttorekisteritonnin, Itä-Aasiassa / Australia). Telakoiden varten KDK sisältyi Stettiner Vulcan, Blohm & Voss Hampurissa, F. Schichau vuonna Danzigin The Tecklenborg telakalle Bremerhaven, The AG Weser telakalla Bremenissä Seebeck- telakka ja Bremer Vulkan telakalla vuonna Vegesackissa .

Vuonna 1890 NDL oli maailman toiseksi suurin varustamo 66 aluksella ja 251 602 bruttorekisteritonnilla brittiläisen niemimaan ja itämaisen höyrynavigointijärjestön jälkeen 48 aluksella ja 251 603 bruttorekisteritonnilla. Sillä oli 31,6% Saksan laivaliikenteestä, ja se oli ylivoimaisesti tärkein saksalainen varustamo, kun taas P&O: n osuus oli vain 4,7% Ison-Britannian varustamosta.
NDL toi myös suurimman osan matkustajista kaikista varustamoista New Yorkiin. Tämä johtui pääasiassa kaksikerroksisten kannen matkustajien, enimmäkseen maastamuuttajien, suuresta määrästä (67 775/18% kokonaismäärästä), kun taas matkustamomiehistön ylin asema 16 629 henkilöllä oli myös yli 16%, mutta vain hieman kilpailijoita edeltävä Cunard Line ja White Star Line olivat. NDL kuljetti 42% matkustajien kokonaismäärästä New Yorkiin, mutta vain 16,2% sieltä takaisin. Matkustajaliikenne muihin Yhdysvaltojen satamiin oli 15%. Etelä-Amerikan reitin osuus oli 17,3% sinne menevistä matkustajista ja vain 1,7% paluumatkasta. Keisarillisten postilinjojen osuus oli 3% Australiaan ja 3,9% Itä-Aasiaan. Molemmat linjat olivat jo kuljettaneet suurempia absoluuttisia lukuja kuin vuonna 1890.

Vuonna 1887 NDL vetäytyi Englannin linjoista Argo-varustamon hyväksi . NDL pysyi hinaajapalvelussa osallistumalla (1899) Unterweser-hinaajayhtiöön (nykyään Unterweser Reederei ).

Vuonna 1888 H. H. Meier erosi tehtävistään hallituksen puheenjohtajana. Hänen seuraajansa oli Friedrich Reck, ja Johann Georg Lohmannista tuli NDL: n johtaja.
Lohmann kuoli vuonna 1892 ja Reck erosi. Georg Platesta tuli uusi hallituksen puheenjohtaja, ja hallitukseen kuului nyt Johann Friedrich Bremermann , A. Marquardt ja Heinrich Wiegand . Wiegand oli alun perin johtaja ja vuodesta 1899 lähtien nimitettiin pääjohtajaksi.

Nopea savupiippu

Keisari Wilhelm II.

Vuonna 1897 NDL otti lopulta johtavan aseman Pohjois-Atlantin varustamojen joukossa ottamalla käyttöön kahdella ruuvilla varustettu pikahöyrylaiva Kaiser Wilhelm der Große, joka on varustettu neljällä suppilolla . Tuolloin maailman suurin ja nopein alus, jota pidettiin myös yhtenä ulkomaisen kaikkein oikeasuhteisimmista ja kauneimmista aluksista, sai kilpailun istumaan ja ottamaan huomioon, etenkin voittamalla sinisen nauhan nopeimmalle Atlantin ylitys keskinopeudella 22,3 solmua .

Kruunuprinssi Wilhelm Roter Sandin majakassa

Vuosina 1901–1907 seurasi vielä kolme kaksiruuvista pikalähetyslaitetta 14–19 tuhannella bruttorekisteritonnilla, jotka yhdessä Kaiser Wilhelm der Großen kanssa sisaraluksina muodostivat NDL: n Kaiser-luokan . Tällä neljän savupiipun kvartetilla, joka lähtee säännöllisesti Bremerhavenista / Kaiserhafenista Hobokeniin New Yorkin lähellä , Bremenin varustamo omisti homogeenisimman pikahöyrylaivaston maailmassa. Kolme muuta edustajaa keisarillisen luokan olivat kruununprinssi Wilhelm , The Kaiser Wilhelm II ja kruununprinsessa Cecilie , jonka sisätilat on suunnitellut joitakin tärkeimpiä arkkitehteja ja taiteilijoita ajastaan, kuten Joseph Maria Olbrich , rakentaja Vienna Secession rakentaminen ja edustaja Darmstadtin taiteilijoiden siirtomaa , Bruno Paul , edelläkävijä modernin toiminnallisen arkkitehtuuriin ja johtava edustaja ’kädentaitojen’ liike, Richard Riemerschmid . Tällä laivalla oli myös teknisesti paljon tarjottavaa, koska sinne asennettiin suurin aluksessa koskaan toiminut mäntähöyrykonejärjestelmä.

Näkymä kruununprinsessa Cecilien konehuoneen keskiosaan . Alla ovat kaksi mäntää, järjestettynä toistensa takana, korkeapainesylinterin yhdestä nelinkertaisesti laajentuvasta höyrykoneesta.

Tällä laivastolla alkoi "saksalaisten vuosikymmen" transatlanttisessa merenkulussa, jossa NDL ja HAPAG hallitsivat reittiä vastaavan varustamon omiin satamarakenteisiin Hobokenissa useilla ennätysaluksilla sekä British Cunard Line- ja White Star Line -linjojen rinnalla. maailman suurimpien varustamoiden joukossa. Vuonna 1902 ja 1904 kaksi NDL-alusta voitti Sinisen nauhan: Kronprinz Wilhelm keskinopeudella 23,09 solmua Länsi-reitillä Cherbourgista Hobokeniin / New Yorkiin ja Kaiser Wilhelm II 23,58 solmulla itäristeykselle. Vuonna 1907 symbolinen Sininen nauha meni RMS Lusitanian ja vuonna 1909 Mauretanian RMS: n molempiin aluksiin. Jälkimmäinen piti palkinnon vuoteen 1929.

NDL 1900-luvulla

Vuonna 1899 NDL hankki 25 rannikkohöyryä Ison-Britannian omistuksesta, joita se käytti Tyynellämerellä.

Vuonna suuret tulipalon Hoboken Pier New Yorkissa 30. kesäkuuta 1900, kolme laivat Bremenin , tärkeimmät ja Saale olivat pahoin vaurioituneet.

Vuosina 1900–1903 matkustajaliikenne Itä-Aasiaan toteutettiin yhteistyössä HAPAGin kanssa. Vuonna 1900 johtuen Boksarikapina on Qing-dynastian Kiinassa, lisäksi keisarillisen postin höyrylaivat, a.o. 14 Lloyd-matkustaja-alusta käytti joukkojen kuljettamista sinne, ja keisari Wilhelm II piti kuuluisan " hun puheensa " Frederick Suuri -aluksen lähdön yhteydessä . Vuoden 1914 jälkeen kahdeksan takavarikoitua saksalaista alusta nimettiin uudelleen nimillä, jotka alkavat tavusta "Hun" (englanniksi Hunne), josta syntyi yhteisnimi Hunnendampfer .

Lloyd oli erittäin ystävällinen preussilaisille, mikä ilmaistiin laivanimen valinnalla. Keisari Wilhelm II: n ja pääjohtaja Wiegandin välillä oli myös hyvät henkilökohtaiset suhteet. Toisaalta NDL erottui varovasti suuramiraali Alfred von Tirpitzin meripolitiikasta, koska tämä häiritsi hyviä ja välttämättömiä merisuhteita Yhdistyneen kuningaskunnan ja Yhdysvaltojen kanssa .

Keisari Wilhelm II pitää surullisen huninpuheensa vuonna 1900

1900-luvun alussa yhdysvaltalainen pankkimagnaatti JP Morgan alkoi ostaa useita varustamoita, mukaan lukien White Star Line , Leyland Line tai Red Star Line , rakentaakseen transatlanttisen monopolin. Hän ei kuitenkaan onnistunut ottamaan haltuunsa brittiläistä Cunard-linjaa tai ranskalaista Compagnie Générale Transatlantiquea (CGT). HAPAG ja NDL tekivät Morganille, joka omisti myös Yhdysvaltojen suurimman rautatieyhtiön Baltimoren ja Ohio Railroadin , tarjouksen markkinoiden jakamiseksi. Yhdessä Holland-Amerika Lijnin ja Morgan-varustamo Red Star Linen kanssa allekirjoitettiin sopimus, joka jakoi matkustajat neljän yrityksen kesken. Tuhoisa kilpailu estettiin. Vuonna 1912 Morgan-sopimus irtisanottiin.

Vuonna 1905 NDL perusti ensimmäisen kerran puhtaan tavaraliikenteen Australiaan Reichspostdampferin lähtöjen välillä. Uusi linja, jota varten hankittiin Franken-luokan rahtialuksia , juoksi aluksi Benelux-maiden satamien kautta Välimerelle Suezin kanavan läpi ja soitti sitten Padangiin, Bataviaan ja Soerabayaan Alankomaiden Itä-Intiassa, ja sitten kiertänyt ja kutsunut Australian pohjoiskärki Queenslandin rannikkoa pitkin Townsvillen ja Brisbanen kautta Sydneyyn. Heinäkuusta 1907 reitti johti Etelä-Atlantin kautta Kapkaupunkiin, sitten Fremantleen Australiassa ja eteläisen Australian ympärille mahdollisesti Brisbaneen.

Vuonna 1907 Pohjois-Saksan Lloyd juhli 50-vuotisjuhliaan ja ihmiset puhuivat "maailman varustamosta". Hänellä oli 93 merihöyrylaitetta, 51 rannikkohöyrylaivaa, kaksi purjehdusalusta ( herttuatar Cecilie ja herttuatar Sophie Charlotte ) ja 53 jokihöyrylaivaa sekä 182 sytytintä ja kivihiilivarastoa. Vuonna 1906 kaikilla linjoilla kuljetettiin 491383 matkustajaa ja 3,8 miljoonaa tonnia tavaraa. Laivaston arvo oli 160 miljoonaa markkaa. Noin 22 000 ihmistä työskenteli Lloydissa. Korkeiden investointikustannusten ja kansainvälisen talouskriisin vuoksi myös varustamon oli tultava tänä aikana huomattavia taloudellisia vaikeuksia.

Lloyd rakennuksen on näkymä Otto Bollhagen

Sääsiipi Lloyd-rautatieasemalla

Taloudellisista pullonkauloista huolimatta erittäin edustava tornitaloinen hallintorakennus, Lloyd-rakennus Bremenissä Papenstrassella , rakennettiin vuosina 1907–1910 arkkitehti Johann Georg Poppen suunnitelmien mukaan . Tämä tuolloin eklektisen tyylinen rakennus myytiin Deschimag- yhtiölle ( AG Weser ) vuonna 1942 . Vuoden 1945 jälkeen rakennuksen senaattori muutti sodan pahoin vahingoittamaan rakennukseen ja kellarissa sijaitseviin Remmers-pubeihin . Vuonna 1969 rakennus purettiin kokonaan Horten- tavaratalon hyväksi . Sen vieressä olevalla uudella ostoskadulla on kuitenkin nimi " Lloydpassage ".

Sillä välin uusia houkuttelevia aluksia muilta suurilta varustamoilta purjehtii tuottoisilla Pohjois-Atlantin väylillä, mukaan lukien RMS Lusitania ja RMS Mauretania päässä Cunard Line ja RMS Olympic , RMS Titanic ja HMHS Britannic päässä White Star Line. Imperatorin kanssa HAPAG suunnitteli 50000 bruttorekisteritonnin aluksia. NDL vastasi pienemmillä mutta edustavilla aluksilla, kuten prinssi Friedrich Wilhelm ja George Washington sekä Välimereltä New Yorkiin lähetetty Berliini ; Alukset, joiden bruttorekisteritonnit ovat 17-25 tuhatta ja nopeus 17-20 solmua. Vuonna 1914 lopulta tilattiin kahden Columbus-luokan 33 000 bruttorekisteritonnin höyrylaiva ; ensimmäinen maailmansota esti valmistumisen.

Vuonna 1914 varustamo työllisti noin 22 000 ihmistä. Yhtiön menestyksellä oli myös suora vaikutus vuonna 1827 perustetun Bremerhavenin kaupungin nopeaan kasvuun.

Pääjohtaja Wiegandin kuoleman jälkeen vuonna 1909 Philipp Heineken seurasi häntä vuoteen 1920 saakka .

Matkustajien käsittelyn parantamiseksi Bremenin päärautatieaseman takaosaan rakennettiin vuonna 1913 niin kutsuttu Lloyd-asema, jolla oli suuri Lloyd-vaakuna.

Lloydin rautatieasema

NDL-linjat noin vuonna 1907

Eurooppa-Amerikka

• Bremerhaven - Baltimore | Bremerhaven - Savannah Bremerhaven - Galveston
• Bremerhaven - Kuuba
• Bremerhaven - La Platan satamat | Bremerhaven - Brasilia
• Bremerhaven - New York
• Genova - New York

Välimeri

• Marseille-Alexandria sekä saksalainen Välimeren ja Levante-linja sekä yhteinen palvelu Königlin kanssa. Romanian höyrylaivayhtiö

Eurooppa - Aasia / Australia

• Rahtireitti Bremerhaven-Kapkaupunki-Australia
• Reichspostdampfer- linjat Bremerhaven - Itä-Aasia ja Bremerhaven - Australia

Aasia / Australia (mukaan lukien rannikot)

• Hongkong - Bangkok | Hongkong - Bangkok (Swatowin kautta) | Hongkong - Bangkok (Singaporen kautta) | Hongkongin salmi | Hong Kong - Etelä-Filippiinit
• Penang Deli
• Imperial mailihöyrylinja Australia - Manila - Hong Kong - Japani
• Imperial mailihöyrylinja Singapore - Batavia - Uusi-Guinea - Rabaul
• Shanghai - Hankow
• Singapore Deli | Singapore - Bangkok | Singapore - Etelä-Filippiinit Singapore - Moluccas (Borneon kautta) | Singapore - Moluccas (Celebesin kautta)

Saksan rannikko

• Matkustajaliikenne Bremenistä Bremerhaveniin
• Hinaajakuljetus Bremen - Hampuri ja Bremen - Bremerhaven
• Merenrantapalvelu Pohjanmeren rannikolla

Ensimmäinen maailmansota

Ensimmäisen maailmansodan alkuun asti (huolimatta Englannin uudesta kilpailusta ) suuntaus jatkui ylöspäin. Siviililaivayhtiölle sodan alku oli stressitesti ja logistinen haaste, koska suuri osa laivastosta oli hajallaan valtamerillä. Suurin osa aluksista onnistui käymään ajoissa neutraaleissa tai kotimaisissa satamissa. Tästä eteenpäin NDL: n tekninen toiminta Bremerhavenissa toimi melkein yksinomaan keisarillisen laivaston hyväksi . Deutsche Ozean-Rhederei - KDK oli suurimman osan pääomasta - toimivat kaupankäynnin sukellusveneisiin Lloydin kapteenin Paul Königin johdolla kaksi matkaa Atlantin yli.

Sodan alkaessa NDL: llä oli laivasto, jonka kokonaisvetoisuus oli yli 900000 brt. Kun Versaillesin , voittajavaltiot pakotti toimituksen kaikkien merialusten yli 1600 bruttorekisteritonnin ja puolet kaikista yksiköistä 100 1600 bruttorekisteritonnin.

Vuonna 1917 Hobokenin satamarakennukset ja kaikki siellä makaavat Lloyd-höyrylaitteet takavarikoitiin Yhdysvalloissa. Ei ollut enää NDL-laivastoa kuin ennen sotaa. Varustamon oli melkein aloitettava alusta.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen

Kolmas Europa (laiturin edessä) yhdessä sisaralusineen, neljäs Bremen (takana) Bremerhavenissa , maaliskuu 1930

Sodan jälkeen Lloydilla oli vielä pieniä höyrylaivoja, joiden bruttorekisteritonnit olivat 57 000. Sitä jatkettiin vuonna 1919 merenrantakohdepalveluilla, hinauspalveluilla ja kevyillä aluksilla. ”Lippulaiva” oli pieni merenrantahöyrylaiva Grüß Gott vain 781 tonnilla. Vuosina 1920–1939 NDL osallistui Itä-Preussin meripalveluun ja vuodesta 1922 hansakaupungilla Danzig .

Vuonna 1920 perustettiin tytäryhtiö lentoliikenteelle . Tämä sulautui vuonna 1920 Sablatnig Flugzeugbau GmbH: n kanssa muodostaen Lloyd Luftverkehr Sablatnigin . Vuonna 1923 HAPAG ja Norddeutscher Lloyd yhdistivät ilmailualan osuutensa Deutsche Aero Lloydiin, josta " Deutsche Luft Hansa AG " muodostettiin sulautumalla Junkers Luftverkehr AG: hen 6. tammikuuta 1926 . (katso myös: Lufthansan historia )

Elokuussa 1920 NDL pystyi tekemään edustussopimuksen United States Mailin kanssa - vuodesta 1921 United States Lines - ja laajentamaan sen yhteisöpalveluihin. Entisen Reinin , nykyisin Susquehannan kanssa linjaliikenne New Yorkista Bremerhaveniin aloitettiin uudelleen Yhdysvaltain lipun alla vuonna 1920.

Vielä keskeneräinen Columbus luovutettiin Ison-Britannian sodan päätyttyä ja Ison-Britannian osti sen vuonna 1920 White Star -linjan kautta. Itse alus oli edelleen Danzigissa. Valkoisella tähtilinjalla oli suuri tonnimäärätarve, ensinnäkin monien sodan menetysten vuoksi, ja toiseksi siksi, että Titanicin menetys oli vielä korvattava. Mitä pidemmälle rakentaminen Columbus on Schichau telakalla oli hyvin hidasta vuonna 1919, koska yhtiö ja työntekijät eivät osoittaneet suurta innostusta alus, jota he olisivat käsiin entisen vihollisen. White Star Line -tarkastajat ilmestyivät Gdanskin telakalle valvomaan esivalmistettuja rakennuksia. Lopulta syksyllä 1921 syntyi niin sanottu Columbuksen sopimus saksalaisten ja brittien välillä. Saksan hallitus ja Pohjois-Saksan Lloyd lupasivat käyttää vaikutusvaltaansa aluksen nopeaan valmistumiseen eivätkä aiheuta oikeudellisia huolenaiheita, koska Danzig ei enää kuulunut Saksan valtakuntaan. Vastineeksi näistä sitoumuksista britit päättivät olla toimittamatta kuutta alusta NDL: ltä, jotka olivat viettäneet sodan Etelä-Amerikassa. Nämä olivat entiset Reichspost- höyrylaivat Seydlitz (7942 BRT / 03) ja Yorck (8901 BRT / 06), Gotha (6653 BRT / 07), joita käytettiin La Platassa, ja rahtialukset Göttingen (5441 BRT / 07), Westphalia (5112 BRT / 05) ja Holstein (4932 brt / 11). Nämä kuusi alusta vaikuttivat Lloydille tärkeämmältä uudelle alulle kuin jättimäinen höyrylaiva.

Kolmas Eurooppa

Norddeutscher Lloydin voitto-osallistumistodistus 500 RM: lle toukokuusta 1926

Toinen Columbus- luokan alus, entinen Hindenburg , oli tuskin rakennettu enää sodan aikana. Vuonna 1924 32 354 bruttorekisteritonnin alus valmistui Columbukseksi ja otettiin käyttöön Amerikkaan. Lisäksi rakennettiin uusia rahti- ja matkustaja-aluksia ja ostettiin muita aluksia takaisin. Vuoden 1921 lopussa Etelä-Amerikan linja avattiin jälleen Seydlitzin kanssa ja vuoden 1922 alussa Itä-Aasian linja Westphalian kanssa .

Lyhyttä sodanjälkeistä nousua seurasi rahan inflaatio Saksassa. Lloyd kuitenkin laajensi laivastoaan onnistuneesti. Hän palkkasi kaksitoista uutta matkustaja-alusta Etelä-Amerikan matkalle, Keski-Amerikan palvelulle ja Itä-Aasian matkalle 8700–11400 bruttorekisteritonnilla. Columbuksen lisäksi seurasi kolme uutta 13 000-15 000 bruttorekisteritonnin matkustaja-alusta Pohjois-Atlantille ( München , Stuttgart , Berliini ). Vuonna 1927 aiemmin NDL: lle tarkoitettu matkustaja-alus, entinen Zeppelin , ostettiin takaisin Isosta-Britanniasta , joka otettiin käyttöön Dresdeninä .

NDL: n johdossa asianajaja Carl Stimmingistä tuli pääjohtaja huhtikuussa 1921, kun taas hänen edeltäjänsä Heineken toimi nyt hallintoneuvoston puheenjohtajana. Vuosien 1925 ja 1928 välillä Lloyd otti haltuunsa useita varustamoita (HABAL, Roland-Linie , Argo ), jotka se oli myös aiemmin määrittänyt. Roland-Linien kotoisin olevasta laajasta ja yhä päättäväisemmästä liikemiehestä Ernst Glässelistä tuli Lloydin hallituksen varajäsen vuonna 1926 . Vuonna 1926 oli toinen osinko . Amerikkalaisia ​​lainoja käytettiin nopean kasvun rahoittamiseen ja uusien alusten tilaamiseen.

55 senttiä - erikoisleima maasta Saksa (2004) , jossa Bremen

Vuonna 1929 ja 1930 kaksi suurta matkustajahöyrylaivaa, turbiinilaivat Bremen ja Europa, joiden bruttovetoisuus oli 51 656 ja 49 746 bruttorekisteritonnia, otettiin käyttöön. Keskinopeuden noin 27,9 solmua, molemmat alukset olivat vastaanottamaan Blue Ribbon nopein Atlantin risteykset. Columbus oli uusittava kokonaan vuonna 1929.

Yhdysvaltojen ja Euroopan välinen matkustajaliikenne väheni voimakkaasti vuosina 1928-1939. Vuonna 1928 NDL: n osuus oli noin kahdeksan prosenttia 1 168 414 matkustajan matkustajamäärästä. Vuonna 1932 NDL: n piti kuljettaa 16,2% 751 592 matkustajasta. Vuonna 1938 Atlantin yli kuljetettiin edelleen 685 655 matkustajaa, ja Lloydin osuus oli noin yksitoista prosenttia. Lisäksi kilpailu uusien italialaisten, ranskalaisten ja brittiläisten laivojen Rex (51 062 brt), Conte di Savoia (48 502 brt), Normandie (79 280 brt) ja Queen Mary (80 744 brt) kanssa lisääntyi huomattavasti.

USA: sta alkanut maailmanlaajuinen talouskriisi vuonna 1929 piti kohdata myös saksalaisia ​​varustamoita. Vuonna 1930 Lloyd ja HAPAG tekivät siis yhteistyösopimuksen, ja vuodesta 1935 lähtien perustettiin Pohjois-Atlantin toimintaryhmä; ensimmäiset sulautumisen merkit tulivat näkyviin. Vuonna 1932 NDL joutui yhä enemmän talouskriisiin: lomautukset (noin 5000 työntekijää), palkkojen leikkaukset ja tasetappiot olivat ominaisia ​​tälle ajalle. Lloydin epälikviditeetti johti Glässelin erottamiseen.

Vuonna 1932 Reichin hallitus nimitti Siegfried Graf von Roedernin "edunvalvojaksi" Lloydille ja myös vaikeuksissa olevalle HAPAG: lle. Vuonna 1932 Heinrich F. Albert Lloyd oli johtajana hyvin lyhyen aikaa ja sitten vuodesta 1932 kansallissosialisti Rudolph Firle . Bremenin osavaltionvaltuutettu Karl Lindemann siirtyi hallintoneuvoston puheenjohtajaksi vuosina 1933–1945. Konsernin taloudellinen uudelleenjärjestely on aloitettu eriyttämisen ja uudelleenjärjestelyjen kautta. HBAL ja Roland linja olivat jälleen omasta ja muiden varustamoiden otti Afrikkalainen ja Välimeren linjat. Kuten HAPAG, NDL: n oli luovutettava aluksia erityisesti Hamburg-Südille , Deutsche Afrika-Linienille (DAL) ja Deutsche Levante Linielle (DLL), joiden oli tarkoitus palvella merialueitaan ilman Saksan kilpailua valtion aiheuttamassa uudelleenjärjestelyssä.

Vuonna 1935 turbiinin pikalaivoja Scharnhorst , Gneisenau ja Potsdam käytettiin Itä-Aasiassa. Laivaston modernisointi jatkui. Lloyd toipui hitaasti ja vuonna 1937 se tuotti vaatimattomia voittoja.

Vuonna 1939 laivassa oli 70 alusta 562 371 bruttorekisteritonnilla, purjehduslaiva Kommodore Johnsen (nykyään venäläinen Sedov ), kolme merenrantakohde- alusta , 19 hinaajaa ja 125 pientä ajoneuvoa yhteensä 604 990 bruttorekisteritonnilla. NDL: n palveluksessa työskenteli 12255 työntekijää, joista 8811 laivastossa. Toisessa maailmansodassa valmistui yhdeksän rahtialusta. Kaikki alukset menetettiin sodan tai liittoutuneille maksettujen korvausten vuoksi. Columbus oli uponnut 1939 Bremenin poltettu 1941 Steuben oli upposi vuonna Itämerellä vuonna 1945 (4000 kuollut) ja Europa  - väitti Ranskan - purjehti jälleen Liberté 1947 .

Reich oli NDL: n pääomistaja. Vuonna 1941/42 Lloyd yksityistettiin jälleen ja savukevalmistaja Philipp Reemtsmasta tuli nyt pääosakas. Johannes Kulenkampff oli hallituksen jäsen vuodesta 1932 ja vuodesta 1942 NDL: n hallituksen jäsen ja Richard Bertram vuodesta 1937 hallituksen jäsen ja vuodesta 1942 NDL: n hallituksen jäsen.

Gripsholm , vuodelta 1955 Berliini

Toisen maailmansodan jälkeen

15 Pf - erityinen leima Deutsche Bundespostin (1983) kanssa rahtialus tyyppi Bayernstein

Nabob että Bremenin ulkomaiset satama 1959

Bremen , Saint Thomas , Karibian 1968

Buchenstein ja Havelstein Antofagasta SAWK : n satamassa, 1963

Sodan lopussa Lloyd-rakennus pommitettiin ja kaikki suuret Lloyd-alukset upposivat tai takavarikoitiin, vain Bogotá- rahtialus pysyi varustamossa, mutta oli kaukana Japanissa. Kun Yhdysvaltain armeijan hallitus hyväksyi 29. marraskuuta 1945 uudelleen "rannikko- ja ahtausyrityksen", NDL aloitti - kuten se oli jo ensimmäisen maailmansodan jälkeen - käytännössä tyhjästä virastooperaatiolla, ohjaamalla ja uimapalvelut. Johannes Kulenkampff ja Richard Bertram NDL: n hallituksen jäseninä olivat alun perin vain 350 työntekijää työllistäneet voimat. Ensimmäinen matkatoimisto, Hapag-Lloyd, avataan vuonna 1948. Muuttoliike ja vaatimaton matkailu olivat ensimmäisiä sopimuksia. Merenrantakohteiden alukset Wangerooge ja Glückauf määrittävät nyt kuvan. Vuodesta 1949 saksalaiset laivanvarustajat ja telakat saivat käyttää ja rakentaa rahtialuksia jopa 7200 bruttorekisteritonnia. Vuonna 1950 NDL tilasi ensimmäiset uudisrakennuksensa Rheinstein-luokan Bremer Vulkanilta (2791 BRT, 13 Kn).

Sen jälkeen kun liittolaisten rajoitukset Saksan merenkululle poistettiin vuonna 1951, NDL aloitti myös uuden laivaston rakentamisen. Ensin hän osti vanhemmat rahtilaivat (esim. Nabob , entinen amerikkalainen apulentotukialus ) ja hän rakensi uusia rahtilaivoja 4000–9000 bruttorekisteritonnilta ja 5000–13000 tonnia kantokykyä (dwt). Stein nimet olivat ratkaisevia: Lichtenstein , Liebenstein tai 1953 kanssa Brandenstein luokan , Weserstein , Werrastein sitten 1954 Schwabenstein , Hessenstein ja Bayernstein . Vuodesta 1955 ostettiin kolme Ravenstein-luokan alusta ja Tannstein- ja Bischofstein-luokan alukset lisättiin uudisrakentamisen avulla . Spreestein-luokan neljä rahtialusta tuli vuonna 1957 Bremer Vulkanilta, neljä Burgenstein-luokan rahtialusta vuonna 1958 Bremer Vulkanilta ja kaksi Wiedstein-luokan rahtialusta vuonna 1959 Bremer Vulkanilta ja Atlas-Werkeiltä. Vuonna 1960 Howaldtswerke Hamburg toimitti kaksi Regenstein-luokan rahtialusta NDL: lle. 10481 bruttorekisteritonnin nopeasti rahtilaiva (21,5 solmua) Friesenstein esitteli Friesenstein luokan 1967 ja korvasi Nabob ja Schwabenstein .

NDL liikennöi linjoilla Kanadaan, Meksikoon, Kanariansaarille, 1953 Itä-Aasiaan ja 1954 Australiaan.

Matkustajaliikenne alkoi vuonna 1955 muunnetulla ruotsalaisella Gripsholmilla vuodesta 1924; uudistettu 17 993 bruttorekisteritonnin Berliini oli kuudes saksalainen Berliini ja neljäs Berliini NDL: ssä . Hän purjehti Pohjois-Atlantin reittejä. Tätä seurasi vuonna 1959 32336 bruttorekisteritonnin Bremen (ent Pasteur ), jonka toinen erottuva savupiippu ja 1965 21514 bruttorekisteritonnin Europa (ex Kungsholmin ), jolla oli tilaa 843 matkustajalle. Nämä alukset, joita alun perin käytettiin Amerikan linjaliikenteessä, olivat pian risteilylinjoilla.

Matkustajaliiketoiminnassa oli yhä alijäämää, ja nopeasti kasvava konttiliikenne vaati myös kustannustehokkaita muutoksia rahtiliikenteessä . Vuonna 1968 Lloyd pystyi avaamaan ensimmäisen konttiliikennepalvelun Yhdysvaltoihin 13384 brt: n Weser Expressillä . Pian seurasi vielä kaksi konttialusta.

Vuoteen 1960 mennessä NDL omisti 47 merialusta, ja tämä määrä pysyi melkein samana vuoteen 1970 asti. Vuonna 1968 sen laivasto oli 343355 bruttorekisteritonnia (1970: 391313 bruttorekisteritonnia) ja sijoittui maailman kaikkien varustamojen 16. sijalle, kun taas HAPAG-varustamoyritys sijoittui 9. sijalle 410 786 bruttorekisteritonnilla. Vuonna 1970 NDL: n liikevaihto oli 515 miljoonaa Saksan markkaa ja osakepääoma 54 miljoonaa Saksan markkaa, ja se työllisti 6 200 ihmistä, joista 3500 merellä.

Vuonna 1967 Claus Wätjen ja Horst Willner ja vuonna 1969 Karl-Heinz Sager tuli hallituksen jäseniksi. Sinun pitäisi itse asiassa korvata Kulenkampff (hallituksen jäsen vuoteen 1968) ja Bertram (vuoteen 1970) hallituksen jäsenenä. Koska Lloyd hoiti jo 3/4 rahtiliiketoiminnasta yhdessä HAPAGin kanssa, Saksan kahden suurimman varustamoyrityksen sulautuminen oli järkevää.

1. tammikuuta 1970 Norddeutsche Lloyd ja Hampuri-Amerikan Packetfahrt-Actien-Gesellschaft ( HAPAG ) sulautuivat Hapag-Lloyd AG: ksi, jonka pääkonttori oli Hampurissa ja pääkonttori Hampurissa ja Bremenissä. Myöhemmin kaikki Hampurin osastot koottiin vähitellen yhteen ja Bremenin sijainnista luovuttiin.

Osallistuja Bremenin neljännessä suuressa NDL-kokouksessa 20. helmikuuta 2013

20. helmikuuta 2007 pieni joukko sitoutuneita, entisiä Norddeutscher Lloydin työntekijöitä järjesti kokouksen Bremen Ratskellerissä varustamon 150-vuotisjuhlan kunniaksi . Tämä tapahtuma oli erittäin suosittu, joten päätettiin pitää uusia kokouksia seuraavina vuosina. Samaan aikaan kokoukset pidetään aina vuosittain 20. helmikuuta, ja ne pidetään entisessä Lloyd-rakennuksessa (Lloydin rautatieasema), nyt Courtyard Marriott -hotellissa Bremenissä.

Pohjois-Saksan Lloydin perintö

NDL-vaakuna entisellä Lloydin rautatieasemalla

• Uusi yritys kantaa Lloyd- nimeä osana yrityksen nimeä.
• NDL: stä syntynyt Lloyd Werft Bremerhaven ja Bremerhavenin (nykyään yrityksen pääkonttori) vanha pesutila muistuttavat myös NDL: ää.
• Lloyd-symboliikka oli vielä jonkin aikaa tunnistettavissa lipuissa ja savupiippumerkinnöissä.
• Vanha hallintorakennus purettiin kokonaan vuoteen 1969 saakka, ja kiinteistöön (tänään: Galeria Kaufhof) rakennettiin Horten-tavaratalo. Große Hundestrasse, jolla rakennus sijaitsi, on ensimmäinen yksityistetty Bremenin katu, joka muutettiin lasikattoiseksi käytäväksi. Se kantaa nimeä Lloyd Passage .
• Lloyd rautatieasemalle (entinen Lloyd matkatavaran osaston rakennus) vuodelta 1913 klo päärautatieasemalta (Gustav-Deetjen-Allee) Bremenissä on suunnitellut arkkitehti Rudolf Jacobs . Se oli Hapag-Lloydin toinen päämaja. NDL: n vaakuna koristaa pääportaalia. Tästä rakennuksesta radan alla oli suora tunneli, josta pääsee portaita pitkin kaikkiin alustoihin - niin sanottu Lloyd-tunneli. Toisen maailmansodan jälkeen tämä oli kävelyyhteys Bürgerweideen ilman pääsyä raiteille. Tunneli suljettiin rakentamalla Intercity-hotelli.
• Lloyd Dynamowerke (LDW) Bremen-Hastedt.
• Bremerhavenissa ja Bremenissä on myös rakennuksia, joissa NDL oli aiemmin läsnä.
• Bremer Pankki perusti Meier alusrahoituksen.

H. H. Meier, perustaja

Persoonallisuudet NDL: ssä

Eduard Crüsemann, perustaja

Johann Georg Lohmann, johtaja

Philipp Heineken (r.), Hallintoneuvoston puheenjohtaja

Leopold Ziegenbein, 1931; Kapteeni ja Commodore

kronologisessa järjestyksessä

• Hermann Henrich Meier (1809–1898); NDL: n perustaja ja ensimmäinen hallintoneuvoston puheenjohtaja vuosina 1857–1888
• Eduard Crüsemann ( 1826–1869 ); NDL: n perustaja ja ensimmäinen johtaja vuosina 1857–1869
• Heinrich Wessels; Express-höyrylaivojen kapteeni (esim. 1858 Bremen (I)
• Johann Georg Lohmann (1830-1892); 1877–1892 NDL: n johtaja
• August Hermann Friedrich Neynaber alias HFA tai HAF nimeltä Hermann Neynaber; (1822–1899) pikahöyrykapteeni vuosina 1866–1881 ( Bremen, Saksa, Tonava, Moselle , kruununprinssi Friedrich Wilhelm, Rein ); NDL: n ensimmäinen kapteeni, joka suoritti 100 Atlantin ylitystä (katso New York Times 12. elokuuta 1880)
• Johann Friedrich Bremermann (1842-1913); 1868 osastopäällikkö, 1892 NDL: n tarviketoimiston johtaja
• Carl August Christoph Leist ; (1842–1925), vuodesta 1868 suurten pikahöyryjen kapteeni, 1891–1912 hallituksen jäsen
• Willy Christoffers ; Suurten pikahöyrylaivojen kapteeni vuosina 1886-1900
• Georg Plate (1844-1914); vuodesta 1887 NDL: n hallintoneuvostossa, NDL: n hallintoneuvoston puheenjohtaja 1892–1911
• Friedrich Achelis (1840–1917), NDL: n hallintoneuvoston jäsen vuodesta 1877, NDL: n hallintoneuvoston puheenjohtaja 1911–1917
• Heinrich Wiegand (1855–1909); 1889 konsultti, 1892–1899 johtaja ja 1899–1909 NDL: n pääjohtaja
• Charles August Polack (1860–1934), keisari Wilhelm Suuren kapteeni , George Washington ja kruununprinsessa Cecilie , mm.
• Philipp Heineken (1860-1947); 1909–1920 pääjohtaja, 1920–1933 NDL: n hallintoneuvoston puheenjohtaja
• Sigmund Meyer (1873–1935) siirtyi Pohjois-Saksan Automobil- und Motoren AG: stä NDL: stä vuonna 1906.
• Dietrich Ballehr (1873-1959); Muun muassa matkustaja-alusten ja purjehdusalusten kapteeni. Duchess Cecilie
• Carl Joachim Stimming (1876–1931), 1921–1931 NDL: n pääjohtaja
• Arnold Petzet ; 1906–1927 NDL: n hallituksessa ja vastuussa maakuljetuksista, matkatoimistosektorin perusta
• Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld (1892–1929); vuodesta 1923 NDL: n tiedottaja, ilmailun edelläkävijä
• Ernst Glässel (1878–1950); 1926 Lloydin hallituksen varajäsen, 1931–1932 Lloydin hallituksen jäsen
• Paul König (1867–1933); Kanssa KDK vuodesta 1896, 1911 kapteeni, 1916 kapteeni kaupallisen sukellusvene Saksa , 1920-1932 johtaja meripeninkulman osaston KDK
• Nikolaus Johnsen ; Kapteeni ja Commodore ao 1924 Kolumbus ja 1930 Europa (III)
• Leopold Ziegenbein (1874–1950); Kapteeni ja 1932–1936 Commodore ao Bremenissä (IV)
• Oskar Scharf ; Kapteeni muun muassa Europa (III) -sivustolla
• Adolf Ahrens (1879-1957); Kapteeni ja 1939–1941 Commodore mukaan lukien Columbus ja Bremen (IV)
• Heinrich F. Albert ; 1932–1933 NDL: n pääjohtaja
• Karl Lindemann (1881-1965); entinen valtioneuvosto, 1933–1945 NDL: n hallintoneuvoston puheenjohtaja
• Rudolph Firle (1881-1969); 1933–1940 NDL: n pääjohtaja, 1940–1944 NDL: n hallintoneuvostossa
• Philipp F. Reemtsma (1893-1959); yksityisti NDL: n ja Hapagin valtion puolesta, vuodesta 1942 lähtien enemmistöosakkaana ja molempien varustamojen hallintoneuvostossa
• Wilhelm von Opel (1871-1948); vuodesta 1942 NDL: n ja Hapagin hallintoneuvostossa
• Hermann Ritter (1878-1949); Tupakkayhtiön Brinkmann johtaja, vuodesta 1941 NDL: n hallintoneuvostossa
• Gustav Scipio (1872-1949); vuodesta 1941 NDL: n hallintoneuvostossa
• Louis Krages (1875-1955); vuodesta 1941 NDL: n hallintoneuvostossa
• Johannes Kulenkampff (1901–1987) Ensimmäinen maailmansota; vuodesta 1932 NDL: n hallituksen jäsen ja vuodesta 1942 vuoteen 1968 NDL: n hallituksen jäsen
• Richard Bertram (1904–1979); vuodesta 1937 NDL: n hallituksen jäsen ja vuodesta 1942 vuoteen 1970 hallituksen jäsen
• Otto Dettmers (1892-1986); vuodesta 1938 NDL: n hallituksessa; pian sen jälkeen lyhyeksi ajaksi (1940–1942) NDL: n hallituksen puheenjohtaja
• Gottfried Clausen ; 1946 meriuima- aluksen Glückauf kapteeni, aikaisemmin purjehdusaluksen Kommodore Johnsen kapteeni
• Paul Hampel; NDL: n alusten operointitekniikan johtaja noin 1950–1970
• Heinrich Lorenz (1898–1966); mukaan lukien Berliinin (IV) kapteeni
• Günter Rössing ; mukaan lukien Bremenin kapteeni (V)
• Franz Witt ; Dresdner Bankin hallintoneuvoston puheenjohtaja
• Alois Alzheimer; 1968 Münchenin jälleenvakuutusyhtiön hallintoneuvoston varapuheenjohtaja
• Karl-Heinz Sager (1931–2011); vuodesta 1969 NDL: n hallituksen jäsen, 1973–1982 Hapag-Lloyd AG: n hallituksen varapuheenjohtaja.
• Horst Willner (1919-1999); vuodesta 1967 NDL: n hallituksen jäsen, vastuussa matkailusta
• Hinrich Bischoff (1936-2005); 1972–1976 Hapag-Lloyd Flug GmbH: n ensimmäinen toimitusjohtaja

Matkustaja-alukset

• Sisarlaivat on lueteltu kronologisesti. Tämä tarkoittaa, että vuodet eivät aina ole oikeassa järjestyksessä.

kirjallisuus

• Paul Neubaur: Pohjois-Saksan Lloyd. 50 vuotta kehitystä. 1857-1907. Niteet 1 ja 2. Verlag, kirjoittanut Fr. Wilhelm Grunow, Leipzig, 1907 (osa 1: archive.org , osa 2: archive.org ).
• Harald Focke : Bremenin viimeinen linja-auto. Pohjois-Saksan Lloydin suuret matkustaja-alukset vuoden 1945 jälkeen. Hauschild, Bremen 2002, ISBN 3-89757-148-X .
• Jörn Buchholz, Harald Focke: Lloyd-rahtialuksista. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-374-1 .
• Arnold Kludas : Pohjois-Saksan Lloydin alukset: 1857-1970. Kahdessa osassa Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1991/1992.
• Norddeutscher Lloyd (Toim.): Seitsemänkymmentä vuotta Pohjois-Saksan Lloyd Bremeniä, 1857–1927. Vuosipäivänauha. Atlantic-Verlag GmbH, Berliini, 1927.
• Dirk J. Peters (Toim.): Pohjois-Saksan Lloyd - Bremenistä maailmalle - "maailmanlaajuinen toimija" merenkulun historiassa. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-360-4 .
• Christiane Reinke-Kunze: Maanosien välisen Reichs-Post-Dampfer-yhteyden historia 1886-1914. Herford 1994, ISBN 3-7822-0618-5 .
• Hartmut Rübner : Keskittyminen ja kriisi Saksan merenkulussa. Meritalous Saksan valtakunnassa, Weimarin tasavallassa ja kansallissosialismi. Hauschild, Bremen 2005.
• Reinhold Thiel : Pohjois-Saksan Lloydin historia: 1857-1970. (viidessä osassa). Hauschild, Bremen 2001.
• Susanne Wiborg, Klaus Wiborg: 1847–1997, Kenttäni on maailma - 150 vuotta Hapag-Lloydia. Festschrift, julkaisija Hapag-Lloyd AG, Hampuri 1997.
• Hans Jürgen Witthöft : Pohjois-Saksan Lloyd. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1973, ISBN 3-7822-0088-8 .
• Harald Wixforth: Sotatehtävä ja sodan seuraukset - Pohjois-Saksan Lloyd ensimmäisessä maailmansodassa ja sodanjälkeisessä inflaatiossa . Julkaisussa: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, osa 105, 2018, numero 3, s. 365–390 DOI 10.25162 / VSWG-2018-0010 .
• Georg Bessell : Norddeutscher Lloyd 1857-1957, Bremenin varustamon historia. Schünemann Verlag, Bremen 1957, 236 s.34 Kuva.
• Eduard Zimmermann : Bremenin lippulaiva - laivaperheen historia. NDL Bremen, kokonaistuotanto: Weser-Kurier, Bremen 1959, saksa-englanti s.87.
• Harald Focke: Pohjois-Saksan Lloyd 1945 - 1970 , täydellinen luettelo aluksista ja halkeamista, kirjoittanut Karsten Kunibert Krüger-Kopiske. OCEANUM. Merenkulun erikoislehti. ISBN 978-3-86927-607-6 .
• Julkaisut Niederdeutschen Heimatblattissa
  • Peter Dittrich: Ala-Saksin voimistelijan ”risteily”. "Gauturnfahrt" Lloyd-höyrylaivan Columbuksen kanssa 80 vuotta sitten . Julkaisussa: Miehet Morgensternistä , Heimatbund an Elben ja Weserin suistosta e. V. (Toim.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ei. 788 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven, elokuu 2015, s. 1–2 ( digitaaliversio [PDF; 2.2 MB ; (käytetty 4. elokuuta 2020]). 
  • Harald Focke: Viimeinen Bremenin linjakoneen ensimmäinen matka. 50 vuotta sitten Kungsholmista tuli Pohjois-Saksan Lloydin Europa . Julkaisussa: Miehet Morgensternistä, Heimatbund an Elben ja Weserin suistosta e. V. (Toim.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ei. 792 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven joulukuu 2015, s. 1–2 ( digitaaliversio [PDF; 2.2 MB ; käytetty 10. syyskuuta 2019]). 
  • Harald Focke: Ensimmäiset kontit tulivat Weseriin. 50 vuotta sitten tina-laatikot laukaisivat liikenteen vallankumouksen Saksassa . Julkaisussa: Miehet Morgensternistä, Heimatbund an Elben ja Weserin suistosta e. V. (Toim.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ei. 796 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven, huhtikuu 2016, s. 3–4 ( digitoitu versio [PDF; 739 kB ; (käytetty 30. heinäkuuta 2019]). 
  • Harald Focke: Viimeiset yleiset rahtialukset Bremenissä. Friesenstein-luokka oli Pohjois-Saksan Lloydin kallis väärä päätös . Julkaisussa: Miehet Morgensternistä, Heimatbund an Elben ja Weserin suistosta e. V. (Toim.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ei. 813 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven syyskuu 2017, s. 1–2 ( digitoitu versio [PDF; 3.4 MB ; (käytetty 13. heinäkuuta 2019]). 
  • Harald Focke: Vain lyhyt vierailuesitys Bremerhavenissa. Hein Mück tuli liian myöhään Wangerooge-palveluun Pohjois-Saksan Lloydille . Julkaisussa: Miehet Morgensternistä, Heimatbund an Elben ja Weserin suistosta e. V. (Toim.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ei. 820 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven, huhtikuu 2018, s. 2 ( digitaalinen kopio [PDF; 8.5 MB ; (käytetty 5. heinäkuuta 2019]). 
  • Harald Focke: Höyryssä ja purjehdi Weseristä New Yorkiin. NDL: n ensimmäinen Bremen aloitti ensimatkallaan 160 vuotta sitten . Julkaisussa: Miehet Morgensternistä, Heimatbund an Elben ja Weserin suistosta e. V. (Toim.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ei. 822 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven, kesäkuu 2018, s. 1–2 ( digitoitu versio [PDF; 5.7 MB ; (käytetty 21. kesäkuuta 2019]). 
  • Harald Focke: Berliinin kuolemamatka. Neljä miestä meni yli laidan hurrikaanissa . Julkaisussa: Miehet Morgensternistä, Heimatbund an Elben ja Weserin suistosta e. V. (Toim.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ei. 837 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven syyskuu 2019, s. 1 ( digitaalinen kopio [PDF; 2.5 MB ; (käytetty 10. lokakuuta 2019]). 

nettilinkit

• NDL: n historia ja NDL-alusten elämäkerta
• Pohjois-Saksan Lloyd-kirjallisuus Saksan kansalliskirjaston luettelossa
• Varhainen asiakirjoja ja lehtiartikkeleita Pohjois saksalainen Lloyd vuonna 20th Century lehdistö kit ZBW - Leibniz tiedotuskeskus Economics .
• HAF Neynaber Marjorie-wikissä

Yksittäiset todisteet

1. ↑ Eberhard Mertens (toim.): The Lloyd Schnelldampfer. Keisari Wilhelm Suuri, kruununprinssi Wilhelm, keisari Wilhelm II, kruununprinsessa Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . S.10
2. ↑ Eberhard Mertens (toim.): The Lloyd Schnelldampfer. Keisari Wilhelm Suuri, kruununprinssi Wilhelm, keisari Wilhelm II, kruununprinsessa Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . S. 15
3. ↑ Eberhard Mertens (toim.): The Lloyd Schnelldampfer. Keisari Wilhelm Suuri, kruununprinssi Wilhelm, keisari Wilhelm II, kruununprinsessa Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . S. 14
4. ↑ Reinhold Thiel: Norddeutscher Lloyd Roland Line 1905-1992 , Hauschild, Bremen, ISBN 978-3-89757-008-5
5. ↑ Luettelo Shippowners / Lloydista Fischer Weltalmanachin jälkeen 1971
6. ↑ Dirk J. Peters, s. 148; Arnold Kludasin sulautumisen jälkeen
7. ↑ Senaatin kanslia 150 vuotta Norddeutscher Lloydia - Bremen kunnioittaa suurta varustamoa , päivitykset 16. helmikuuta 2007
8. ↑ Hapag-Lloyd AG: n hallintoneuvoston puheenjohtajan Michael Behrendtin puhe Pohjois-Saksan Lloydin perustamispäivästä 20. helmikuuta 2007 ( Memento 7. maaliskuuta 2016 Internet-arkistossa )
9. ^ Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß:  Meyer, Sigmund. Julkaisussa: Uusi saksalainen elämäkerta (NDB). Osa 17, Duncker & Humblot, Berliini 1994, ISBN 3-428-00198-2 , s.373 f. ( Digitoitu versio ).