Kapearaiteinen rautatie

Kapearaiteinen rautatie on rautatie , jonka ulottuma on pienempi kuin vakioraideleveyden käyttöön vuonna 1822 , jossa 1435 mm: n (4 jalkaa 8,5 tuumaa ). Tämä koskee myös alueita, joilla vallitseva raideleveys on tavallista kapeampi maailmanlaajuisesti, esimerkiksi Etelä -Afrikassa. Kapearaiteisen radan vastine on leveäraideinen rautatie , jonka raideleveys on leveämpi kuin tavallinen raideleveys.

Yleistä

Kapearaiteiset rautatiet on helpompaa ja halvempaa rakentaa kuin vakiokiskoisia rautateitä. Pienempien autojen akseliväli on lyhyempi, mikä tarkoittaa, että kaarisäteitä voidaan kiristää . Pienemmät ja kevyemmät ajoneuvot mahdollistavat päällirakenteen taloudellisemman mitoituksen .

Kaksi Kapearaiteinen mittareita, jotka ovat laajimmalle levinneitä - usein myös toimivat tärkeimmät linjat - ovat:

• Mittari 1000 mm: n mittarilla kaikilla mantereilla Pohjois -Amerikkaa ja Oseania lukuun ottamatta
• Viitta, jonka leveys on 3,5 jalkaa = 1067 mm, laajalle levinnyt lähinnä Etelä -Afrikassa , Japanissa , Taiwanissa ja Indonesiassa .

Vuonna Itävallassa ja muiden seuraaja valtiot Habsburgin monarkian sekä joissakin muissa valtioissa Kaakkois-Euroopassa (esim Bulgaria, Serbia), The Bosnian mittari 760 millimetrin yleensä käytetään kapearaiteinen rautateitä .

Eroaminen pienestä junasta

Saksassa ilmaisu "kapearaiteinen rautatie" rinnastetaan usein väärin arkeen " pienrautatie " jokapäiväisessä kielessä . Pieni rautatie rakennettava ja mukaan Preussin Kleinbahngesetz voidaan rakentaa myös standardi mittari. Sitä vastoin monissa maissa on kapearaiteisia päärautatiejä, esimerkiksi Intiassa , Thaimaassa , Keniassa tai Tunisiassa .

tarina

Suurimmat syyt kapean raideleveyden valintaan eivät alun perin olleet teknisiä tai topografisia syitä, vain huomattavasti alhaisemmat rakentamis- ja käyttökustannukset. Vain tällä tavalla oli mahdollista ansaita korkoa sijoituspääomalle yhtiön tuloilla, jotka eivät olisi olleet suurempia edes tavanomaisella mittarilla paikallisten resurssien puutteen vuoksi , ja siten toimia taloudellisesti. Rautateistä ja liikenteenharjoittajista kiinnostuneet eivät voineet nostaa vertailukelpoisten vakioraideleveyksien rakentamiskustannuksia, eikä toiminta olisi ollut taloudellisesti kannattavaa. Lisäksi rautatiemateriaalin valmistajat tarjosivat kapearaiteista edullisesti saadakseen paikallisrautatien rakentamisen, joka oli ollut pitkälti kesantoa 1870-luvun alusta lähtien, uudelleen. Lisäetuna, joka on mahdollisuus kehittää topografisesti vaativia alueita halvalla tai järkevästi kapearaideleveydellä, lisättiin vain toisena vaiheena ja sivuvaikutuksena.

Kapearaiteisten rautateiden alkuaikoina vertailukelpoisia vakioraideleveyksiä ei ajettu nopeammin. Vuonna 1902 Bosnian ja Hertsegovinan osavaltion rautatiet kuljettivat saman määrän tavaroita Bosnan radalla kuin Sveitsin koillisrautatie samankokoisella vakioväylällä. Koska ajoneuvon painon suhde hyötykuormaan oli usein suotuisampi kuin vakiokaistalla ja liikennemäärä ei aluksi ollut suuri, kapearaiteinen täyttää kaikki vaatimukset.

Kapearaiteisen rakenteen eturintamassa oli Ranska, jossa oli jopa 17 000 kilometriä mittaria . Euroopan suurin vierekkäinen kapearaiteinen verkko oli Jugoslaviassa, jossa oli Bosnian raideleveys (760 mm). Siellä tapahtui Euroopan laajin ja korkealaatuisin kapearaiteinen liikenne, jossa oli pikaliikennettä, ruokailu- ja makuuvaunuja. Bosnian vuoristoalueet eivät olleet vaatimuksiltaan ja rohkeudeltaan huonompia kuin sveitsiläiset. Pieni museorautana toimiva osa, Šarganska osmica , antaa vaikutelman tästä tänään.

Hyödyt ja haitat

Tiukempien kaarevuussäteiden vuoksi kapeakiskoiset rautatiet voivat mukautua paremmin maastoon ja niillä on pienempi akselikuormitus . Pienemmän raideleveyden vuoksi kaarevan radan vierintävastus on pienempi. Siksi ne ovat helpompia ja halvempia rakentaa kuin vakioraideleveydet. Kapearaiteisilla vaunuilla on alhaisemmat vaatimukset korin rakenteelliselle lujuudelle . Ajoneuvot voidaan rakentaa kevyemmiksi, mikä on erityisen edullista jyrkillä vuoristoraiteilla . Rack -rautatiet , jotka kulkevat enimmäkseen kapearaiteisia, hyödyntävät tätä etua . Maailman ensimmäinen kapearaiteinen rautatie oli Wasseralfingenin rautatehtaan vuonna 1876 avattu hammasrata .

Pienemmät ja kevyemmät ajoneuvot mahdollistavat päällirakenteen taloudellisemman mitoituksen . Edullisen toiminnan ansiosta monet kapeakiskoiset rautatiet selvisivät suhteellisen vaatimattomasta liikenteestä huolimatta. Sveitsi, kapea-raideleveyttä toimia agglomeroitumisen liikenteen paremman kustannukset talteenottoaste kuin ne, joilla on tavallinen mittari.

Aste kustannusten kattaminen (keskiarvo arvot rautateiden tarjouksia 2009)

	Kapearaiteinen	Vakiomittari
Taajamaliikenne	70,8%	53,9%
Maan / vuoriston kuljetus	40,0%	36,6%

Tehokkuus

Monet Japanin ja Etelä -Afrikan Cape Gauge -rautatiet saavuttavat suorituskyvyn, joka on verrattavissa tai jopa ylittää eurooppalaisen raideleveyden. Japanissa ja Etelä -Afrikassa matkustajajunat kulkevat Cape Gaugella jopa 160 km / h nopeudella. Etelä -Afrikassa liikennöivät tavarajunat, joiden paino on enintään 16 000 tonnia.

Euroopan metrisen raideleveyden rautatie on suunniteltu kulkemaan jopa 120 km / h Tunisiassa 130 km / h ja Queenslandissa Kapspur- kallistuvilla junilla " QR Tilt Train" 160 km / h. Tällainen juna teki Australian nopeusennätyksen vuonna 1999 nopeudella 210 km / h. Tavaraliikenteessä Steiermarkin rautatie tai Rhaetianin rautatie täyttävät kaikki vaatimukset aina 20-jalkaisiin kontteihin saakka . Waldenburgerbahn Sveitsissä tai Mariazellerbahn , Zillertalbahn ja Pinzgauer Lokalbahn Itävallassa voivat saavuttaa jopa 80 km / h nopeuden 750 ja 760 mm mittareilla .

haitta

Vaikka matkustajat joutuvat vaihtamaan junia, kun siirrytään vakioraideverkkoon, tavarat on ladattava uudelleen. Kapearaiteisille rautateille, jotka harjoittavat edelleen tavaraliikennettä, tämä liittyy ponnisteluihin ja vastaaviin kustannuksiin. Uudelleenlastauksen välttämiseksi vakiomittaiset vaunut ladataan vaunuille tai vaunuille reiteillä, joilla on sopiva välysprofiili , vaikka kapearaiteisen raiteen on kestettävä vaadittu akseli- ja mittarikuorma .

Pienin vaunun leveys määräytyi kuljetettavan suuren karjan koon mukaan . 760 mm: n raideleveydellä käytettiin aluksi 1,8 metriä leveitä autoja, joissa oli vain kolme istuinta vierekkäin. Myöhemmin käytettiin ajoneuvoja, joiden leveys oli sama kuin mittari. Mittarimittarin tapauksessa käytetään joskus vakiomittarin ajoneuvon leveyttä. Suuremmasta vaunun leveydestä maksetaan lisääntyneellä heilumisella ja ajoneuvojen heikommalla vakaudella kaatumista vastaan. Jotta laaja kori saisi tasaisen ajon ja riittävän vakauden, tarvitaan vahva päällirakenne, jossa on riittävän pitkät ratapölkyt ja vastaavasti leveä alarakenne . Kapearaiteisten rautateiden alhaisempien rakennuskustannusten etu menetetään siten osittain.

Rautatien käyttökustannukset eivät riipu ensisijaisesti raideleveydestä vaan sen kaarevuussäteistä. Tiukat mutkat lisäävät kiskojen, ratapölkkyjen ja pyörien renkaiden kulumista ja lisäävät vetovoiman kulutusta . Kapearaiteisten höyryvetureiden rakentamiseksi oli kehitettävä monimutkaisia ​​rakenteita, jotka takaavat kulman, ja joiden rakentaminen ja ylläpito oli kallista. Veturit, joissa on aksiaalisesti liikkuvat kytkentäakselit, edellyttävät päällirakennetta, jolla on hyvä sivuttaisjäykkyys. Tai tukea säiliö veturit , suunnattu veturit ja veturit höyryllä telit tyypeistä Mallet , Fairlie ja Garratt oli käytetty. Virransäästövälityssuhteet ja liikkuvat höyryvirtaukset hyväksyttiin. Veturit Krauss-Helmholtz-ohjaustelineillä olivat osoittautuneet . Jopa nykyisten teliveturien ja junavaunujen kanssa rajallinen tila on haaste insinööreille. Mitä kapeampi rata, sitä monimutkaisempi on vetomoottorien ja -vaihteiden asentaminen vetoautoihin .

Nopea liikenne ei ole mahdollista kapearaiteisilla radoilla . 1950 -luvulla junat pystyivät kulkemaan enintään 100 km / h japanilaisella Cape Gauge -verkolla. Suurempien nopeuksien saavuttamiseksi Shinkansenin pikareitit rakennettiin vakioraideleveydelle.

Kapearaiteisten rautateiden muut haitat liittyvät vain epäsuorasti raideleveyteen: monet kapearaiteiset rautatiet muodostavat suljettuja haarautumia tai saariverkkoja. Sveitsin kapeakiskoisilla julkisen liikenteen rautateillä on neljä raideleveyttä, noin puoli tusinaa sähköjärjestelmää , kaksi jarrujärjestelmää ja viisi junan suojajärjestelmää . Neljä eri telineeseen järjestelmiä on myös käytetty kapearaiteinen telineeseen rautateiden . Rautatien rakentamiseen valittiin sen ajan nykyaikaisin tekniikka. Standardointi jätettiin suurelta osin pois, mutta sitä pyritään mahdollisuuksien mukaan pidemmällä aikavälillä. Tämä pirstoutuminen johtaa pieniin ajoneuvosarjoihin, joiden ostohinnat ovat vastaavasti korkeat.

Monien kapearaiteisten rautateiden halpa reititys tarkoitti sitä, että monet reitin osat kulkivat teitä pitkin. Sivukadut ylittävät rautatien, mikä johtaa moniin tasoristeyksiin . Moottoriajoneuvoliikenteen ja usein myös rautatieliikenteen lisääntymisen myötä risteyksistä on tullut vaaran kohde. Näiden tasoristeysten turvaaminen varoitusvaloilla tai esteillä on monimutkaista ja kallista.

Raitiovaunuissa käytettiin laajalti kapeita raideleveyksiä . Eurooppaa pitkään hallinneilla kaksiakselisilla raitiovaunuilla oli kuitenkin yleensä akseliväli, joka oli mahdollista myös tavallisella raideleveydellä. Kapean raideleveyden vuoksi vetomoottorien ja vaihteistojen asentaminen on vaikeaa.

Kapearaiteisten rautateiden uudelleenmittaus

Näiden haittojen välttämiseksi monet kapearaiteiset rautatiet muutettiin vakioraideiksi. Lisääntyneen liikenteen vuoksi monet näistä rautateistä saavuttivat kapasiteettirajansa. He pystyivät hoitamaan tavaraliikennettä vain omassa kapearaiteisessa verkossaan ilman uudelleenlatausta. Korjaustoimenpiteet vaunun tai telakan avulla olivat liian raskaita ja liian kalliita pitkällä aikavälillä.

Tavallisten raideleveyksien muuttaminen kapearaiteisiksi on harvinaisempaa. Pian toisen maailmansodan jälkeen Sveitsin Chemins de fer du Jura seurasi uudelleen Saignelégier -Glovelier -rautatietä , jolle annettiin yhdistetty 74 kilometrin pituinen mittariverkko. Harzer Schmalspurbahnen (HSB) muunnettu entinen vakioraideleveyden Gernrode - Quedlinburg annostella raideleveys 2006 , koska se uhkasi sulkeminen ja HSB olisi menettänyt yhteyden (vakioraideleveyden) rautatieverkon Gernrode. Wynental- ja Suhrentalbahn otti Aarau - Suhr radan päässä Sveitsin liittovaltion rautatiet ja muunsi sen mittari mittari, jotta he voisivat tehdä ilman vanhan maitse raitiovaunulinja .

Umspuranlagen

Uudelleenkäyttöä ulottumissa kiskokulkuneuvojen normaalista mittari mittari ei ole viime aikoihin asti, koska suuri raideleveys ero 435 millimetriä. Kun mittarit vaihdetaan venäläiseen tai Iberian leveään raideleveyteen , mittari on vaihdettava vain 85 - 233 millimetriin. Japanissa ensimmäinen juna otettiin käyttöön vuonna 1998 Kikan Kahen Denshan kanssa , joka muuttuu normaalista Cape -raideleveydeksi . Tällä Montreux-Berner Oberland-Bahn kehittää kaista muuttuvan teli mittarin mittari on kehitteillä. Kapearaiteisten vaunujen pienemmän rakenteellisen lujuuden vuoksi uudelleen mitatut ajoneuvot eivät voi ajaa vapaasti vakioraideverkossa.

Yleiset mittarit

Lisäksi Cape mittari (1067 mm, 3,5 jalkaa) ja mittari mittari (1000 mm), lukuisia muita mittarit ovat käytössä, kuten 750 mm, 760 mm ( Bosnian mittari ), 762 mm (2,5 jalkaa), 900 mm , 914 mm (3 jalkaa). Jotkut mittarit ovat tyypillisiä tietyille maille, kuten 891 mm Ruotsissa tai 950 mm Italiassa. 600 mm ja 610 mm (2  jalkaa ) olivat aikoinaan tyypillisiä raideleveyksiä ei-julkisille rautateille ( kenttärautatiet ), mutta näissä raideleveyksissä oli myös julkisia rautateitä, joista muutama on säilynyt tähän päivään asti. At Park rautateiden raideleveys on 381 mm (1,25 jalkaa) leveä jakauma. Kaakkois-Englannissa on Romneyn, Hythen ja Dymchurchin rautatie, 22 kilometriä pitkä reitti, jota tosiasiallisesti käytetään tämän mittarin päivittäisessä liikenteessä.

Kapearaiteiset rautatiet maittain

Eurooppa

Saksa

Yleisesti ottaen vuonna 1860 avattua Bröltalbahnia pidetään Saksan ensimmäisenä kapearaiteisena raideena (raideleveys 785 mm). Tuolloin Ylä-Sleesian kapearaiteiset rautatiet olivat jo olemassa muualla Preussissa , kapearaiteinen rautatieverkosto, jonka raideleveys oli 30 Preussin tuumaa , mikä vastaa 785 mm, ja jossa höyryvetoa oli käytetty noin vuodesta 1853 lähtien. Tämä verkko kasvoi myöhemmin suureksi sähköraitiovaunuverkkoksi (vuodesta 1922: noin 130 km), pieniksi maaseudun rautateiksi (esim.Gleiwitz-Trynek-Ratibor) ja teollisuusrautateiksi. Jäljellä oleva reitti on edelleen toiminnassa turistijunaksi Bytomissa (nyt Puola).

Kapearaiteiset rautatiet kukoistivat Saksassa 1880-luvulta yleiseen tieliikenteen moottorointiin kuorma-autoilla ja linja-autoilla ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Niitä käytettiin myös suuria määriä kuin alan rautatiet tai metsän rautateillä . Vuonna vuoret , kuten B. Harzissa niitä käytettiin vaikean maaston vuoksi, koska kapearaiteiset rautatiet voitaisiin usein rakentaa halvemmalla kuin vastaavat vakiokiskoraiteet. Muutama kapearaiteinen rata suljettiin ja purettiin Saksassa jo ennen toista maailmansotaa, koska niistä - kuten monista täysraiteisista linjoista - tuli yhä kannattamattomampia erikseen katsottuna. Kesällä 1945 Neuvostoliitto purkautui yhteensä 435,28 kilometriä kapeakiskoisia ratoja Länsi- Pommerin pien- ja haarajohdoilla korvaukseksi syyskuuhun 1945 mennessä . Monet Saksan kapearaiteiset rautatiet suljettiin ja purettiin myöhemmin, lähinnä lähinnä liittotasavallan radat, joita käytettiin enimmäkseen yksityisinä rautateinä, ja vuodesta 1960 lähtien yhä enemmän DDR: n ja Saksan liittovaltion kapearaiteisia Rautatie lännessä. 1970-luvun puolivälissä Saksassa oli jäljellä vain muutamia kapearaiteisia rautateitä. Nykyään edelleen olemassa olevia kapearaiteisia rautateitä, joista osa on yhdistysten rakentamia, käytetään usein matkailutarkoituksiin tai museorautateinä.

Baden-Württemberg

Saksin lisäksi silloinen Württembergin osavaltio oli ainoa valtio Saksan keisarikunnassa, jossa valtion rautatie rakensi suuren määrän kapearaiteisia rautateitä. Ensimmäinen kapearaiteinen rautatie, jota operoi KWSt.E. oli linjan Nagold on Altensteig on koillisessa Schwarzwaldin avattiin vuonna 1891, pian tunnetaan nimellä " Altensteigerle ". Muille Württembergin osavaltion kapearaiteisille rautateille annettiin sitten 750 mm raideleveys (kuten Saksissa, mikä mahdollisti vetureiden vaihdon). Vuosina 1894-1899, The Bottwartalbahn The Zabergäubahn The Federseebahn ja kapearaiteinen rautatie Biberach - Warthausen - Ochsenhausen, jota yhä toiminut Museorautatie tänään ja tunnetaan nimellä ” Öchsle ”, olivat kaikki liikennöitävä pitkälti standardoituja ajoneuvoja. Yleinen suunnittelu perustui selkeään konseptiin, joka yleensä sisälsi kapean raideleveyden kaikille valtion paikallisille rautateille, koska radan kustannukset 750 mm: n kohdalla olivat vain noin 60 prosenttia verrattuna täysraideisiin paikallisrautateihin, joilla oli sama suorituskyky . Jos yleisiä teitä voitaisiin myös käyttää, on käytettävä mittaria, muuten halvempaa 750 mm: n raideleveyttä, joka toimii yleisenä välineenä Württembergin osavaltion kehitykselle ja jonka pitäisi olla valmistuessaan noin 600 km pitkä. Koko raideleveys oli tarkoitettu vain poikkeukseksi lyhyille osuuksille, joilla on suuri siirtymäliikenne. Kapearaiteinen rakenne mahdollisti suurempien ja lähempänä olevien reittiverkostojen rakentamisen edullisen hinnan ja joustavuuden ansiosta, ja se säästää myös tavaroiden uudelleenlastausta, koska lastausratoja voidaan johtaa liiketiloihin ja louhoksiin pienellä vaivalla. Alun perin hyvin alhainen liikennemäärä alueilla ei olisi riittänyt tarjoamaan tarvittavaa vähimmäistuottoa kalliille täyskaistaisille linjoille. Kapearaiteinen rautatie oli siten ainoa kannattava tapa rakentaa rautatie.

Vuoden 1900 jälkeen, kun uudet määräykset mahdollistivat myös halpojen vakioraideisten paikallisrautateiden rakentamisen myös Württembergiin, tuskin muita kapearaiteisia rautateitä rakennettiin-vain kolme linjaa oli vielä rakenteilla. Ensimmäinen oli yksityinen Jagst Valley Railway , joka rakennettiin 750 mm: n raideleveydellä vuoteen 1901 asti. Tätä seurasi lokakuussa 1901 yksityisen Württembergische Eisenbahn-Gesellschaftin (WEG) rakentama metrinen Amstetten-Laichingen -rautatie . Tätä käytetään edelleen Ulmin rautatieystävien jäännöksenä museoradana .

Württembergin viimeisenä kapearaiteisena KWSt.E. jatkamisesta Federseebahn välillä Bad Buchau ja Riedlingen oli rakennettu. Toisin kuin monet muut linjat, tämän linjan rakentaminen ei pysähtynyt täysin ensimmäisen maailmansodan alkamisen jälkeen, joten marraskuun 1916 puolivälissä laajennus Dürmentingeniin ja marraskuun lopussa 1916 Riedlingen voitaisiin ottaa käyttöön. Ainoastaan ​​kapearaiteisen rautatien rakentaminen oli tuolloin taloudellista, koska se saatiin toteutettua nopeasti ja edullisesti vähäisellä maanrakennustyöllä, ja kapearaiteinen rautatie oli täysin riittävä liikennemäärälle.

Badenissa vain metrinen raide Mosbachista Mudauun Odenwaldissa rakennettiin valtion rautatien kautta , mutta Schwarzwaldissa oli useita yksityisiä ja useimmiten myös metrisiä raiteita, kuten Zell-Todtnau-Bahn tai Mittelbadische Eisenbahnen (MEG) -verkosto Ylä -Reinin tasangolla. Vuosina 1887–1892 rakennettiin Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn, joka nykyään kuuluu Rhein-Neckar-Verkehriin ja on edelleen yksi tärkeimmistä julkisen liikenteen muodoista Rein-Neckarin alueella, jota liikennöivät kevyet rautatieajoneuvot.

Kaikki Baden-Württembergin aikaisemmin valtion omistamat kapearaiteiset rautatiet saapuivat Deutsche Bundesbahnille , joka halusi tehdä kapearaiteisen liikenteen kustannustehokkaammaksi siirtymäkauden ajan suunniteltuun sulkemiseen asti ostamalla uusia moderneja dieselvetureita. ( V51 / V52 -sarja ). Kaiken kaikkiaan kaikki reitit olivat kannattavia, koska koko kaistaverkkoon siirrettyjen tavaroiden määrä mahdollisti mielenkiintoisia tuloja pienillä lisäkustannuksilla pitkien kuljetusmatkojen vuoksi. Kuitenkin vain Öchsle selviytyi rahtiliikenteessä vuoteen 1983 saakka, kaikki muut rautatiet, kuten useimmat yksityiset kapearaiteiset rautatiet, lopetettiin noin vuoteen 1970 asti, vaikka ne ovat nyt alueiden ylittävää suosiota ja matkailijoiden houkuttelevuutta.

Baijeri

Kapearaiteiset rautatiet eivät ole täällä kovin yleisiä, sillä Baijerin osavaltio antoi jo 1800-luvun lopulla lain ns. " Paikallisten rautateiden" rakentamisesta, mikä mahdollisti vakioraideleveyksien rakentamisen ja käytön erittäin yksinkertaistetussa suunnittelussa ja erittäin alhaisilla kustannuksilla. Tämä tarkoitti sitä, että kapeakiskoisiin reitteihin verrattuna ei enää ollut merkittäviä lisäkustannuksia. Siitä huolimatta K.Bay.Sts.B. ja puolivaltion paikallinen toimintaryhmä rakensi joitakin kapearaiteisia linjoja, jotka kaikki olivat metrisiä. Regensburgin lähellä oli Walhallabahn , jota liikennöi Federal Railroad aina 1960 -luvulle asti , Neuötting - Altötting -höyryraitiovaunu , joka lopetettiin kauan ennen toista maailmansotaa, ja linja Eichstättistä Kindingiin, joka muutettiin vakioraideleveydeksi 1938 . Satunnaisia ​​kapearaiteisia lisäsuunnitelmia ei enää toteutettu tai paikallisen rautatielain hyväksymisen jälkeen ne toteutettiin heti vakioraideleveydellä.

Kaksi kapearaiteista vuoristorautatietä Wendelsteiniin ja Zugspitzeen ovat edelleen toiminnassa , samoin kuin lyhyt Chiemsee-rautatie , joka on edelleen höyrykäyttöinen, Prienin lomakohteesta varastossa olevan Chiemsee-laivaston laskeutumisvaiheeseen. Käytössä tiettyinä päivinä kesäkuukausina, sähköistetty Wachtl-Express kanssa 900 millimetrin mittari kulkee välillä Kiefersfelden Thiersee.Muihin (Wachtl piiri) Itävallassa (viisi kilometriä).

Brandenburg

Brandenburgissa oli joitakin kapearaiteisia rautateitä, esimerkiksi Spreewaldbahnin metrinen rautatie tai Rathenow-Senzke-Nauenin rautatie, jonka raideleveys oli 750 mm, sekä pienet rautatiet Länsi- ja Ostprignitzin alueilla . Kaikki reitit hylättiin vuoteen 1970 mennessä. Kuitenkin osa Prignitzin kapearaiteisista raiteista Mesendorfista Lindenbergiin rakennettiin uudelleen, ja sitä on sen jälkeen käytetty museorautana suosittuun nimeen "Pollo". 750 mm: n reitti Müncheberg-Dahmsdorfista Buckowiin (Märkische Schweiz) muutettiin myöhemmin vakioraideleveydeksi, samoin kuin Friedeberger Kreisbahnin 1000 mm: n reitti Friedeberg-Ostin ja Friedebergin kaupunginosan (Neumark) välillä, nykyään Strzelce Krajenskie, Puola. Kapearaiteisia kaupallisia rautateitä oli Zehdenick-Mildenbergin lähellä sijaitsevien tiilitehtaiden alueella (museorautateina tähän päivään asti) tai sähkökäyttöisellä kiinteistörautatiellä Bärfelden (nykyinen Smolnica) ja Ringenwalden (Dyszno) välillä Soldinin (Neumark) alueella , nykyään Myślibórz, Puola, joka oli olemassa vuosina 1905–1945 .

Brandenburgin ainoa puistorautatie yhdistää Cottbusin Sandow -alueen eläintarhaan ja Pücklerin Branitzer -puistoon. Park Railway Cottbusin nyt 3,2 km pitkä reitti, jonka raideleveys on 600 mm, otettiin käyttöön vuonna 1954 ja kulkee edelleen kesäkuukausina.

Hesse

Hessenissä oli vain muutamia kapearaiteisia julkisen liikenteen rautateitä, jotka eivät ole enää käytössä tänään. Alun perin rakennettu kuljettamiseen nummi , on Bad Schwalbacher Kurbahn, joka toimii tällä hetkellä ihmisille .

Mecklenburg-Länsi-Pommeri

Mecklenburg-Vorpommernissa oli useita kapeakiskoisia rautateitä, joiden raideleveydet olivat 1000 mm (mukaan lukien Franzburger Kreisbahnen Nord), 750 mm ( Kleinbahn-Gesellschaft Greifswald-Wolgast , Kleinbahn-Gesellschaft Greifswald-Jarmen , Demminer Bahnen , Klockow). Lisäksi nykyisen liittovaltion koillisosassa oli laajempi kapearaiteinen rautatieverkosto, jonka raideleveys on vain 600 mm, nimittäin Mecklenburg-Pommeri-kapearaiteinen MPSB -rautatie ja pieni Anklam-Lassaner-rautatie. siihen yhdistetty rautatie . MPSB -verkon linja pystyi pitämään kiinni Deutsche Reichsbahnista vuoteen 1969 asti. Nykyisin vain pieni, palautettu osa tätä laajaa 600 mm verkko on edelleen olemassa, koska MPSB Museorautatieyhdistys vuonna Schwichtenberg .

Yhteensä neljä kapearaiteista rautatietä voidaan edelleen nähdä säännöllisesti toiminnassa Mecklenburg-Vorpommernassa. Ns Bäderbahn Molli kulkee päivittäin yksinomaan höyry junat päässä Ostseebad Kühlungsborn on Bad Doberan ja takaisin. Tunnettu reitin ominaisuus on Bad Doberanin läpi kulkeva kaupunki. Kesällä on tuntipalvelu.

Sen Rügenin saaren , The ” Rasende Roland ” kulkee päivittäin välillä Putbus ja Göhren höyryllä junat. Vuonna kesäkauden , junien välillä rantakohteista kulkevat tunnin välein ja myöhään illalla. Lisäksi junat ovat sidoksissa kautta kolmen raide on TE reitin Lauterbach Mole .

Kaksi viimeksi mainittua rautatiet, Molli ja ”Rasenden Roland”, ovat säännöllisiä alueellinen rautateiden henkilöliikenne alla vastuulla valtion.

Kolmas kapearaiteinen rautatie on jo mainittu, kunnostettu osa MPSB: tä. Rautatie yhdistys toimii matkat täällä viikonloppuisin kesäkaudella, juhlissa, jopa höyryä.

Vuodesta 2012-2014 jo purettu Grevesmühlen - Klütz rata rakennettiin uudelleen on 4,5 km pitkä rivi kuin kapearaiteinen rautatie 600 mm raideleveys , jonka Deutsche Kleinbahnen Foundation . Kappaleen nimi on myös Klützer Kaffeebrenner tai De Lütt Kaffeebrenner .

Ala-Saksi

Aiemmin lukuisista kapearaiteisista rautateistä vain saarirautatiet ovat olleet päivittäisessä käytössä 1970-luvun alusta lähtien: Borkumer Kleinbahn , Inselbahn Langeoog , Inselbahn Wangerooge .

Museoliikennettä on vuonna 2016 Spiekerooger Inselbahnilla ja Saksan rautatieyhdistyksellä Bruchhausen-Vilsen-Asendorf-reitillä.

Rheinland-Pfalz

Täällä kulkee (sekä rahti- että museojunaliikenteessä) Reinin Brohlista enkeleihin Brohltalbahnin Eifelissä .

Rhein-Neckar-liikenteen linja 4 (entinen Rhein-Haardt-Bahn , Bad Dürkheim-Ludwigshafen-Oggersheim-linja ) on laillisesti rautatierakennuksen ja liikennesääntöjen mukaan kapearaiteinen rautatie , mutta sitä käytetään kevyen rautatien tavoin.

Saksi

Saksilla oli aikoinaan suurin yhtenäisesti toimiva kapearaiteinen rautatiejärjestelmä Saksassa, joka erikoisuutena rakennettiin ja käytettiin yksinomaan valtiolla. Vuonna 1881 Wilkau-Haßlau-Kirchberg-kapearaiteinen rautatie avasi ensimmäisen linjan. Seuraavina vuosina rakennettiin suuri määrä reittejä , pääasiassa Malmivuorille , mutta myös Keski -Saksin ja Ylä -Lusatian maatalousmäkille . Ensimmäisen maailmansodan jälkeen verkosto saavutti suurimman laajuutensa 29 yksittäisellä reitillä ja kokonaispituudella yli 500 kilometriä. Taloudellisen merkityksensä lisäksi monet reitit tunnettiin myöhemmin turistirautateinä. Noin vuonna 1970 suurin osa reiteistä luopui kannattavuuden vuoksi, vain pieni osa säilytettiin niiden taloudellisen merkityksen vuoksi.

Säännöllistä matkustajaliikennettä tarjotaan edelleen viidellä Saksin kapearaiteisella rautatiellä, ja höyryvetureita käytetään edelleen näiden reittien liikennöintiin pääasiassa matkailusyistä. Muut reitit - kuten Preßnitzin laakson rautatie - rakennettiin osittain museorautatieksi vuoden 1990 jälkeen.

Saksi-Anhalt

Vaikka kapearaiteista Walkenried-Braunlage / Tanne (osio (Brunnenbachsmühle) –Sorge-Tanne) liikennöitiin vuosina 1899–1958, Mansfeldin kaivosrautatie on edelleen olemassa Saksan vanhimpana toimivana kapearaiteisena museona. rautatien ja Harz kapea-mittari rautatie , joka koostuu Selketalbahn ja Harzquerbahn ja Brocken.Hotellin Railway 1000 mm: n mittari. Ne ovat 140,4 km: n pituisia ja muodostavat Saksan suurimman jäljellä olevan kapearaiteisen verkon, ovat pitkään olleet valtakunnallisesti tunnettu matkailukohde ja niitä käytetään edelleen pääasiassa höyryllä.

Schleswig-Holstein

Pohjoisimmassa osavaltiossa entiset rautatiet Amrumilla (900 mm) ja Syltillä (mittari) on jo pitkään purettu. Jälkeen rakentaminen Flensburg pyöreä reitti , kapea-mittari pyöreä rata verkkojen nopeasti kehitetty piirit, että aika, kuten Eckernförden pyöreä rautatiet , Rendsburger pyöreä rautatie ja Norderdithmarschen pyöreä rata , joka on myös purkaa. Kun Pohjois -Schleswig luovutettiin vuonna 1920, pyöreä polku meni Alsille , Apenrader Kreisbahnille ja Haderslebener Kreisbahnille Tanskaan ja suljettiin myöhemmin. Niebüll - Dagebüll -linja , joka on edelleen toiminnassa tänään, avattiin vuonna 1895 pieneksi rautatieksi mittarileveydellä ja vaihdettiin vakioraideleveydelle vuonna 1926.

Vain maaseutuviraston (ALR) kaksi kapearaiteista materiaalirataa Halligen Nordstrandischmooriin (kenttärautatie) ja Olandiin ja Langeneßiin (900 mm) ovat edelleen käytössä.

Vuodesta 2006 lähtien vakioläpiviennin Malente -Lütjenburg linja mitattiin osittain uudelleen 600 mm: ksi. Se otettiin käyttöön vuonna 2008 Malente-Nordiin asti ja vuonna 2009 Bruhnskoppeliin asti. Rautatieliikennettä käytettiin "rautateinä" ja se on sittemmin lopetettu.

Muut liittovaltiot

Muiden nykyisten liittovaltioiden alueilla 1800-luvun loppupuolella otettiin käyttöön lukuisia kapearaiteisia rautateitä. Lähes kaikilla alueilla oli yksi tai useampi kapearaiteinen rautatie, jotka kaikki kunnat rakensivat yksityisinä rautateinä tai ns. Kreisbahnin tai Kreiskleinbahnin muodossa, koska näissä tapauksissa valtion rautatiet eivät ole mukana erityisten, enimmäkseen vielä vähemmän kehittyneiden maaseutualueiden kehittämisessä. Erityisesti Länsi- ja Keski-Saksassa, Pommerissa, Länsi- ja Itä-Preussissa sekä Ylä-Sleesiassa luotiin tällä tavalla monia kapearaiteisia rautateitä, joista tuli erittäin tärkeitä alueen taloudellisen nousun kannalta ja monissa tapauksissa jopa saivat kansallista mainetta sen jälkeen moottoroidun maantieliikenteen syntyminen Vuonna 1920 ne kuitenkin menettivät merkityksensä yhä enemmän ja lopulta ne menettivät liiketoimintaa. Siksi vuodesta 1950, ennen rautatieliikenteen yleistä heikkenemistä Saksan lisääntyvän tieliikenteen vuoksi, alkoi pitkäaikainen ”kapearaiteinen rautatiekuolema”. Lähes kaikki Saksan kapearaiteiset rautatiet suljettiin 1970-luvun puoliväliin mennessä, mutta sitten lukuisat yhdistykset onnistuivat ylläpitämään tai rakentamaan erilaisia ​​reittejä niin, että nykyään suuri osa saksalaisista museorautatieistä on kapearaiteisia.

Itävalta

Sotilaallisista syistä Itävallan kapearaiteiset rautatiet rakennettiin lähes yksinomaan 760 mm : n Bosnian raideleveydelle ja ne kuuluivat pääosin Itävallan liittovaltion rautateille (ÖBB). Sillä välin kaikki kapearaiteiset rautatiet on kuitenkin suljettu tai yksityistetty. Tällä tavoin ÖBB oli vetäytynyt kokonaan kapeasta raideleveydestä. Mittaria käytettiin lähinnä raitiovaunumaisissa paikallisjunissa ja hammaspyöräjunissa. Linz raitiovaunu , toisaalta, on rakennettu, jonka tiheys on 900 millimetriä.

Useat reitit ovat edelleen toiminnassa säännöllisinä julkisen liikenteen tarjoajina, ja museoliikenne on järjestetty joillekin reiteille säännöllisen liikenteen lopettamisen jälkeen.

Seuraavat reitit ovat edelleen normaalissa käytössä tänään:

• Matkustaja- ja rahtiliikenne: Attergaubahn , Murtalbahn ja Zillertalbahn
• Vain matkustajaliikenne: Citybahn Waidhofen (muu Ybbstalbahn ), Waldviertelbahn , Mariazellerbahn , Stubaitalbahn , Traunseebahn , Stainzerbahn ja Pinzgauer Lokalbahn .
• Vain tavaraliikenne: Breitenauerbahn ja Feistritztalbahn

Palvelu rautatie Kansainvälisen Reinin asetuksen (mittari 750 mm), joka yhdistää yhtymäkohta Alpine Rein osaksi Bodenjärven kanssa louhoksen lähellä Koblach , on erityisasema . Juna kulkee Sveitsin ja Itävallan alueen yli ja sitä käytetään museojunana sen jälkeen, kun sen alkuperäinen kuljetustoiminto on lakannut olemasta.

Sveitsi

In Sveitsi , kapearaiteinen rautatiet ovat enimmäkseen metrinen mittari ja löytyy ympäri maata. Useissa tapauksissa ylität valtion rajan. Monet niistä ovat olleet sähköisiä yrityksen perustamisen jälkeen. Vuonna Alpit , sisällä tärkein Alpine Ridge, on jatkuva mittari-mittari verkko ulottuu välille Wallis ja Graubünden , joka toimii kokonaan Matterhorn-Gotthard Railway (KTK) ja sekoitetaan tarttumista ja ratas toiminta ja jonka Rhaetian Railway (RhB ) täysin tarttuvassa toiminnassa. Hyvin varhain kapearaiteiset rautatiet avasivat vuoret tulevalle matkailulle , kuten Monte Generoso tai Jungfraujoch . Matkailu johti myös ensin ylellisyyteen ja myöhemmin panoraamajuniin metriraiteilla . Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) oli uraauurtava rooli täällä ensin Golden Mountain Pullman Expressin ja sitten panoraama-autojen kanssa. Monet pienemmät mittari raideleveyttä, erityisesti Länsi Sveitsissä , että Keski Plateau ja Itä kehittyneissä rinnakkain väestönkasvusta kaupunkialueilla tehokkaiksi kuljetusyritysten sekä joukkoliikenteen , joista osa S-Bahn kaltainen esikaupunki liikennettä. Siten mainostettu alueellinen liikenne Bern-Solothurn (RBS) lisää matkustajia mittarilla MGB ja RhB yhdessä.

Toisin kuin muissa maissa, ei tehty suuria reittimuutoksia lukuun ottamatta kaupungin ja Geneven kantonin ja sen ranskalaisen ympäristön raitiovaunuverkkoa . Aalto muutokset alkoi 1930-luvulla, pääasiassa läheisyydessä raitiovaunujen ja maitse raitiovaunujen käynnissä pohjamaan, on linja ja johdinautoissa , edellyttäen, että nämä eivät voi kattavasti modernisoitu luomalla eri reittejä erilliseen rautatie- ja tien, päättyi 1970 -luvulla. Jatkuva nykyaikaistaminen ja kohdennettu laajentaminen, mukaan lukien Furka-pohjatunnelin ja Vereina-tunnelin rakentaminen , ovat siitä lähtien muovanneet imagoa Sveitsin kapearaiteisista rautateistä.

Mittarimittarin lisäksi muut mittarit ovat yleisiä myös Sveitsissä: 600 millimetriä enimmäkseen museorautateinä toimiville kenttäraiteille, 800 millimetriä hammaspyöräraiteille ja 900 millimetriä tilapäisrautateille tunnelirakentamisessa, joista osa voi olla melko laaja. Waldenburgerbahn , jota käytettiin 750 millimetrin ulottumalla , muutetaan mittariksi 2021–2022.

• 

  Juna Albula -rautatiellä Bergünin ja Predan välillä Graubündenin kantonissa, 2012

• 

  Moderni tavaraliikenne vaunuilla Bière - Omenat - Morges -rautatiellä Länsi -Sveitsissä, 2014

• 

  Useita ohjausyksiköitä Jungfraun rautatiellä Kleiner Scheideggin ja Eigergletscherin välillä Bernin Oberlandissa, 2012

Muu Eurooppa

Bulgaria

Vuosina 1922–1945 avatun Rodope -rautatien ansiosta Bulgariassa on vain yksi julkinen kapearaiteinen rautatie. 125 kilometrin pituinen reitti kulkee koillis-lounaissuunnassa Rilan ja Rodopen vuorien välillä ja päättyy Pirin-vuoriston itään . Koska se on vuoristorautatie , sitä verrataan usein Alppien rautateihin, ja se tunnetaan myös nimellä " Balkanin Rhaetian rautatie " . Telan leveys on 760 mm ( Bosnian raide ).

Tanska

Kun Pohjois -Schleswig luovutettiin vuonna 1920, pyöreä polku meni Alsille , Apenrader Kreisbahnille ja Haderslebener Kreisbahnille Tanskaan. Kaikki kolme rautatietä suljettiin myöhemmin, samoin kuin Kolding - Egtved Jernbane (1898–1930).

Ranska

Suurin osa linjoista on kadonnut Ranskan alun perin laajasta kapearaiteisesta verkosta. Tuolloin Chemins de fer de Provencen verkosta on jäljellä vain reitti Nizza-Digne-les-Bains . Myös Chemin de fer du Blanc-Argentissa on käytössä vain jäännös. Chemin de fer de la Baie de Somme ja Chemin de fer de La Mure jatkaa toimintaansa museorautatiet.

Ligne de Cerdagne on Pyrenees , huolimatta suurista eroista korkeus kuin puhdas tarttuminen linja varattu. Korsikan saarella Chemins de fer de la Corse ylläpitää jatkuvaa metristä rautatieverkkoa, mikä on matkailun kannalta tärkeää, eikä sitä pidä aliarvioida. Kansainvälinen SNCF: n ja TMR: n operoima kapearaiteinen linja yhdistää Chamonix'n ja Martignyn Sveitsissä. Painopisteen rautatiet Chemin de fer du Montenvers Alpeilla ja Chemin de Fer de la Rhune Pyreneillä ovat myös mittari mittari.

Suomi

Osa entisestä Jokioinen - Forssa -rautatiestä , jonka raideleveys on 750 mm, toimii nyt museorautatiena.

Georgia

Alkaen Bordžomi kapearaiteinen rautatie kutsutaan "Kukuschka" (käki) ja 912 mm: n raideleveyden kulkee yli 37 km että Bakuriani ja voitetaan korkeuseron 1200 m noin 2,5 tuntia. Se otettiin käyttöön vuonna 1912, ja Gustave Eiffel yksi sillat rakennettiin. Linja sähköistettiin vuonna 1968, ja tavaraliikenne lopetettiin vuonna 1991. Suurin nopeus on 25 km / h.

Kreikka

In Kreikka on laaja mittari raideleveys on Peloponnesoksen . Ateenan ja Korintin välillä remontti valmistuu vakioraideleveydelle, Patrasiin kulkeva reitti on tällä hetkellä osissa umgespurt . Peloponnesoksella on myös 750 mm: n kapearaiteinen rautatie Diakopto-Kalavrita , jossa on myös osia hammaspyörällä. Thessalian meter- mittari rautatie Volos kohteeseen Kalambaka muutettiin vakioraideleveyden muutama vuosi sitten, ja linja Volos Velestíno suljettiin. Pelion -rautatie , jonka raideleveys oli 600 mm, otettiin uudelleen käyttöön turistirautana kahdessa osassa .

Irlanti

Julkisen rautatieverkon lisäksi, jonka raideleveys on 1600 mm , Bord na Mónalla on kapearaiteinen verkko, jonka raideleveys on 914 mm ja jolla turvetta kuljetetaan Clonmacnoise- ja West Offaly -rautateillä ja muilla rautateillä. Tästä 850 kilometriä on pysyvästi asetettuja ratoja, loput lasketaan ja puretaan tarpeen mukaan.

Mansaari

Kun Mansaaren Railway, Manx Electric Railway ja hevonen raitiovaunut Douglas Bay Horse Raitiovaunu on useita rautateitä 3-jalka mittari (914 mm) saarella . Snaefell Mountain Railwayn sähköinen vuoristorata kulkee Cape -mittarilla , Groudle Glen Railway -matkarautatie 610 mm: n raideleveydellä.

Italia

Italiassa 950 mm (italialainen mittari) on yleinen, esimerkiksi Ferrovia Circumvesuvianassa , joka yhdistää Napolin ympäröiviin yhteisöihin ja kaupunkeihin tiheällä S-Bahn- kaltaisella toiminnalla . Catania - Riposto line of Ferrovian Circumetnea on viimeinen venytys aiemmin laaja kapearaiteinen rautatie verkon Sisiliassa . Roma Laziali - Giardinetti rata on myös ainoa toiminnassa lyhyt osa. Ferrovie della Sardegna käyttää 950 mm ruudukko Sardinian useiden paikallisten tiet, kevytraide Sassarin ja Cagliari ja Museorautatie Trenino Verde .

On olemassa myös useita kapeita-mittari rautateiden mittari mittari kuten Ferrovia Trento - Malè in Trentino , Rittner Bahn on Etelä-Tirolissa ja Ferrovia Genovan - Casella in Liguria . Myös mittari mittari Ferrovian Vigezzina yhdistää Domodossolan on Simplonin linjan kanssa Locarnon Sveitsissä. Bernina -linjan eteläisimmällä osuudella Rhaetian Railway on ainoa vieras rautatie, joka tunkeutuu Italian alueelle.

Kun Itävallan Etelä -Tiroli liitettiin Italiaan vuonna 1920 , siihen lisättiin kaksi Bosnian raideleveyttä : Val Gardenan rautatie ja Fiemmen laakson rautatie . Niiden toiminta lopetettiin vuosina 1960 ja 1963.

Entinen Jugoslavia

In Bosnia-Hertsegovinassa , vuodesta 1878 (kun Berliinin kongressi ), Itävallan sotilashallinnon rakennettu Bosnabahn kuin tarjonta rautatie välillä Bosanski Brod ja Sarajevossa , josta verkko on Bosnia-Hertsegovinan valtion rautatiet on ns Bosnia on alle Itävalta-Unkari hallinto Telan leveys kehittyi (760 mm). Jälkeen ensimmäisen maailmansodan, liittyvät Serbian kapearaiteinen verkko samassa mittari, laaja tärkeimmät rautatiet kapearaiteinen, johon pikajunat myös juoksi , välille jäi Belgradin ja Dubrovnikin sekä pohjoisten Bosnian ja Montenegro .

Lisäksi, oli lukuisia metsä rautateiden sama paksuus (esim. Steinbeisbahn on Jajce / Prijedorissa / Drvar alue, joka johti on Kninin ennen rakentamista standardin gaugen pääradan Bihać - Split , tai Usora laaksoon rautatie , suurin joista pääsi Banja Lukkaan ; metsärautatie Zavidovići – Olovo - Kusače ).

Kaikki linjat korvattiin tai lopetettiin uusilla vakioraideleveyksillä viimeistään 1970 -luvulla. Jugoslavian seuraajavaltioissa Länsi -Serbiassa sijaitsevan Šarganin solan Šarganska osmican (Šarganin kahdeksas) uudelleenrakennettu osa toimii museorautateenä . Sen jälkeen osa Bosnian Eastern Railway on Visegrad uusittiin naapurimaassa Bosniassa ja Hertsegovinassa .

Katso myös: Bosnia ja Hertsegovinan rautateiden historia ja kapearaiteiset rautatiet Serbiassa
Katso myös kohta Slovenia

Alankomaat

Stichting voorheen RTM on Rautatiemuseo vuonna Ouddorp mukana oltava Museorautatie on Brouwersdamin laaja kokoelma historiallisia raitiovaunut entisen Rotterdamse Tramweg Maatschappij'n (RTM). Rautatien ensimmäinen osa otettiin käyttöön vuonna 2007. Tämä on ainoa linja, jolla on Kapin mittari edelleen toiminnassa Alankomaissa. Monet hollantilaiset esikaupunkien raitiovaunut rakennettiin tähän mittariin.

Vuonna 1993 avattu Stoomtrein Katwijk Leiden mahdollistaa 700 mm: n raideleveyksellä varustettujen ajoneuvojen käytön, jotka sijaitsevat viereisessä rautatiemuseossa.

Norja

Cape Trackia käytti ensin laajemmassa mittakaavassa norjalainen Carl Abraham Pihl . Alkuperäinen merkintä CAP-Spur palaa hänen nimikirjaimiinsa . Ensimmäinen Pihlin rakentama Kapspurbahn oli Hamar-Grundsetbahn, joka avattiin Norjassa vuonna 1862 . Vuoteen 1880 mennessä Norjaan oli rakennettu yhteensä 970 kilometriä raideleveyttä, jotka muutettiin vakioraideleveyksiksi vuosina 1904–1949. Toisaalta mittarilukko Thamshavnbanen ja Setesdalsbanen , jotka molemmat toimivat museorautateinä, on säilynyt kapearaiteisena.

Latvia

Gulbene - Alūksnen radan (750 mm) on Museorautatie, mutta myös paikallisliikenteen palvelee matkustajaliikenteen. Säännöllistä toimintaa rajoitettiin ankarasti 1. helmikuuta 2010.

Liettua

Vuodesta 1892 lähtien nykyisen Liettuan alueelle rakennettiin erilaisia ​​750 millimetrin raideleveyksiä. Ensimmäisen maailmansodan aikana Saksan joukot, jotka miehittivät maan vuodesta 1915 lähtien, rakensivat lisää linjoja 600 mm: n mittareihin. Sodan jälkeen hiljattain perustettu valtionrautatie Lietuvos ležinkeliai (LG) otti haltuunsa kaikki reitit. Vuonna 1929 LG toimi 125 km 750 mm radalla ja 325 km 600 mm radalla. 1930 -luvun alusta LG muutti osan 600 mm: n reiteistä 750 mm: iin ja laajensi reittiverkostoa sisältämään yksittäisiä uusia reittejä. Vuonna 1939 750 mm: n verkko oli kasvanut 284 kilometriin. Tässä verkossa LG käytti muun muassa Škodan rakentamia tehokkaita P4- ja P5 -sarjan höyryvetureita , joista ensimmäisen sallittiin ajaa vähintään 60 km / h.

Toisen maailmansodan jälkeen Neuvostoliiton valtion rautatie SŽD otti haltuunsa raiteet ja sulki suurimman osan niistä vuoteen 1959 mennessä, mukaan lukien kaikki 600 mm: n reitit. Vain osa 750 mm: n linjoista jatkoi toimintaansa, siirtyi dieselkäyttöön ja pysyi toiminnassa Neuvostoliiton loppuun asti. Liettuassa, joka itsenäistyi vuonna 1990, muut osiot lopetettiin. Jäljelle jäi reitti Panevėžysin ja Anykščiaiin välillä Rubikiaiin (69 km). Loput reitistä Utenaan on suljettu.

Hiljattain rakennettu leikkausta 600 millimetrin tarkennettua-mittari rautatie , jonka pituus on vain 720 metriä sijaitsee järven Galvio vuonna Ignalina .

Luxemburg

Luxemburgin noin 140 kilometriä metrisiä rautateitä suljettiin toisen maailmansodan jälkeisinä vuosikymmeninä.

Puola

Puolassa noin vuoteen 1990 saakka oli toisinaan erittäin laajoja kapeakiskoisia verkkoja lähes kaikissa osissa maata, ja 1000 mm: n ja 750 mm: n raideleveydet olivat erityisen yleisiä. In Kujavia oli myös julkiset rautateiden raideleveys 600 mm. Erityispiirre oli Preussin ajoilta peräisin oleva 785 mm: n raideleveys Ylä-Sleesian kapearaiteisella verkolla , jota käytetään pääasiassa teollisiin tarkoituksiin . Laajimmat verkot olivat Pommerissa ja Kujawyssä sekä Poznanissa . Suurin osa rautateistä on suljettu vuoden 1990 jälkeen, mutta museotoimintaa tarjotaan edelleen joillakin jäljellä olevilla reiteillä.

Portugali

1980-luvun lopulla Comboios de Portugalin käyttämät metriset raiteet olivat yli 500 kilometriä pitkiä. Esikaupunki- linjan välillä Porton ja Póvoa de Varzim oli yksi vilkkaimmista meter- mittari reittejä Euroopassa tuolloin. Linha de Matosinhos ja Linha da Póvoa rakennettiin uudelleen 2002 käyttää standardi-mittari Metro do Porton . Suurin osa muista linjoista on lopettanut liikenteen. Linha do Vouga on edelleen toiminnassa , mutta huonossa kunnossa taloudellisten ongelmien vuoksi.

Romania

Wassertalbahn 760 mm raideleveys on viimeinen toimii säännöllisesti metsä rautatien Romaniassa. Kapearaiteisia rautateitä kutsutaan Romaniassa lempinimeksi Mocăniţa .

Venäjä

Kapearaiteiset rautatiet Venäjällä kulkevat lähes yksinomaan 1067 mm ja 750 mm raideleveyksillä. Ensimmäiset sijaitsevat Sahalinilla ja niitä liikennöi Venäjän rautatiet ( Rossijskije schelesnyje dorogi ; RŽD). Vuodesta 1992 lähtien he muodostivat itsenäisen haaran nimeltä Sakhalinskaya zhelesnaja doroga , ennen vuotta 1992 ja nykyään Sahalinin rautatieverkosto kuuluu Dalnewostochnaja zhelesnaja dorogalle . Vuonna 2006 reittiverkosto oli 805 kilometriä pitkä. Mittari on peräisin Japanin rautatieverkosta, joka oli olemassa Sahalinin eteläosassa ennen vuotta 1945. Operatiivisesti Venäjän laajakaistaverkossa ei ole merkittäviä eroja. Uudelleen telattuja laajaraiteisia vaunuja käytetään matkustajavaunuina, tavaravaunuja siirretään mantereelle lautalla. Pikajuna- ja rahtiliikennettä palvelevat sarjan ТГ16 (TG16) dieselveturit , paikallisliikenteessä käytetään Japanista tuotuja sarjan D2 rautatievaunuja . Rautatielautta käytetään yhteyden muodostamiseen Venäjän mantereeseen . Eri raideleveyksien vuoksi käännetyt rautatievaunut on seurattava uudelleen . Rakennustyöt saaren reittiverkoston muuttamiseksi venäläiseksi leveäraideiseksi ovat käynnissä. Sen valmistumisesta ilmoitettiin alun perin vuonna 2012.

Venäjän rautatiet käyttävät lasten rautateitä useissa kaupungeissa , mikä jatkaa Neuvostoliiton perinteitä kouluttaa lapsia kiinnostumaan rautatieurasta. Lasten rautateillä ei käytännössä ole kuljetustehtäviä, ja niitä käytetään yleensä vain kesällä ja usein vain viikonloppuisin. Niiden raideleveys on lähes yksinomaan 750 mm.

Neuvostoliiton rautatiet ( Sowetskije schelesnyje dorogi ; SŽD) käyttivät nykyisen Venäjän alueella lukuisia kapearaiteisia rautateitä, joista suurin osa siirrettiin laajaraiteisille tai suljettiin ennen Venäjän rautateiden valtaamista. Kun liikenne lakkasi Tumskajan kapearaiteisella rautatiellä vuonna 2008, Venäjän rautateiden toiminta päättyi 750 mm: iin lukuun ottamatta lasten rautateitä.

Venäjällä on edelleen lukuisia kapearaiteisia rautateitä metsätalouden ja turpeen hoitoon 750 mm ja lyhyemmillä etäisyyksillä myös teollisuusyrityksille. Vuonna 2006 noin 150 kapearaiteista rautatietä oli edelleen toiminnassa, ja suunta on selvästi laskenut. Monissa tapauksissa näiden rautateiden todellista tilaa ei kuitenkaan voida määrittää luotettavasti; yhä käytössä olevien rautateiden reittien pituuden pienenemisen vuoksi on kapearaiteisten rautateiden kokonaispituudesta tietoja tuskin mahdollista antaa. Suurin osa Venäjän kapearaiteisista rautateistä on metsärautateitä, jotka pääasiassa poistavat puuta, mutta toisinaan myös ottavat haltuunsa sellaisten paikkojen tarjonnan, joille tie ei ole käytettävissä. Nämä rautatiet olivat ja ovat pääasiassa Venäjän eurooppalaisen osan koillisosassa Vologdan , Arkhangelskin , Kirovin ja Komin tasavallassa , mutta myös Venäjän Aasian osan luoteisosassa ( Sverdlovskin alue ). Turveratojen määrä on vähentynyt merkittävästi viime vuosina keskittyen Venäjän eurooppalaisen osan ( Moskovan , Rjazanin ja Kirovin alueiden ) keski -alueelle . Jotkut metsä- ja turverautatiet kuljettavat myös matkustajaliikennettä, jos tämä on välttämätöntä palvelemaan paikkoja, joilla ei ole tieyhteyksiä. Tämä ei aina tarkoita todellista julkista henkilöliikennettä, ja joissakin tapauksissa vain kolmansien osapuolten harjoittama yritysjunien käyttö on sallittua. Rautatiet ovat metsä- tai turveyritysten, yksittäistapauksissa myös aluehallinnon, omistuksessa.

Näiden kurssien joukossa on erityisen huomionarvoisia:

• Alapajevsk Forest Railway toimii reittiverkosto, jonka pituus on noin 280 km, johon matkustaja pääsee junalla yössä useita kertoja viikossa. Se on Venäjän suurin 750 mm: n verkko.
• Apscheronsk Forest Railway on ainoa kapearaiteinen rautatie Venäjän Kaukasiassa. Matkustaja junien sisäänrakennetulla junayksikköjä ajaa se välillä Chernigovskoye ja Otdaljonny välillä maanantaista perjantaihin.
• Torfbahn Karinskaja mittari linja toimii ilman tien sillan yli Tšeptsa vain vuoden yhteyden Kirovo-Chepetsk ja Karintorf ja näin ollen laaja matkustaja. Vuodenajasta riippuen kulkee jopa viisi paria matkustajajunia. Se on ainoa venäläinen 750 mm rautatie, jolla on päivittäistä matkustajaliikennettä.
• Kudemskaya kapearaiteinen rautatie etelään Severodvinsk on metsä rautatie, jolle puunkuljetusmarkkinoilta liike on täysin pysähtynyt, se on nyt vain käytetään matkustajaliikenteessä.

Ruotsi

Ruotsissa kapearaiteisia linjoja on rakennettu vuodesta 1873 lähtien, pääasiassa tyypillisellä ruotsalaisella 891 mm: n raideleveydellä (vastaa kolmea ruotsalaista jalkaa). Jotkut yksityisten operaattoreiden rakentamat verkot saavuttivat huomattavia kokoja. Suurin verkko rakennettiin Smålandiin ja Östergötlandiin . Se pääsee Örebro kohteeseen Torsåsissa etelään Kalmarin ja pituus oli 1180 km. Toiseksi suurin verkosto on rakennettu Västergötlandissa , mistä Göteborg ja Gullspång, välillä Vänern ja Vätternin , joka vuonna 1930 oli pituudeltaan noin 550 km suurimmillaan. Pienemmät 891 mm: n verkot luotiin Tukholman - Roslagens Järnvägarin luoteeseen Tukholmasta sekä Ölannin ja Gotlannin saarille .

Joissa on yhteensä 630 km, verkko rakennettu Kapspur (1067 mm), Etelä-Ruotsissa (välillä Halmstad päällä Kattegatissa ja Torsåsissa) saavutti huomattavan pitkä. Lisäksi Ruotsiin rakennettiin 600 mm: n, 802 mm: n, 1093 mm: n, 1188 mm: n ja 1217 mm: n raideleveydet.

Kaikki Ruotsin kapearaiteiset rautatiet rakennettiin yksityisten yritysten toimesta-samoin kuin suuret osat vakiokiskoista. Vuoden kuluessa kansallistaminen Ruotsin rautatieverkoston vuodesta 1930, lähes kaikki kapearaiteinen linjat tuli hallussa valtionrautatiet Statens Järnvägarin (SJ) 1933-1952 . SJ omisti 2 324 km 891 mm: n linjoja ja 433 km 1067 mm: n linjoja, mutta alkoi pian sulkea useimmat linjat. Jotkut linjat muutettiin vakioraideiksi vuosina 1954–1978 , esimerkiksi Kristianstadin ja Karlskronan välillä (aiemmin 1067 mm) tai Åtvidabergin ja Västervikin välillä (aiemmin 891 mm).

Vaikka uusia ajoneuvoja ostettiin edelleen osiin kapearaiteisia rautateitä, suurin osa reiteistä suljettiin vuodesta 1953 alkaen Gotlannin rautateistä aina vuoteen 1986. Jäljelle jäi vain entisen Tukholman sähköistetty jäännösverkosto - Roslagens Järnvägar lähellä Tukholmaa, joka on nyt integroitu Tukholman esikaupunkiliikenteeseen nimellä Roslagsbanan , sekä yksittäiset museorautatiet.

Slovakia

Slovakiassa on nykyään metrinen raideleveys Electric Tatra Railway ja kapearaiteinen rautatie Trenčianska Teplá-Trenčianske Teplice, joiden raideleveys on 760 mm. Ružomberok - Korytnica tarkennettua-mittari rautatie ja Göllnitztalbahn kanssa Gelnica - Smolnícka Huta rautatie eivät ole enää toiminnassa. In Kosice eikä Lasten rautatie kulkee Detska železnica Kosice , entinen pioneeri rautatie .

Slovenia

Kaksi kapearaiteista rautatietä nykyisen Slovenian alueelle rakennettiin Bosnian raideleveydelle Itävalta-Unkarin vallan aikana . Poljčane - Slovenske Konjice paikallinen rautatie avattiin vuonna 1892 ja laajennettiin ja Zreče vuonna 1921 . Vuonna 1962 toiminta 21,0 kilometrin reitillä lopetettiin. Vuonna 1902 avattu Porečanka johti Triestestä Slovenian Koperin kautta Porečiin (italialainen Parenzo ) nykypäivän Kroatiassa. Itävalta-Unkarin hajoamisen jälkeen Italian valtion rautatiet (FS) ottivat toiminnot haltuunsa, mutta sulkivat radan vuonna 1935.

Cividale del Friuli - Kobaridissa linja on rakennettu 1915 italialaiset kanssa 750 mm: n raideleveyden toimittaa Isonzo edessä . 27,8 kilometrin pituinen reitti oli siviililiikenteessä käytössä vuodesta 1921 vuoteen 1932. Vuodesta 1948-1954 oli edelläkävijä rautatien vuonna Ljubljanassa Bosnian radalla.

Espanja

Eri kapea-mittari on jo luotu in Espanja . Ferrocarriles de Vía Estrechan (FEVE) ja EuskoTrenin mittariverkosto , joka ulottuu Pohjois-Espanjassa rannikolla Baskimaasta Ranskan rajalla Galiciaan , on erittäin laaja ja noin 1200 km: n päässä yksi Euroopan pisimmistä kapearaiteiset verkot . FEVE toimivat myös tuskin matkusti reitti Bilbao ja León ja lyhyen Seututie lähellä Cartagena . In Kataloniassa , operaattori Ferrocarrils de la Katalonian (FGC) tarjoaa joitakin muita kapearaiteisella S-Bahn linjat. Entiset kapearaiteiset linjat lähellä Valenciaa on integroitu täysin metroverkostoon. Alicantesta Deniaan kulkeva reitti muuttuu vähitellen raitiovaunuksi . Molempia liikennöi Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Málagan kapearaiteiset esikaupunkilinjat on suljettu lukuun ottamatta Fuengirolan linjaa , joka on muutettu leveäraideiseksi, jolloin suunnitellaan myös integrointia tulevaan metroverkostoon. Metro Bilbao perustuu osittain entinen FEVE kapearaiteinen linja. Montserrat ja Núria ratas rautatiet käyttää myös mittarin mittareita.

Rautatiekuljetuksia Mallorcalla hoitavat valtion ylläpitämä metrinen rautatie Serveis Ferroviaris de Mallorca ja yksityinen Ferrocarril de Sóller, jonka raideleveys on 914 mm. Metro de Palma myös toimii kapealla mittari.

Tšekin tasavalta

Nykyisessä Tšekin tasavallassa oli ja on vain muutamia kapearaiteisia rautateitä, joista suurin osa, kuten Itävallassa, toteutettiin 760 mm : n bosnialaisella raideleveydellä . Tuolloin Bohemian Landtag myönsi taloudellisia tukia vain vakiokiskoisille rautateille, joten kapearaiteinen versio ei tullut kysymykseen useimpien yksityisten paikallisten rautateiden osalta. Sleesian osavaltion rautatien linjoilla , jotka oli lisensoitu paikallisiksi rautateiksi ja jotka käyttivät laajaa, sähköistettyä verkkoa, jonka raideleveys oli 760 mm Moravian ja Sleesian teollisuusalueella, oli erityinen asema .

Kaksi Jindřichohradecké místní dráhy- ja Třemešná ve Slezsku - Osoblaha -linjan linjaa on säilynyt edelleen , ja kaikki ne toimivat edelleen säännöllisellä paikallisliikenteellä . Liberecin ja Jablonec nad Nisoun välillä kulkee metrinen raitiovaunu. Lisäksi kapearaiteisia teollisuusrautateitä oli edelleen eri raideleveyksillä.

Ukraina

On kolme kapearaiteiset rautatiet (750 mm) matkustajaliikenteen Ukrainassa: Tällä Borschawatalbahn in Transcarpathia , The Antonivka - Saritschne rautatien vuonna Rivnen alue , ja Hajworon kapearaiteinen verkko on Vinnytsja ja Kirovohrad oblastit .

On lasten rautatiet vuonna Dnipro , Donetsk , Harkova , Kiova , Lutsk , Lviv , Rivne ja Zaporizhia .

Unkari

Useimpien Unkarin kapeakiskoisten rautateiden raideväli oli 760 mm , ja joidenkin jäljellä olevien linjojen käyttö matkailussa on kasvamassa. Useilla alueilla oli laajoja kaupallisia tai metsärautatieverkkoja, joiden raideleveys oli 600 mm tai 760 mm.

Yhdistynyt kuningaskunta

Alkaen kapearaiteisista kaivosrautateistä, joiden raideleveydet ovat noin 2–3 metrin etäisyydellä, luotiin yhdistäviä rautateitä ”isoon” rautatielle tai satamiin, jotka suunniteltiin kätevästi liitettyjen kaivojen tai louhoksen raideleveydelle. Yksi varhaisimmista oli Nantlle -rautatie , joka avattiin vuonna 1828 ja on nyt kadonnut joidenkin Nantlle -laakson louhoksien ja Caernarfonin sataman välillä Walesissa . Se oli 1067 mm: n rata ja sitä käytettiin hevosilla, kunnes se lopetettiin 1960 -luvulla . Ffestiniog Railway, avattiin 1832 välillä Blaenau Ffestiniog ja Porthmadog, oli, kuten liitetyn pöydältä louhoksia, on suunniteltu, jonka tiheys on vain alle kaksi jalkaa (597 mm). Kapearaiteisia höyryvetureita käytettiin menestyksekkäästi tällä linjalla ensimmäistä kertaa vuonna 1863 . Höyrykäyttöinen Ffestiniog-rautatie oli suuri menestys, ja siksi siitä tuli malli muille kahden jalan kapearaiteisille raiteille, esim. B. Welsh Highland Railway , Vale of Rheidol Railway ja Lynton and Barnstaple Railway Isossa -Britanniassa ja lopulta myös Etelä -Afrikassa ja Intiassa ( Darjeeling Himalajan rautatie ).

Talyllyn Rautatie pidetään ensimmäisenä brittiläinen kapearaiteinen rautatie, joka oli myös mahdollisuus kuljettaa matkustajia ja vuonna 1951 tuli maailman ensimmäinen vapaaehtoisvoimin toimiva Museorautatieyhdistys. 686 mm: n rata ei kuitenkaan saanut kiinni; löydät ne vain läheiseltä Corris -rautatieltä . Welshpoolin ja Llanfairin kevyen rautatien 2,5 metrin raideleveys (762 mm) on myös suhteellisen harvinainen Isossa -Britanniassa.

Vuonna 1896 avattu Glasgow'n metro on rakennettu epätavalliseen 1219 mm: n mittariin. Sitä käytetään nyt ainoana modernina kapearaiteisena rautatiena Isossa-Britanniassa. Monia muita kapearaiteisia rautateitä on säilytetty museorautateinä tai vastikään rakennettuina käyttämättömille vakioraideleveille. Ffestiniogin rautatie yhdessä uudelleen rakennetun Walesin ylämaan rautatien kanssa muodostaa Ison-Britannian suurimman vierekkäisen kapearaiteisen järjestelmän, jonka pituus on 64 km.

Greig & Beadon Patent pikaraitiotiestä oli brittiläinen patentti.

Kypros

Kyproksen saarella oli kapearaiteinen valtion valtion rautatie vuosina 1904–1951 Famagustan satamasta Nikosian kautta Morphoun satamaan . Raideleveys oli 762 mm (2 "6"). Lisäksi Cyprus Mines Corporation Mineral Railway oli olemassa samalla raideleveydellä . Tämä reitti lopetettiin viimeistään Turkin hyökkäyksen jälkeen saaren pohjoisosassa vuonna 1974.

Afrikka (mittareiden mukaan)

Kapearaiteiset rautatiet ovat yleisiä Afrikassa, ja vastaavat siirtomaavallat rakensivat ne sinne. In Etelä-Afrikassa , Cape ulottuma (1067 mm, 3,5 jalkaa) on vallitseva mittari, jossa korkea laatu rataverkon on perustettu. Haarajohdot rakennettiin usein 610 mm: n raideleveydellä; venytys välillä Port Elizabeth on Avontuur on 283 km, pisin tämä mittari maailmassa.

Cape Track

Eteläisessä Afrikassa päässä Kongon demokraattinen tasavalta ja Etelä-Afrikan ja Dar es Salaamissa vuonna Tansaniassa siellä on yhtenäinen Kap raideleveys .

Etelä-Afrikassa on maailman pisin kapearaiteinen verkko, jossa on noin 20 000 kilometriä Cape Gaugea. Vuonna 2008 oli myös 122 kilometriä 750 millimetrin ratoja ja 314 kilometriä 610 mm ratoja. Tavaraliikenteen lisäksi esikaupunkiliikenteellä on tärkeä rooli pääkaupunkiseudulla. On myös kaukojunia - enimmäkseen nimeltään Shosholoza Meyl - joskus pitkiä reittejä. Lesotholla on vain 1,6 kilometrin yhteys pääkaupungin Maserun ja Etelä -Afrikan reittiverkoston välillä. Eswatinin rautatieliikenteellä on länsi- itäreitti ja pohjois-etelä- rahtirahti , joka yhdistää Etelä-Afrikan ja Mosambikin. Vuonna Mosambikissa on useita riippumattomia osa-verkkojen Cape Track. Beiran ja Nacalan rautatieverkot yhdistetään Malawin kautta . Mosambikin yritystä on mainostettu kansainvälisesti vuodesta 2004. Intian valtameren satamiin ja satamista liikennöi pääasiassa tavaraliikennettä.

Kaikki Zimbabwessa edelleen käytössä olevat reitit on rakennettu Etelä -Afrikassa yleiseen Cape -mittariin . Suurinta osaa reiteistä operoi valtion NRZ . Zimbabwen talouskriisin vuoksi NRZ: n rautatieliikennettä on rajoitettu ankarasti. Botswana on yhdistetty Etelä-Afrikkaan ja Zimbabween pohjois-eteläyhteyden kautta, jota liikennöi Botswanan rautatiet Kapspurissa. Hieman enemmän kuin puoli rahti liikenteen Sambia käytetään kuljettamaan kuparimalmien päässä Copperbeltin kaivos- alueella . On TAZARA reitti Dar es Salaamissa vuonna Tansaniassa , joka avattiin vuonna 1976, on vain vähän liikennettä, koska sataman Dar Es Salaam ei toimi tehokkaasti. Poliittisista syistä rakennetun reitin oli tarkoitus vähentää Sambian riippuvuutta Etelä -Afrikasta ja Zimbabwesta.

Namibian laaja-alaista Cape Gauge -verkkoa ylläpitää TransNamib , ja tavaraliikenteellä on erityisen tärkeä rooli. 1990-luvun puolivälistä lähtien monet reitin yli 100 vuotta vanhoista osista on kunnostettu. Vuoteen Caminhos de Ferro de Angola toiminut rautateillä Angolassa on luotu pitkälti Cape mittari ja käyttää rahti- ja matkustajaliikenteen. Benguelan Railway , joka tuhoutui on Angolan sisällissota , muutettiin vakioraideleveyden ja uudelleen vuonna 2015. Rautatieliikenteen Kongon demokraattisessa tasavallassa on sitä SNCC toimi ja tapahtuu useiden riippumattomien rautatieverkoissa eri raideleveys. Rautateitä käytetään pääasiassa kaivosteollisuuden poistamiseen. Kapspurin eteläverkko on liitetty Benguelan rautatielle Angolasta.

Muissa osavaltioissa on erillisiä viittaratoja. Rataverkon Nigeriassa toimivat jonka Nigerian Railway Corporation on 3505 km ja on hyvässä kunnossa. Hallitus haluaa muuttaa kaikki päälinjat vakioraideiksi. Kongo-Ocean Rautatie on 510 kilometrin viitta mittari rivi Kongon tasavallassa , oikoradan johtaa rajalle Gabonin. Koko Kongo-valtameren rautatie on huonossa kunnossa. Ghanan rautatieverkon ylläpito on laiminlyöty viime vuosina, joten vuonna 2006 käytettiin säännöllisesti vain Kumasin ja Sekondi-Takoradin välistä reittiä . Rautatieverkkoa on tarkoitus muuttaa ja laajentaa vakioraideleveydeksi. Rautatieliikenne Sudanissa ja Etelä -Sudanissa korvattiin tieliikenteellä, ja sillä on ollut vasta toissijaista merkitystä 1990 -luvulta lähtien. In Sierra Leone , kaivosyhtiö Afrikkalainen Minerals toimii rautatie kuljetusta varten raaka-aineita. Kuljetukseen Rautamalmin on Manojoen Railway vuonna Liberiassa keskeytettiin, koska Liberian sisällissodan .

Mittari

In Tunisiasta , suuri osa operoidaan Tunisian valtion rautateillä SNCFT koostuu mittari-mittari linjat, mukaan lukien Tunis - Sfax linja , joka on pääakselin pohjois-etelä-liikennettä. Dieselveturien vetämät matkustajajunat kulkevat jopa 130 km / h nopeudella, mikä on luultavasti mittarilukeman ennätys.

Tansaniassa , Keniassa ja Ugandassa on yhtenäinen mittariverkosto . Uganda Railway , joka yhdisti Mombasa Kenia kautta Nairobissa ja Kampalassa kanssa Kasese Uganda, on edelleen käytössä asti Kampala. Rajat ylittävä liikenne Tansaniasta Uganda ( lautta maasta Mwanza ) ja Keniaan johtuu poliittiset erot ja levottomuudet vuosikymmeninä sen sijaan enemmän.

Abidjan-Niger Rautatie yhdistää Abidjan on Norsunluurannikon kanssa Ouagadougoussa vuonna Burkina Faso . Rautatie, jolla tavara- ja matkustajajunat kulkevat päivittäin, on yksi tärkeimmistä pelastuslinjoista Burkina Fason sisämaassa.

Beninin pohjois-eteläsuuntaista reittiä on laajennettu pohjoiseen vuodesta 2014 lähtien, jotta se voidaan yhdistää äskettäin perustettuun reittiin Nigerissä. Lisäksi Beninissä oli aiemmin kaksi kapearaiteista rautatietä, joiden raideleveys oli 600 mm. In Niger ei ollut rautatie vuoteen 2009 ja nyt uuden linjan 140 km pitkä.

Kamerunin rautateitä käytetään sekä matkustaja- että tavaraliikenteeseen. On yöjunalla yhteydessä makuuvaunut välillä Yaoundén ja Ngaoundéré . Rautatieverkolla ei ole yhteyttä naapurimaihin. Guinean rautatieverkko koostuu vakio- ja mittarileveyshaaroista, jotka johtavat rannikolta sisäpihalle. Raaka -ainevarastojen asteittainen kehittäminen johtaa Guinean rautateiden elvyttämiseen. Dakar - Niger rautatie , joka yhdistää Dakar on Senegalin kanssa Koulikoro vuonna Malin , on vuonna tarpeessa remontin . Myös Madagaskarilla siellä olevat neljän metrin raideleveydet ovat olleet huonossa kunnossa itsenäisyyden jälkeen.

Kun Addis Abebasta Djiboutiin kulkeva mittarilinja hajosi , Etiopian sisävesi menetti pääsyn Djiboutin satamiin . Rautatielinjaa rakennetaan parhaillaan uudelleen vakiokiskoisena. Vain pieni osa Togon rautatieverkosta on edelleen toiminnassa. Réunionin rautatieliikenteestä on luovuttu, mutta suurin osa reittiverkosta on edelleen paikallaan.

Lisää mittareita

Noin viidennes SNTF: n hallinnoimasta Algerian rautatieverkosta koostuu raidoista , joiden raideleveys on 1050 mm. Sen lisäksi, että kaksi mittareita, vakioraideleveyden ja 1055 mm, rautateiden mittarit 1000 mm, 800 mm, 750 mm ja 600 mm, rakennettiin vuosien varrella, joka on sen jälkeen suljettu tai uudelleen mitoitettu .

Vuonna Sudan on olemassa 1400km 600 mm kappaleiden puuvilla plantaaseilla . Massaua - Biscia rautatien in Eritrea , jonka tiheys on 950 mm: n tällä hetkellä käytetään vain turisti tarkoituksiin. Vuonna 1974 Sierra Leonen julkinen rautatiekuljetus lopetettiin 762 mm: n raideleveydellä. Rautatieliikenne Somaliassa kolmella eri raideleveydellä luopui toisen maailmansodan aikana. Vuonna Keski-Afrikkalainen tasavalta , lyhyen radan, jonka tiheys on 600 mm eli käytössä vuoteen 1960. Ruandan rautatieliikenne koostui vain kolmesta tehtaan omistamasta teollisuusradasta, joiden raideleveys oli 600 mm.

Amerikka (mittarilla)

Etelä -Amerikassa mittarilla on tärkeä rooli Argentiinassa, Boliviassa ja Brasiliassa. On myös muita mittareita.

Mittari

In Argentiinassa , rataverkon pituus on noin 28300 km kolmessa mittarit 1676 mm, normaali ja mittari. Pisin metrinen rautatie on kenraali Manuel Belgranon rautatie. Reitit lähtevät kohteesta Buenos Aires johtaa keskustan ja pohjoisosassa ja aikaisemmin Boliviaan. Turistijuna Tren a las Nubes tarjoaa yhteyden Chileen. Vuoteen 1984 saakka oli Transandenbahn, toinen metrinen rautatie, jossa oli hammas- ja hammaspyöräosuudet Chileen. Kaukoliikenteessä rautatiellä ei juurikaan ole merkitystä matkustajaliikenteessä, koska se on alhainen nopeus verrattuna linja-autoihin . Turistijuna FCAF Tierra del Fuegolla , jonka raideleveys on 600 mm, on maailman eteläisin rautatie.

Bolivian vanhentunut rautatieverkosto käsittää 3700 kilometriä metrisiä ratoja, se on jaettu kahteen osaan ja sitä hallinnoi kaksi yritystä, Altiplanon tasangolla sijaitseva FCA ja Bolivian alamaan FOSA . Ferrobussea käytetään reiteillä, joita uhkaa sulkea . Ajoneuvot suunniteltiin alun perin tieliikenteeseen ja ne varustettiin myöhemmin kiskoalustalla. Ferrocarril de Antofagasta Boliviassa ja Arica - La Paz rautatie yhteyden Bolivia Chile . Rautatieverkosto koostuu kahdesta aliverkosta, jotka johtuvat erilaisista raideleveyksistä. 40 kilometriä 2923 kilometrin raideleveydestä Santiagosta pohjoiseen käytetään sähköisesti. Tässä mittariverkossa ei ole matkustajaliikennettä.

Vuonna 2008 Brasilian rautatieverkosto kattoi 30 247 kilometriä, josta 23 424 kilometriä oli metrinen. Muut mittarit ovat 600, 760, 1435 ja 1600 mm. Verkko on maan kokoiseksi hyvin pieni ja yleensä huonossa kunnossa. Matkustajaliikennettä ei enää juurikaan ole. Tavaraliikenne sen sijaan lisääntyy joillakin alueilla jälleen liikenneruuhkien vuoksi, erityisesti suuret kaivosyhtiöt ovat riippuvaisia ​​rautatieliikenteestä. Matkailussa käytettävistä mittariteista Corcovado -vuoristorautatie ja Estrada de Ferro Campos do Jordão ovat mainitsemisen arvoisia.

Kuuban tavanomaisen vakioväyläverkon lisäksi sokeriruo'on viljely johti laajaan vakioläpiverkkoon ja 160 kilometriä kapeita ratoja. Niitä käytetään juuri korjatun sokeriruo'on kuljettamiseen sokerinjalostamoille ja lopputuotteet satamiin.

Muut mittarit

Yhdysvalloissa oli laaja 3-jalka, kapearaiteinen rautateitä. Suurimman laajentumisensa aikaan noin vuonna 1880 sen pituus oli noin 4500 kilometriä. Suurin osa linjoista muutettiin kuitenkin myöhemmin vakioraideleveydiksi tai suljettiin. Nykyään on vain muutamia kapearaiteisia reittejä, joita käytetään yleensä vain matkailussa.

Kolumbian rautatieverkosto on noin 2000 kilometriä 914 mm: n raideleveydellä. Sen huolto laiminlyöttiin ja tavaraliikenne laski jyrkästi. Matkustajaliikenne rajoittuu kolmeen lyhyeen turistireittiin Bogotan alueella . Lukuun ottamatta 914 mm: n Cusco - Machu Picchu -reittiä , joka vie turistit esihistorialliseen inka -asutusalueeseen Machu Picchuun , Perun rautatiet käyttävätvakioraideleveyttä. Guatemalassa oli aikoinaan rautatieverkosto, jonka raideleveys oli 914 mm ja pituus 896 kilometriä. Vuonna 2007 rautatieliikenne lopetettiin ja kaikki kuljetukset siirrettiin kuorma -autoihin ja linja -autoihin. El Salvadorin verkosta,jolla on sama raideleveys, ajetaan edelleen 12,5 kilometriä.

Kolme Pohjois -Hondurasin rautatietä , jotka on rakennettu pääasiassa banaanien kuljetukseen, ovat raideleveydeltään 1067 mm (niemimaa) ja 914 mm.

Myös Ecuadorin ja Costa Rican junat kulkevat Cape Gaugella. Vuonna 1998 El Niño vaurioitti suuria osia Ecuadorin reittiverkostosta niin pahasti, että vain muutama 965 kilometrin pituisen reittiverkoston osa jäi turistien käyttöön. Verkko palautettiin vuodesta 2009 presidentti Rafael Correan alaisuudessa . In Costa Rica , raideliikenne suljettiin kokonaan vuoden 2000 tienoilla, ja joitakin yhteyksiä on aktivoitu uudelleen sen jälkeen.

Sokeriruokoa, maissia ja banaaneja kuljetetaan Dominikaanisen tasavallan 762 mm: n reiteillä . Matkailuun käytetään St. Kiltsissä ja Nevisissä 50 kilometriä pitkää rautatietä, jonka raideleveys on 762 mm.

Aasia

Japani

Suurin osa japanilaisista rautateistä on rakennettu Cape Gaugelle. Tämän seurauksena Japanilla on yksi maailman suurimmista kapearaiteisista verkoista. Koska tämä kappale ei ole sopivia asianmukaisesti nopea kuljetus, joka oli 1960 Shinkansen - Suurnopeusradoilla standardin mittari rakennettu.

Joidenkin sähköistymättömien reittien lisäksi Japanin Cape Gauge Railwaysilla on kolme erilaista sähköjärjestelmää. Reittiverkosto eteläisellä saarella Shikoku ja muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta pääsaarella Honshū on sähköistetty kanssa 1500 volttia tasavirtaa . Pohjois -Hokkaidō -saaren verkkoa käytetään 20 000 voltin 50 hertsin vaihtovirralla . Sama sähkön järjestelmää käytetään Länsi saaren Kyushu , mutta jossa on verkon taajuus on 60 hertsiä.

Rautatieyhtiö Keiō Dentetsu ja Tokion Toei Shinjukun metrolinja käyttävät harvinaista 1372 mm: n raideleveyttä. Tätä ns. Skotlantilaista mittaria käytetään myös Tokion ja Hakodaten raitiovaunuissa . Useimmat metsä- ja teollisuusrautatiet, joiden raideleveys on 762 mm, eivät ole enää käytössä.

Lähi-itä

(Maiden nimet liittyvät artikkeleihin, jotka kuvaavat rautatieliikennettä kyseisessä maassa.)

Lähi -idässä oli verkko, jonka raideleveys oli 1050 mm, Hejazin rautatie ja siitä haarautuvat haarajohdot. 1322 kilometrin päärata kulki Damaskos vuonna Syyriassa kautta Dar'a ja Amman on Jordanian ja Medina mitä nyt Saudi-Arabiassa . Haarajohto haarautui Darasta Syyriasta Haifaan nykyisessä Israelissa ja jatkui Siinain niemimaalle ensimmäisen maailmansodan aikana . Muiden sivuliikkeiden avulla verkko saavutti 1585 kilometrin enimmäispituuden vuonna 1917.

Libanonin Rautatie ja Hauran Railway kytketty siihen kulki Beirut in Libanon kautta Damaskoksessa Syyriassa Muzairib . Samasta mittarista huolimatta Hejazin rautatielle ei ollut yhteyttä.

Näistä rautateistä vain Hejazin rautatien osat ovat edelleen toiminnassa. Satunnaista liikennettä tapahtuu Damaskoksesta Dar'an kautta Bosraan . Jordaniassa kaikki rautatiet ovat metrisiä. IT-markkinoilla toimivat junat Amman Az Zarqa , ja osalle Hedschasbahn sekä Aqaban Railway Corporation on fosfaattia päässä Abiad ja Wadi el Hassan satamaan Aqaban kuljetetaan.

Kaakkois-Aasia

Kapearaiteiset rautatiet, joiden kokonaispituus on yli 13 000 kilometriä, ovat yleisiä myös Intian takaosan niemimaan maissa . Thaimaassa, Myanmarissa ja Kambodžassa koko kaukoliikenteen rautatieverkko on toteutettu mittarileveydellä, kuten Vietnamissa ja Malesiassa, joissa vakioraideleveys on edelleen olemassa kaikissa tapauksissa.

In Thaimaa , SRT toimii kiskon verkon yli 4000 km metreinä mittari, joka lähtee käyntiin tähden muotoon Bangkok . Tunnetuin rakenne on silta silloisen Thaimaan ja Burman välisen rautatien Kwain yli . Thaimaan eteläinen rautatie yhdistää Malesian osavaltion rautatielle. Lyhyt thaimaalainen rata johtaa Mekongin yli Laosiin , jolla ei muuten ole rautatieliikennettä. Rautatieyhteydet Myanmariin (Burma) ja Kambodžaan eivät ole enää käytössä.

Malesian mittariverkko kattaa noin 1700 kilometriä, joista suurin osa toimii mantereella ja jota ylläpitää KTM . Uusi linja suunniteltiin 160 km / h. Etelässä on yhteys Singaporeen , ja koko rautatiejärjestelmä on Malesian omistuksessa. Sabahin osavaltion rautatie liikennöi Borneon saarella 134 kilometriä pitkää metristä rataa.

Vietnamin rautatieverkosto koostuu pienemmästä osasta vakioraideleveyttä ja metrisiä ratoja, joiden pituus on noin 2200 kilometriä. Pääreitti on 1700 kilometrin reitti Hanoista Ho Chi Minh Cityyn . Vietnamin pohjoisosassa jotkin reitin osat on suunniteltu kolmikiskoisiksi raiteiksi. Yunnanin Railway yhdistää Hanoi kohteeseen Kunming vuonna Kiinaan . Kiinalainen osa on muutettava vakiomittaiseksi.

Rautatieliikennettä Myanmarissa hoitaa valtion omistama Myanma Railways . Noin 5100 kilometriä pitkä mittariverkosto on pääosin huonossa kunnossa. Kambodžan 602 kilometriä pitkä rautatieverkosto koostuu luoteis- ja lounaisreitistä. Rajat ylittäviä linjoja ei enää ole kummassakin maassa.

Indonesian rautatieverkosto , jonka pituus on noin 4000 kilometriä, on rakennettu pääasiassa Cape Gaugeen, ja sitä liikennöi Kereta Api Indonesia . Vakiomittaria käytetään uusiin rakennuksiin Acehissa ja Sulawesissa . Linjat noin Jakarta on sähköistetty kanssa 1500 volttia tasavirtaa . 1067 mm: n raideleveyttä käytetään myös Filippiineillä . Pohjimmiltaan ainoa rautatie on PNR: n ylläpitämä .

Muut maat

Kiinan ensimmäiset rautatiet , kuten Wusungin rautatie , joka avattiin vuonna 1876, rakennettiin 762 mm: n raideleveydellä. Nykyään kapearaiteisilla raiteilla, joiden raideleveys on 670 kilometriä ja 500 kilometriä 762 mm: n raideleveyttä, ei ole juuri mitään merkitystä tavanomaiseen raideleveyteen verrattuna. Hongkong raitiovaunut , jonka tiheys on 1067 mm suorittaa vain kaksikerroksisen autoja . Taiwan oli Japanin valtakunnan siirtomaa vuosina 1895–1945 . Laaja perinteinen taiwanilainen rautatieverkosto, jonka pituus on noin 1100 kilometriä, on rakennettu Cape Gaugeen. Vain Taiwanin suurnopeusjunaverkon ja Taipein metron suurnopeusjunat kulkevat vakioraideleveydellä. Vuodesta 2007 lähtien japanilaisen Shinkansenin pohjalta kehitetyt pitkän matkan pikajunat ovat kulkeneet kapearaiteisella pääradalla, joka muodostaa suljetun kehäradan saaren ympärille . Alishan Forest Railway ja Sugar Railway Taiwanissa kanssa 762 mm: n raideleveyden käytetään matkailuun tänään.

In Pohjois-Korea , lisäksi vakioraideleveyden, on noin 375 kilometrin pituinen verkko, jonka tiheys on 762 mm, joka, kuten standardi-mittari linjat , käytetään mukaan korealainen VR .

In Intiassa , vain mittareita, jotka ovat kapeammat kuin yksi metri kutsutaan kapea mittari. Kapearaiteisen verkon, noin 4000 kilometriä pitkä, mitat ovat vain 610 mm ja 762 mm. Mittariverkko siellä on paljon laajempi, mutta se muuttuu yhä enemmän Intian leveäksi . Kolme kapearaiteista vuoristorautatietä Intiassa on lisätty Unescon maailmanperintöluetteloon . Pakistanin nykyiset mittarilinjat on tarkoitus vaihtaa myös Intian leveäraideisiin. Nepalin ainoan rautatien raideleveys on 762 mm ja sitä liikennöi Nepal Railways .

Australia ja Oseania

Ennen vuotta 1901 mittarin päätös oli Australian yksittäisten siirtokuntien asia. Queensland, Länsi -Australia, Tasmania, Pohjois -alue ja osittain Etelä -Australia sekä liittovaltion rautatiet valitsivat halvan Cape Gaugen. Verkkojen kasvaessa eri mittarit aiheuttivat merkittäviä toimintaongelmia. Australiassa oli jopa 36 kaistanvaihtoasemaa . Vuonna 1921 vakiomittari määritettiin Australian standardiksi. Kustannussyistä tämä osittain seurasi kolmen raiteen tai uudelleen kalibroinnin. Liittovaltion rautatie lopulta rakennettu kaikki uudet linjat vakio mittari.

Queenslandin rautatie koostuu enimmäkseen Cape Gauge -reiteistä. Kallistusjunat (” QR Tilt Train”) ovat kulkeneet jopa 160 km / h nopeudella vuodesta 1998. Tämän tyyppinen juna teki Australian nopeusennätyksen vuonna 1999 210 km / h. Yli 2000 kilometriä sähköistetään 25 000 voltin 50 hertsin vaihtovirralla . Lisäksi Queenslandissa on noin 20 sokeriruo'on rautatieverkkoa, yleensä raideleveys 610 mm. Joillakin näistä on korkea tekninen taso jatkuvilla junijarruilla ja reittiosuuksilla, joissa on betoniset ratapölkyt . Suurin osa Länsi -Australian rautatieverkosta on myös raideleveys 1067 mm. Siellä on kolmen kiskon kappaleen välillä Perth ja Northam , jatkaminen on Transaustralian Railway on vakio mittari. Perthin esikaupunkilinjat sähköistetään 25 000 voltin 50 hertsin vaihtovirralla.

Etelä -Australian rautateille on ominaista runsas valikoima mittareita, jopa Australian standardien mukaan. Suurin osa etelässä sijaitsevista kapearaiteisista linjoista vaihdettiin leveäraideisiin vuosina 1953–1956, maan pohjoisosassa ne korvattiin osittain leveä- tai vakioraiteisilla linjoilla tai toiminta lopetettiin. Vain Port Lincolnista alkavat reitit, joita ei koskaan yhdistetty muuhun verkkoon, pysyivät suurempana verkkona. Tasmanian Cape Gauge Lines yhdistää kaikki saaren suuret asutuskeskukset. Nykyään vain tavarajunat kulkevat yleensä lohkojunina . Matkustajaliikenne on lopetettu, mutta museojunat kulkevat joillakin osilla . Vuonna Pohjoisterritorio siellä on yksi vakioraideleveyden viiva, rivit 1067 mm: n raideleveyden eivät ole enää toiminnassa.

Uudella-Seelannilla on Kapspurissa noin 4000 kilometriä pitkä reittiverkosto, josta noin 500 kilometriä sähköistetään 1500 voltin tasavirralla tai 25 000 voltin 50 hertsin vaihtovirralla. Raideleveys 1067 mm helpotti reittiä vuoristoisessa maastossa. Rataverkon yhdistää useimpien suurten kaupunkien North Island ja Etelä Island Uusi-Seelanti. Rautatietä käytetään pääasiassa tavaraliikenteeseen, matkustajaliikenteellä on tärkeä rooli vain Aucklandin ja Wellingtonin suurkaupunkialueilla .

Fidžin rautatieverkosto on 595 kilometriä pitkä, mutta se rajoittuu rautateisiin, joiden raideleveys on 600 mm sokeriruo'on kuljettamiseksi Lautokan jalostamolle .

On 3,9 km pitkä kapearaiteinen rautatie on Nauru . Se oli 1907 radalla 2 ' pystytetty (610 1920-3 ' (914 mm) umgespurt .

Katso myös

• Luettelo uudelleenraiteelluista rautatielinjoista
• Luettelo mittareista
• Museorautatiellä , puisto rautatie , metsä rautatie , kenttä rautatie , raunioista rautatie

kirjallisuus

• E. Buresch: Kapearaiteinen rautatie Ocholtista Westerstedeen. Hannover 1877.
• Max Mayer: Esslingenin veturit, vaunut ja vuoristorautatiet. Berliini 1924.
• Günther Klebes: Saksan valtakunnan kapearaiteiset rautatiet vuonna 1942, mukaan lukien Böömin ja Määrin protektoraatin rautatiet, Generalgouvernement (itäinen rautatie), Alsace-Lorraine ja Luxemburg sekä Itävalta. Krefeld 1978.
• GH Metzeltin: Rautateiden mittarit. Sanasto mittaritaistelusta. Saksan rautatiehistoriaseura e. V., Karlsruhe 1974.
• Krobot, Slezak, Sternhart: Kapearaiteinen Itävallan läpi. 4. painos. Kustantaja Slezak, 1991, ISBN 3-85416-095-X .
• A. Horn: Bosnia ja Hertsegovinan rautatiet , erikoisrautatiet . Aikakauslehtikustantaja Ployer & Co., Wien, 1964.
• PJG Ransom: Narrow Gauge Steam - Se on alkuperä ja maailmanlaajuinen kehitys. Oxford Publishing Co., 1996, ISBN 0-86093-533-7 .
• P. Whitehouse, J. Snell: Kapearaiteiset rautatiet Brittein saarilta. David & Charles, 1994, ISBN 0-7153-0196-9 .
• Hans-Bernhard Schönborn: Kapearaiteiset rautatiet Kreikassa. Painos Ergasias, 1997, ISBN 3-909221-32-7 .
• Keith Chester: Itä -Euroopan kapearaiteinen. Locomotives International, 1995, ISBN 1-873150-04-0 .
• Rautatie: kapearaiteinen kiskoatlas. Geranova, München Bahn-Extra 9502 1995 ISSN  0937-7174 .
• Paul Engelbert: Kapeat kaistat Bulgarian läpi. Stenvalls Verlag, Malmö 2002, ISBN 91-7266-155-0 .
• Paul Engelbert: Kapearaiteinen Unkarin läpi. Stenvalls Verlag, Malmö 2007, ISBN 978-91-7266-169-1 .
• Günter Kettler ja muut: Ybbstalbahn - valokuvamatka kautta aikojen . Ybbstalbahn oli yksi Itävallan tärkeimmistä kapearaiteisista rautateistä. Julkaisija www.bahnmedien.at, Wien 2020, ISBN 978-3-903177-24-6 .
• Manuel Dotzauer: Kapearaiteinen rautatie maisema Saksa: viimeinen lajissaan. Ajantasainen opas. KellnerVerlag, Bremen 2011, ISBN 978-3-939928-70-6 .
• Peter FN Hörz, Marcus Richter: ”Monumentteja tuotanto- ja kuljetushistoriasta”: Kuinka jotkut DDR: n kapearaiteiset rautatiet pelastuivat sulkemiselta ja tulkinnalta geneettiseksi materiaaliksi. Julkaisussa: Folklore in Saxony. 26 (2014), s. 103-134.

nettilinkit

• Kapearaiteinen (Saksa)
• Käytetyt kapearaiteiset rautatiet Saksassa
• Kapearaiteinen rautatiet Bosnia-Hertsegovinassa ( Memento toukokuusta 22, 2011. Internet Archive )
• Kapearaiteinen taivas (valokuva -arkisto, englanti)
• Thaimaan osavaltion rautatie ( Memento 27. toukokuuta 2007 Internet -arkistossa ) (englanti)
• Malesian rautatien virallinen verkkosivusto (englanti)

Huomautuksia ja yksittäisiä viittauksia

1. ↑ ^{a b c} M. Fasbender: Käytännöllisin kapearaiteinen. Julkaisussa: The Locomotive. Tammikuu 1920, käytetty 10. huhtikuuta 2016 (julkaisussa ANNO, Historische Österreichische Zeitung und Zeitschriften). 
2. ↑ z. B. Josef Hardegger: 100 vuotta Gaiserbahnia . Luku tapahtumarikkaasta rautatiehistoriasta Appenzellerlandissa. Schläpfer + Co., Herisau 1989, ISBN 3-85882-063-6 . 
3. ↑ JR von Wenusch: Dalmatian, Bosnia ja Hertsegovinan rautatiet . Julkaisussa: Journal of the Austria Association of Engineers and Architects . Numero 36, 1903, s. 491 ff . ( kobv.de [PDF; 33.1 MB ; Käytetty 1. maaliskuuta 2016]). 
4. ↑ Fasbender ( Käytännöllisin kapearaiteinen. Julkaisussa: Die Lokomotive. 1920) on ristiriidassa näkemyksen kanssa, jonka mukaan kapeampi raideleveys sallii kaarevampia säteitä: ”Akseliväli ja pienin käyrä liittyvät lastin pituuteen. ... Keinot neuvotella terävistä käyristä ovat samat kaikilla mittareilla; kaupungin vakioraitiovaunuilla on tiukimmat käyrät. "
5. ↑ Aalen Yearbook 1980, julkaisija Geschichts- und Altertumsverein Aalen e. V., toimittanut Karlheinz Bauer, s.215
6. ↑ Kaukoliikenteen ja tavaraliikenteen tuloksia ei oteta huomioon.
7. ↑ Mitta: mittari. Joukkoliikenteen tietopalvelu (LITRA), Bern, 30. lokakuuta 2009. s.12.
8. ↑ Žarko Filipović: Sähkörautatiet: perusteet, veturit, virtalähde . Springer, 2004, ISBN 3-540-55093-3 . 
9. ↑ Sveitsin kirjaa mittari mittari: Uusi Stadler juna kulkee 133,49 km / h RBS ( Memento toukokuusta 4, 2016 Internet Archive ). Julkaisussa: lehdistötiedote. Alueellinen liikenne Bern - Solothurn, 14. heinäkuuta 2009, katsottu 1. huhtikuuta 2016.
10. ↑ 1200 mm, 1000 mm, 800 mm ja 750 mm, katso luettelo Sveitsin kapearaiteisista rautateistä .
11. ↑ 600∓200 V: n tasavirta, 1000∓250 V: n tasavirta, 1500 V: n tasavirta sekä 11000 V 16,7 Hz ja 15 000 V 16,7 Hz: n vaihtovirta, katso luettelo Sveitsin kapearaiteisista rautateistä .
12. ↑ Ilmajarrut , tyhjiöjarrut vapaasti käytettävään RhB- ja MGB -liikkuvaan kalustoon .
13. ↑ Jean-Marc Forclaz, Christoph Gyr, Christoph Weiss: EV09-radanvaihtotelin kehitys . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 8 . Minirex, 2011, ISSN  1022-7113 , s. 382-386 . 
14. ↑ Katso myös: gkw.pl : ” Ylä-Sleesian kapearaiteisten rautateiden alku juontaa juurensa 1800-luvun alulle, jolloin avattiin ensimmäiset hevosvoimalla toimivat rautatiet. 24. maaliskuuta 1851 Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft sai käyttöoikeusasiakirjan Oberschlesischenin kapearaiteisen rautatien rakentamisesta ja käytöstä. Ensimmäiset rivit, jotka rakennettiin 30 Preussin jalan (785 mm) mittarilla, rakennettiin vuosina 1851-1854. "
15. ↑ Werner Hormann: Vorpommerschenin pienten ja toissijaisten rautateiden historiallisesta maantieteellisestä merkityksestä , s. 173. In: Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald (Toim.): Pommern-Geschichte, Kultur, Wissenschaft. 1. kollokviumi Pommerin historiasta, 13.-15. Marraskuuta 1990 , Greifswald 1991, ISBN 3-86006-038-4
16. ↑ Ulrich Volkmer: Strohgäubahnin esihistoria . Julkaisussa: Ludwigsburgin historiaarkit . nauha 79 , 2016, s. 180 . 
17. ↑ Pöytäkirja Württembergin osavaltion parlamentin täysistunnoista, niteet 1888 ja sitä seuraavat kohdat . 
18. ↑ Hans-Joachim Knupfer: Viisi punaista Mosbachista . Julkaisussa: Railway history . Numero 89, 2018 (samoin kuin numerot 90--92). 
19. ↑ Jens Malling: “Kukuschkan” kanssa vuorten läpi. Julkaisussa: New Germany . 25. kesäkuuta 2016. Haettu 28. kesäkuuta 2016 . 
20. ↑ Peter Willen: Sveitsin veturit, kapearaiteiset vetoautot . Orell Füssli Verlag, Zürich 1972. 
21. ^ Trond Bergh: norjalaiset rautatieinsinöörit ja kapearaiteinen ( muistio 28. syyskuuta 2007 Internet -arkistossa ) (PDF; 55 kB). Julkaisussa: web.bi.no, heinäkuu 2001, käytetty 11. marraskuuta 2019.
22. ↑ George Woodman Hilton: American kapearaiteinen rautatie, ISBN 0-8047-1731-1 , s.10 ( verkossa , käytetty 30. heinäkuuta 2010).
23. ↑ Elmārs Barkāns: Gulbenes - Alūksnes mazbānītis no rītiem vairs nebrauks. Julkaisussa: jauns.lv. kasjauns.lv, 31. tammikuuta 2010, katsottu 30. kesäkuuta 2018 (latvialainen). 
24. ^ ^{A b} Historiallinen katsaus Liettuan kapearaiteisiin. (Ei enää saatavilla verkossa.) In: ngr.lt. Arkistoitu alkuperäisestä 12. marraskuuta 2013 ; Haettu 22. tammikuuta 2012 (englanti, tyhjät muistelmat). 
25. ↑ João Paulo Martins, Madalena Brion, Miguel de Sousa, Maurício Levy ja Óscar Amorim: O Caminho de Ferro Revisitado . O Caminho de Ferro em Portugal de 1856-1996. Toim.: Caminhos de Ferro Portugueses. 1996, s. 66 (portugali). 
26. ↑ Tumskajan kapearaiteinen rautatie
27. ^ Kapearaiteiset rautatiet Venäjällä
28. ↑ Alapayevskin metsärautatie
29. ↑ Apsheronsk Forest Railway
30. ↑ Karinskajan kapearaiteinen rautatie
31. ↑ Kudemskajan kapearaiteinen rautatie
32. ↑ Transgabonais on ainoa rautatien Gabonissa. Se on rakennettu vakioraideleveydelle, mikä on epätavallista Etelä -Afrikassa.
33. ↑ Nigerin rautatieyhteys Beninin suurimpaan kaupunkiin. Al Jazeera Media Network, Business & Economy, 14. huhtikuuta 2016 ( YouTube ).
34. ↑ Vuodesta 2016.
35. ↑ ^{a b c d} Maiden vertailu maailmaan. Julkaisussa: The World Factbook. Haettu 1. toukokuuta 2016 . 
36. ↑ ^{a b} Katso kenraali Manuel Belgrano Railway Wikipediasta.
37. ↑ Ferroviário ( Muisto 27. maaliskuuta 2012 Internet -arkistossa ). Katsaus 2009. ANTT Brasilian liikenneministeriö (Brasilian portugali).
38. ^ Infraestrutura Ferroviária. In: antt.gov.br, käytetty 11. marraskuuta 2019.
39. ↑ Katso Wikipedian kapearaiteiset rautatiet Kiinassa .