Würzburgin mittari

Würzburg mittari on yksi 16  mittaus- mittareita ja kahdeksan opas mittareita on Main ja mittaa veden nykyisen tasolla, mikä on erittäin tärkeää merenkulun ja asukkaille. Tulvien tapauksessa se toimii tärkeänä lähtökohtana pankeista alavirtaan sijaitseville alueille asianmukaisten varoitusten antamiseksi.

Würzburg mittari on suunnilleen puolivälissä lähteen ja suun 524 kilometriä pitkän Main on Alter Kranen lähellä Würzburgissa . Sitä on havaittu säännöllisesti lokakuusta 1823 lähtien, ja se on Mainin vanhin mittari. Operaattori on Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Schweinfurt (WSA Schweinfurt), joka myös arvioi tiedot. Korkein rekisteröity vesipinta tulee 30. maaliskuuta 1845 834 senttimetrillä, alin vuodelta 1934 116 senttimetrillä ja keskimääräinen vedenpinta 176 senttimetriä.

kuvaus

Würzburgin mittari koostuu kolmesta pinnankorkeuden , ensimmäisen tason sijaitsee suoraan Alter Kranen . Toinen kausi, tulvakausi, sijaitsee nosturibastionilla , joka on suoraan vanhojen nostureiden vieressä . Kolmas tulvasarja on ollut olemassa Vanhan pääsillan kohdalla vuodesta 1823 . Taso sisältää myös kirjoitustason ja mitatun arvon ilmoituslaitteen. Nauhoitukset alkoivat vuonna 1823, joten se oli Mainin vanhin mittari. Vuoden aikana ruuhkia asetuksen , parilliset vanhemmat Lohr mittari Main kilometrin 197,97 luovuttiin 1930-luvulla .

Luotettava vesitasojen rekisteröinti ja arviointi ovat kaiken joen hydrologisen työn perusta. Tähän sisältyy tunnollisia päästömittauksia, joissa on erilainen vesivirta. Vedenpinnan ja valumisen välisestä suhteesta johtuen vesitasot voidaan laskea valumamäärien mukaan ja osoittaa valumakäyrässä . Tarkka tieto valumien on edellytys käyttöön, ylläpitoon ja laajentamiseen sekä uusien rakentaminen vesistöön , valvontaa varten yksittäisten järjestelmien joella, erityisesti sulkuja kanssa padon ja vesivoimalan , sillä merenkulun määrittää väylän olosuhteet ja sijoittelun polkumyynti syvyys sekä että tulva tiedustelupalvelun merenkulun ja asukkaiden asuvat uhanalaisten alueilla.

Mitatut arvot välitetään Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (WSD Süd) ja Koblenzin liittovaltion hydrologisen instituutin (BfG) kirjoitustasolle ja asetetaan saataville automaattisen puhelinvastaajan avulla, joka muuntaa mitatut arvot puheeksi pääkipparin tai asianomaisten osapuolten kautta. pystyttävä tarjoamaan tietoa veden tasosta ja suuntauksista. Tasoa hallitaan valtakunnallisten mittauspisteiden verkossa numerolla 24042000.

sijainti

Taso on pääkilometrillä 251,97, valuma-alue tason yläpuolella on 13 995,76 km². Nollapiste on 164,553 metriä merenpinnan yläpuolella . Vedenkorkeus joen alavirran pato Erlabrunn on 165,78 metriä merenpinnan yläpuolella korkea, mikä vastaa veden tasolle 123 senttimetriä.

Würzburg mittari on tärkeä viittaus tasoa merenkulun ja sisältää joen -osio Harrbach lukko on Marktbreit lukko , Main kilometrit 219,47-+275,68. Tätä osaa käyttää vuosittain noin 9000 rahtialusta, jotka kuljettavat yhdeksän miljoonaa tonnia lastia. Mittari korvataan alavirtaan Steinbachin raideleveydellä pääkilometrillä 200.52 ja ylävirtaan Schweinfurt - Neuer Hafen -raiteella, pääkilometri 330.78. Seuraava ylävirta on Astheim-ulottuma pääkilometrillä 311,20.

Pääarvot

Vedenkorkeudet (vuosisarja 1994-2003)
Vuosisarjan pääarvot		talvi-	kesä	vuosi
NW	pienin päivittäinen keskiarvo	135 cm	137 cm	135 cm
MNW	keskimääräinen vuotuinen matala vesi	145 cm	141 cm	141 cm
MW	keskimääräinen vedenpinta	197 cm	155 cm	176 cm
MHW	keskimääräinen vuotuinen suurvesi	480 cm	246 cm	503 cm
HW	korkein vedenpinta	648 cm	482 cm	648 cm

Vastuuvapaus (vuotuinen sarja 1989-2003)
Vuosisarjan pääarvot		talvi-	kesä	vuosi
NQ	pienin päivittäinen keskiarvo	26,3 m³ / s	29,0 m³ / s	26,3 m³ / s
MNQ	keskimääräinen vuotuinen matala vesi	67,3 m³ / s	56,9 m³ / s	56,2 m³ / s
MQ	Keskipitkällä viemärillä	160 m³ / s	84,6 m³ / s	122 m³ / s
MHQ	keskimääräinen vuotuinen suurvesi	664 m³ / s	242 m³ / s	696 m³ / s
HQ	korkein purkaus	1390 m³ / s	786 m³ / s	1390 m³ / s

Würzburgin ulottuman mitatut arvot esitetään yhteenvetona hydrologisesta vuodesta , joka kestää edellisen vuoden 1. marraskuuta ja päättyi 31. lokakuuta. Marraskuusta huhtikuuhun kuuluvat talvipuolisko ja toukokuusta lokakuuhun kesäkuukaudet. Päinvastoin kuin kalenterissa, tämä luokitus valittiin, jotta sademäärä voidaan kirjata vuotuiseen taseeseen , joka oli jo varastoitu lumena tai jäänä marraskuussa tai joulukuussa ja joka voi virrata pois vain lämpimämmällä säällä seuraavana vuonna. Tiivistetään useiden vuosien vedenpinnat ja valumat, jotta niitä voidaan verrata muihin tasoihin ja käyttää niitä merireitille, operaattoreille ja asukkaille. Useiden arvojen yhdistämisen vuoksi ääriarvot eivät ole niin havaittavissa ja keskiarvot ovat tasapainoisempia.

Vuosina 1994–2003 Mainin keskimääräinen vedenkorkeus oli 176 senttimetriä Würzburgin raideleveydellä . Vedenkorkeus vaihtelee vuoden aikana ja on keskimäärin 197 senttimetriä talvella ja 155 senttimetriä kesällä. Würzburgin ulottuman korkein vesitaso mitattiin 30. maaliskuuta 1845 tasolla 834 senttimetriä ja virtaama 2170 m³ / s. Vielä äärimmäisempi tulva, josta Würzburgissa on merkintöjä, tapahtui 29. helmikuuta 1784, korkeus 863 senttimetriä ja virtaama 2600 m³ / s. Mainin vedenpinta oli alhaisin vuonna 1934 116 senttimetriä. Erlabrunnin padon patojen aiheuttama absoluuttinen alin vedenpinta oli 87 senttimetriä 3. syyskuuta 1953. Pienin virtaama oli vuonna 1964, jolloin vain 12,2 m³ / s virtasi. Vuosien 1989–2003 keskimääräinen vuoto vuodessa oli 122, 160 talvella ja 84,6 m³ / s kesällä. Keskimääräinen vedenkorkeus vuosina 1824-1998 oli 223 senttimetriä ja virtaama 107 m³ / s.

Tason muutokset

Tason muutokset
Aika		Korkeus merenpinnan yläpuolella
alkaen	että
1. lokakuuta 1823	10. syyskuuta 1842	166,766 m
11. syyskuuta 1842	30. kesäkuuta 1887	166,693 m
1. heinäkuuta 1887	31. heinäkuuta 1955	165,556 m
1. elokuuta 1955	tänään	164,553 m

Nollapistettä oli laskettava useita kertoja vuodesta 1823 lähtien niin, että se oli aina alimman vesitason alapuolella. Tämä oli välttämätöntä, koska vedenpinta laski joen pohjan luonnollisen syvenemisen ja erilaisten laajennustoimenpiteiden ansiosta parempaa navigointia varten. Tasoa laskettiin kolme kertaa yhteensä 221,3 senttimetriä. Ilman tätä laskua mittari ei enää ulotu veteen keskimääräisellä vedellä tänään. Vedenpinnan linjat mitattiin 1. lokakuuta 1823 - 31. maaliskuuta 1872 käyttäen silloin käytettyjä mittayksiköitä, jalkoja , tuumaa ja viivoja . Vanhan tason mittausten arvioimiseksi ne muunnettiin metrijärjestelmäksi ja nykyään voimassa oleviksi tasoarvoiksi.

Päästömittaukset

Vanhimmat tunnetut päästömittaukset Mainissa ovat peräisin vuodelta 1849 Wertheimin ja Aschaffenburgin alueella . Näitä mittauksia ei kuitenkaan voida käyttää tutkimuksiin Würzburgissa, koska Main kattaa siellä paljon suuremman valuma-alueen. Lähemmällä alueella ensimmäiset mittaukset tehtiin 3. lokakuuta 1850 Schonungenissa . Vuonna Staffelbach , Laudenbach , Wernfeld , Obertheres ja Gemünden am Main , mittaukset tehtiin vuonna 1867 ja 1868, joiden Woltmann flyygeli , kiertue laskuri, joka pidettiin vedessä kolme minuuttia. Poisto määritettiin veden virtausnopeuden ja mittauspisteen virtauksen poikkileikkauksen perusteella.

Nämä vanhat mittaukset ovat erityisen arvokkaita Würzburgissa koska ne osoittavat alkuperäisessä tilassa Main Würzburgissa ennen oli pehmennyt. Vierethin alapuolella , kun Staffelsteinin läpimurto, seuraavat mittaukset seurasivat vuonna 1877.

Vuosina 1880–1886 Würzburgissa tehtiin ensimmäistä kertaa yhdeksän mittausta, joista yksi oli vuoden 1880 tulvan aikana 939 m³ / s. Nämä mittaukset osoittautuivat kuitenkin vaikeiksi. Kaupungin ja Baijerin sotilashallinnon kirjalliset luvat oli hankittava Woltmann-siiven köyden kiristämiseksi pankista toiseen. Kaupunki omisti muurin kaupungin puupihalla joen oikealla rannalla ja armeija omisti linnoituksen muurin vasemmalla rannalla.

Vuosina 1884-1886 Schweinfurtissa tehtiin yhteensä kahdeksan päästömittausta, jotka suoritettiin erittäin tarkasti ja erittäin huolellisesti.

Würzburgissa on käytettävissä 18 päästömittausta ajanjaksolta 1900-1934, mukaan lukien sarja kahdeksan päästömittausta marraskuun alun 1924. tulvasta. Erlabrunnin padon valmistumisen jälkeen, Würzburgin tason patoamisen ja laivakanavan osittaisen ruoppauksen jälkeen vuosina 1938 ja 1939 mittauksia on kolme.

Mainin välitilasta vuosien 1939 ja 1952 välillä on käytettävissä 21 mittausta. Würzburgissa vuonna 1954 valmistuneiden rakennustöiden jälkeen, jotka johtivat suuriin vesitason muutoksiin, vuoden 1974 loppuun mennessä tehtiin yhteensä 57 päästömittausta.

Viemäröinti

Päästötaulukko - arvot yksikköinä m³ / s
cm	00	10	20. päivä	30. päivä	40	50	60	70	80	90
100									165	187
200	207	227	245	264	280	297	315	333	350	369
300	387	407	426	445	465	485	505	525	545	570
400	590	610	631	655	675	700	730	755	780	810
500	840	870	900	930	960	995	1030	1060	1100	1150
600	1190	1230	1270	1310	1360	1400	1450	1500	1550	1600
700	1650	1710	1760	1810	1860	1910	1960	2020	2070	2130

Tunnetut päästömittaukset ja niihin liittyvät vesitasot mittarissa piirrettiin poistokäyrään. Matalan ja korkean veden alueet, joille ei ole saatavilla päästöarvoja, määritettiin ekstrapoloimalla . Tämän poistokäyrän avulla kukin mittauspiste seisoo purkauslinjalla vastaavalla vesitasolla.

Lisäksi poistokäyrän arvot näkyvät purkaustaulukossa. Tässä tapauksessa vedenkorkeudet ilmoitetaan sadalla vasemmalla ja väliarvot kymmenen senttimetrin yläpuolella. Tällä tavoin siihen liittyvät vesitasojen purkausnopeudet voidaan lukea kymmenen senttimetrin välein. Esimerkiksi 440 senttimetrin vesitaso vastaa 675 m³ / s virtausta.

Rinteet

Main on luonnollinen kaltevuus päässä Kulmbach , risteyksessä Valkoinen ja punainen Main , alle yhden promillea . Kulmbachin alapuolella kaltevuus on keskimäärin 1,08 / tuhatta, Würzburgin alueella alle 0,5 / tuhatta ja alajuoksulla Frankfurt am Mainin lähellä vain 0,29 / tuhatta. Virtausgradienttia pienenivät patot. Mainissa on 34 teoreettisesti vaakasuoraa patoa. Jatkuvasti virtaavan veden takia nämä eivät kuitenkaan ole vaakasuoria. Erlabrunn-lukon kohde on 165,78 metriä merenpinnan yläpuolella. Tällä Würzburg mittari , tämä vastaa veden tasolle 123 senttimetriä. Todellinen keskimääräinen vedenpinta mittarissa on 176 senttimetriä. Erlabrunnin padolla, jonka yläpäässä on Würzburgin ulottuma , on kaltevuus 53 senttimetriä 11 kilometrin pituudella.

In edellytyksiin liittyvistä Main joen venyttää rakennusvalvontaviranomainen piirin Würzburgissa vuodesta 1864 vanhin tietoa vedenpinta gradientti sisälsi. Siellä sanotaan, että vanhan päänsillan alapää on lähes vaakasuora 2000 jalkaa (584 metriä). Kaltevuus oli Pleichachin suistoalueelta 21 000 jalkaa (6129 metriä) 10,9 jalkaa (3,18 metriä). Tämä vastaa 0,52 / tuhatta.

Vedenpinnan kiinnitykset

Varhaisin vedenpinnan kiinnitys laskuvedellä on peräisin vuodelta 1869. Kaltevuus Pleichachin suistolta Vanhaan pääsillalle annetaan hyvin pienenä, korkeintaan 2-3 senttimetrinä. Erilaisten tulva-aaltojen aikana vuonna 1882 useita kruunun kiinnityksiä tehtiin ensimmäistä kertaa molemmilla rannoilla. Tämä osoitti muutama vuosi aiemmin rakennetun vanhan sataman epäedullisen vaikutuksen . Mittaus osoitti lisääntyneen vesitason gradientin edelliseen tilaan verrattuna.

Vuosien 1909, 1947 ja 1970 tulva-aaltojen kulkemista varten on olemassa lisää vedenpinnan kiinnityksiä. Näitä esiintyy myös pienemmissä vesivirroissa. Ne tulevat sekä ennen Mainin laajennusta että sen jälkeen, jotta siitä tulisi merkittävä laivareitti.

tarina

Baijerissa on säännöllisesti havaittu vedenpinnan havaintoja 1800-luvun alusta lähtien. 19. toukokuuta 1821 silloinen valtiovarainministeriö antoi yleisen määräyksen perustaa raideleveysverkko kaikkiin purjehdettaviin ja koskettaviin jokiin. Tämä ensimmäinen mittausverkko käsitti 65 mittausmittaria vuoteen 1826 asti, ja vesitaso luettiin asemilla kerran päivässä. Satunnaisia ​​välihavaintoja tehtiin tulvien aikana. Baijerin verkosto on tähän mennessä kasvanut yli 700 mittauspisteeseen, joista yli 300 on integroitu tulvatiedustelupalveluun.

Ei tiedetä tarkalleen, milloin Würzburgin raideleveys rakennettiin. Ensimmäiset nauhoitukset ovat peräisin lokakuusta 1823. Vuonna 1823 Würzburgin raideleveys koostui kahdesta pystysuorasta säteestä vuoteen 1872 asti silloisen yhteisen jalka- ja tullijaoston kanssa. Ensimmäinen kausi oli kapealla portaiden varrella Mainin oikealla rannalla, 70 metriä vanhan nosturin alapuolella . Toinen rele, joka oli myös tulva rele, oli 400 metriä ylävirtaan alavirran puolella vasemman vastekohouma Old Main Bridge . Kaksi tasotankoa kiinnitettiin siten, että ensimmäisen releen tulvan aikaan samat arvot saatiin myös tulvareleelle.

Henkilöstötaso luettiin yleensä vain kerran päivässä, yleensä kuuden ja kahdeksan välillä aamulla. Toisinaan kaksi päivittäistä lukemaa havaitaan myös vedenpinnan linjoilla. Tulvien tapauksessa ihmiset olivat yleensä tyytyväisiä korkeimman aallon maksimitason ja likimääräisen ajan ilmoittamiseen. Siksi jotkut arvot ennen vuotta 1887 olivat hieman liian matalia. Tunneittaiset havainnot tai välilukemat ilmestyvät paljon myöhemmin.

Ensimmäinen kausi siirrettiin 21. heinäkuuta 1961 suoraan vanhan nosturin kohdalle . Lisäksi nosturin bastioniin kiinnitettiin uusi tulvarele . Ensimmäistä kertaa kaikki mittarit olivat samassa profiilissa ja samalla Mainin rannalla. Voidakseen toimia tärkeänä linkkinä vuoden 1961 tasotietoihin ja suurten historiallisten tulvien korkeustietoihin, vanha tulvarele välitettiin myös Vanhan pääsillan kohdalle . Tämän tason henkilökunta on ollut samassa paikassa vuodesta 1823 lähtien. Vertailevat mittaukset helmikuun 1970 tulvan aikana osoittivat tälle ulottumalle samat arvot kuin uudelle tulvareleelle nosturin linnakkeessa , vaikka sillä välin joessa ja joella oli tapahtunut laajoja muutoksia.

Mainin oikealla rannalla Baijerin ensimmäinen kirjoitustaso pystytettiin Kranenkaimauerin puutaloon 1. marraskuuta 1883 tulvien estämiseksi. Pääsy tapahtui käytävän kautta kunnan puupihalta . Automaattisella tasolla oli kuitenkin usein ongelmia alkuaikoina. Käytettävissä olevat kaaviot, jotka ovat edelleen käytettävissä tänään, ovat vuodelta 1887. Kaupunkisuunnittelun vuoksi tämä mittaritalo oli poistettava vuonna 1913. Kirjoitustaso siirrettiin sitten nosturin linnakkeeseen , Alter Kranen -bastionin etukulmaan rakennettiin tasoakseli , jossa oli tuloaukko Mainiin ja suojattu kiinnitetyllä tinalla. 24. huhtikuuta 1914 kaukosähköinen taso otettiin käyttöön kirjoitustasolla. Mitatut tiedot menivät sieltä tien ja jokien rakennusviranomaiselle tuolloin ja mittarille kunnan varastossa vanhassa satamassa .

Würzburgissa 16. maaliskuuta 1945 tapahtuneen pommitusten aikana kaukosäädin tuhoutui kokonaan ja kirjoitustaso varastettiin myrskyisinä päivinä ilmahyökkäysten jälkeen. Tuhoisan ilmahyökkäyksen jälkeen suurin osa asukkaista pakeni kaupungista ja vedenpintaa ei enää luettu. Würzburgissa 2. huhtikuuta 1945 Yhdysvaltain hyökkäyksen aattona vetäytyneet saksalaiset joukot räjäyttivät kaikki sillat Mainin yli. Heidän joukossaan oli tason alapuolella oleva Luitpoldin silta (nykyinen Friedensbrücke ). Jokeen kaatuneen sillan roskat loivat metriä korkean paton.

Säännölliset tasolukemat alkoivat jälleen 14. toukokuuta 1945. Veden tasoon vaikutti edelleen joen takavirta. Heinäkuussa 1945 sillan roskien puhdistaminen alkoi. Tämä työ kesti 15. lokakuuta 1945 asti. Siitä lähtien vedenpintaolosuhteet olivat jälleen normaalit vedenpinnan alueella. Sotatapahtumien seurauksena syntyneet havainnointiaukot voitaisiin sulkea havainnoilla Ochsenfurtin raideleveydellä .

Sähköinen kaukosäädin otettiin uudelleen käyttöön tammikuussa 1948. Tiedot siirrettiin Würzburgin vesiteiden ja merenkulun toimistolle (WSA Würzburg) osoitteeseen Friedrichstraße 2. Sähköinen kaukosäädin on ollut Wasserschifffahrtsdirektion Südin (WSD Süd) aulassa Wörthstraße 19: ssä keväästä 1987 lähtien . Tinaradan talot purettiin vuonna 1970 ja korvattu massiivisella raideleveydellä. Mittarijärjestelmä on varustettu mitatun arvon ilmoittamislaitteella 25. kesäkuuta 1970 lähtien. Tietojen tallennus- ja etätiedonsiirtolaite Allgomatic-Outdoor station-DFÜ-T aloitti toimintansa 23. syyskuuta 1985.

Sen yhteydessä jälleenrakentamisen tullin talon nosturin linnake ja tässä tilaisuudessa kuin House of Frankenin viinit sekä tulvasuojelu alalla on nosturin linnake , joka toteutettiin samaan aikaan, taso järjestelmä siirrettiin uuteen mittaus huone uudenmallisen biedermeierin talon 28. kesäkuuta 1990 . Tasoakseli säilytettiin. Rakentamisen aikana lokakuusta 1988 kesäkuuhun 1990 pintajärjestelmä sijaitsi aputason talossa.

Rakennustyöt ulottuman alueella

Sen jälkeen kun mittaukset alkoivat Würzburgin raideleveydellä vuonna 1823, Mainin rajarannalle, mutta myös joelle, on tehty monia rakenteellisia muutoksia . Alun perin epäsäännöllinen joenpohja suunniteltiin profiiliksi ajan mittaan, mikä vaikutti virtausnopeuteen. Kun kaupungin linnoituksen tila oli poistettu - oikeanpuoleisessa Main Mainissa kuninkaallinen hyväksyntä annettiin 28. syyskuuta 1856, vasemmalla Main Main Districtillä 7. toukokuuta 1867, se purettiin osittain. Pehmentäminen pääalueella kesti vuoteen 1898 asti, ja se saatiin päätökseen vasemman päälaiturin muurin rakentamisen myötä. Mainia laajennettiin useissa vaiheissa yhä suuremmille aluksille.

Rakennustyöt sisälsivät ruoppauksen jokipohjassa, jotta saavutettaisiin suurempi väyläsyvyys merenkululle. Tämän seurauksena pääpeili upposi huomattavasti. Lisäksi rantakehityksessä tapahtui jatkuvasti muutoksia, jotka vaikuttavat joen ja laakson profiiliin. Joen leveyttä vähennettiin. Pankkien kehitys johti myös suoraan pankkikurssiin. Joen ruoppaus vähensi joen pohjan karheutta , mikä lisäsi Mainin virtausnopeutta. Tämän seurauksena nykyään voidaan kuljettaa paljon enemmän vettä samalla ajanjaksolla kuin aikaisemmin, mikä tarkoittaa, että tulva-aalto virtaa nyt nopeammin kuin aikaisemmin. Näillä rakennustoimenpiteillä oli erilaisia ​​vaikutuksia tasomittauksiin.

Joen topografia noin vuonna 1823

Würzburgin pinnanmittauksen alussa kaupunkia ympäröi vielä mahtava barokkityylinen linnoitusvyö 1700-luvun jälkipuoliskolta, kaupungin linnoitukset Mainin oikealla puolella ja Mainviertel Mainin vasemmalla puolella , joka oli kiinnitetty Marienbergin linnoitukseen . Niin sanotut vesijäät , jotka olivat myös osa linnoituksia , ulottuvat Mainin molemmille rannoille . Sotilaallisista syistä linnoituksiin sovellettiin tiukkoja rakennusmääräyksiä, joita kiristettiin huomattavasti etenkin jäätiköiden osalta. Tämän seurauksena Würzburgin jokiranta pysyi koskemattomana pitkään. Ainoa joen ylitys laajalla alueella oli Vanha pääsilta . Kaikki muut kaupungin alueen sillat rakennettiin paljon myöhemmin.

Kaupungin joki oli paljon leveämpi, joenpohja korkeampi. Aallon kalkkikiven pohjan yli makasi kerros hiekkaa ja soraa, jonka paksuus oli yksi metri . Jokipohjassa oli kanava molemmilla rannoilla, virrasta riippuen. Oikealla rannalla Main, tämä kanava luotiin toiminnan Ala Main Mill ja sen seurauksena veden virtaavan läpi neulan padon ja käytti merenkulun reittinä. Käyttäen kahta muuta myllyä, ylempi päämylly ja kanavamylly sekä tulitikun ylivuotovesi muodostivat myös vasemman rannan kanavan.

Mainin oikea ranta

Vanhan päänsillan alapuolella oleva Mainin oikea ranta oli silloin, kuten nykyäänkin, reunustettu pystysuoralla laituriseinällä. Tällä puinen portti , vain alempi pankki Main nostettiin hieman viime aikoina, mutta tällä ei ollut vaikutusta vedenkorkeus. Kuten portin nimestä voi päätellä, tällä alueella purettiin pääasiassa puuta ja polttoainetta. Vanhan nosturin käsittelyä odottavat tavaralaivat käyttivät koko rantaviivaa . Hieman vanhan nosturin alapuolella seisoi rautanosturi , jonka Würzburgin ammattiyhdistys pystytti tukemaan sitä . Samalla puolella pankin siellä oli myös vetää polku varten hinaus alus , mutta tämä oli tukkia lastaustoimet laituriin seinälle. Tällä laiturilla oli myös pieniä kauppalaivoja, jotka toimittivat kaupungin vihreille markkinoille tuoreita tuotteita.

Maasto laskeutui Kranenkain jälkeen ja oli syvempää kuin nykyään. Kürnach , virta, joka on peräisin kylässä samanniminen 14 km koilliseen Würzburgin virtasi vapaasti nykyisellä rivi taloja Kranenkai ja palveli kastella keskiaikaisen kaupungin linnoituksia alkaen 14. ja 16-luvuilla, ns Inner hauta . Erät olivat sen takana. Myöhemmin alue täytettiin tämän päivän tasolle. Koska nosturin bastionin virtaus on täysin varjostanut aluetta , tämä täyttö ei vaikuttanut tulvan purkaukseen.

Tuolloin laiturin muurin alapuolella oli päällystämätön maanpinta. Tämä johtui epätavallisesta täyttöasteesta, joka oli paljon alempana. Hieman kaupungin linnoitusten kulmabastionin yläpuolella Mainin suuntainen juokseva freestyle- suuntaus päättyi , joka oli aiemmin ottanut Pleichacher Mühlgrabenin . Melko leveä vallihauta, joka oli täynnä vettä, päättyi tähän. Tämä juoksi Pleichacherin porttisillalle . Se toimi alusten talvehtimispaikkana ja suljettiin joelle kivipatolla kapeaa aukkoa lukuun ottamatta. Vallihauta täytettiin purkamisen aikana vuonna 1877, ja kaupungin teurastamo rakennettiin tälle paikalle.

Mainin vasen ranta

Oikeaa rantaa käytettiin pääasiassa merenkulkuun, vasenta rantaa käyttivät pääasiassa kauppiaat. Kalastajat asettivat verkkonsa tänne ja leiriytyivät veneisiinsä . Laivanrakentajat käyttivät sitä telakana. Linnoituksen muurin ja joen välissä ranta oli silloin vain noin puolet niin leveä kuin nykyään, ja se oli myös paljon syvempi. Se oli usein tulvan alla ja oli vain noin metrin matalan veden yläpuolella. Sen penger laski jyrkästi Mainiin. Se ei ollut luonnollinen pankki. Se oli todennäköisesti täynnä kaivettua materiaalia linnoituksen muurin rakentamisesta 1600-luvun jälkipuoliskolla.

Tuolloin vedenpinta nousi keskelle maata, joka aukesi Vanhan pääsillan kohdalla . Pankki venytettiin epäsäännöllisesti kurssin asti tähti linnake. Ranta-alueelle pääsi vain Dreikronentorin ja kalastusportin kautta. Kolmen kruunun portti purettiin vuonna 1890, kun pään korkeutta ei enää ollut riittävästi pankin huomattavan korkeuden vuoksi. Tulva releen Alte Mainbrücke on hieman sen yläpuolella.

Tähtibastionin alapuolella oleva pankki kaventui paljon. Päällystämätön esikaupunki oli selvästi huuhtoutunut lukuisista tulvista. Tähän kapeaan, käytettyyn pankkikaistaleeseen pääsi pienen portin kautta. Tuolloin linnoituksen muuri ja paksu torni olivat vielä täysin vedessä hieman alapuolella . Jokeen ulottuvan paksun tornin nykyisessä varjossa oli kapea kaistale. Väitetään, että tämä pyöreä tykkitorni häiritsi tulvan purkautumista, minkä vuoksi se purettiin vuonna 1889. Vuonna 1954, kun Mainin vasen ranta uudistettiin, perustukset paljastettiin ja torni rakennettiin uudelleen puoliväliin.

Nurkassa linnake, nykypäivän Jahnterrasse on Viehmarktplatz, pestiin myös noin vedellä . Tämä veden pinta levisi vallihauta. Pidätysseinämä useita metrejä korkea rakennettiin vuori seinän vallihauta vastapäätä nurkassa linnake suojata tulvilta . Tällä oli kuitenkin melko epäsuotuisa vaikutus tulvien purkauksiin. Saksan sodan aikana vuonna 1866 muurin kruunu varustettiin puisilla palisadeilla kaltevalla jäätikön rinteellä kohti Mainia.

Pääkorjaus vuosina 1823–1913

Väylän riittämätön syvyys ja pääkaupungin huono kunto meriliikenteessä saivat monet kärsineistä kääntymään Ala-pääkaupungin hallituksen puoleen korjaaviin toimiin ja parannuksiin 1800-luvun alussa . 1820-luvulla pyrittiin poistamaan lukuisat joen mutkat puhkaisilla ja siten lyhentämään yksittäisiä jokiosuuksia. Korrektionsarbeiten koki vuonna 1830 vilkas elpymistä. Tämä tapahtui Ludwig-Tonava-Main -kanavan kautta, joka oli rakenteilla samaan aikaan . Kun höyrykuljetus otettiin käyttöön vuonna 1841, laivaliikenne lisääntyi edelleen.

Suuremman vesiväyläsyvyyden saavuttamiseksi alukselle yritettiin alun perin rajoittaa joen leveyttä urilla erityisen kriittisissä kohdissa . Myöhemmässä laajennuksessa näille groyneille tarjottiin ns. Siipisyntyjä sillä välin saadun kokemuksen vuoksi. Raskaiden kerrostumien vähentämiseksi väylää parannettiin edelleen jatkuvien pyrstöyksiköiden avulla 1850-luvulta lähtien. Jotkut näistä urista ovat edelleen näkyvissä.

Groynien kruunu asetettiin alun perin 40 senttimetriä matalan veden yläpuolelle. Myöhemmin tämä kuitenkin nousi 75-100 senttimetriin. Useiden tulvien vuoksi myös veneiden hinausreittiä oli lisättävä. Tämä työ kesti melkein vuosisadan ajan ja saatiin päätökseen matalan veden sääntelyllä reitillä Schwarzenau - Schweinfurt.

Mainin mittariverkkoa laajennettiin edelleen säätötyön aikana. Tärkeimpien viereen rakennettiin ns. Rakentaminen ja matalat vedenkorkeudet. Yleensä havainnot näillä mittareilla alkoivat vasta sen jälkeen, kun rakennustyöt olivat siirtyneet mittarien välittömään läheisyyteen. Mittareiden säätötyö johti suuriin muutoksiin veden tasossa.

Veden puhdistusvoiman lisääntyessä puhkaisuissa ja niiden yläpuolella pohja syveni huomattavasti. Mainin vedenpinta laski vastaavasti. Tämä jatkuva syveneminen kesti usein kauan ja pysähtyi vasta paton rakentamisen tapaan, kuten Vierethissä Bambergin lähellä. Alueilla, joissa ei ole reikiä, säätöosat, pääpeili kohotettiin asentamalla hännän yksiköt ja urat. Joen kapenemisen aiheuttaman joen syvenemisen vuoksi vedenpinta laski jälleen matalalla vesialueella. Korkeammilla vedenkorkeuksilla pato oli jälleen vallalla. Suurimmalla osalla jokea ei ollut vakaa tilanne tänä aikana johtuen sääntelytyön korkeuden toistuvista muutoksista, joen pohjan jatkuvasta syventämisestä ja ruoppauksesta lieteosissa.

Würzburgin sisäkaupunkialue jätettiin keskimääräisen vesisääntelyn ulkopuolelle. Yksi syy tähän oli se, että joen rannat olivat osa sotilaallista poissulkemisaluetta, kunnes linnoituksen asema poistettiin. Vuonna 1872 oli suunnitelma Würzburgin padon poistamiseksi ja Mainin kapenemiseksi pyrstöyksiköillä. Tämä epäonnistui etenkin korkeiden kustannusten takia.

Höyrylaivasataman rakentaminen 1845/1846

Ryhmä yritteliäitä kauppiaita perusti höyrylaivayrityksen vuonna 1841 taloudellisen kasvun ja vesiväylien lisääntyneen liikenteen vuoksi. Vuonna 1842 yhtiö otti aluksi käyttöön kaksi alusta. Kahdelle suurelle alukselle tarvittiin suojainen makuupaikka. Alusten talvehtimiseen käytetty vallihauta oli liian pieni ja liian raskaasti käytetty. Siksi leikkaustornin ja kulmabastionin väliin rakennettiin erillinen satama ylävirtaan . Freestyle-johdanto virtasi siellä Mainiin. Rakennustyöt alkoivat suuren tulvan jälkeen maaliskuussa 1845. Toinen kesäkuun 1845 tulva keskeytti aluksi rakennustyöt. Vuonna 1846 satama saattoi jonkin verran vaikeuksien jälkeen ottaa käyttöön.

Satama oli noin 100 metriä tason alapuolella. Se rajoittui maan puolelta kaupungin muuriin ja joen puolelta kivetylle padolle, jolle alusten hinausta varten ulottui berm . Satama-allas suljettiin ylävirrasta joelle viistosti kulkevalla muurilla. Penkki työnsi rantaa muutama metri jokeen. Päällystetty penger teki yhteyden nosturin laituriseinään.

Freestyle-suuntaus oli siirrettävä alaosaan sataman rakentamisen vuoksi. Se johdettiin Mainiin kiinteällä kanavalla sataman seinää pitkin. Pieni vetosilta toimi risteyksenä hinaukseen.

Aluksi höyrykuljetukset kokivat huomattavan puomin. Tämän vain lyhyen aikaa kestäneen kukoistuksen aikana höyrylaivojen määrä kasvoi yhdeksään. Vuonna 1854 käyttöön otetun Bamberg-Würzburg-Frankfurt- rautatieyhteyden ja väylän puutteellisen syvyyden kuivina kesinä aiheuttamien vaikeuksien vuoksi seisokit kesti usein päiviä, joskus jopa kuukausia. Laivaliikenne laski jyrkästi ja tuli siten kannattamattomaksi, vuonna 1858 siitä lopulta luovuttiin kokonaan. Satama-allas, joka oli johtanut merkittävään jokiprofiilin kaventumiseen ja jota ei enää tarvittu merenkulun lopettamisen jälkeen, täytettiin vuonna 1861. Sataman pengerteen ja jäätikön pengerteen vastakkaisen tukiseinän välissä oli vain lähes 100 metrin virtausleveys. Tämän seurauksena, kun suuri tulva valui, tapahtui huomattava määrä patoja. Veden pinta nousi hieman, kun vedenpinta oli matala siirtämällä rantaa eteenpäin. Sataman poistamisen jälkeiset tulvanpoisto-olosuhteet olivat melkein samat kuin ennen sataman rakentamista.

Kaupunki purettiin vuonna 1871

Würzburgin väestö odotti innokkaasti kaupunkinsa linnoitusta. Tämä tapahtui hyvin suuressa mittakaavassa, mikä toi myös merkittäviä muutoksia Mainin pankkeihin. Laiturin seinämän rakennettiin oikealla rannalla yläpuolella Swan portti, joka tunnetaan myös peili portti, joka juontaa juurensa 1584 . Vasemmalla rannalla roskatalletukset alkoivat vuonna 1871 nostaa Tivolin linnake juuri paksun tornin yläpuolelle . Kapea pato rakennettiin eteen tähti linnake . Tämä yhdisti aiemmin erilliset pankit toisiinsa. Jyrkän kalteva penger pysyi turvattomana. Täyttö loppui noin 100 metriä mittariprofiilin yläpuolelle ja oli paikoin jopa 2,5 metriä korkea. Tällä muunnostyöllä oli vaikutusta mittarin vesitasoihin. Ensinnäkin se vaikutti korkeampiin vedenkorkeuksiin.

Satamarakentaminen vuosina 1874-1877

Pehmentämistyön aikana oikean pääradan vallihauta, jota oli aiemmin käytetty talvisatamana, täytettiin koko pituudeltaan. Korvaavaksi rakennettiin tehokas satama oikealle rannalle hieman Pleichachin suiston, nykyisen vanhan sataman , alapuolelle .

Jotta satamarakenteille saataisiin riittävästi tilaa, Main oli siirrettävä kokonaan vasemmalle etualalle noin 700 metrin pituisiksi. Siellä kaivettiin uusi kanava ja räjäytettiin osittain kivestä. Satama-altaan laajentamiseksi joen varresta oli poistettava joukko vanhoja padonrakenteita, jotka olivat vaikuttaneet haitallisesti veden tasoon. Penger täytettiin kaivetulla materiaalilla. Sen jälkeen penger päällystettiin ja pylväs rakennettiin jälleen hinausta varten.

Vuonna 1877 läpimurto tapahtui uudella jokikanavalla. Satamapato laajennettiin laskeutumaan samana vuonna. Joen entinen kulku suljettiin. Vasemmalle rannalle oli sillä välin rakennettu vetopolku. Tämä laajennettiin Oberstromiin, johdettiin Dicken Turmin ympäri ja liitettiin vuonna 1871 alkaneisiin täytteisiin . Tämä loi mukavan reitin kiertokanavan lukkoon alusten hinaamiseksi . Aikaisempien laajennussääntöjen mukaan vetopolun korkeus oli kaksi metriä matalan veden yläpuolella. Oikealle rannalle rakennettiin uusi pankkijärjestelmä samanaikaisesti vanhan talvehtivan aluksen täyttämisen kanssa. Mainin rantojen uudelleensuunnittelu ulottuman alueella saatiin siten toistaiseksi päätökseen.

Rakennustyöt on vanha satama johti suurta huolta vedenkorkeudet. Ajanjaksoksi 1. tammikuuta 1875-31. Maaliskuuta 1876 Margetshöchheimer-raitaa , joka sijaitsi seitsemän kilometriä Würzburgin raideleveyden alapuolella, vältettiin . Tämä osoitti kuitenkin epäsäännöllisyyksiä keskimääräisen veden sääntelyn parissa. Würzburgin raideleveydelle ei ole tällä viikolla vedenpinnan viivoja .

Kun Main oli siirretty uuteen kanavaansa, matala vedenpinta laski noin 40 senttimetriä. Profiilin kapenemisen takia patoaminen vallitsi kuitenkin korkeammilla vesitasoilla. Sataman rakentaminen vaikutti tulvan purkuun erittäin kielteisesti, koska vasemman rannan linnoituksen muurin ja tukiseinän aiheuttama tulvavirtaus suuntautui suoraan pengerrykseen samaan suuntaan kuin jäätikön penger. Nämä erittäin epäedulliset hydrologiset olosuhteet näkyvät selvästi vuoden 1882 tulvan vesitason aikana. Satamapato aiheutti valtavan patoamisen. Mainin oikealla rannalla tuolloin suoritetut vedenpinnan kiinnitykset mitasivat 30 senttimetriä korkeamman vesitason kuin Mainin vasemmalla rannalla.

Luitpold-sillan rakentaminen vuosina 1886-1888

Uuden Ringstrassen (Röntgenring) jatkamiseksi Zelleraussa Mainin vasemmalla puolella joen yli oli rakennettava silta. Luitpoldin silta , nykyinen Friedensbrücke , rakennettiin vuosina 1886-1888 . Oletettavasti kesällä 1883 tulvan purkautumista häiritsevät Maininin vasemmalla rannalla olevat linnoitukset purettiin, vallihauta täytettiin ja alue tasoitettiin. Silta ylittää Mainin kulmassa ja laiturit ovat myös kulmassa virtaussuuntaan nähden. Tulvan purkautumisessa tapahtui kuitenkin selvä parannus verrattuna tilanteeseen ennen vuotta 1883. Sillan laiturit aiheuttivat patojen syntymisen tulvien aikana, mutta tuskin sillä oli mitään vaikutusta 550 metriä sillan yläpuolella olevan tulvan tasoon.

Laiturin muurin rakentaminen vuosina 1896-1898

Vuosina 1896-1898 laituriseinä vasemmalla rannalla kulmabastionista Tivolin linnakkeeseen suojeli ruma maatasoa, joka oli vaarassa tulva-iskuilta. Muuri työnnettiin hyvin pitkälle jokeen, jotta saavutettaisiin patoaminen rajoittamalla vesipöydän leveyttä. Tavoitteena oli parantaa riittämätöntä väyläolosuhteita tällä alueella. Äskettäin perustetulle rannalle rakennettiin tie, joka ei ollut kasvillisuutta.

Laiturin muurin rakentaminen aiheutti Mainin patojen, jotka näkyivät pääasiassa korkeammalla purkausalueella. Veden virtauksen ollessa noin 600 m³ / s (keskimääräinen vesi noin 122 m³ / s), poistokäyrä osoitti merkittävää kohoumaa. Veden pidättyminen oli noin 15 senttimetriä.

Väylän ruoppaus 1900

Huolimatta väyläolosuhteiden parantumisesta uuden laiturin muurin takia, väylän syvyys ei ollut vielä riittävä. Siksi vuonna 1900 tehtiin laajamittaista ruoppausta merenkulun parempien navigointiolosuhteiden luomiseksi. Koko sorakerros, jopa metrin paksu, poistettiin. Matalalla vesialueella vedenpinta laski seuraavina vuosina noin 30 senttimetriä.

Viemärirummun rakentaminen vuosina 1901/1902

Luitpold- sillan alapuolelle rakennetun viemäriputken rakentaminen aiheutti suurta huolta Würzburgin raideleveyden vedenkorkeuksista . Työ oli suoritettava tuolloin vallitsevan tekniikan mukaisesti kuivalla sijaitsevien suoja-patojen avulla, jotka asennettiin osiin kuljetusta harkiten. Vuosina 1900-1902 vesistöjen vakavan heikentymisen vuoksi rakennustöiden aikana purkautumismääritykset tehtiin Margetshöchheimin raideleveydellä .

Erlabrunnin padon rakentaminen vuosina 1932-1935

Erlabrunnin padon rakentaminen lähellä pääkilometriä 241.20 aloitettiin vuonna 1932. Aluksi kymmenen kilometrin yläpuolella sijaitsevan Würzburgin ulottuman vedenpinnan olosuhteet eivät muuttuneet. Sen jälkeen kun Erlabrunnin liikenneruuhka rakennettiin vuonna 1934, Würzburgin raideleveyden matalaa vesitasoa nostettiin noin 40 senttimetriä. Tämä padon vaikutus oli kuitenkin pieni ja ulottui vain noin keskimääräiseen veteen.

Suuren laivakanavan osittainen ruoppaus vuosina 1937/1938

Vuosina 1937/1938 vedenalainen ruoppaus tehtiin alun perin vain vanhaan satamaan asti . Tämän seurauksena se oli kytketty Unterstromista tulevaan lähetyskanavaan. Jokipohja kiilasi sataman yläpuolelle. Vaihdoksen tehty yli venyttää päässä vanhasta satamasta on Luitpold Bridge, saadakseen syvästä pohjasta laivaväylän joet pohjaan. Sitten tapahtunut vesitason laskeminen vaikutti vain korkeammilla vesitasoilla johtuen Erlabrunn-vaiheen vesitason vaikutuksesta . 200–300 senttimetrin lukualueella vedenpinnan lasku mittarissa oli noin 15 senttimetriä.

Joen pohjan rakennustyöt vuosina 1948-1954

Sodan keskeyttämä työ jatkettiin vuonna 1948. Paton ja lukon rakennustöillä ei alun perin ollut vaikutusta mittarin vesitasoon. Ennen sitä vuodelta 1901/1902 peräisin olevat viemäriputket oli laskettava. Vuosina 1952/1953 450 metriä pitkä laiturin muuri vasemmalla rannalla siirrettiin taaksepäin 5–14 metriä, mikä loi laivan laiturin vedenalaiseen alueeseen. Rakennustöiden aikana vanha muuri pysyi suojana kaivokuopalle. Vedenalaisen suuren laivakanavan ruoppaus, mukaan lukien kalliotalttaustyö, kesti vuosina 1952–1954. Paikoin kallioperä talttui jopa kahteen metriin.

Ruopatun kuljetuskanavan jäljellä olevat poikittaiset kylkiluut estivät veden uppoamisen liikaa ja varmistivat riittävän väyläsyvyyden, erityisesti pienessä lukossa. Nämä kylkiluut poistettiin vasta uuden lukon avaamisen jälkeen. Poistettuaan viimeisen poikittaisen kylkiluun ja purkamalla vanhan laiturin muurin, vedenpinta laski huomattavasti. Laskuilla oli vain vähäinen vaikutus laskuveden aikaan johtuen Erlabrunn-säiliön vaikutuksesta. Suurin pudotus noin 300 senttimetrin vesitasolla oli noin 60 senttimetriä. Arvo laski veden virtauksen kasvaessa ja oli vain 30 senttimetriä vuoden 1970 tulvassa.

Erlabrunnin liikenneruuhkan myötä Würzburgin raideleveyden matala vedenpinta on laskenut noin 200 senttimetriä rakennustöiden seurauksena vuodesta 1823. Varastoituna lasku on edelleen noin 100 senttimetriä. Ruoppaustöillä merikuljetuksen läheisyydessä ei ollut vaikutusta veden tasoon.

Väylälaajennus 1988/1989

Osana päälaajennusta tehtiin laaja ruoppaus Erlabrunnin padolle vuosina 1988/1989 . Main laajennettiin väyläleveydelle 40 metriä ja väyläsyvyydelle 2,9 metriä. Navigointikanavaa laajennettiin ja syvennettiin Würzburgin padon vedenalaisella alueella. Luitpold- sillan, joka nimettiin uudelleen toisen maailmansodan jälkeen Friedensbrückeksi , pylväät peitettiin alusten törmäyssuojana. Rungot, jotka ylittävät Mainin ja toimivat peruskynnyksenä, poistettiin. Tuloksena oleva vedenpinnan lasku johti Würzburgin raideleveyden korkeimman merenkulun vesitason laskemiseen 380 - 330 senttimetriin.

Rakenteet tason tasolla

Lukitusjärjestelmät

Weir

Piispan toimeksiannolla neuvoston toimikunta tarkasti vanhan pääsillan olosuhteet kolmenkymmenen vuoden sodan aikana 3. maaliskuuta 1643 prinssi-piispan rakennusmestarin Kautin ja Frankfurtin myllynmestarin kanssa voimalan rakentamiseksi sinne. Tehtaalle, joka on pato Main on tarpeen ajaa roottoria .

Myllyn päällikön neuvosta rakennettiin vuonna 1644 vinosti noin 300 metriä pitkä ja 1,2 metriä korkea pado, joka päättyi oikean rannan sillan kolmanteen pylvääseen. Yläpää padon sijaitsee tehtaan bastionit ulkoneva 260 metriä sillan pitkälle Main . Ylempi reuna lakko padon oli välillä 168,03 ja 168,10 metriä merenpinnan yläpuolella. Sillan pylvään oikealla puolella, sillan aukossa, oli neulapato . Floßgasse kytketty Unterstrom. Toisin kuin useimmat tavanomaiset padot, Würzburgin pado on kalteva virtaussuuntaan ja sillä on muuttumaton kruunu. Tämän tyyppistä padoa kutsutaan lakkoiksi.

Ensisijaisesti pado rakennettiin kuitenkin linnoituksen vuoksi. Väylän sulkeminen ja ainoa mahdollisuus ohittaa pado, ohituskanava, joka johti Marienbergin linnoituksen ulkotöiden läpi , riippui linnoituksen omistuksesta. Tämän vaimentamisen seurauksena virtausolosuhteet muuttuivat, kun melkein koko normaali virtausnopeus siirrettiin myllyyn.

Lakon pato korjattiin vuosina 1724 ja 1729 Balthasar Neumannin johdolla . Vuonna 1890/91 Kote nosti paaritinpuun puolustavaa takaosaa puisella kiinnikkeellä noin 25 senttimetriä 168,28 - 168,35 metriin merenpinnan yläpuolella. Tämän rakennustyön aikana padon alaosa siirrettiin neljänteen sillan pylvääseen mahdollistamaan uuden sillan aukon uudelle lautakaistalle, jossa on rumpupato. Tämä loi mutkan patojärjestelmään 95 metriä sillan yläpuolelle. Rakennettaessa suurta laivalukkoa vuonna 1953, pado nostettiin jälleen 168,5 metriin merenpinnan yläpuolella tasaisella kivestä ja betonista valmistetulla korkilla.

Neulapato

Neulapato rakennettiin sillan kolmanteen kaareen, joka tunnetaan padonreikänä , ohittamaan padon , joka rakennettiin vuonna 1644 ja joka esti alusten ja lauttojen kulun . Vedä neuloja, pää laskeutui padon yläpuolelle, mikä mahdollisti lauttojen ja alusten kulkemisen. Kun neulat oli asetettu paikalleen, taso nousi jälleen hitaasti. Tämä harjoitettu menettely oli erittäin tylsä ​​ja pitkä. Laivat käyttivät tätä menetelmää noin 40 vuoden ajan ja sitten orbitaalikanavaa . Vuotuisten satojen lauttojen oli kuitenkin käytettävä neulansuojaa, koska ne eivät voineet käyttää kiertokanavan lukkoa pituudensa vuoksi . Aluksen alusten ja lauttojen ohjauksen takaamiseksi sillan vahvassa virrassa sillan molempiin pylväisiin lisättiin leveät kivipadot. Neulapato laskettiin alavirtaan virran avulla, ylävirtaan kulkevat alukset oli vedettävä köysien ja hevosten kanssa ylempään veteen voimakasta virtaa vasten.

Noin kolme kertaa viikossa, kello 13.00, valkolautat ja lautat päästettiin läpi. Niin sanotut hollantilaiset lautat, joiden, kuten nimestä voi päätellä, oli edessään pitkä matka ja kantoivat arvokasta lehtipuuta, saivat kulkea padon läpi milloin tahansa. Paton ohittaminen kesti noin neljä - viisi tuntia. Siirtymisprosessin aikana pidätysalue kului tyhjänä ja vedenalainen paisui huomattavasti. Kun pado suljettiin ja säiliö täytettiin uudelleen, vedenalainen vesi putosi voimakkaasti, joten se puuttui usein tunteja kuljetusta varten. Vedenpinta normalisoitui vasta sen jälkeen, kun veden taso oli täysin tukossa ja myllyt käynnistettiin. Balthasar Neumann korjasi neulan padon vuosina 1724 ja 1729, ja sitä käytettiin vuoteen 1892 asti. Se remontoitiin vuonna 1894/95 ja rakennettiin uudelleen vuonna 1934 jatkokunnostuksen aikana. Sitten sitä käytettiin vain tulvien kuivatukseen ja se oli toiminnassa vuoteen 1948 asti. Se korvattiin läppäsuojalla , joka tunnetaan myös nimellä kala-vatsainen läppä, sähkökäyttöisellä. Tämän tyyppisessä padossa vedenpinta syntyy liikutettavalla läpällä.

Mittariin liittyvä huolenaihe matalasta vedenpoistosta oli kiinnostava. Pitkän vesitason seurannan ja neulansuojuksen käytön aikana havaintoluetteloissa esiintyi huomattavia muutoksia veden tasossa, tosin ei liian usein. Nämä purkausarvot voitaisiin kuitenkin korjata vertaamalla niitä vierekkäisiin mittareihin.

Ohita kanava

Vuosina 1675–1680 rakennettiin ohituskanava tai kiertokanava alusten kulkemisen helpottamiseksi. Tämä laivakanava ohitti padon ja myllyn noin 500 metrin pituisena. Se alkoi Burkharder Torin yläpuolelta , kulki Burkharder kirkon takana , jota sen vuoksi oli lyhennettävä kahdella ikeellä , ja virtasi takaisin Mainiin padon alapuolelle. Kiertokanavassa, jossa oli myös kiinnitys, rakennettiin lukitusjärjestelmä, jossa oli kaksipuoliset puiset porttilukot 47 metriä pitkä ja 6,5 ​​metriä leveä silloittamaan 1,2 metrin korkeus. Tuolloin tärkeälle meriliikenteelle kulku kapean kanavan läpi oli erittäin hankala reitti riittämättömän vesisyvyyden ja matalan päätypinnan takia.Kiertävästä kanavasta juoksi myös kanava, jolla kanavan mylly sijaitsi. Vuonna 1892 kiertokanavan vanha lukko hylättiin ja purettiin 1920-luvulla sen rappeutumisen vuoksi. Suuren kuljetuslukon rakentamisen aikana kiertokanava täytettiin vuonna 1953 lukuun ottamatta pientä osaa yläkulman bastionissa .

Pieni lukko

Jotta vältettäisiin työläs reitti läpi kierron kanavan ja nopeuttaa kulkua lautat läpi padon, The Royal rakennusvalvontaviranomainen päätti rakentaa pieni lukko on Streich padon ja toinen aukko lautta liikenteen Old Main Bridge . Vuosina 1891 ja 1893 nykyisen rappeutunut pieni lukko rakennettiin vanhan pääsillan yläpuolelle . Se oli 55 metriä pitkä, 10,5 metriä leveä, sen syvyys oli noin metri ja sitä voitiin käyttää aluksissa, joiden nostokyky oli jopa 600 tonnia. Pienen lukon rakentamista varten paaritinpainon eteläpää ja Mainiin ulkoneva myllybastioni oli leikattava, jotta järjestelmälle saatiin tilaa.

Suuri lukko

Vuodesta 1950 vuoteen 1954 suurten merenkulun lukko , joka on edelleen käytössä, rakennettiin viereen pieni lukko . Tämä työ osoittautui vaikeaksi, koska vanha päänsilta on suojeltu rakennus, ja sen liian leveät 18 metriä leveät kaaret, jotka olivat myös melko matalia, olivat merkittävä este suurille aluksille. Päätettiin rakentaa suuria lukita edellä sillan ja liittää alemman sisääntulon suoraan sillan avaamista. Väylää oli siis laskettava huomattavasti sillan alle ja varustettava hännän yksiköillä . Lukon yläosassa myllyn linnake oli osittain purettava ja lyhennettävä 15 metriä sisämaahan turvallisen sisäänpääsyn varmistamiseksi. Lukko on 300 metriä pitkä ja 12 metriä leveä.

Rumpupatruuna

Lisääntyneestä lauttaa liikennettä, eli rummun pato on rakennettu neljännessä kaari sillan 1891/92 . Tämä rumpupato on täysin uusi padon lukitus. Rumpupatruuna koostuu 10,8 metriä leveästä kaksisiipisestä rautalevystä ja alkuperäisestä kokonaiskorkeudesta 4,1 metriä. Läppä pyöri vaaka-akselilla. Kun läppä on nostettu, ylempi puolisko estää padon kulun ja alaosa suljetaan onteloon padon pohjan alla, jota kutsutaan rummuksi . Lisäksi rakennettiin uusi lautakaista , jota johti kaksi 125 metrin pituista padoa . Uuden rumpusumun avulla veden vaihtelut veden alla ja merenkulun haitalliset vaikutukset voisivat vähentää huomattavasti. Rummun pado mahdollisti ratsan avaamisen ja sulkemisen nopeasti. In 1934/35 se muutettiin korkeampaan ahtaus ja 1970 on korvattu myös läpän pato ( kala vatsa läppä ).

Mills

Toiminnan tehtailla on vaikuttaa virtausolosuhteita Main ja veden häiriöt tämän alueen tasolla, ensisijaisesti aikana alin vedenkorkeus. Kun vesi on vähän tai keskitasoa, kun mylly on toiminnassa, melkein kaikki vesi valuu myllyjen läpi padon läpi. Käyttötila ja vastaava veden sisään- ja ulosvirtauksen hallinta vaikuttavat myös tähän.

Ala Main Mill

Streichwehrin rakentamisen aikana vuonna 1644 Untere Mainmühle rakennettiin myös Mainin oikealle rannalle, vanhan pääsillan alle . Sillan toisen kaaren alla sijaitsevan myllyn sisääntulossa oli 5,5 metriä leveä kanava, joka ajoi neljä pyörää, kukin 2,2 metriä leveä ja viisi metriä halkaisijaltaan. Yksi myllyn pyöristä poistettiin 1800-luvulla. Alle myllyssä oli vesi-käyttöinen vasara takoa kolme hännän vasarat, joka rakennettiin noin 1680. Tehtaan vieressä oli myös uimalaitos, jossa oli aaltoallas.

Ala Mainmühlen voimalaitos

Kun Rhein-Main-Donau-AG hankki tehtaiden vesioikeudet vuonna 1921 , Ala- päätehdas purettiin. Tässä vaiheessa aloitettiin uuden voimalaitoksen rakentaminen. Voimalaitoksen rakentaminen valmistui elokuussa 1922. Sillan viereisen rakennuksen siivet rakennettiin syksyn 1922 ja heinäkuun 1923 välisenä aikana. Voimalaitos oli varustettu kahdella Francis-turbiinilla , jotka toimittivat sähköä Würzburgiin. Tämän rakennustyön aikana vasaran takomon ja aaltouunin oli annettava periksi. Paton alapuolella oleva mylly tarvitsi melkein kaiken veden Mainista, joka valutettiin myllyyn avautuvan sillan läpi. Neulapatruunan käytön aikana tehtaan käyttäjien oli lopetettava toimintansa, mikä tuolloin aiheutti valituksia ja kitkaa osallistujien välillä.

Untere Mainmühle voimalaitos uudistettiin vuosien 1950 ja 1952 ja sai uusia koneita. Vuosina 1987/1988 tehtiin laajoja kunnostustöitä. Voimalaitos oli automatisoitu ja varustettu kolmella tehokkaalla Kaplan-polttimo-turbiinilla .

Ylempi päämylly

Streichwehr sillä merkittävästi vesivoimaa, jotta Obere Mainmühle tai Hoffmannsmühle klo Mühlbastion voitaisiin käyttää myös vasemmalla puolella tärkein . Tämä rakennettiin prinssi-piispa Johann Philipp von Schönbornille , joka oli myös rakentanut Untere Mainmühlen , vuosina 1656/1657. Mylly oli varustettu painelaitteella veden toimittamiseksi Marienbergin linnoitukseen ja Hofbräuhausiin (silloinen prinssi-piispan omistama). Se tuhoutui Würzburgin ilmahyökkäyksessä 16. maaliskuuta 1945.

Kanavan mylly

Rakentaminen ohituksen kanava on tarkoitus rakentaa kolmasosa mylly, kanava mylly on Burkarderstraße, vuonna 1676 . Tämä oli mahdollista tyhjentämällä kanava ohituskanavaan kanavan lukon yläpuolella, joka johti Burkarderstrasselle ja sitten takaisin kanavan vedenalaiselle alueelle. Tehdas oli kolme suurta ala- vettä pyörät , jossa läpi virtaavan veden alla pyörän keskipisteen ja ajo siipien pyörän. Se liitettiin myös linnoituksen ja Hofbräuhausin vesihuoltoon. Myllyä käytettiin vuoteen 1927 saakka. Se tuhoutui Würzburgin ilmahyökkäyksen aikana. Rauniot poistettiin, kun suuri kuljetuslukko rakennettiin.

sillat

Siltojen pylväät aiheuttavat tietyn määrän pääsyntä ja vaikuttavat virtausolosuhteisiin. Pitkittyneen pakkasen ja sitä seuranneen jään purkautumisen jälkeen siellä tapahtuu patoja. Tulvien aikana pylväisiin kiilattu ajopuu voi myös johtaa kertymiseen ja muutokseen virtausolosuhteissa.

Vanha pääsilta

Alte Mainbrücke on yksi vanhimmista siltoja koko Main. Ensimmäinen rakennus on peräisin 1200-luvulta (mainittu ensimmäisen kerran vuonna 1133). Tulvien aikana, esimerkiksi vuosina 1306, 1342 ja 1442, silta tuhoutui kokonaan tai osittain useita kertoja. Vuoden 1784 tulva vahingoitti myös siltaa. Neljäs ja viides kaari räjäytettiin 2. huhtikuuta 1945 vetäytyneiden saksalaisten joukkojen toimesta. Jälkeen toisen maailmansodan , amerikkalainen pioneereja rakennettu väliaikainen silta teräspalkit yli tuhosi osan mahdollistavat väestön ylittämään Main jälleen rajoitetusti. Silta rakennettiin uudelleen huhtikuusta heinäkuuhun 1950. Siellä on ollut tulvarele vuodesta 1823.

Luitpoldin silta

Liikenteen voimakkaan lisääntymisen seurauksena 1800-luvun jälkipuoliskolla pehmenemisen edetessä rakennettiin tehokkaampia siltoja. Luitpold Bridge , nykypäivän Friedensbrücken , rakennettiin alavirtaan tason vuonna 1886 ja avattiin liikenteelle vuonna 1888. Se koostuu seitsemästä kaaresta, joita tukee kuusi pylvästä. Toisen maailmansodan loppupuolella silta tuhoutui ja rakennettiin uudelleen sodan jälkeen. Roskat aiheuttivat Mainin voimakkaan kertymisen, mikä vaikutti tasoon. Sillaa laajennettiin sopeutumaan liikenteeseen vuoteen 1999 saakka ja vedessä seisovat kaksi pylvästä suljettiin alusten törmäyssuojalla. Nämä pylväät eivät ole vaaraton este merenkululle, mutta aiheuttavat myös pienen kuormituksen.

Ludwigsbrücke

Kun eteläpuolella tapahtui pehmenemistä, joka eteni hitaammin kuin pohjoisessa, vuonna 1896 rakennettiin toinen silta. Suunnittelussa Ludwigsbrücke , tunnetaan nimellä Lion Bridge , koska neljän suuren leijona patsaat kaksi ajoväyliä , alkoi huhtikuussa 1885. Suunnitelmat ovat vuodelta 1882 johtuen Ringstrassen rakennustöistä, joka oli laajennettu Mainiin. Sillalla on viisi kaaria, kukin 36 metriä leveä, kaksi neljästä sillan laiturista ovat Mainissa. Kivisilta tuhoutui myös toisen maailmansodan loppupuolella ja rakennettiin myöhemmin kokonaan entiseen tilaansa.

Tulva

Tulvat yksivuotiset
Annality	Arvo tasolla
	Valua	Korkeus cm
HQ 1	540 m³ / s	387
HQ 2	700 m³ / s	450
HQ 5	920 m³ / s	526
HQ 10	1130 m³ / s	586
HQ 20	1400 m³ / s	650
HQ 50	1700 m³ / s	708
HQ 100	2000 m³ / s	767
HQ 200	2300 m³ / s	-
HQ 300	2500 m³ / s	884
HQ 500	2700 m³ / s	-
HQ 1000	3000 m³ / s	-

Tulvat yksivuotiset

Taajuutta, jolla vesitaso tai päästötilavuus saavutetaan tai ylitetään mittarissa, kutsutaan vuotuisuudeksi. Näiden arvojen perusteella ja jakotoimintoa mukauttamalla suurin päästö (HQ) voidaan määrittää jopa tuhannen vuoden tulvaksi. Tällä Würzburg mittari , nämä arvot määritettiin seurantajakso 1901-1997. Tällä tavoin määritettyjä vuotuuksia voidaan verrata vain vanhempiin vuotoihin. Koska vedenpinnan alueen rakenteelliset muutokset ovat nyt huomattavasti pienemmät samalla päästöllä, voidaan päätellä, että aikaisemmat tulvat saavuttivat korkeammat vesitasot samalla vuotuisuudella.

Raportointitasot

Tulvan havaitseminen alkaa 290 senttimetrin tasolta. 340 senttimetrin korkeudella saavutetaan korkean vesimerkki I, jolla meriliikenne pysäytetään. Korkea vesimerkki II saavutetaan 400 senttimetrin tasolla. Korkea vesimerkki III saavutetaan 510 senttimetrin tasolla ja korkea vesimerkki IV 600 senttimetristä.

Main ylittää pankit 300 senttimetrin tasolta. Löwenbrücken pysäköintialue tulvii 340 senttimetrin vesitasosta ulottuman kohdalla . Uuden sataman rautatien alikulkusilta on 360 senttimetrin päässä . Mainkain väliaikainen tulvasuoja on tarpeen 380 senttimetrin vesitasosta. Alempi Ludwigkai on tulvinut 410 senttimetrin korkeudesta ja Kranenkain tulvasuojaus vaaditaan 475 senttimetrin tasolta. Mainkain väliaikainen tulvasuoja tulvii 480 senttimetrin korkeudessa Alte Mainbrücken käytävällä ja Karmelitenstrassella tarvitaan tulvasuojaa. Lionin sillan alikulkusilta on 500 senttimetrin korkeudella ja Obere Mainkai on tulva 520 senttimetrin kohdalla. 530 senttimetristä ylöspäin Pleichtorstrasse, Karmelitenstrasse ja Gerberstrasse ovat tulvissa. Vedenpinnan ollessa 570 senttimetriä, Seilerstraße, Maingasse ja Mühlengasse sekä 590 cm: n korkeudesta Mergentheimer Straßella lähellä vanhaa pääsillaa tulvivat. Väliaikainen tulvasuoja, joka suojaa kaupungin keskustaa, on 650-670 senttimetriä. Untere Domstraße ja yhtymäkohta Augustinerstraßen kanssa tulvitaan 710 senttimetrin vesitasosta.

Tulva-ajat

Epämuodostumaton tulva-aalto Mainilla tarvitsee noin puolitoista - kaksi päivää päästäksesi Trunstadtista ja siellä olevasta vedenpinnasta Regnitzin yhtymäkohdan ja Würzburgin alapuolelle . Schweinfurtista Würzburgiin aallon pituus on joen 78,8 kilometrin pituisella osuudella keskimäärin 21 tuntia. Tämä ajanjakso tarjoaa Würzburgin kaupungille mahdollisuuden arvioida tulvan taso ja reagoida sen mukaisesti.

Seuraavalla tasolla lähellä Steinbachia, joka on 51,4 kilometriä alavirtaan, Würzburgista tulva aalto saapuu sinne seitsemän-kahdeksan tuntia. Würzburg mittari sisältää väli- valuma-alueilla 969,20 km² alavirtaan Steinbach ja 1051,70 km² ylävirtaan Astheim mittari , joka, riippuen siitä, miten voimakas tulva aallot Sivuojista ylös Main lausutaan ja osuvat yhteen huipun kanssa Main, vaikuttaa tulva aalto.

Tulvasuojaus

Würzburgin kaupunkiin on viime vuosikymmenien aikana kohdistunut tuhoisia tulvia useita kertoja. Nämä jatkuivat useita kertoja kaupungintalolle, mutta toisinaan jopa katedraalille. Vuonna 1970 tapahtunut 20 vuoden tulva aiheutti suuria vahinkoja. Tämän tapahtuman takia Würzburgin kaupunki, jota edustaa Würzburgin vesihuoltotoimisto , pyysi Baijerin vapaavaltiolta tulvasuojelun rakentamista suojelemaan vanhan kaupungin aluetta Mainin oikealla puolella Friedensbrücken ja Löwenbrücken välissä . Vasen Main ja muut oikean Mainin alueet ovat enimmäkseen korkeammat.

Ensimmäinen väliaikainen tulvasuojelu on vuodelta 1983, ja se on suunniteltu noin 650-670 senttimetrin tasolle. Tämä vastaa suunnilleen 20 vuoden tulvaa. Siitä lähtien kaupunki on pyrkinyt suojelemaan noin 25 hehtaarin pinta-alaltaan uhanalaista kaupunkialueita, joissa asuu noin 3000 ihmistä, sadan vuoden tulvalta, joka vastaa 835 veden tasoa, suunnilleen vuoden 1845 tulvaa.

Koko tulvasuojelun kustannukset ovat noin 18 miljoonaa euroa, ja Baijerin osavaltio olettaa 67 prosenttia. Würzburgin tulvasuojaus valmistui vuoteen 2008 mennessä.

Jääolosuhteet

Matalalla vedellään johtuen Mainilla oli taipumus jäätyä voimakkaasti. Matalan syvyyden takia vesi jäähtyi nopeasti. Alkaen joen alueilla, joilla on heikko virta, esiintyi laajaa ajelehtivaa jäätä ja pohjajäämuodostusta ja jatkuvaa pakkasta. Ajelehtivat jäämassat täyttivät usein joen koko leveyden, kunnes ne pysähtyivät kapeaan kohtaan. Jääpinta muuttui nopeasti ylävirtaan jatkuvan ajojään saannin kanssa. Jäätyminen johti yleensä myös vedenkorkeuden nousuun, ns. Jään hilloon . Lievä turvotus laukaisi yleensä jään hajoamisen ja poistumisen. Jos jään virtaus keskeytyi äkillisen pakkasen alkaessa, se toisinaan johti huomattavasti kerääntyneisiin jään sijoiltaan.

Jään tunkeutuminen Würzburgissa lisääntyi huomattavien jäämassojen vuoksi Erlabrunnin padon rakentamisen jälkeen marraskuussa 1934. Jää ajelehti padon yläpuolelle paljastuneelta pääalueelta ja pysähtyi Würzburgin alapuolella olevaan padotettuun veteen. Jääjoukot työnsivät itsensä toistensa yli ja alle ja täyttivät usein joen koko leveyden. Erityisen ankarina talvina vuosina 1939/1940, 1940/1941 ja 1946/1947 jäätuhka vaikutti voimakkaasti myös Würzburgin raideleveyden vesitasoihin . Kun Würzburgin yläpuolella olevat patot valmistuivat ja ajojään tarjonta katkesi, tilanne parani. Würzburg - Ochsenfurt -linja, jossa oli kolme patoa, avattiin vuonna 1954.

Mainin pakkasajan aikana sulkeutuneet jääpeitteet muodostuvat välittömästi patojen yläpuolelle oleviin yksittäisiin säiliöihin. Tämä jääpeite voi kasvaa nopeasti koko padon pituudelta. Jääpeite suojaa yksittäisten osien kiinnitettyjä vesimassaa liialliselta hypotermialta ja toimii lämpövarastona, joten merkittävää ajelehtia ja jäätä ei muodostu. Patotetussa Mainissa, samassa pakkasessa, syntyy huomattavasti vähemmän jäätä kuin aikaisemmin, kun sitä ei ole padottu. Tätä vaikutusta tukee pääveden lämmitys lisääntyvän jäteveden ja kuuman veden päästöjen seurauksena.

Tulvatapahtumat

Virtausolosuhteet ja niistä johtuvat vesitasot muuttuivat ajan myötä. Mainin jatkuvan laajenemisen takia päästöt kasvavat samalla vesitasolla. Kun sama korkean veden huippu on tänään ja mittaussarjan alussa, enemmän vettä voi virrata tänään. 20. tammikuuta 1841 tulva, jonka virtaama oli 1318 m³ / s, saavutti 709 senttimetrin vesitason. Noin 160 vuotta myöhemmin ja monien rakenteellisten muutosten jälkeen joella ja sen joella 6. tammikuuta 2003 tulva, jonka päästöt olivat hieman korkeammat, 1350 m³ / s, saavutti 648 senttimetrin tason. Vastaavasti korkeiden vedenkorkeuksien määrä on vähentynyt.

Tällä Würzburgin mittari , kuusi tulvat (kolme vuonna 19. ja kolme 1900-luvulla) oli purkautunut yli 1500 m³ / s; 1900-luvun arvo oli kuitenkin merkittävästi alhaisempi kuin edellisellä vuosisadalla. Yhteensä 24 tulvasta päästiin 1000 m³ / s, joista 14 tapahtui 1800-luvulla ja vain 9 1900-luvulla. Yhteensä seitsemän metrin raja on ylitetty kymmenen kertaa vuodesta 1823 lähtien, seitsemän kertaa 1800-luvulla ja kolme kertaa 1900-luvulla.

Lisätietoja Würzburgin historiallisista tulvista on kohdassa Würzburgin tulvat .

Vedenpinnat 1000 m³ / s: n päästöstä
Päivämäärä	Arvo tasolla		paluu aika
	cm	m³ / s
−−.−−. 1827	650	1150	10–20 vuotta
01.04.1830	675	1200	10–20 vuotta
3.6.1831	705	1295	10–20 vuotta
−−.−−. 1834	635	1050	5–10 vuotta
−−.−−. 1839	675	1200	10–20 vuotta
20.1.1841	709	1318	10–20 vuotta
28.2.1844	652	1100	5–10 vuotta
30.3.1845	834	2170	100-200 vuodessa
06/02/1845	686	1200	10–20 vuotta
10.02.1848	688	1220	10–20 vuotta
02.05.1850	710	1320	10–20 vuotta
02.02.1862	732	1454	20–50 vuotta
19.02.1876	750	1580	20–50 vuotta
01.04.1880	652	1100	5–10 vuotta
17. joulukuuta 1880	638	1040	5–10 vuotta
3.9.1881	631	1020	5–10 vuotta
28.11.1882	728	1460	20–50 vuotta
29.12.1882	749	1670	20–50 vuotta
02/07/1909	760	1800	50–100 vuodessa
16.1.1920	721	1540	20–50 vuotta
22. maaliskuuta 1942	640	1050	5–10 vuotta
31. joulukuuta 1947	702	1540	20–50 vuotta
25.2.1970	669	1390	10–20 vuotta
01/07/1982	637	1230	10–20 vuotta
29. maaliskuuta 1988	640	1235	10–20 vuotta
29.01.1995	615	1250	10–20 vuotta
01/06/2003	648	1350	10–20 vuotta
17. tammikuuta 2011	642	1368	10–20 vuotta

Historialliset tulvat

Aikaisempien vuosisatojen historioitsijoiden muistiinpanojen perusteella, jotka kuvaavat tulvan virtausta, jääolosuhteita ja aiheutettuja vahinkoja, sekä Mainin rakennuksiin kiinnitetyistä suurista vesimerkinnöistä, voitaisiin määrittää jotkut korkeimmista vesitasoista viimeisen noin 700 vuoden aikana.

Suurin tulva Mainissa ja Würzburgissa oli vuonna 1342, joka tunnetaan myös nimellä Magdaleenan tulva . Tämän tulvan taso suhteessa tasoon oli 950-1030 senttimetriä ja virtaama 3050-3600 m³ / s. Tämä tapahtuma tunnetaan yli tuhannen vuoden pituisena tulvana. Viime aikoina oli äärimmäinen tulva 29. helmikuuta 1784, vedenpinnan ollessa 928 cm ja purkauksen ollessa 2600 m³ / s. Tämä tapahtuma luokitellaan noin 500 vuoden tulvaksi.

Vedenpinta-alan rakenteellisten muutosten takia historialliset vuosiluvut perustuvat vain valumiseen, koska veden tasot olivat tuolloin merkittävästi korkeampia kuin nykyään ja johtaisivat siten virheellisiin vuotuisuuksiin.

Historialliset tulvat
Päivämäärä	Arvo tasolla		paluu aika
	cm	m³ / s
21.7.2014	1000	3350	> 1000 vuodessa
24.2.1451	840	2200	100-200 vuodessa
24. tammikuuta 1546	860	2300	200 vuodessa
16.5.1573	760	1650	20–50 vuotta
−−. 03.1595	840	2200	100-200 vuodessa
25.1.1633	790	1900	50–100 vuodessa
27. tammikuuta 1682	863	2250	100-200 vuodessa
03/05/1744	720	1400	20 vuotta
01.01.1764	805	1750	50–100 vuodessa
29.2.1778	928	2600	300–500 vuodessa
21.01.1820	720	1350	10–20 vuotta

kirjallisuus

• Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raideleveyttä - tietoja ja tosiasioita. Böhler Verlag, Würzburg 1999.
• Franz Seberich: Vanha pääsilta Würzburgiin. Mainfränkische Hefte, Heft 31, Buchdruckerei Karl Hart, Volkach vor Würzburg, Würzburg 1958.
• Martin Schmidt: Tulvat ja tulvasuojelu Saksassa ennen vuotta 1850. Komission kustantaja Oldenbourg Industrieverlag Munich, München 2000, ISBN 3-486-26494-X .
• Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Tiedot - pää - Tonavan pääkanava - Tonava. Paino- ja kustantamo Pius Halbig GmbH, Würzburg 1997.
• Heinz Schiller: Tulvien todennäköisyyksien määrittäminen navigoitavissa olevissa pää- ja alueiden välisissä tulosten vertailuissa. Baijerin osavaltion vesihallinnon virastossa, München, 1989.
• Rüdiger Glaser : Historialliset tulvat pääalueella - mahdollisuudet ja perspektiivit Saksan historiallisen ilmastotietokannan (HISKLID) perusteella. teoksessa Erfurtin maantieteelliset tutkimukset, osa 7, 1998.
• Baijerin osavaltion vesihallinto (toim.): Spectrum Water 1 - Flood - Natural Event and Danger. Yliopiston painotalo Dr. C. Wolf & Sohn GmbH & Co. KG, München 2004, ISBN 3-930253-93-3 .
• Franz Seberich: Würzburg II : n kaupungin linnoitukset. Mainfränkische Hefte, numero 40, kovapainettu Volkach ennen Würzburgia, Würzburg 1963.

nettilinkit

• Würzburg-mittari osoitteessa Würzburg.de ( Memento 8. marraskuuta 2007 Internet-arkistossa )
• Würzburgin raide tulvatiedustelupalvelussa - Baijeri (HND)
• Würzburgin raide elektronisen vesiväylien tietojärjestelmässä (ELWIS)
• Würzburgin mittari liittovaltion hydrologisessa instituutissa (BFG)
• Würzburgin tulvasuoja Aschaffenburgin vesihuoltotoimistossa
• Würzburgin viemärilaitos (EBW)
• Tulvien toimintasuunnitelma

Yksittäiset todisteet

1. ^ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raideleveyttä - tietoja ja tosiasioita. Sivu 43.
2. ↑ ^{a b c d} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tietoja ja tosiasioita. Sivu 9.
3. ↑ ^{a b c d e f} Würzburg / Päävesitaso. Haettu 9. maaliskuuta 2019 . 
4. ^ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tiedot ja tosiasiat. Sivu 46.
5. ↑ ^{a b} Tulvauutispalvelu - Baijeri, perustiedot ( Memento 9. syyskuuta 2007 Internet-arkistossa )
6. ↑ Master data kaikista tärkeimmistä lukot - Vesistöjen ja Shipping Linja Etelä ( Memento of alkuperäisen alkaen 13 kesäkuu 2013 on Internet Archive ) Info: arkisto yhteys oli lisätään automaattisesti, ei ole vielä valittu. Tarkista alkuperäinen ja arkistolinkki ohjeiden mukaisesti ja poista tämä ilmoitus. @ 1@ 2Malline: Webachiv / IABot / www.wsd-sued.wsv.de
7. ↑ Elektroninen vesiväylien tietojärjestelmä (ELWIS) ( Memento 13. heinäkuuta 2010 Internet-arkistossa )
8. ↑ Eurooppalainen merenkulku- ja satamakalenteri - WESKA 2002. Sivu A 793.
9. ↑ ^{a b} Sanakirja tulvauutispalvelussa ( Memento 15. toukokuuta 2007 Internet-arkistossa )
10. B ^{a b} Würzburgin kaupunki: Aiheet | Ympäristö ja ilmasto Vesi ja maaperä - tulvat ja tulvat. Haettu 9. maaliskuuta 2019 . 
11. ^ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tiedot ja tosiasiat. Sivut 52 ja 53.
12. ↑ ^{a b c d} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raideleveyttä - tietoja ja tosiasioita. Sivu 10.
13. B ^{a b} Tulvauutispalvelu - Baijeri, vastuuvapauspöytä ( Memento 8. syyskuuta 2007 Internet-arkistossa )
14. ↑ ^{a b c d e f} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tiedot ja tosiasiat. Sivut 38–39.
15. ^ Franz Seberich: Vanha pääsilta Würzburgiin. Sivu 181.
16. B ^{a b} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raideleveyttä - tietoja ja tosiasioita. Sivut 37–38.
17. ^ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tiedot ja tosiasiat. Sivu 37.
18. B ^{a b} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raideleveyttä - tietoja ja tosiasioita. Sivu 11.
19. B ^{a b} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raideleveyttä - tietoja ja tosiasioita. Sivu 34.
20. ↑ ^{a b c} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tietoja ja tosiasioita.
21. ^ Franz Seberich: Würzburg II : n kaupungin linnoitukset. Sivut 165 ja 172.
22. ^ Franz Seberich: Würzburg II : n kaupungin linnoitukset. Sivu 195.
23. ↑ Stefan Kummer : Arkkitehtuuri ja kuvataide renessanssin alusta barokin loppuun asti. Julkaisussa: Ulrich Wagner (Hrsg.): Würzburgin kaupungin historia. 4 nidettä; Osa 2: Talonpoikien sodasta vuonna 1525 Baijerin kuningaskuntaan siirtymiseen vuonna 1814. Theiss, Stuttgart 2004, ISBN 3-8062-1477-8 , s. 576–678 ja 942–952, täällä: s. 616.
24. ^ Franz Seberich: Vanha pääsilta Würzburgiin. Sivut 112–116.
25. ↑ ^{a b c} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tietoja ja tosiasioita. Sivut 41–42.
26. ^ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raideleveyttä - tietoja ja tosiasioita. Sivut 27 ja 29.
27. ^ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tiedot ja tosiasiat. Sivu 29.
28. ^ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raideleveyttä - tietoja ja tosiasioita. Sivut 29 ja 41.
29. ^ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raideleveyttä - tietoja ja tosiasioita. Sivut 31 ja 41.
30. ^ Vesiväylien ja merenkulun osasto Etelä (Toim.): Tiedot - pää - Tonavan pääkanava - Tonava.
31. ^ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tiedot ja tosiasiat. Sivut 29 ja 31.
32. ↑ ^{a b c d} Franz Seberich: Vanha pääsilta Würzburgiin. Sivut 137–140.
33. ^ Franz Seberich: Würzburg II : n kaupungin linnoitukset. Sivu 50.
34. ^ Franz Seberich: Vanha pääsilta Würzburgiin.
35. ↑ ^{a b} Tulvauutispalvelu - Baijeri, tulvamerkit ( Memento 9. syyskuuta 2007 Internet-arkistossa )
36. ↑ Uhat ja toimenpiteet - Tulvatiedustelupalvelu ( Memento 19. marraskuuta 2004 Internet-arkistossa )
37. ↑ ^{a b} Tulvauutispalvelu - Baijeri, alueelliset tiedot / kuljetusajat ( Memento 9. syyskuuta 2007 alkaen Internet-arkistossa )
38. ↑ Aschaffenburgin vesihuoltotoimisto, Würzburgin tulvasuojelu ( Memento 1.7.2007 alkaen web-arkistossa archive.today )
39. ↑ Sivu ei ole enää käytettävissä , etsi verkkoarkistoista: Tulvasuojauksen aikajärjestys@ 1@ 2Malli: Toter Link / www.wwa-ab.bayern.de
40. ↑ ^{a b c} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tietoja ja tosiasioita. Sivu 39.
41. ↑ Baijerin osavaltion vesihallinto (toim.): Spectrum Water 1 - Flood - Natural Event and Danger. Sivu 57–59.
42. ↑ ^{a b c} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): 175 vuotta Würzburgin raitiovaunua - tietoja ja tosiasioita. Sivu 52.
43. B ^{a b} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (Toim.): Würzburgin raideleveyden 175 vuotta - tietoja ja tosiasioita. Sivu 53.
44. ^ Franz Seberich: Vanha pääsilta Würzburgiin. Sivu 179-180.
45. ^ Baijerin tulvauutispalvelu . Valtion ympäristövirasto, käyty 19. tammikuuta 2011
46. ^ ^{A b} Franz Seberich: Vanha pääsilta Würzburgiin. Sivu 177-181.
47. B ^{a b} Martin Schmidt: tulvien ja tulvien torjunta Saksassa ennen vuotta 1850. Sivu 275
48. ↑ ^{a b} Heinz Schiller: Tulvatodennäköisyyksien määrittäminen navigoitavalla pää- ja alueiden välisellä tulosten vertailulla. Sivut 224–232.
49. ↑ Magdalenenhochwasser osoitteessa Wuerzburg.de ( Memento 14. tammikuuta 2006 Internet-arkistossa ) (pdf-tiedosto - 147 kilotavua)

49.796111111111 9.9258333333333Koordinaatit: 49 ° 47 ′ 46 "  N , 9 ° 55 ′ 33"  E

Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa loistavien artikkelien luetteloon 12. huhtikuuta 2007 .