Rack -rautatie

Rack -rautatie Schafbergissä

Hammasrata on raide- avulla liikenteen , jossa voima välillä veturi ja tie on positiivisesti lähetetään avulla hammastanko ajaa . Yksi tai useampi vetoautolla ajettu hammaspyörä tarttuu telineeseen, joka on kiinnitetty ratapölkkyjen kahden kiskon väliin .

Tällä tavalla voidaan neuvotella huomattavasti suuremmista kaltevuuksista kuin adheesiokäytöllä :

  • Tarttuvuusraita noin 75 ‰: n kaltevuuteen asti,
  • Rack -rautatiet noin 300 sl: n rinteeseen asti.

Vuoristossa sijaitsevien rautateiden osalta on usein käytettävissä vain lyhyitä matkoja selviytyäkseen merkittävistä korkeuseroista. Suuremmat kaltevuudet on hallittava kuin tarttuvuus (vetävien pyörien pyöriminen kiskoilla jyrkillä kaltevilla pinnoilla) sallii. Schafbergbahn voittaa kaltevuudet noin 250 ‰, The Pilatusbahn poikkeuksellisesti jopa 480 ‰ (kaksi horisontaalista hammasrattaita estää toisiaan työntämästä pyörät pois telineestä), hinauslaitteeksi veturi (hinaus veturi ) matkustaa yksin on Panaman kanavan 500 ‰ . Myös kaupunkien jyrkillä rinteillä on hammasrata.

Pystysuuntainen kohoamisnopeuden telineen rautateiden on yleensä korkeampi kuin vuoriradoilla kanssa tarttumista ajaa.

yleiskatsaus

Rack -rautateille on olemassa erilaisia käyttölaitteita , jotka on suunniteltu käyttövaatimusten mukaan. Erotetaan puhtaat hammasrattaat ja rautatiet, joissa on sekoitettu tartunta ja vaihteisto .

Puhtaat hammasrattaat ja reitit, joissa on sekoitettu tartunta ja hammaspyörä

Sekoitettu kisko: Tartunta-junavaunu, jota työntää hammaspyöräveturi Rittner Bahnilla muutaman ensimmäisen toimintavuoden aikana
Puhdas hammasrata: Schynige Platte Railway -juna, jossa on kaksi esittelyvaunua

Puhtaissa hammasrattaissa - lähinnä muutaman kilometrin pituisissa vuoristoraiteissa - vaihteisto on jatkuvasti kytkettynä. Vetureiden pyörät eivät yleensä ole käytössä. Ajoneuvot eivät voi liikkua reiteillä ilman telinettä, minkä vuoksi terminaalien ja työpajan sisäänkäyntien suhteellisen lyhyet litteät osat on yleensä varustettu telineillä.

Aiemmin puhtaiden hammasrattaiden junat koostuivat veturista ja yhdestä kolmeen vaunuun kaltevuudesta riippuen. Veturi oli aina järjestetty alamäkeen, niin että autot työnnettiin ylämäkeen ja kahden pakollisen mekaanisen jarrun asennus rajoittui veturiin. Nykyään käytetään useimmiten useita yksiköitä tai useita yksiköitä.

Rakennettiin rautateitä, joissa oli sekakiinnitys ja hammaspyöräkäyttö, joissa on vain yksittäisiä osia jyrkillä kaltevuuksilla. Tällaisissa rautateissä veturit on varustettu yhdistelmäkäytöllä. Joskus juoksupyörille ja vaihteille on erilliset käyttölaitteet. Oli myös rautateitä, joissa tarttuvuusvaunuja työnnettiin hammaspyörävetureiden telineosiin ( esim.Stansstad-Engelberg-Bahn tai Rittner Bahn ).

Sekavetoyksiköiden etuna on se, että jos vaihteisto ei ole verkossa, sitä voidaan ajaa suuremmalla nopeudella. Telineosissa nopeus on rajoitettu 40 km / h Sveitsin määräysten mukaan, joita yleensä käytetään tällä alueella viitteenä. Ainakin osa autoista on varustettava jarruilla.

Vetoajoneuvot sekaraiteille ovat monimutkaisempia kuin puhtaasti tarttuvat ajoneuvot. Zentralbahn ja sen edeltäjien hankitut vetoyksiköt ilman ratas ajaa laajoja liikenteen laakson reiteillä. Toisaalta Rhaetian-rautatien vaunut, jotka voidaan siirtää Matterhorn-Gotthard- rautatielle , joka ei käytä mitään telineosia, on varustettu jarruilla.

Katso myös: Osat moottoriajoneuvot puhtaille hammasrattaille ja moottoriajoneuvot sekarautateille

Telineet köysiradalla

Nerobergbahn, vesipainorata, jossa on teline ja hammaspyöräjarru

Hammastetut telineet toimivat köysiradan jarrulaitteina 1890 -luvulle asti .

Sillä Stanserhorn Railway , joka avattiin vuonna 1893, Franz Josef Bucher ja Josef Durrer kehittänyt paksuus jarru, joka hoitaa ilman kallista telineeseen.

Nerobergbahn in Wiesbaden , joka on edelleen toiminnassa, on jarru telineeseen . Ennen peruskorjausta vuonna 1996 , The Zürcher Polybahn ja käytöstä poistettujen Malbergbahn vuonna Bad Ems oli jarru telineeseen .

Hinaavat veturit

Hinausveturit, Panaman kanava

Alukset hinataan kautta lukot Panaman kanavan kanssa hinaus veturit . Vetimien vetovoiman lisäämiseksi teline sijaitsee jatkuvasti hinausraiteissa eli myös vaakaosissa.

Vaakasuuntaiset ohjausrullat ottavat vastaan ​​huomattavat sivuttaiset vetovoimat, joita esiintyy aluksia vedettäessä. Nämä rullaavat telineiden sivuilla, jotka ovat samanlaisia ​​kuin Riggenbach -tyyppi.

Tyhjien ajosuuntaisten rinnakkaisten ratojen takana on hyllyjä vain lyhyissä, mutta jopa 500 ‰ jyrkissä luiskissa lukkopäätä.

Arvioida

Rack -rautateitä voidaan rakentaa mihin tahansa raideleveyteen niin kauan kuin se mahdollistaa telineiden asentamisen käyttölaitteisiin. Vanhin ratas rautatiet Sveitsi ovat vakiokokoisen mittari, joko siksi, että eri mittari ei sallittu ennen kuin 1872 tai mahdollistaa siirtymisen viereisen standardi-mittari reittejä. Ajoneuvot , joissa standardi ja mittari mittari junat ovat vähemmän alttiita kaatumisen kuin 800 millimetrin raideleveys , joka on erityisen tärkeää , kun on kyse foehn myrskyjen . Vakio- ja leveäraiteiset rautatiet mahdollistavat suuremman kuljetuskapasiteetin, mutta mahdollisesti raskaampien ajoneuvojen vuoksi ne vaativat massiivisemman ylä- ja alarakenteen sekä suuremmat kaarisäteet. Koska vuoristorautatiet eivät usein täytä näitä ehtoja, suurin osa hammas- ja hammasrattaista on metrinen, harvemmin tavallinen. Leveäraideiset hammaspyöräreitit ovat poikkeus, koska leveäraiteisia linjoja on vähän. Yksi esimerkki on Raiz da Serra - Paranapiacaba -osa Santos - Jundiaí -linjalla Brasilian São Paulon osavaltiossa, jonka mittari on 1 600 millimetriä.

Hyödyt ja haitat

Rack -rautatiet voivat olla erittäin tehokkaita. Kuvitettu neliosainen hammaspyörän moniyksikkö Perisher Skitubessa Australiassa voi ajaa kaksoisvetoa ja kuljettaa siten 1768 matkustajaa.
Junia ei saa vetää yli 250 grad: n kaltevuudessa. Yksilöllisesti ajettavat 5099 -sarjan junavaunut 255 ‰ jyrkällä Schafbergbahnilla Itävallassa.

Rack -rautateitä käytetään kiinnitysrautateiden ja köysiratojen välillä . Hammasrattaat sopivat erityisen hyvin liikenteen avaamiseen maastoon, jolla on erilaiset topografiset ominaisuudet, joissa vuorottelevia tasaisia ​​ja jyrkkiä osuuksia voidaan ajaa jatkuvasti tarttuvuus- tai hammaspyörätilassa. Lisäksi ne ovat perusteltuja suhteellisen pitkien jyrkkien osuuksien tapauksessa, joilla on suuri vaadittu kuljetuskapasiteetti. Sen rajoittamaton reitin pituus on edullinen, jolloin rautatie voidaan rakentaa valinnaista kiinnitystä ja hammaspyöräkäyttöä varten maastosta riippuen. Lisäksi nousut ja laskut voivat vaihdella. Traktorin käyttö on monimutkaisempaa kuin sekatelineen käyttö. Tyypillisiä esimerkkejä rautatieverkkoon integroiduista reiteistä ovat Matterhorn-Gotthard-Bahn ja Zentralbahn , jotka eivät ainoastaan ​​palvele matkailua vaan myös paikallisen väestön aluekehitystä.

kustannuksia

Korkeat investointikustannukset ovat haitallisia, varsinkin jos reitit on asennettava vaikeassa maastossa. Rakentaminen ajoradan ja luominen sillat, tunnelit ja esteitä vastaan putoavat kivet ja lumivyöryt ovat kalliita, niin että rakentaminen hammasrata voi olla huomattavasti kalliimpia kuin on köysirata . Ajoneuvojen ja kiskojen erikoismallit ovat myös kustannuksia vaativia. Vuonna 1991 Lucerne-Stans-Engelbergin rautatie suunnitteli lisäävänsä kuljetuskapasiteettiaan. Tehokkaan kaksoisyksikön, jonka teho on 2100  kW , hinta 246 ‰: n kaltevuudelle arvioitiin 16 miljoonaksi Sveitsin frangiksi, samoin kuin lyhyen kaupunkijunan, jossa oli 2000 veturia ja viisi Eurocity -vaunua . Pelkästään kahdeksan nykyisen BDeh 4/4 -yksikön vaihtaminen olisi maksanut noin 130 miljoonaa frangia. Sen sijaan he mieluummin rakensivat Engelbergin tunnelin, jonka budjetti oli 68 miljoonaa frangia ja jonka kaltevuus oli 105 ‰.

Ajonopeus

Toinen haittapuoli on suhteellisen alhaiset ajonopeudet etenkin turvallisuussyistä alamäkeen ajettaessa ottaen huomioon turvallinen jarrutus normaalikäytössä ja hätätilanteissa.

Suurin nopeus laskettaessa hammas- ja hammaspyöräosuuksilla km / h (ote)
Ajoneuvon tyyppi / kaltevuus ≤ 20 ‰ 60 ‰ 90 ‰ 120 ‰ 160 ‰ 250 ‰ 300 ‰ 480 ‰
Vanhemmat ajoneuvot (rakennettu ennen vuotta 1972) 35 28 22.5 19 16 12 10.5 6
Nykyaikaiset teliajoneuvot 40 39 32 27.5 23 17.5 15 9

Ajonopeus voi olla suurempi ajettaessa ylämäkeen. Se määräytyy olennaisesti veturin vetovoiman perusteella.

Sopivuus tavaraliikenteeseen

Hammasrata sopii sekä henkilö- että rahtiliikenteeseen, mikä on erityisen tärkeää aluekehitystä palveleville linjoille. Matterhorn Gotthard Railway (KTK) ja Wengernalp rautateiden tärkeä rooli kehitettäessä autottomassa alueilla Zermattin ja Wengen . MGB avasi myös työmaan Gotthardin pohjatunnelille ja kulki tavarajunia rakennusaineilla joka päivä. On tai oli hammasrautateitä, jotka ovat lähes yksinomaan tai kokonaan tarkoitettu tavaraliikenteeseen, kuten B. rataosan São Paulo ja satamakaupunki Santos Brasiliasta, lopetetut Hiilikuljetusten linja Padang - Sawahlunto of Indonesian valtion rautatiet tai aiemmin Transand Railway Chilen ja Argentiinan tai reitin rakentamisen Gotthard tunneli lähellä Sedrunia .

Lähinnä hyvin lyhyet teollisuusrautatiet muodostivat pienen osan maailman hammaspyöräreiteistä. Suurin osa Saksan teollisuusrautateistä rakennettiin pääasiassa kaivostoimintaan ja raskaaseen teollisuuteen .

Ympäristönäkökohdat

Rasvaa -vähemmän Appenzeller -verkkojen telineeseen
Suurempien ympäristövaikutusten vuoksi sähkökäyttöisen Matterhorn-Gotthard-Bahnin dieselkäyttöistä hammaspyöräveturia käytetään enimmäkseen vain lumenraivausmatkoilla.

Vaikka telineradat ja kiinnitysrautatiet ovat ympäristöystävällisiä kulkuvälineitä, tiettyjä kielteisiä vaikutuksia tuskin voidaan välttää. Reitin rakentaminen johtaa luonteeltaan rakenteellisiin toimenpiteisiin kaikessa maaliikenteessä. Jyrkkien linjojen mahdollisuuden ansiosta voidaan kuitenkin valita lyhyt reitti ja sovittaa rata maastoon. Metsien kulkeminen on polku korkeassa metsässä, joka on noin kymmenen metriä leveä (kapean käytävän ulkopuolella, mutta on mahdollinen matala metsäkaista. Niederwald on arvokas elinympäristö, josta on tullut harvinaista 1950 -luvulta lähtien). Villieläimet tottuvat rautatieliikenteeseen eivätkä junat häiritse heitä.

Rack -rautateiden energiankulutus on huomattavasti suurempi kuin tarttuvuustilassa. 50 tonnin juna tarvitsee noin 30 kWh / km selviytyäkseen kaltevuudesta 250 ‰ kaltevuudessa  . Osa tästä voidaan kuitenkin ottaa talteen sähköisellä talteenottojarrulla . Sähkökäytöt johtavat korkeampiin rakennuskustannuksiin kuin dieselmoottoreilla toimivat rautatiet. Ne ovat kuitenkin tehokkaampia, paikallisesti päästöttömiä ja tuottavat vähemmän melua.

Kuten kaikki siirrettävät hammaspyörät, vaihde tarvitsee voitelua, yleensä rasvalla. Tämä on kulutusvoitelu , joten voiteluaine jää telineeseen. Tarvittava voiteluaineen määrä riippuu suuresti säästä ja on suurin lumimyrskyssä. Voiteluaine voi esim. B. pestään maahan saostamalla. Ympäristövahinkojen välttämiseksi ei saa käyttää tavallista konerasvaa (mineraaliöljytuote), vaan vain suhteellisen kalliita - ja vähemmän lämpöä kestäviä - kasvi- tai eläinrasvoja.

tekniikkaa

Vaihteen kytkeminen telineradan telineeseen
3) Vaihteen teoreettinen kärkipiiri (hieman suurempi tilantarpeen suhteen)
4) Telineen teoreettinen kärki (suhteessa tilantarpeeseen hieman suurempi)

Kun erotetaan erilaiset tekniset ratkaisut, puhutaan eri telinejärjestelmistä . Vain telineet eroavat merkittävästi, kun taas vaihteet ovat kaikki samanlaisia.

Telinejärjestelmät

Telineet Riggenbach , Strub , Abt (kolme ”lamellit”) ja meistin

Maailman neljä tunnetuinta telinejärjestelmää kantavat keksijöidensä nimet, jotka kaikki olivat sveitsiläisiä :

1. Riggenbach -järjestelmä: tikkaateline (pyöreä pultti kahden profiilitangon välissä),
2. Kiskojärjestelmä: teline (“teline”),
3. Abt -järjestelmä: 2 tai 3 rinnakkaista telinettä (”lamellit”),
4. Rei'itysjärjestelmä: makaa kyljellään Teline, jossa vastakkaiset hampaat.

Kaikki ratkaisusi ovat osoittautuneet alusta alkaen. Muut suunnittelijat vaihtelivat niitä usein, mutta mitään niistä ei tarvinnut muuttaa perusteellisesti ajan myötä (vaihtelu vaikutti yleensä vain haavaan ja hampaiden väliseen yhteyteen).

Tikkaatelineet

Telinejärjestelmä Riggenbach
Alhaalla olevat Riggenbach-telineet kytkimessä: kaikki välikisko (vihreä) ja hammastettu kiskokappale (punainen) käännetään samanaikaisesti (yhteinen toimilaite)
Järjestelmä Riggenbach
Riggenbachin teline patentoitiin Ranskassa vuonna 1863. Hampaita käytetään portaina kahden U-muotoisen profiilin välissä. Alunperin ne oli niitattu, nykyään ne hitsataan. Tälle mallille on tunnusomaista puolisuunnikkaan muotoiset hampaat, jotka mahdollistavat tahattomat hampaat ja siten jatkuvan voimansiirron. Tutkimukset osoittivat, että käyttöön otettu hampaan muoto oli optimaalinen. Niiden sivukulmat hyväksyttiin myös myöhempiin telineisiin. Riggenbach -teline on massiivisen rakenteensa vuoksi kestävä, se voidaan valmistaa yksinkertaisin keinoin ja sillä on toiseksi suurin jakelu kaikista järjestelmistä.
Rigin rautateillä, jotka otettiin käyttöön vuosina 1871–1875, hammaspyörät ulottuvat kiskojen yläreunan alle. Vuonna 1875 avatussa Rorschach-Heiden-Bergbahnissa (RHB) hammaspyörän kärki on kiskon yläreunan yläpuolella , joten veturit voivat tulla Rorschachin asemalle tavanomaisilla kytkimillä .
Koska telinettä ei voi taivuttaa jälkikäteen (kahden rinnakkain asennetun profiilitangon suuri taivutusjäykkyys), telineosat on valmistettava täsmälleen kulloinkin vaaditulle säteelle. Hammaspyörä on näin ollen suunniteltu siten, että se voidaan luoda mahdollisimman vähän peruselementtejä käyttäen. Esimerkiksi Brünigbahnin 9,3 km: n pituisilla telineosuuksilla on vain kaaria, joiden säde on 120 metriä.
Riggenbach -telineiden asennus pisteisiin vaatii erikoismalleja. Kaksi U-profiilia eroavat kytkinlaitteen alueella, portaita pidennetään vastaavasti. Jos etäisyys on riittävä, teline jakautuu kahteen säikeeseen. Korkealla olevat telineet ohjataan kiskojen yli. Telineosa, joka ylittää ajettavan välikiskon, käännetään sivulle. Kun kyseessä on syvä telineet, väli- kiskot liikkuvat yhdessä telineet aluksi siirtää foorumeita käytettiin, kun taas nykyisin Riggenbach teline sisällä perinteisen kytkimen, muun muassa. korvataan taivutettavalla telineellä (katso kappale kytkimet ja muut raideyhteydet ).
Riggenbach -teline asennetaan terässatuloihin tai kiinnitetään suoraan ratapölkkyihin. Suhteellisen kapeita satuloita käytettäessä myös lumi työntyy alas näissä kohdissa eikä tiivisty U-profiilien väliin.

On myös erilaisia ​​muokattuja tyyppejä:

  • Järjestelmä Riggenbach -Pauli - Arnold Pauli
Telinejärjestelmä Riggenbach-Pauli
Teline parani mukaan Maschinenfabrik Bern (myöhemmin Von Roll) avulla pienemmät kaarevuussäteet. "Hampaat" (pultit) on asennettu korkeammalle (hammaspyörä ei upota niin syvälle kahteen profiilitankoon).
Riggenbach-Pauli-telinettä käytettiin ensimmäisen kerran vuonna 1893 Wengernalpin ja Schynige Platte -raiteilla .


  • Järjestelmät Riggenbach-Klose ja BISSINGER-Klose - Adolf Klose
Telinejärjestelmä Riggenbach-Klose
Jotta hammasprofiililla varustetut pultit eivät voi kiertyä, ne lepäävät litteällä alapinnallaan kylkiluun, joka on myös asetettu vaakasuoraan kahden tangon väliin.
Tikkaateline (Riggenbach -erikoisrakenne, oikea) tasoristeyksille
Tämä hieman monimutkaisempi järjestelmä käytettiin Riggenbach-Klose teline vain Appenzellin raitiovaunu St. Gallen - Gais - Appenzell sekä Freudenstadt - Baiersbronn reitin Murgtalbahn ja koska BISSINGER-Klose järjestelmä on Höllentalbahn ja Honau-Lichtenstein rautatie .
  • Riggenbach -järjestelmä: Erityinen rakenne tasoristeyksille
Strub-telineellä varustetun osan kunnostuksen aikana (katso alla) St.Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn rakensi erikoisrakenteen Riggenbach-telineestä kahdelle tasoristeykselle ilman kohonneita poskia (katso myös kuva vasemmalla) että teline järjestelmissä jakso ).
  • Riggenbach -järjestelmä: Panaman kanava
Sen hinaus rautatien päälle pankit Panaman kanavan , erityinen telineet käytetään voittaa korkeuserot on lukot , jotka myös perustuvat Riggenbach järjestelmään.
  • System Morgan - Edmund C.Morgan
System Marsh: pultit L-profiilien välissä
Morgan kehitti Riggenbach -telineeseen liittyvän järjestelmän, joka käytti telinettä kolmannena kiskona sähköveturin virran saamiseksi. Järjestelmää on käytetty kaivoksissa Yhdysvalloissa ja Chicago Tunnel Company .

Telinejärjestelmä Marsh
Järjestelmä koostuu tikkaatelineestä, jonka hampaat on tehty pyöreästä profiilista kahden L-profiilin (U-profiili Riggenbachissa) välissä. Sitä käytetään Mount Washington Cog Railway , joka oli rakennettu 1866 ja valmistui vuonna 1869, ja sitä käytetään myös louhoksen rautatien vuonna Ostermundigen lähellä Bern. Toisin kuin Riggenbach, Marsh pidättäytyi suurelta osin markkinoimasta järjestelmäänsä.
Vuonna 1871 avatussa Ostermundigenin rautatiekiskossa telineet siirrettiin niin korkealle, että hammaspyörien kärki oli niin paljon kiskon yläreunan yläpuolella, että veturit pystyivät käyttämään Ostermundigenin aseman ohjauskytkimiä.

Tasaajat

Telinejärjestelmä Strub
System Strub
Jarru Strub -telineessä
Uusi Strub -teline, jossa on selvästi tunnistettava kiskoprofiili
Strub laaja-jalkainen lasta kanssa evolventtinormaali hampaat on nuorin kolmen järjestelmän hampaiden osoittaa ylöspäin ( Riggenbach, Strub ja Abt ). Ensimmäinen sovellus oli Jungfraubahn vuonna Berner Oberland . Sen jälkeen rakennetut hammaspyörät käyttivät pääasiassa vain tätä telinettä. Niiden jakelu pysyi kuitenkin alhaisena, koska sen jälkeen tuskin rakennettiin uusia hammaspyörälinjoja.
Hampaat jauhetaan kiilapääkiskon kaltaiseksi kiskoksi . Telineet ovat kalliita valmistaa, mutta ne on helppo asentaa. Ne on kiinnitetty ratapölkkyihin kuten päällirakennetyypin K mukaiset juoksukiskot (sama kiinnitysmateriaali juoksukiskoille ja hammastetuille kiskoille), ne voidaan hitsata ilman rakoja ja ne ovat vaatimattomia kunnossapidon kannalta.
On mittari raideleveys Appenzeller Bahnen , telineet päässä Strub järjestelmää käytettiin samaa vaihdetta kuin Riggenbach tikkaat telineet koska kentällä sekä telineissä oli identtinen.
Kiskojen pään ympärillä olevien koukkujen tarkoituksena on estää kiipeäminen erityisen jyrkille osille . H. veturi tai junavaunujen ei voi nostaa ulos radalta, jonka voimat hampaisiin. Kokemus näistä turvapihdeistä ei ollut selvä. Jungfraun rautatie oli ainoa telinerautatie, jolla teline oli alun perin myös osa liukuvaa jarrusatulaa. Kiskon pienen kosketuspinnan vuoksi kuluminen oli liian suurta, joten tämä sovellus hylättiin. Jarrusatulaa käytettiin vain tavaravaunujen pitojarruna .

Lamellitelineet

Telinejärjestelmän osasto
System Abt, jossa on kaksi lamellia
System Abt radalla ja klassisessa kytkimessä
System Abt, jossa on kolmen lamellin teline
Riggenbach -järjestelmän kehittämisen yhteydessä vierekkäin asennettiin kaksi tai kolme hammastankoa ("lamellia"), joiden hampaat osoittivat ylöspäin. Suhteellisen kapeat tangot ovat riittävän joustavia mukautumaan mihin tahansa kaarisäteeseen. Kopioimalla tankoja, hammaspyörän ja telineiden välinen kosketusalue pysyi riittävän suurena. Lamellien leveys riippuu suurimmasta hammaspaineesta; suurin osa niistä on 32–40 mm: n päässä toisistaan. Abbot käytti ainoana 120 mm: n hammasväliä tavallisen 100 mm: n sijasta.
ABT ratkaisu olisi myös välttää ongelmat piki virheet on telineeseen nivelet, joka syntyi kanssa Rigibahn , mutta sen pitäisi myös olla halvempaa kuin Riggenbach telineeseen.
Tämä monikerroksinen malli oli yleisin maailmanlaajuisesti. Kolmikerroksisen telineen käyttö rajoittui Euroopassa Harzin rautatielle ja Romanian Caransebeş-Bouțari-Subcetate -rautatielle . Ulkomailla kolmen lamellin Abt-järjestelmää käytetään Santos- Jundiaí- ja Ikawa-linjalla sekä aikaisemmin Bolan Railway- , Transanden Railway- ja Usui Passin rautateillä .
Säleet lepäävät valurautaisilla satuloilla, jotka on kiinnitetty ratapölkkyihin. Ne ovat siirtyneet toisiaan vasten puolet tai kolmanneksen pituudestaan ​​niin, että nivelet eivät ole samalla korkeudella. Erityinen etu useiden säleiden käytössä on tasainen, tärinätön ja toimintavarma voimansiirto, joka johtuu siitä, että säleet jakautuvat puoleen tai kolmanteen hampaan; Tässä tapauksessa vetohammaspyörien vääntöjousitus on kuitenkin tarpeen toisiaan vasten, jotta hampaiden paine jakautuu tasaisesti lamelleihin. Telineen sisäänkäynnit, joissa on jousitetut kärjet ja pienemmät hampaat, olivat osa järjestelmää alusta alkaen. Tälle telineelle ei ole laitetta, joka suojaisi ajoneuvoja kiipeilyä vastaan. Joskus vain yksi lamelli asennetaan kytkentäalueille tai tasaisille osille. On edullista, että Abt -järjestelmällä varustetuissa telineissä ei yleensä tarvita liikkuvia välikiskoja. Säleet käännetään ulos pyörien kulkualueelta molemmin puolin risteysalueella.
Vanhojen Strub -telineiden (oikea) osittainen korvaaminen Von Roll -järjestelmän telineillä (vasemmalla) reitillä St.Gallen - Gais - Appenzell
Järjestelmä on kehitetty erityisesti jatkuvaan käyttöön reiteillä, joissa on hammas- ja hammaspyöräosat, hammaspyörät ovat yleensä kiskojen yläreunan yläpuolella. Ensimmäinen sovellus oli Harz-rautatie Blankenburgista Tanneen, joka rakennettiin vuosina 1880–1886 Halberstadt-Blankenburgin rautatielle .
Siirtyminen Riggenbachista (vasen) Von-Roll-telineeseen (oikea). Vanhojen Riggenbach -telineiden osittainen korvaaminen Schonig Platte Railwayn Von Roll -järjestelmän telineillä
Von Rollin (nykyään Tensol) kehittämä teline on nimeltään vain lamelliteline, nimittäin yhden lamellin teline. Siinä on sama hammasväli kuin Riggenbach- ja Strub -telineissä. Se eroaa jälkimmäisestä perusmuodossaan: yksinkertainen leveä-tasainen profiili profiilin kaltaisen kiilakannan sijasta. Tätä telinettä käytetään pääasiassa uusissa rakennuksissa ja vanhojen telineiden edullisena korvaajana Riggenbach- tai Strub -järjestelmien mukaisesti. Se on paksumpi (30–80 mm hampaan paineesta riippuen) kuin yksi Abt -lamelleista, mutta sen joustavuus riittää olemaan joustavampi kuin alkuperäiset Riggenbachin tai Strubin mukaan. Se voidaan myös hitsata jatkuvasti. Raippareihin kiinnittämiseen käytetään erikoisprofiilisia terässatuloita.

Telineet kahden vaihteen vaakasuoraan yhdistämiseen

Telinejärjestelmän rei'itys
Telakääntäjä ja hammaspyöräjärjestelmä Rei'itys kääntämisen aikana; Lähellä Pilatus-Bahnin vuoristoasemia
Järjestelmän rei'itys
Kaksi vastakkaista hammaspyörää yhdistetään kalanruotumaisen telineen kanssa sivuilta. Hammasväli on 85,7 mm. Se, että hammaspyörät työnnetään ulos telineestä ("kiipeily"), kompensoidaan kahden hammasparin vastakkaisella järjestelyllä.
Kunkin vaihteen laippaa käytetään ohjaamaan ajoneuvoja vaakasuoraan (laippa vaikuttaa säteittäisesti telineen alusrakennetta vasten), ja se on lisätoimenpide hammaspyörän irrotuksen estämiseksi leveyssuunnassa (kisko nousee ylös; laippa toimii aksiaalisesti alhaaltapäin) alusrakenteen kapeaa lisäkiskoa vasten).
Locher -järjestelmä on ainoa hammas- ja hammaspyöräjärjestelmistä, joita käytetään merkittävästi yli 300 grad: n kaltevuuden ylittämiseen, koska se estää kiipeämisen telineestä. Toistaiseksi sitä on käytetty vain Pilatusbahnilla . Locher -teline ei ole löytänyt lisäkäyttöä korkeiden kustannusten vuoksi (vain vastaava järjestelmä Krasnojarskin säiliön laivanostimessa ).
Rata liitännät vaativat siirtoa alustojen tai kappaleeseen sorvari, sillä kytkimiä ei voida toteuttaa. Sitä ei ollut tarkoitettu sekakäyttöisille reiteille (sekä hammas-, hammas- ja tartunta -asema).
  • Järjestelmä Peter - HH Peter
Telinejärjestelmä Peter
Kuten Strubin kalanruototeline, Peter-kalanruototeline koostuu kiskomaisesta kantolaitteesta, jossa on vaakasuorat hampaat jyrsitty päähän molemmin puolin. Teline on helpompi valmistaa kuin Locherin. Se oli tarkoitettu Karlsbad-Dreikreuzberg-Bahnille 500 ‰ kaltevuudella, jonka rakentaminen lopetettiin ensimmäisen maailmansodan puhkeamisen vuoksi .

Muut tyypit

Rulla Pyöräjärjestelmän oli tarkoitus käytetään Wädenswil-Einsiedeln rautatie , mutta ei tullut kaupalliseen käyttöön onnettomuuden aikana koeajon 30. marraskuuta, 1876 .

  • Järjestelmä kaatui - John Barraclough Fell
Fell järjestelmä ei ole oikeastaan ratas juna, mutta keskimmäinen kiskojarruparilla etuveto päälle kolmasosa kiskon sijaitsee keskellä rataa.

Telinejärjestelmän järjestely

Tasoristeys laskettavalla telineellä DFB: ssä Oberwaldissa
AB -varoitusmerkki tienkäyttäjille
Ylitä Appenzeller Bahnen ( AB) korkealla telineellä
Stuttgartin rautatien katettu rata, jossa on syvä teline

Telineiden sijainti radalla

Teline on aina järjestetty radan keskeltä ja kiinnitetty , että ratapölkyt käyttäen kulma kappaletta , teline satulat tai uritettu levyt ja tavanomaisen kiskonkiinnittimien . Se on joko alempi kuin kiskot tai sen hampaat ulottuvat radan tai kiskon (SOK) yläreunan yläpuolelle.

Matalat telineet ovat edullisia tasoristeyksille , koska tienpinnassa ei ole eroja korkeudessa ja tuloksena olevat raot eivät ole leveämpiä kuin kiskon urilla. Pisteiden rakenne on monimutkainen, koska syvälle sijoitetut telineet vaativat siirrettäviä välikiskoja kiskojen yläreunan alapuolelle ulkonevien hammaspyörien kulkemiseen. Näiden hammaspyörien vuoksi vastaavat ajoneuvot eivät voi ylittää muita ratoja eivätkä käyttää ohjauskytkimiä.

Korkealla olevat telineet häiritsevät maantieajoneuvojen kulkua (törmäys). Monimutkainen ratkaisu on laskea hylly tilapäisesti ylikulkualueella. Linjan Martigny-Châtelard (Sveitsi) telineet ovat erityisen korkealla, koska myöhemmässä, tarttuvuusvetoisessa linjassa Saint-Gervaisiin (Ranska) on erityisen korkea jarrukisko Fell-järjestelmästä, joka on asennettu radan keskelle . Telineen nousuympyrä on 123 mm kiskon (SOK) yläreunan yläpuolella, jotta vaunu voi kulkea koko reitin. Yksi korkeiden telineiden eduista on vähemmän monimutkainen kytkinrakenne: Välikiskot ovat jatkuvia, koska telineet voidaan kääntää niiden päälle.

Telineen liitokset voidaan hitsata saumattomasti nykyaikaisiin, raskaisiin ylärakenteisiin , kuten juoksukiskoihin. Abt -telineiden yksittäisillä lamelleilla ei ole yhtä pitkää kaaria. Pituuden kompensoimiseksi on tähän asti käytetty verrattain lyhyitä lamelleja, joissa on molemmissa lamellijunissa eri leveyksiset puskuliitokset (ja niihin liittyvät nousuvirheet). Nykyään yksi kahdesta telinelamellista valmistetaan kaarina, joilla on erilainen nousu.

Epäkesko vaihteen korkeuden säätö: käyttö- / jarruvaihteisto (musta),
rullalaakerirullat (sininen),
epäkesko. Ontto akseli (vihreä),
epäkeskolevyt (punainen),
pyöräketjun akseli (tummanpunainen)
Asennustoleranssi telineen korkeudelle sekä verkkojen hammaspyörän korkeimman ja alimman asennon

Pyöreät hammaskärjet helpottavat siirtymistä telineeseen ja estävät nousuvirheitä nousemasta ylös, kuten Rigibahnin kokemus osoitti hyvin varhain.

Hammaspyörien kytkeminen telineeseen

Telineen korkeuden toleranssi on +2 mm, korkeuseron osalta telineen liitoksissa ± 1 mm. Veto- ja jarruvaihteiden korkein asento johtuu uusista pyöristä . Alimmassa asennossaan (juoksupyörän suurin kuluminen) telineessä ei saa olla tukoksia eikä hampaan kärjen ja hampaan pohjan välillä saa olla kosketusta.

Siipipyörät kuluvat käytön aikana, jolloin niiden halkaisija on pienempi. Yhdistetyllä toiminnalla (tarttuvuus ja vaihteisto) kuluminen on suurta suhteellisen suuren ajokilometrin vuoksi. Veto- ja jarruvaihteet puolestaan ​​kuluvat hammassivuissaan , mutta kiskoympyrän halkaisija, joka on ratkaiseva verkon suhteen, ei muutu. Kun kiinnitys ja hammaspyöräkäyttö ovat samalla pyörän akselilla , pyöräsarjan yhdellä kierroksella kulkeva etäisyys pienenee ja käyttövaihteen kulkeva matka pysyy samana. Koska aseman ja jarru pyydykset telin veto ajoneuvojen tai uudempi runko veturien painetaan tiukasti kiinni vetoakselin ja pyörät on asennettu löysästi akselin päälle tai on ontto akseli , vain vähäistä kulumista on sallittu (katso myös kohdat Electric ja diesel- sähkövedon ajoneuvot ja sähkö- ja diesel- moottoroidut niistä vetoyksiköt ).

Kun ABeh 150 ja ABeh 160/161 ja Zentralbahn , joka on varustettu erillisellä asemat, rajoitus alhaisen renkaiden kuluminen on vanhentunut. On nivelletty moottorivaunuihin toimitetaan vuonna 2012 ja 2016, äskettäin kehitetty hammaspyörävoimansiirto epäkesko korkeudensäätö on käytetty, joka muotoilultaan vastaa tavanomaisen vaihteiston kanssa kynsiä laakereiden , kuten on tunnettua puhtaasta ratas rautateillä. Veto- tai jarruvaihteita ei tueta suoraan pyörän akselin akselilla , vaan lisäksi asennetulla, ei-pyörivällä ontolla akselilla, joka on tuettu pyöräketjun akselille epäkeskisten levyjen kautta. Kääntämällä epäkeskolevyjä, verkko voidaan helposti sovittaa pyörän kulumiseen.

SIG -telityyppi Schelling Appenzeller Bahnenin auton jarruvaihteilla

Winterthur -käyttöjärjestelmällä varustetuissa höyryvetureissa tartunta- ja hammaspyöräveto on asennettu samaan runkoon. Tämä mahdollistaa hampaiden kiinnityssyvyyden säätämisen uudelleen kiristämällä jousitusjousia renkaan paksuuden pienentyessä .

Normaalit rautatievaunut, joita on säännöllisesti kuljetettava hammaspyörän reiteillä, vaativat yleensä suuremman massansa vuoksi jarruvaihteen, joka on rakennettu johonkin telistä . Jarruvaihteen korkeus säädetään uudelleen pyörän kulumisen mukaan.

Sekoitekiinnitteiset vaunut ja hammasrattaat voidaan varustaa tartuntajarrulla ja viivästetyn vaihteen jarrulla , niin sanotulla toissijarrulla . Molemmat 246 ‰: n jyrkän telineen ja hammaspyörän Engelbergiin suuntautuneet telit varustettiin jarruvaihteella, kun vuonna 1964 ostettujen erittäin kevyiden henkilöautojen jarrut, joissa oli vain yksi jarruvaihde, eivät olleet osoittautuneet. Vaunut, joiden pitäisi olla käyttökelpoisia myös Brünigin rautatien Giswil - Meiringen -osuudella ja Berner Oberland -rautatien reiteillä, joiden kaltevuus on enintään 120 ‰, varustettiin vaihtolaitteella, jotta vältettäisiin näillä osilla tapahtuva jarrutus.

Rack -merkintä

Rack osuusjärjestelmään Abt ABT telineeseen (kaksi säleet), pyörä opas , Furka vuoristo reitti

Kun astut telineeseen, veto- ja jarruvaihteet on synkronoitava telineen kanssa ja tehtävä konfasseiksi. Vaihteiden nopeus on mukautettava ajonopeuteen (synkronointi: vaihteen nousun ympyrän kehän nopeus yhtä suuri kuin ajonopeus), ja hammaspyörien hampaiden on vastattava tangon hampaiden aukkoja (oltava niiden kanssa yhdessä). Nopeutta ei tarvitse säätää, jos vaihteisto on kytketty juoksupyörävetoon. Näissä tapauksissa, kun kaksi hammasriviä painetaan, juoksupyörien on luistettava hieman kiskoilla.

Lähestyminen tartuntaosasta telineeseen tapahtuu hitaalla nopeudella (yleensä ≤ 10 km / h). Nopeutta ei tarvitse alentaa, kun telineosasta poistutaan tartuntaosaan.

Pohjimmiltaan on kaksi sisääntulojärjestelmää, joita voidaan käyttää tasaisesti kaikkien hammas- ja hammaspyöräjärjestelmien kanssa. Toinen (uudempi) järjestelmä on parannus ensimmäiseen (vanhempaan) järjestelmään.

Järjestelmän osasto

Vielä muutama vuosi sitten telineiden sisäänkäynnit rakennettiin Roman Abbotin vanhojen suunnitelmien mukaan .

Ne koostuvat hammastangosta, joka on asennettu kiinteän telineen eteen ja jousitettu sen kärkeen (aiemmin molemmista päistä). Hampaiden korkeus kasvaa jatkuvasti lähes nollasta alussa normaaliin korkeuteen lopussa. Hammasväli kasvaa myös jatkuvasti ylimitasta alussa vakioihin mittoihin lopussa. Tätä hammasgeometriaa käytetään pääasiassa konfojen luomiseen. Aluksi vain yksi pyöränhammas tarttuu lyhennettyjen tankohampaiden väliin, joten se voi ottaa keskipisteen tangon hammasraossa, joka pienenee ja nousee ilman, että toinen pyörähammas estää sitä. Alun perin suuremman hammasvälin vuoksi todennäköisyys osua hammasrakoon on suurempi. Ei pitäisi luiskahtaa aukkoon, joka on lyhennetyn ja teroitetun sauvan hammasrattaalla, ja kaksi päivitystä, jotka ovat suhteellisen korkeita ja pitkiä, estävät ohjaustangon ensimmäisen suistumisen. Ohjausvarren loppuun mennessä vaihteen on kuitenkin oltava jälleen kytkettynä.

Järjestelmä Marfurt

Teline yhdyskäytävän Marfurt Matterhorn Gotthard Bahn
1) adheesiokappaleessa
2) teline osa
3) kiihdytintä
4) Synchronisierlamelle
5) jousitettu Einfahrlamelle
6) Suspensioon, teline
7) Radlenker

Nykyaikainen hammaspyörän sisäänkäynti Marfurtiin (kutsutaan nimellä Marfurt -järjestelmä tai Brünig -järjestelmä) toimii osaston mukaan paremmin kuin edellinen. Se koostuu 3 osasta, joista kukin osittaiseen tehtävään:

  • Kiihdytyselementti: kumilla päällystetty tanko, johon vetämättömien vaunujen kiinteät jarruvaihteet on asetettu pyörimään kitkakosketuksella,
  • Synkronoiva lamelli: teline, kuten Abt -järjestelmä , jossa vaihteet synkronoidaan telineen kanssa,
  • Sisäänvedettävä lamelli: teline, joka liikkuu hieman vastakkaiseen ajosuuntaan, kun hammaspyörät avautuvat.

Tärkein innovaatio on sisäänvedettävä lamelli. Niiden pieni taaksepäin suuntautuva liike saa yhden lamellin ja hammaspyörän yhden hampaan siirtymään toisiaan vasten, jolloin niiden oikea (vaihe) keskinäinen asento vahvistetaan. Lamelli seisoo kahdella kaltevalla vivulla. Perusasennossa sen etupää nostetaan ylös, takaosa lasketaan alas ja takana se osuu kiinteään telineeseen pienemmällä hammasvälillä. Lähestyvä vaihde työntää etupäätä alas ja vastakkaiseen suuntaan (eteenpäin). Takaosa on nostettu oikeaan korkeuteen. Eteenpäin suuntautuva liike varmistaa myös, että oikea hammasväli palautetaan taakse. Perusasento otetaan jousen voimalla. Sisäänvedettävän lamellin keinu edestakaisin on hydraulisesti kostutettu (tärinän välttäminen).

Marfurt -järjestelmä mahdollistaa hellävaraisemman sisäänkäynnin suuremmalla nopeudella (jopa 30 km / h) ja melun lähes täydellisen välttämisen ansiosta merkittävä melunvaimennus. Kulumista on vähemmän, kuluvat osat ovat määriteltyjä ja helposti vaihdettavia.

Rack -sisäänkäynti ja opasteet Wendelsteinbahnille Baijerissa Aipl -asemalla

Merkinanto

Rack -merkintä Podbrezová - Tisovec -reitillä Slovakiassa

Telineosat merkitään Sveitsin reitin varrella seuraavasti:

kuvaus merkitys Suhde muihin signaaleihin Kuva
saksankielinen Sveitsi
Kuva
Ranskankielinen Sveitsi
Signaali telineosalle Ilmoitettu suurin nopeus koskee käynnistyssignaalia. Etäinen signaali on noin 150 m ennen lähtösignaalia.
Advance-signal-for-rack-section.png
Käynnistyssignaali teline osa (Troncon à Crémaillère) Tämä signaali on telineen sisäänkäynti. Kun astut telineeseen, ilmoitettu enimmäisnopeus on voimassa, kunnes viimeinen auto ohittaa. Alustava signaali voi edeltää sitä ja loppusignaali seuraa sitä.
Käynnistyssignaali telineosalle. Png
Signal d'exécution pour tronçon à crémaillère.png
Loppusignaali (loppusignaali) telineosalle Tämä signaali on telineen loppu. Sitä edeltää ensimmäinen signaali.
Loppusignaali telineosalle. Png
Signaalin lopullinen kaataminen tronçon à crémaillère.png

Kytkimet ja muut raideyhteydet

Siirtoalustat, levysoittimet ja telakääntäjä

Ensimmäisten rautatiekiskojen aikaan kytkin oli pitkään ollut rautateiden uusinta tekniikkaa. Rack-rautateiden kytkimet, joissa telineet risteävät sisäkiskojen kanssa, oli ensin kehitettävä, minkä vuoksi siirtotasoja käytettiin ensisijaisesti raideyhteyksinä, kuten vanhin hammaspyörävuorirautatie Mount Washingtonissa ja Arth- Rigi-Bahn .

Siirtoalustoja tai levysoittimia löytyy edelleen rautatieasemien asemilta ja varastoalueilta .

Kielen pehmeneminen

Riggenbachin vuonna 1875 rakentaman hammas- ja hammaspyöräkytkimen suunnitelma
Rorschach-Heiden-Bahn-pisteitä Riggenbach-telineellä kaikkialla
Sisäänvedettävä teline ja hammaspyörästö Riggenbach lähellä Schynige Platte -rautatietä . Lähestyvän ajoneuvon johtava pyöräsarja työntää sammakon edessä olevan painekappaleen toiseen asentoon ja muuttaa siten kytkintä liikkuvien telinelamellien avulla.
Riggenbach -kytkin, jossa on syvä teline ja keskeytetyt välikiskot Drachenfelsbahnilla

Pehmeät telineet, joissa on siirrettävät telineosat, jotta yhden säikeen telineet voivat ylittää toisen säikeen raidat. Koska tämä takaa vaihteiden keskeytymättömän verkottumisen, ne voidaan asentaa myös kalteville osille. Rautateiden, joissa on sekakäyttö, kytkimet sijaitsevat usein tartuntaosissa, koska telineiden kytkimet ovat monimutkaisempia ja kalliimpia kuin perinteiset kytkimet. Toisaalta risteysasemilla, joissa on jatkuvat telineet, kuten Tschamut-Selvassa Oberalpin reitillä, nopeutta ei tarvitse alentaa, koska telineeseen pääsyä ei tarvita.

Telineellä varustettujen kielekytkimien etu verrattuna klassisiin vetokytkimiin, joissa on liukuva raideverkko, ovat ainoat pienet lämpötilasta johtuvat muutokset lyhyiden liikkuvien telineosien pituudessa . Huomattavia nousuvirheitä ei voi esiintyä lämpötilan muutosten vuoksi. Telineen käännökset on rakennettu suhteellisen pienillä haararadan säteillä alhaisten nopeuksien, useiden kielen lukkojen tai liikkuvien sammakonkärkien vuoksi.

Vuonna 1875 Riggenbach asensi ensimmäisen hammaspyörän ja -hammaspyörän Rorschach-Heiden-vuoristojunalle Wienachtiin , jotta siellä olisi pääsy hiekkakivilouhokseen. Riggenbachin tikkaatelineen sijasta kytkimen sisällä on yhden lamellin teline. Tämä pistekytkin vastaa nykyään unilamellaaristen telineiden reittityyppiä, jota käytetään enimmäkseen jopa Riggenbach -telineellä varustetuilla radoilla.

Gornergratbahnin kytkin täydellä telineen poikkileikkauksella

Wengernalp- rautatien ja Schynige-Platte-rautateiden käännöksissä 800 mm: n raideleveydellä ja Riggenbach-telineellä, joka avattiin vuonna 1893, teline keskeytettiin 90 cm: n pituudelta. Veturit tarvitsivat kaksi käyttövaihdetta keskeytymättömän toiminnan varmistamiseksi. Nykyään nämä kaksi rautatietä käyttävät pisteitä, joissa on siirrettävät säleet.

Monte Generoso -rautatie on käyttänyt Dept.-hammaspyörävaihteita vuodesta 1890 lähtien. Niiden rakenne on yksinkertaisempi kahden lamellin telineen ansiosta, koska vain yhtä kahdesta telinelamellista käytetään osuuksissa valinnaisosassa (katso kuva lamellitelineistä) osassa ). Tällaista kytkintä voidaan käyttää vain pienillä rinteillä, joissa koko vetovoima ei vaikuta telineeseen. Vetopyörien tangentiaaliset jouset, jotka ovat pehmeämpiä uudemmissa vetoajoneuvoissa, johtavat raskaaseen kulumiseen yksittäislamellisten osien jälkeen, kun toinen lamelli kytketään uudelleen, koska ladattu rengasvaihde on kiertynyt suhteessa kuormittamattomaan. Abt -järjestelmän perinteisiä telineitä ei siksi pitäisi enää käyttää. Jos Abt-telineiden käännöksiä aiotaan ajaa täydellä käyttö- tai jarrutusvoimalla, saat siirrettävät välikiskot koko telineen poikkileikkauksen toteuttamiseksi ja lisäksi liikkuvat telineet kielen alueella vetokytkimen periaatteen mukaisesti. Esimerkkejä ovat Gornergratbahnin ja Schöllenenschluchtin kytkimet

Berner Oberland rautateiden varustettu uuden hammastanko vaihteiden kolmella yksittäisten asemien välttämiseksi nostolaite, joka on altis vika talvella.

Runkokytkimiä, joissa on syvät telineet tai keskeytetyt välikiskot , sekä minkäänlaisia vetokytkimiä ei voida käyttää. Koska kiihdytysprosessi johtaa aina suistumiseen raiteilta, jolla on vakavia seurauksia erityisesti jyrkissä rinteissä, on välttämätöntä välttää ajamisprosesseja. Abt-järjestelmän ja keskeytymättömillä välikiskoilla varustetuissa korkeissa Riggenbach-telineissä on toteutettu liukukytkimet, jotka siirtyvät haluttuun asentoon puhtaasti mekaanisesti, kun sammakkoa ajetaan (katso yllä oleva kuva ). Ne asennettiin esimerkiksi Rochers-de-Naye- ja Schynige-Platte- hisseihin .

Jousikytkimet

Rigi-Bahnen joustava jousi Rigi-VTW 2000
Rigi-Bahnenin uudet jousikytkimet Arth-Goldaussa

Vuodesta 1999 lähtien Rigi-Bahnen ja vuodesta 2004 Dolderbahn ovat käyttäneet hiljattain kehitettyjä jousikytkimiä , joissa rata on taivutettu päätyasennosta toiseen määriteltyä käyrää pitkin. Lämpötilaan liittyvien pituuden muutosten kompensoimiseksi koko kytkimen pituudella jousikytkin on suunniteltu siten, että telineen ja alla olevan kehyksen venymä vaikuttavat vastakkaisiin suuntiin. Kaksi pituuden laajennusta kumoaa siis toisensa, hampaiden väli liitoksessa pysyy toleranssin sisällä ja hampaiden nousuvirheet vältetään.

Yksinkertaisessa jousikytkimen rakenteessa on - toisin kuin tavallinen telinekytkin , joka on rakenteellisesti johdettu tartuntakytkimestä - vähemmän liikkuvia osia ja kulumista, mikä ei vaadi kytkimen lämmitystä . Levitys olisi mahdollista myös liimalevyillä, esim. B. kaksois- tai risteyskytkimenä .

Kierteinen kierre kytkimessä

Rataosuuksilla, joiden kaltevuus on yli 40 ‰, kierteinen kierre on otettava huomioon radan käyrissä (katso kappale Radan kierre kaltevissa radakäyrissä ). Käännökset ovat tässä tapauksessa erityinen tapaus: niiden on oltava yhdessä tasossa, jotta ne sulkeutuvat kunnolla ja kielet eivät tukkeudu. Rinteessä olevan kytkimen tapauksessa haarautumislinjan kiertyminen estetään suunnittelulla. Vasta viimeisen jatkuvan nukkumisen jälkeen tela voi kiertyä uudelleen.

Jos kytkin sijaitsee rinteessä ja kytkin käynnistyy laakson puolella, pelkkä geometria johtaa kiskon nousuun haarautuvan käyrän ulkopuolella. Korkeuden suuntaus vastaa sitä, joka olisi rakennettu kaareen ilman kytkintä ajodynamiikan vuoksi. Jos käyrä päättyy kytkimen jälkeen, raita voi kiertyä.

Jos toisaalta vuoriston puolella on käännöstä, joka on vastapäätä kierrossaalista, kallistus on käyrän sisäpuolella samoista geometrisista syistä. Tämä on kuitenkin epäedullista ajon dynamiikan kannalta, koska nyt negatiivinen kallistuma ei voi vahvistaa ajoneuvoon vaikuttavia keskipakovoimia . Tällaista kytkintä saa käyttää vain pienellä nopeudella haarautumislinjassa. Vaikutusta voidaan vähentää suuremmalla kääntösäteellä ja siten pienemmällä käännöksen kaltevuudella sekä ulkoisella kaarevalla käännöksellä . Ulomman kaarevan käännöksen tapauksessa vika voidaan jakaa kahdelle raiteelle. Myös tällä kytkimekonfiguraatiolla tela kierretään viimeisen jatkuvan nukkumistilan jälkeen.

Pilatusbahnilla ( Locher -järjestelmä ) käytettävien siirtoalustojen ja tela -suunnanvaihtimien tapauksessa kierukan kierre on merkityksetön, koska kahden radan kierteet ovat toisistaan ​​riippumattomia. Muiden hammaspyöräjärjestelmien kanssa tällaiset raideyhteydet eivät ole vaihtoehto kustannussyistä.

Vetoajoneuvot

Vuonna järjestelmässä muutoksen asema Inter-arkit idässä kaksi meterspurige reittejä telineeseen osien ja eri sähköjärjestelmiä tavata. Kuvan vasemmalla puolella Bernin Oberlandin rautatien juna (1500 voltin tasavirta), oikealla keskusrautatien koostumus (15 kV: n vaihtojännite).

Sähkö- ja dieselkäyttöisiä vetureita ja höyryvetureita käytetään edelleen telineraiteilla . Maailmanlaajuisesti toimivista hammaspyörävetureista vain noin 15% käyttää dieselöljyä ja 5% höyryä.

Seuraavat kolme sähköjärjestelmää ovat käytössä nykyisissä sähköhammaspyörissä:

Hammastrukkien rakentaminen ja käyttö ovat ja olivat teknisesti erittäin vaativia. Liimakalvoihin verrattuna rajoituksia on seuraavista syistä:

  • tiukat käyrät, suuret ilmastoerot ja karkea talvikäyttö,
  • Telineen ja vetolaitteiden kuormitusrajat ,
  • Juna on suistumasta suistumiselta laskeutumisessa jopa ahtaissa mutkissa, joissa on suurin kaltevuus.

Tärkein hammaspyörävetureiden valmistaja vuodesta 1874 lähtien oli Sveitsin veturi- ja konetehtaat (SLM) Winterthurissa. SLM: n purkamisen jälkeen vuonna 1998 Stadler Rail otti telinerautatieosaston haltuunsa. Yli kaksi kolmasosaa maailmanlaajuisesti käytössä olevista telineraiteista toimivista vetureista tulee SLM: ltä tai Stadlerilta. Floridsdorf veturi tehdas Wienin omistaa ainoana patentteja Abt hammastanko järjestelmä Itävalta-Unkari . Maailmanlaajuisesti aktiivisen SLM: n ohella siitä tuli suurin rattikiskoajoneuvojen valmistaja ja se toimitti lähes kaikki kaksoismonarkiassa tilatut telineveturit , mukaan lukien Erzbergbahnin ja Bosnian ja Hertsegovinan osavaltion rautateiden koneet . Saksassa Esslingenin konetehdas sai erityisen maineen hammaspyörävetureiden rakentamisesta. Yhdysvalloissa Baldwin Locomotive Works Philadelphiassa toimitti joitakin amerikkalaisia ​​asiakkaita.

Suunnittelu nimet Sveitsin veturien ja moottorivaunujen erottamaan ja sekaviljelmät teline rautateiden. Puhtaissa hammaspyöräajoneuvoissa h tulee ensin isojen kirjainten jälkeen (esim. Hammaspyörävaunu Bhe 4/4), kun kyseessä on yhdistetty kiinnitys ja vaihteisto lopussa (Beh 4/4). H 2/2 on vaihdehöyryveturi, joka koostuu puhtaasta HG 2/2 -sekoituksesta.

Vetoajoneuvot puhtaisiin telineisiin

Puhtaassa hammas- ja hammaspyöräjärjestelmässä pyöriä käytetään vain ajoneuvojen tukemiseen ja ohjaamiseen. Ajoneuvot liikkuvat yksinomaan vaihteiden kautta. Tällaiset telineradat voittavat enintään 250–300 ients: n kaltevuuden pystysuunnassa olevilla hammaspyörillä.

Höyryveturit

Puhtaiden hammasrattaiden höyryvetureissa on yksi tai kaksi käyttövaihdetta ja vain yksi hammaspyörä, yleensä jarru. Suuremmille vetopainoille on käytettävä kahta käyttövaihdetta, jotta hampaiden paine ei nouse liian korkeaksi ja jotta vältetään hammaspyörän nouseminen ulos telineestä. Tällaisia ​​vetureita olivat z. B. Wengernalpista , Snowdonista , Schafbergistä ja Schneebergbahnista . Veturi, jossa oli kolme hammaspyörää, käytettiin Piken huippurautatiellä .

Hammaspyöräiset höyryveturit on rakennettu pohjimmiltaan tarjouskoneiksi , jotta junan massa pidetään mahdollisimman pienenä ja että veturin massa turvaa hampaiden yhdistämisen. Enemmän aikaa sallitaan matkalla täydentää syöttöveden syöttö.

Koska pelättiin kattilan vedenpinnan vaihteluita eri rinteillä, Vitznau-Rigi-rautatien ensimmäiset veturit varustettiin seisovalla kattilalla. Käytössä ja erityisesti huollossa nämä kattilat eivät osoittaneet itseään , joten 12–19 vuoden kuluttua ne korvattiin vaakasuorilla kattiloilla, joiden kaltevuus oli noin 10%.

SLM: n määräävä markkina -asema johti tiettyyn tyyppien standardointiin. Jokainen kuvasarja kuvaa hammaspyöräajoneuvojen kehitystä, jolloin valmistaja mainitaan ajoneuvoille, jotka eivät ole peräisin SLM: stä tai Stalder Railista:

Sähkö- ja dieselkäyttöiset vetoajoneuvot

Moottoriteli (Vitznau-Rigi-Bahn, Bhe 2/4)
1) Moottorit
2) Etuvaihde
3) Vaihde
4 ) Vetopyörä
5 ) Liukukytkin
6) Vannejarru moottorin akselilla
7) Vannejarru (räikkäjarru ),
    kiinteästi kytketty asemaan vaihde
Puhdas hammaspyöräveto (kaaviomainen järjestely)
1) vetomoottori
2) esivaihteisto
3) kardaaniakseli
4) hammaspyöräjarru
5) kaksivaiheinen vaihde
6) hammaspyöräjarru
7) käyttövaihde

Koska vuorilla on riittävästi vettä sähkön tuottamiseen, Haute-Savoien Chemin de fer du Salève avattiin vuonna 1892, maailman ensimmäinen sähköinen hammaspyörä, jota käytettiin 600 voltin tasavirralla. Gornergratin ja Jungfraun rautatiet avattiin ennen vuosisadan alkua, ja päätettiin käyttää kolmivaiheista virtaa sen hetkisen tekniikan mukaisesti . Valtaosa sähkökäyttöisistä hammaspyöristä on kulkenut tasavirralla 1900 -luvulta lähtien .

Nykypäivän ajoneuvojen voimanlähteenä ovat pienikokoiset yksiköt , joihin kuuluu moottori, vaihteisto , jarrurumpu ja käyttövaihde. Jokainen vetomoottori käyttää vetopyörää, joka pyörii vapaasti pyöräsarjalla. Suhteellisen alhaisen ajonopeuden vuoksi vaihteistossa on yleensä kaksinkertainen suhde. Jotta vältetään ei -toivottu pyörien vapautuminen moottorin vääntömomentista, vetomoottorit asennetaan yleensä poikittain teliin . Vetohammaspyörät, joissa on tahattomat hampaat, tarttuvat aina telineeseen vähintään kahdella hampaalla. Ne on tangentiaalisesti jousitettu kompensoimaan telineen nousuvirheistä aiheutuvia tärähdyksiä.

Vetoakselien lukumäärä määräytyy vaaditun vetovoiman avulla. Nykyaikaisissa kaksoiskiskoissa, joissa on neljä samanlaista teliä, yksimoottorinen rakenne riittää monissa tapauksissa. Telit , joissa yksi asema ja yksi käynnissä akselin kullakin on etuna myös teline lastaus, salli kaksinkertainen vedon kahden hengen kiskobussit ja siinä tapauksessa, että suistumisen, ovat turvallisempia kuin moottorin kahden telin ja kaksi perävaunun telin.

Uusimpia teknisiä kehityksiä käytetään sekä puhtaille että sekaraiteille:

Moottoriajoneuvot sekarautateille

Höyryveturit

Ensimmäinen veturi sekoitetulle tarttumiselle ja hammaspyöräkäytölle oli "Gnom" 1350 metriä pitkän työura Radan Ostermundigenin hiekkakivilouhoksen lähellä Berniä. Vaihteisto pyöri joutumattomasti tartuntareitillä ilman häiriöitä.

Kun Erzbahn Žakarovce ja sitten on Brünigbahn ja Padangbahn Sumatran ensin veturien parin sylintereitä ja kytketty tarttuvuus ja teline triebwerk käyttää. Yksinkertaisesti rakennetut koneet sopivat pienempiin vetovoimiin, mutta eivät osoittautuneet toimiviksi pitemmillä reiteillä, kuten Brünigin linjalla.

Myöhemmin rakennetuissa höyryvetureissa on erillinen käyttö, jolloin tartuntaosien käyttövaihteet kytketään pois päältä. (katso luku Vaihteiden ja kitkapyörien erillinen käyttö )

Sähkö- ja dieselkäyttöiset vetoautot

Brünigbahnin voimakkaan HGe 4/4 I : n kytketyn voimansiirron aiheuttama liukastuminen johti vaihteiston ja telineen vaurioihin.
Nivelakseli ja vetopyörästö
1) vetomoottori
2) esivaihteisto
3) kardaaniakseli
4) hammaspyöräjarru
5) kaksivaiheinen hammaspyörä
6) vaihdejarru
7) käyttövaihde
8) mahdollinen tartuntakytkin

Tässä käyttölaitteessa vaihteisto -osaa laajennetaan tartuntaosalla. Vetopyörän ulkohalkaisija on yleensä pienempi kuin vetopyörän halkaisija. Siksi tarvitaan kaksi erilaista käännöstä. Vaikka ne on valittu siten, että molempien käyttöosien tulee tuottaa sama ajonopeus, tämä on mahdollista vain puoliksi kuluneilla renkailla . Ennen ja jälkeen pyörän ja kiskon välissä on luistoa ja kuluminen on vastaavaa. Pysyvästi kytketty käyttölaite soveltuu siksi vain reiteille, joilla on vaatimaton osuus telineosuuksista. Lisäksi renkaiden sallittu kuluminen on vähennettävä 2%: iin. Tartuntakytkimen avulla tartuntaveto voidaan irrottaa vaihteistokäytöstä, mikä on yleistä nykyaikaisilla vetoautoilla. Vetopyörästö irrotetaan hammaspyöräosasta ja pyörii sitten vapaasti, mikä estää liukumisen. Kytketyissä käyttövoimissa vetovoima siirtyy telineosiin sekä käyttöpyörän että staattisen kitkan avulla vetopyörien kautta.

Jos kyseessä on nopean tarttuvuuden ja jyrkän hammaspyöräreitin yhdistelmä, käyttö voi olla tarpeen toteuttaa vaihteistolla, jotta molemmilla alueilla on käytettävissä sopivat käyttömoottorin nopeudet.

Erilliset hammaspyörät ja kiinnityskäytöt

Vuodesta 1887 lähtien päätettiin käyttää telinettä suhteellisen lyhyillä osuuksilla, joiden kaltevuus oli enintään 125 ‰, kapearaiteisten jyrkkien laaksoportaiden voittamiseen. Vuosisadan vaihteesta ensimmäiseen maailmansotaan Saksan aluerautatiet toteuttivat yhä jyrkempiä reittejä hammasrattaina, mikä johti suurten hammaspyörävetureiden rakentamiseen.

Winterthur -järjestelmällä varustettuja höyryvetureita käytetään yhdistelmävetureina telineosuuksilla. Korkeapainesylinterit C 1 käyttävät kitka -akselia 2, joka on kytketty akseleihin 1 ja 3. Käyttöpyörää T, joka on pyörivästi akselin akselilla, käyttävät matalapainesylinteri C 1 ja vaihteisto v. Puhtaassa tartuntatilassa kone toimii yksinkertaisella höyryn laajentamisella.

Höyryvetureiden tapauksessa tartunta -asemaa käytetään yleensä koko reitillä. Vaihteistoa käytetään nousun ja laskun telineosissa, ja se sammutetaan uudelleen jyrkältä luiskalta poistumisen jälkeen. Tämän seurauksena tartunta ja hammaspyöräveto erotettiin toisistaan.

Kapearaiteisissa vetureissa tartunta-, hammas- ja hammaspyörävetureissa moottorien sovittaminen ei aina ollut helppoa. SLM löysi hyvän ratkaisun Winterthur -järjestelmällä , joka mahdollistaa ulkokerroksen ja erillisen rakenteen tarttuvuutta ja vaihteistoa varten. Tämä mahdollistaa hyvän saavutettavuuden ja helpottaa siten moottorin huoltoa. Renkaiden kulumisen lisääntyessä hampaiden kiinnittymissyvyys voidaan helposti säätää uudelleen.
Alla olevat kaksi korkeapainesylinteriä käyttävät tarttuvia käyttöakseleita. Tartuntatilassa alemmat sylinterit toimivat yksin yksinkertaisella höyryn laajentamisella. Tämän jälkeen höyry valuu suoraan puhallusputkeen . Telineosissa veturi toimii yhdistelmävaikutteisesti , koska höyry ohjataan alemman tarttuvuuden suurpainesylinterin jälkeen ylemmän vaihteen matalapainesylinteriin. Neljän sylinterin halkaisija ja männän isku ovat samat. Johtuen käännös takaisin vaihde , vaihdekäyttömekanismi toimii noin kaksi kertaa niin nopeasti kuin tarttumista asema, joka luo oikea määrä suhde korkea ja matala paine sylinterit. Komposiittivaikutuksen ansiosta höyryä käytetään paremmin ja tuloksena on pienempi hiilen kulutus. Vaihteiston ja tartuntakäytön välillä on hyvä tasapaino, mikä vähentää kitka -akselin pyörimistä . Vaihteiston nopea, mutta ei liian voimakas höyryvasara aiheuttaa hyvän höyrynkehityksen. Telineosaan astuminen ja siitä poistuminen on erittäin helppoa, koska vain korkea- ja matalapaineisen sylinterin välistä vaihtoventtiiliä on käytettävä. Kun aloitat telineosasta, kattilan paine voidaan ohjata suoraan matalapainesylinteriin.
Winterthur -järjestelmä varmisti suuren määrän SLM -tilauksia kotimaassa ja ulkomailla. Sitä käytettiin monissa höyryvetureissa, joissa oli sekoitettu tartunta ja vaihteisto, ja sitä käytti myös Esslingenin konetehdas .

Kun Bernin Oberland -rautatie sähköistettiin vuonna 1914, hyväksyttiin olemassa olevien HG 3/3 -höyryveturien, joissa on erilliset tartunta- ja hammaspyörävetot, hyväksi havaittu konsepti . Tällä tavalla tartunta -asema tukee vaihteistoa ja vapauttaa telineen. Tämä on erityisen edullista telineraiteille, joiden kaltevuus on 80–120 ‰, ja suuri osa vetovoimista voidaan siirtää ilman telinettä. Erilliset taajuusmuuttajat, jotka oli toteutettu menestyksekkäästi aina 1940 -luvulle asti, pysyivät kiinnostamattomina pitkään, koska joitain aikaisemmin kalliita käyttömoottoreita ei voitu käyttää suhteellisen pitkillä tartuntareiteillä. Samaan aikaan tekninen ympäristö on muuttunut. Kalliit ja paljon huoltoa vaativat vaihteet voidaan korvata kevyillä ja edullisilla erillisillä asynkronisilla vetomoottoreilla .

Erillisellä käyttölaitteella käyttövaihteen oikea nopeus ei ole taattu ennen telineeseen astumista. Synkronointilaite on siksi välttämätön vetoautossa.

Tasauspyörästö

Tasauspyörästö
1) moottorin puoleinen vetoakseli
2) aurinkopyörä (→ kiinnitys)
3) rengasvaihde (→ hammaspyörä)
4) hammaspyöräkäyttöön
5) vetopyörästöön
SBB for -haul Brünig ja entinen Furka -Oberalp -rautatie vuodelta 1986, yhdessä hankittu HGe 4/4 II, jossa on tasauspyörästö, ovat nykyisten Central Railwayn ja Matterhorn Gotthard Bahnin seuraajayritykset .

Suorituskykyisten hammaspyörä- / tartuntavetureiden tasauspyörästöjako jakaa vetovoiman automaattisesti tartunta- ja hammaspyörille ja vapauttaa siten telineen. Tämä käyttö sopii telineisiin, joiden kaltevuus on enintään 125 ‰. Ajomoottorin vääntömomentti on a: planeettavaihteiston muodostettu Verteildifferential jaettu liiman ja vaihteiston. Jos tartuntapyörät alkavat pyöriä huonoissa olosuhteissa , taajuusmuuttajaan integroitu liukumisenrajoitin ryhtyy korjaaviin toimiin ja vetopyörät ottavat jatkuvasti käyttöön vetovoiman, jota ei enää voida siirtää kiskoille.

Jarrutustilassa laite toimii sen mukaisesti ja jarrutusvoiman ylimääräinen liima ohjataan telineeseen. Tartuntapyörien tukkeutuminen on tehty mahdottomaksi hammas- ja hammaspyöräkäytössä.

Käyttölaite on liitetty jäykästi telineettömiin osiin.

Kallista tasauspyörästökäyttöä ei enää käytetä uusissa ajoneuvoissa, koska sähkökomponentit ovat ajan myötä halvempia kuin mekaaniset. Tartunnan ja hammaspyöräkäytön erottaminen mahdollistaa käyttömoottoreiden käytön molemmissa käyttölaitteissa samanaikaisesti telineosissa.

Auton kori

Teknologia vuoriradoilla määritetään painon optimointia. Auton elimet ovat pääosin tehty teräksestä puhtaan hammasrata , koska eri olosuhteissa, kuten z. B. Ajoneuvon eri rajoitukset sallivat vain pienen määrän rakentamisen. Rautateillä, joilla on sekoitettu tarttuvuus ja hammaspyöräkäyttö, matkustajavaunut ovat painosta johtuen usein alumiinia , kun taas veturit ovat pääasiassa teräsrakenteita raskaan käyttölaitteen vuoksi.

Henkilö- ja tavaravaunut

Ohjaamotyyppi Bt 31 Rorschach-Heiden-Bergbahnissa, jonka Adhäsionsbahn BT otti haltuunsa vuonna 1985.
Traktori Thm 2/2 20 AB, jossa on kiinnitys- ja hammaspyörästö Rorschach - Heiden -reitillä vakio Hbis -tavaravaunulla

Periaatteessa telineraiteiden vaunut eivät eroa tartuntarautojen vaunuista. Sveitsissä, esimerkiksi sama kapea-mittari kevyt teräs ja tavallinen vaunu toimitettiin sekä adheesion ja ratas rautateiden. Vakiomittari Rorschach-Heiden-Bergbahn oli ottanut haltuunsa kaksi standardiautoa I SBB: ltä ja yhden ohjausauton Bodensee-Toggenburg-Bahnilta (BT) . Kevyet, kokeellisesti rakennetut alumiinista valmistetut vakioautot sopivat erityisesti Heideniin kulkevalle rautatieasemalle. Useiden yksiköiden lisääntyvän leviämisen vuoksi hammaspyörärautateiden matkustajavaunujen määrä vähenee.

Tavaravaunuja löytyy myös hammasraiteilta, jotka rajoittuvat matkustajaliikenteeseen. Materiaalin ja työkalujen kuljettaminen usein vaikeapääsyisille rakennustyömaille ei usein ole mahdollista tiellä.

Hammaskiskovaunut on yleensä varustettu jarruilla. Kevyissä matkatavaroissa, rahti- ja yritysautoissa , erikoiskuljetusajoneuvoissa ja Vorstellwagenissa on mahdollista luopua vaihdejarrusta . Vaunut Rhaetian Railway , joka voidaan siirtää sen Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), ja joka puolestaan toimivat adheesion tilassa, on myös vaihde jarru. MRS Logística Brasiliassa luopuivat rahti autoja jarrulaitteisiin ja työntää sen nousu on 104 ‰ jyrkkä telineeseen osa rautatien Santos-Jundiaí .

Kun kyseessä on vedetty junia, jokainen juna osa on voitava pysäyttää ja suojattava pakenevat vuonna sattuessa junan erottaminen . Rautateiden, joiden kaltevuus on yli 250 ‰, on järjestettävä vaunut veturin vuoristopuolella ja vältettävä vetäviä junia, kun he matkustavat ylös vuorelle. Vuodesta 1964 vuoteen 2010 Luzern-Stans-Engelberg-Bahnin matkustajajunat toimivat kolmiosaisina työntö- tai sukkulajunina, joissa oli vetureita laaksossa, jolloin posti- tai kevyt tavaravaunu oli sallittu 246 ‰: n jyrkällä telineellä osia junavaunun takana . Myös tavarajunat, jotka kulkevat harvoin, työnnettiin nousussa. Push-pull-junia työnnetään ylämäkeen telineosuuksilla, jos mahdollista. Jos suistumissuojaa ei taata, veturi on rivissä vuoriston puolella. Lisäksi juna pysyy venytettynä laskeutumisessa, kun moottoriajoneuvo jarruttaa sähköisesti . Matterhorn-Gotthard-Bahnin ei tarvitse vaihtaa veturia, kun sen työntövetolaitteet kulkevat Oberalp-solan yli kulkuväylän yläosassa; junat kulkevat samassa kokoonpanossa koko reitin varrella.

Yhteisrautatievaunut voivat ajaa vakiokokoisilla hammasrattailla, jotka kulkevat tavallisilla vetolaitteilla . Tämä oli yleistä monissa paikoissa, ja Saksassa se oli sallittu telineosissa, joiden kaltevuus oli jopa 100 ‰. Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB), jonka kaltevuus oli 93,6 ‰, kuljetti UIC-tavaravaunuja 1990-luvulle asti , ja ne työnnettiin ylämäkeen jarruvaihteen puutteen vuoksi. Junissa, joissa oli useita vaunuja sisältämättömiä vaunuja, RHB järjesti vaunuja, joissa oli jarruvaihde.

Vaunujen hammaspyörien jarrut on kuvattu kohdassa Vaihteiden kytkeminen telineeseen .

Turvallisuus ja jarrut

Hammaspyörän ja muiden rautateiden rakentamista ja käyttöä säännellään Sveitsissä rautatieasetuksella ja sen täytäntöönpanosäännöksillä. Koska muissa maissa ei ole yksityiskohtaisia ​​sääntöjä telineraiteille, lähes kaikki rautatiet ja viranomaiset ympäri maailmaa hyväksyvät Sveitsin määräykset sitovina.

lupa

Koska Sveitsin ulkopuoliset lupaviranomaiset joutuvat harvoin käsittelemään vaihteistettuja ajoneuvoja , on ollut vuosikymmenien ajan tavallista, että Sveitsin liittovaltion liikennetoimisto (BAV) on suorittanut hammaspyörään liittyvän osan uuden lisensoinnin asiantuntijalausuntona . Tämän jälkeen toimivaltainen lupaviranomainen tunnusti tämän, kuten nyt on mahdollista kiinnitysajoneuvojen kanssa osana ristiin hyväksymismenettelyä . Koska BAV ei voi enää antaa asiantuntijalausuntoja, BAV: lta haettiin sveitsiläistä tyyppihyväksyntää Baijerin Zugspitzbahnin vuoriveturille 19 , joka toimitettiin vuonna 2016 , jonka riippumaton asiantuntija tarkasti ja toimitti Saksalle Liittovaltion rautatieviranomainen .

Jarrut

Järjestelmä on räikän jarru
a) navan vetopyörän
b) ajaa     vaihteen
c) jarrurumpu sisäinen
säppihampaiden
d) salpa
e) säppijousen
f) jarruhihnan
Teli olevan HGE 4/4 II kanssa vaihteisto, kahden lamellitiiviste vaihde ja vannejarruista

Jarruilla on tärkeä rooli vuoristorautateiden turvallisuudessa. Jos käyttöjarru epäonnistuu, juna on pysäytettävä jollakin mekaanisista varajärjestelmistä vähintään 0,3  m / s² . Vain muutaman sekunnin jarruttamaton juna kiihtyi valtavasti alamäkeen ajautumisen vuoksi, eikä sitä voitu enää nopeasti pitää hallinnassa. Lyhyt reaktioaika tekee mahdottomaksi käyttää säätöventtiilit mukaan UIC -standardin.

Jos kaltevuus ylittää 125 ‰, hammaspyöräajoneuvoissa on oltava vähintään yksi hitausjarru ja kaksi itsenäistä pysäytysjarrua. Tapauksessa veto ajoneuvojen telit , kahden riippumattoman lopettamisesta jarrut on suunniteltu vaihde jarrut tai jarruttaa moottorin akselin ja vaihteen jarrut (katso luvut osio sähkö- ja diesel-sähkövedon ajoneuvot ), joista yhden tulee olla portaattomasti säädettävissä. Toinen toimii "hätäjarruna", ja sen on saatettava juna pysähtymään ilman, että kaikkien vaunujen jarrut toimivat. Zugspitzen puskurivoimat eivät kuitenkaan saa olla liian suuria suistumisen estämiseksi. Liiallisten jarrutusvoimien välttämiseksi molemmat jarrujärjestelmät on estettävä reagoimasta. Ajoneuvot, jotka on tarkoitettu sekapitoon ja hammaspyöräliikenteeseen, on myös varustettu tartuntajarrulla . Enintään 125 ‰: n rinteissä koko junan automaattista jarrua voidaan käyttää säädettäväksi pysäytysjarruksi tai ei-säädettävää pysäytysjarrua voidaan tukea vastusjarrulla .

Hitausjarru sisältää talteenottojarrut , moottorijarrut , hydraulijarrut ja vastapainejarrut . Köysirakenteena riippumaton vastuksen jarru mahdollistaa reitti tyhjennetään, jos sähkökatko. Mekaaninen jarru ei yleensä voida suunnitella inertiamittalaitetta jarruttaa, koska potentiaalienergia junan muunnetaan lämmöksi olisi termisesti ylikuormittaa jarrut. Hitausjarrujen on toimittava myös, jos virtalähde tai dieselmoottori epäonnistuu. Jokaisen pysäytysjarrun on yksin pystyttävä pysäyttämään juna suurimmalla kaltevuudella junan enimmäispainolla. Jarrutusvoimat ovat tärkeä tekijä turvallisuudessa suistumiselta. Pysäytysjarruina ehtymättömät keväällä tulevissa uusissa ajoneuvoissa - käytetään vannejarruja .

Yksipuolisten rinteiden tapauksessa pysäytysjarru on usein rakennettu suunnasta riippuvaiseksi räikkäjarruksi. Se jarruttaa vain alamäkeen. Ylämäkeen ajettaessa räikkäjarru vapautuu räikkämekanismilla ja estää junan vierimisen taaksepäin. Alamäkeen mennessään vapautettua räikkäjarrua voidaan käyttää normaalina jarruna milloin tahansa.

Vuosina 1995 ja 2005, kun Rhaetian Railwayn Ge 4/4 III -vetoketju nousi 110 ‰ jyrkällä Oberalp Passilla omalla voimallaan, teline on vähintään yhtä tärkeä jarrutuksessa kuin ylämäkeen . Turvallisuuden vuoksi takana oli hammaspyöräveturi jarrutusta varten. Vetoajoneuvot, joiden kaltevuus on yli 60 ‰, on varustettu magneettisilla kiskojarruilla tai pyörrevirtauskiskojarruilla .

Rautatievaunujen hammaspyöräjarrut on kuvattu kohdassa Hammaspyörien kiinnittäminen telineeseen .

Itseherättävä hitausjarru muunnosautoihin

Kaavakuva tasavirtaraiteiden vetoautosta, jossa asynkronisia vetomoottoreita syötetään muuntimen kautta ja mahdollisuus vaihtaa itseheräteiseen vastusjarruun.
L: tulo suodatinkuristimen , C: tulosuodatin kondensaattorit , R: jarruvastukset , B: jarrutus silppuri , SR muunnin , ASM: asynkroninen ajomoottori

Aluksi epäröitiin rakentaa kolmivaiheisella taajuusmuuttajalla varustettuja ajoneuvoja . Jos muunnin tai sen ohjauselektroniikka olisi epäonnistunut, juna olisi pysähtynyt mekaanisilla jarrulla rinteessä ja varahuoltoajoneuvo olisi pyydettävä. Koska laiton pitkän linjan käyttö ja reitit -usein asumattomilla ja vaikeapääsyisillä alueilla -emme ottaneet tätä riskiä huomioon.

Ratkaisu on irrottaa veto- moottoreita muuntimen, jos vika ja liittää kunkin vaiheen kolmivaiheisen asynkronimoottoreita erään RC-piiri . Kolme RC -piiriä koostuvat jo olemassa olevista jarruvastuksista ja muuntimen tulosuodattimen kondensaattoreista . Heti kun moottorit alkavat pyöriä, ne jännittävät itseään ja tuottavat jarrutusvoiman. Tätä sähköjarrua ei voi säätää. Nopeutesi vakiintuu kaltevuudesta ja junan painosta riippuen. Mekaanista jarrua käytetään pysäyttämiseen. Kierros on suunniteltava siten, että juna kulkee alamäkeä hieman hitaammin kuin normaalikäytössä. Tätä itseherätyspiiriä, jota käytetään myös pienissä voimalaitoksissa, testattiin koeajoilla Jungfrau Railwayn JB He 2/2 10 -laitteella vuonna 1992, ja sitä käytettiin ensimmäisen kerran vuonna 1995 He 2/2 31 ja 32 Wengernalpin rautatie.

Turvallisuus raiteilta

Veturin (vihreä) vetovoiman aiheuttama akselien vapautus (punainen) vuoren puolella voi heikentää turvallisuutta suistumiselta jyrkillä reitin osilla.
Veto- ja jarrutusvoimat siirtyvät hammaspyörän ja hammaspyörän välillä hampaiden sivujen kautta. Ihanteellisella voitelulla tämän voiman suunta on kohtisuorassa hampaan kyljen kaltevaan pintaan nähden ( normaalivoima ). Ero sen ja veto- tai jarrutusvoiman välillä on hampaan nosto. Sillä on taipumus nostaa ajoneuvo pois kiskoilta.

Vaihdetta käytettäessä ajoneuvoa voidaan jarruttaa vain hammastangolla. Hampaiden kiinnittyminen on siksi taattava kaikissa mahdollisissa olosuhteissa, kuten voimakkaassa sivutuulessa , erilaisissa kitkakertoimissa , hätäjarrutuksessa tai jarruvikossa junaosassa. Voimat, jotka syntyvät jarrutettaessa laskeutumisen aikana, kuormittavat etupyörää ja vapauttavat takapyörän. Yhdessä hammasnoston kanssa takapyöräkerroksen helpotus voi ylittää painovoiman raskaan jarrutuksen aikana ja nostaa ajoneuvon kiskoilta. Koska tämä vaarallinen tilanne on estettävä, jarrut eivät saa olla liian voimakkaita.

Jos hampaat ovat pystysuoraan kiinni, heikko voitelu johtaa voimaan, joka on suunnattu kohtisuoraan kiskotasoon nähden, hampaan nostoon. Sillä on taipumus nostaa ajoneuvo kiskoilta, eikä se saa koskaan voittaa ajoneuvon painoa. Teline on voideltava hyvin, jotta suistumisvaara ei kasva liian suureksi.

Työnnetyissä ja vedetyissä junissa junien pituus on rajoitettu. Junan kuormitus vaikuttaa veturiin kytkimen korkeudella . Tämä pitkittäisvoima ja kytkimen ja telineen korkeusero tuottavat vetoautoon vääntömomentin , joka hammasnoston lisäksi lievittää sitä vuoren puolella ja voi heikentää turvallisuutta suistumiselta. Tiukissa mutkissa tätä riskiä pahentavat sivuvoimat. Näissä tilanteissa, muodostumista junien jäykkä keskipuskurikytkin kytkimiä , kuten tyyppi + GF + tai Schwab on edullisempi kuin jalostetut kytkentä käyttää jota Matterhorn-Gotthard Railway Keski puskureita kiinnitetty auton koriin.

Jos vetomoottorin keräilijään syttyy harja tai oikosulku , voi syntyä liiallisia voimia, jotka vaarantavat vetoauton vakauden. Tämän estämiseksi vetomoottorien ja käyttövaihteiden väliin on asennettu liukukytkimet . Tätä laitetta ei tarvita, jos käytetään kolmivaihemoottoria, koska sen suurin vääntömomentti on tiedossa.

Alun perin suistumissuoja todistettiin Borgeaud -menetelmällä. Turvallisuuden on myös oltava päällekkäin kriittisistä tilanteista, esim. B. Laskeutuminen kaarteessa, jossa on kaksinkertainen jarrutus ja sivutuuli, voidaan taata. 1970 -luvulla Borgeaud -menetelmään tehtiin tuolloin mahdollisuuksien vuoksi yksinkertaistuksia, mutta myös laiminlyöntejä. Nykyään todiste toimitetaan tietokoneella , ja turvakerrointa 1,2 käytetään pääsääntöisesti . Borgeaudin edellinen menetelmä ei ole enää tekniikan tasoa.

Radan vääntyminen kaltevissa radakäyrissä

Helixverwindung Rigissä seuraa Rigi-Kulmin alapuolella
Kierukan kiertyminen voidaan havainnollistaa kierreportailla. Ulkokaiteen kaltevuus on paljon pienempi kuin sisäkaiteen kaltevuus.

Radan kiertymistä kaltevissa radakäyrissä, jota lyhennettynä kutsutaan kierukan kiertämiseksi , ei ole vielä otettu huomioon suistumissuojaa koskevissa määräyksissä . Kaarevissa raiteissa ulkokiskon kaltevuus on pienempi kuin sisemmän. Jos tällaisella raideosalla on teli , ylemmän akselin ulompi pyörä vapautetaan ja äärimmäisissä tapauksissa nostetaan pois kiskosta. Kierre kierre on merkityksetön jopa 40 grad kaltevuuksissa. Suuremmissa kaltevuuksissa se voi kuitenkin ylittää ylemmän korkeuden kierroksen maksimiarvot . Jos nämä kaksi kierrettä asetetaan päällekkäin, on olemassa vaara suistua raiteista riippuen. Monissa tietokoneiden ohjelmissa, joita käytetään radan kohdistamiseen, kierukan kierrettä ei oteta huomioon.

Kierre- ja ylikorkeuskierteiden päällekkäisyyttä voitaisiin välttää, jos ylikorkeuden kiertyminen rakennettaisiin sisään ennen siirtymäkäyrää . Vaikka suoralla raideosalla ei olisi kaltevuutta ilman keskipakovoimia , vaikutus ajomukavuuteen olisi vähäinen, koska vuoristorautateillä on vain vähäinen kallistus alhaisten nopeuksien vuoksi.

Tietyllä nousulla ja kohtuullisella raja -arvolla 2,5 tai 3 ‰ kierukan kierrokselle on kierressä rajasäde.

Vuoristorautateiden raiderakenteessa ei pitäisi vain rajoittaa yläkorkeutta, vaan myös itsenäistä kierteistä kiertymistä tai kokonaista kiertymistä. Nykyisillä reiteillä on kuitenkin tuskin mahdollista mukauttaa kaltevuuksia tai käyrän säteitä uusiin sääntöihin. Tässä tapauksessa olemassa oleva kierukan kierre on otettava huomioon ajoneuvon suunnittelussa.

Esimerkkejä maksimi kierre kierroksista
Kouluttaa: BOB Brünig BZB GGB  JB MGB MPPR MVR PB VRB SSB TdC WAB WZB
Huomautukset: ¹ Schöllenenbahn
² kiipeily ei mahdollista (Locher -järjestelmä)
³ Stuttgartin rautatie

Valvonta

Seuraa magneetteja Stoss -telineen sisäänkäynnillä ja siihen liittyvällä merkkimerkillä toimintatilan valvontaa varten Appenzeller Bahnenissa , sen takana olevan kaltevuuden osoittimen avulla

Koska mekaaniset pysäytysjarrut ovat ylikuormitettuja, on olemassa vaara, että jarrut kuumenevat, on erityisen tärkeää seurata ajonopeutta alamäkeen ajettaessa. Mekaaninen jarru kytketään päälle ja juna pysäytetään, vaikka raja ylittyy hieman. Myös muita jarrujen toiminnalle tärkeitä olosuhteita seurataan. Ylijarrutus molempien mekaanisten pysäytysjarrujen samanaikaisen käytön avulla on estettävä. Rautatiet, joissa on yhdistetty vaihde- ja tartuntatoiminto, on varustettu toimintatilan valvonnalla. Telamagneetit tai Eurobalises valvovat telineiden sisään- ja uloskäyntejä nähdäkseen, onko moottorin kuljettaja muuttanut oikein järjestelmän muutosta tartunnan ja vaihteen välillä tai päinvastoin kuljettajan pöydällä. Käyttötavan vaihtamisen myötä vetoautoon tehdään laajoja, osittain turvallisuuteen liittyviä toimintoja.

Turvallisuuden valvonta , ylinopeuden valvonta, toimintatila seurantaa tai muita teknisiä valvonta voi automaattisesti laukaista nopeaa jarrutusta .

Turva- ja signaalijärjestelmät

Teline, jossa on eristetty liitos , telineen liitos on myös eristetty

Puhtaiden hammaspyörärautateiden turva- ja merkinantojärjestelmät on mukautettu paikallisiin olosuhteisiin ja eroavat usein päärautatien olosuhteista . Ne riippuvat sallitut nopeudet, juna tiheys ja ylityspaikkojen on yksiraiteista linjoja. Useiden näkyvillä olevien junien seurantamatkat ovat usein sallittuja (katso oikealla oleva kuva kohdasta Edut ja haitat ). Koska hammaspyörät eivät yleensä ole saavutettavissa, on järkevää antaa selkeä signaali väärin sijoitetuille käännöksille. Telineosien alhaisten nopeuksien vuoksi etäisiä signaaleja ei usein tarvita, jos pääsignaalit ovat riittävän näkyvissä. Osa lohko yleensä vain toimii vasta-alleajosuojan . Kun kyseessä on uudemmissa järjestelmissä raita avoimista yleensä ilmoitetaan kautta akselinlaskimia , koska raidevirtapiireistä voivat olla epäluotettavia , koska joskus pieniä akselipainojen kevyesti rakennettu ajoneuvojen puute vetovoiman siirron kautta kiskot. Siksi ne ovat yleensä likaisia ​​voiteluainejäämistä, siitepölystä ja pudonneista lehdistä. On kuitenkin olemassa myös puhtaita ratas reittejä raiteen havaitseminen raidepiirein, esimerkiksi Štrba - Štrbské Pleso ratas rautatie on Tatran . Sveitsissä monien vuosien ajan vallinnut skeptisyys akselimittarilla varustetuista radan vapaiden paikkojen ilmaisujärjestelmistä on saattanut tukea joidenkin hammaspyörärautateiden turvajärjestelmien pitkäaikaista luopumista. Kuitenkin törmäysvaara telineosuuksilla on pienempi kuin liimarainoilla. Pienet nopeudet ja muotoon sopiva voimansiirto johtavat lyhyempiin jarrutusmatkoihin ja usein selkeästi asetetuilla raidejärjestelmillä todennäköisyys kasvaa, että junat voivat virheen sattuessa pysähtyä ennen törmäystä. Toiminta on hallittavampaa, ainakin puhtailla hammasrattailla, koska junaradio on avoinna valikoivan äänipuhelun sijaan , rautatiehenkilöstölle ilmoitetaan kaikista toimintapoikkeamista.

Lopeta signaaleja varten seurantaa junaliikenteen on Allmend kulkee pisteen Wengernalpbahn . Edellä pääsignaalin vasemmalla on järjestelyopastinta , joukossa kaksi signaaleja, kytkin signaali on asennettu.

Seurannan junaliikenteestä kanssa matkustaa silmissä puhtaan ratas rautatiet johtaa säätöjä opastinjärjestelmät. Koska signaalit on Wengernalpbahn määrittää ainoastaan ajokortin ja ei sallitun nopeuden, kaikki reitit näkyvät kanssa ajo aikavälillä 1 . Seuraavat matkat ilmoitetaan varattu-signaalin perusteella vaakasuoralla oranssilla palkilla, joka on integroitu pääsignaaliin .

Pääsignaali merkitys
Ajotermi 1 junan seuranta. Png Ajo aikavälillä 1 on tyyppiä L signaalia varten seurantaa junaliikenne on Wengernalpbahn
Ajotunti 2 train.png jälkeen Signaalikuva toisen ajoneuvon seuraamiseen , kiireisen signaalin innoittamana
Signaalikuva pysähtyy junan käytön jälkeen. Png Signaali kuvio stop- signaalin tyyppi L seurantaa junaliikenteen

Asemalta poistuttaessa akselimittari tallentaa kaikkien seuraavien junien akselien kokonaismäärän. Poistumissignaalin kohdalla seuraava juna näyttää signaalin seuraavaa matkaa varten. Seuraavalla asemalla akselilaskuri laskee saapuvat akselit. Vasta kun akselien kokonaismäärä on saapunut, lupaa voidaan muuttaa vastakkaiseen suuntaan kulkevien junien reitin mahdollistamiseksi. Tämä tarkoittaa, että myöhemmille junille ei tarvitse antaa signaaleja itse junissa.

Bernin Oberland -rautateillä käytettävän ZSI 127 -junaohjausjärjestelmän eurobaliisit on siirretty sivulle hammastettujen telineiden vuoksi.

Kun ZSI 127 junaliikenteen ohjaus , järjestelmän, on ollut olemassa vuodesta 2003, joka kattaa turvallisuusvaatimukset sekoittaa tarttuvuuden ja ratas rautateitä. Tartunnan / telineen käyttötilan valvontajärjestelmä on integroitu ZSI 127 -junan suojajärjestelmään ja nopeuden valvonta suoritetaan ± 1 km / h tarkkuudella. ZSI 127 sisältää ETCS- komponentteja, erityisesti Eurobalises- , Euroloops- ja ETCS- laitteita . ETCS-standardin ( kuljettajan ja koneen käyttöliittymä ) mukaisen ohjaamon ohjausyksiköstä jouduttiin luopumaan, koska kapearaiteisten ajoneuvojen kapeassa ohjaamossa ei usein ole tarpeeksi tilaa. Radan keskellä olevan telineen vuoksi balisit ovat keskellä. ZSI 127: tä käyttävät Zentralbahn ja Bernin Oberland Railway . Vuonna 2013 liittovaltion liikennevirasto kehitti ZSI 127 -järjestelmän edelleen kehittämistä standardina kaikille sveitsiläisille kapearaiteisille rautateille, myös niille, joilla on puhdas tartunta.

Ero ZSI 127: n ja ETCS: n välillä
toiminto ZSI 127 ETCS -taso 1
Käyttötilan seuranta tarttuvuus / teline integroitu ei saatavilla
Nopeuden asteikko 1 km / h 5 km / h
Ohjaamon merkinanto ei (vain ohjaus- ja näyttölaite) kyllä ​​( kuljettajan ja koneen käyttöliittymä )
Eurobalisin asema keskustan ulkopuolella (raiteille) kahden kiskon välissä
Ennenaikainen lähtö, jos signaali osoittaa pysähdyksen kääntämisen jälkeenkin vain silmukalla tai lisäpalkkeilla, ei kääntämisen jälkeen

operaatio

Schynige Platte Railwayn veturit eri seurantapöydillä
Zugspitzbahnin valaistu A -merkki ilmoittaa vastakkaiselle liikenteelle viimeisestä enintään kolmesta seuraavasta junasta.

Sekoitetulla ja vaihteistolla varustettujen teiden toiminta ei eroa pohjimmiltaan puhtaista adheesioradoista. Junien muodostamista koskevia määräyksiä on kuitenkin noudatettava, jotta varmistetaan suistuminen suistumiselta .

Erikoista monilla pure ratas rautatiet ovat seurannan junaliikenteen kanssa matkustaminen näköhavainnon sekä samanaikainen merkinnöistä rautatieasemalta. Raskaan liikenteen hammasrautateiden osalta oli välttämätöntä turvata yksiraiteiset reitit reittilohkon avulla. Samaan aikaan seurantajunaliikennettä oli ylläpidettävä, koska hammasrattaat voidaan kytkeä vain rajoitetusti turvallisuuden varmistamiseksi suistumiselta. Tällaisten rautateiden turvajärjestelmät on suunniteltu siten, että useat junat voivat kulkea vapaasti yhteen suuntaan.

Rack -rautateiden turvallisuuden perusta on järjestelmien ja ajoneuvojen hyvä huolto sekä kehittyneiden teknisten ja käyttömääräysten noudattaminen.

Liiketoiminnan tulokset

Sekoitetut rautatiet

Vuorireitillä, jota ei enää tarvittu Furkan perustunnelin avaamisen jälkeen, Furka Mountain Route Steam Railway on tarjonnut matkoja historiallisilla hammaspyöräajoneuvoilla vuodesta 1992. Deutsche Bahnin henkilökunta koostuu lähes yksinomaan vapaaehtoisista.

Kehitystä toimivien tuloksesta on esitetty pohjalta hyvin dokumentoituja Sveitsin vuoriradoilla . Visp-Zermatt- ja Berner Oberland-Bahn olivat selvästi turisti rautatiet ja maksetaan ulos kunnioitettavan osinkoja vuoteen 1913 , joka oli 7-8 prosenttia parhaina vuosina. Brünigbahn Luzern - Interlaken The Stansstad-Engelberg-Bahn ja Aigle-Leysin-Bahn avannut matkailukohteiden ja oli kannattavaa . Toisilla Sveitsin hammasrattailla oli toisaalta tilapäisiä tai pysyviä taloudellisia ongelmia jo ennen ensimmäistä maailmansotaa. Bex-Villars-Bretaye rautatien ja Leuk-Leukerbad rautatie , joka lopetettiin vuonna 1967, olivat riippuvaisia tuista omasta sähkön teoksia.

Vuodesta 1914 lähtien kaikkien rautateiden taloudellinen tilanne heikkeni nopeasti. Liiketoiminta muuttui alijäämäiseksi eikä toipunut myöskään 1920 -luvulla. Monien rautateiden tase oli uudistettava ja merkittävä osa osakepääomasta poistettiin . Vuonna 1915 käyttöön otettu Brig-Furka-Disentis -rautatie oli aina taloudellisissa vaikeuksissa ja meni konkurssiin vuonna 1924 . Sen seuraajalle Furka-Oberalp-Bahnille annettiin myös sotilaallinen merkitys. Mutta taloudellisesti, edes kunnostamisen jälkeen vuonna 1925, asiat eivät koskaan näyttäneet hyvältä hänen kanssaan.

Toisen maailmansodan , St. Gallen-Gais-Appenzell Railway fuusioitui Altstättenin-Gais Railway . Myös Monthey-Champéry-Morgins-Bahn ja vuonna 1961 Schöllenenbahn sulautuivat naapurimaiden yritysten kanssa ja saivat yksityistä rautatieapulakia koskevaa liittovaltion tukea. Saksassa St. Andreasberger Kleinbahn ja Honau - Lichtenstein hammasrata suljettiin. Stansstad-Engelberg-Bahn kanssa Loppertunnel on rakenteellisesti kunnostettu vuonna 1964 , Furka-Oberalpin-Bahn kanssa Furkan pohjatunneli vuonna 1982 ja Luzernin-Stans-Engelberg-Bahn kanssa Engelbergin tunneli 2010 . Itävallassa naapuriyhteisöt ottivat Achenseebahnin haltuunsa vuonna 1979 ja kunnostivat tasaisen linjan liittovaltion ja osavaltioiden hallitusten avulla .

Nykyään sekoitettu teline rautateiden Sveitsissä, kuten muutkin alueellisen henkilöliikenteen rautatiet, ovat riippuvaisia siitä korvausta . Vain BVZ- ja WAB- rautatiet, jotka johtavat autottomiin turistikohteisiin Zermattiin ja Wengeniin, antaisivat voittoa myös ilman tukia. Saksassa Wendelsteinbahn on riippuvainen korvauksista. Bayerische Zugspitzbahn, joka kuuluu Garmisch-Partenkirchenin kunnalliseen palveluun, tuottaa pienempiä voittoja vuoristoreitin ansiosta, jolle on ominaista matkailu. Kautta fuusioita voidaan synergiaa voidaan käyttää ja säästetään. Neljä metristä rautatietä Länsi-Sveitsissä on toiminut Transports Publics du Chablais'n varjossa vuodesta 1999 . Vuonna 2003 perustettu Matterhorn-Gotthard-Bahn kulkee 144 km: n verkostolla, ja vuonna 2005 muodostettu Zentralbahn on 98 km pitkä. Appenzeller Bahnen , joka on ollut olemassa vuodesta 2006, liikennöi telinerautateitä , joissa on kolme eri raideleveyttä.

Puhdas hammasrata

Vitznau-Rigi-Bahn saavutti erittäin onnistuneita toimintatuloksia 1800-luvulla.
Pilatusbahn ei ole vain jyrkin rautatie, vaan sen kuljettaja saavuttaa myös parhaan tuoton.

Vuosien 1871 ja 1912 välisenä aikana rakennettujen raiteiden rakentamiskustannukset asetettiin yleensä liian alhaisiksi, mutta taajuusluvut ylittivät odotukset. Vuosisadan vaihteeseen asti paluu oli yleensä hyvä. Vitznau-Rigi-Bahn oli poikkeuksellisen onnistunut saavuttaen vuosittain keskimäärin noin 13 prosentin vuotuisen tuoton vuosina 1871–1890.

Uusista uusista rakennuksista syntynyt kilpailu pienensi voittoja . Arth-Rigi-Bahn voinut rakentaa taloudellista menestystä Vitznau-Rigi-Bahn ja ei käytännössä ollut lainkaan osinkoa . Generoso , Brienz Rothorn ja Brunnen-Morschach rautatiet olivat taloudellisesti lähellä kuiluun alkuun saakka toisen maailmansodan. Rorschach-Heiden-Bergbahn selviytyi sodasta ja kriisi vuosina verrattain hyvin vain ansiosta tavaraliikennettä. Pilatus , Gornergrat ja Jungfrau rautatiet olivat kalleimpia rautateiden Sveitsissä mitattuna hintaa per kilometri. Kaksi ensimmäistä mainittua rautatietä pystyivät jakamaan osinkoja 4–7 prosenttia osakepääomasta vuosittain vuoteen 1913 asti, koska niiden hinnat olivat kohtuuttomat verrattuna tuloihin . Korkorasitus erittäin korkeat rakennuskustannuksia Jungfraubahn tehty vain vähän osinkoja mahdollista. Monien rautateiden sähköiseen vetoon tekemät lisäinvestoinnit heijastavat matkailualalla ennen ensimmäistä maailmansotaa vallinnutta optimismia.

Kaksi maailmansotaa ja niiden väliset kriisit iskivät turistirautateitä erittäin voimakkaasti ja operatiiviset tulokset putosivat syvälle miinukseen. Itävallassa Kahlenbergbahn ja Gaisbergbahn joutuivat luopumaan ensimmäisen maailmansodan jälkeen, Sveitsissä Brienz-Rothorn-Bahnin matkustajaliikenne pysäytettiin. Toivon hehku oli nouseva talviurheilulaji , joka lisäsi matkustajamäärää, mutta edellytti pidennyksiä talvitoimintaan. Toisen maailmansodan jälkeen Petersbergbahn ja Barmer Bergbahn joutuivat lopettamaan toimintansa Saksassa, ja Niederwaldbahn korvattiin gondolihissillä .

Nykyään yksittäisten yritysten taloudellinen tilanne on erilainen. Pilatus rainat saavuttivat keskimäärin 2011-2016 kassavirta on 6,6 prosenttia, neitseellinen radan joukko 6,2 prosenttia. Jungfrau Railway hyötyy suurin osa matkustajista Aasiasta matkustavien Jungfraujochille myös huonolla säällä. Muut rautatiet, myös Saksa ja Itävalta, tuottavat vain vähän tai eivät ollenkaan. Vuosituhannen vaihteessa tutkittiin, voitaisiinko Arth-Rigi-Bahn ja osa Wengernalpbahnia korvata halvemmalla köysiradalla .

Onnettomuudet

Huolimatta suuren kaltevuuden aiheuttamasta huomattavasta riskipotentiaalista, hammasrattaat ovat nykyään erittäin turvallinen kulkuväline. Aiemmin on tapahtunut useita vakavia onnettomuuksia ja useita kuolemantapauksia. Vuonna 1883  takaisin hiipivä hiilijuna suistui radalta Salgótarjánin (Unkari) rautateillä, koska ylämäkeen kulkevan junan veturin hammaspyörät hajosivat. Vuonna 1907 laaksoa alas kulkeva tavarajuna suistui Brohltalbahnilta matkustajaliikenteellä ja putosi rautatien penkereelle. Vuonna 1958 Drachenfelsin rautatieonnettomuus , joka johtui veturin henkilökunnan toimintavirheestä, vaati 18 ihmishenkeä. Vuonna 1964 junaa Rittner Bahn ajautumasta laaksoon suistui vuonna Etelä-Tirolissa heikon ylläpidon päällysrakenteen ja ajoneuvoja. Vuonna 1967 veturi suistui raiteilta Mount Washington Cog Railwayn alamäkeen kulkevan junan ja putosi sivuttain, ja sitten täysin miehitetty Vorstellwagen pysyi tasaisena, kunnes suistuminen ajoi.

tarina

esihistoria

Rautateiden hammaspyörävaihteen keksintö ulottuu höyryvetureiden alkuun :

Vuonna 1804 Richard Trevithick rakennettu maailman ensimmäinen höyryveturi varten Merthyr Tramroad klo Pen-y-Darren ruukin lähellä Merthyr Tydfil vuonna Walesissa , Isossa-Britanniassa . Tämä veturi oli kuitenkin liian raskas valurautakiskoille , jotka oli suunniteltu hevoskärryjen vetämille vaunuille. Koska kiskot katkesivat jatkuvasti, toiminta lopetettiin muutaman kuukauden kuluttua.

"Salamancan" kopioitu vaihde
Blenkinsopin " Salamanca" , hammaspyörä kiskojen ulkopuolella
Telinejärjestelmä Blenkinsop

Vuonna 1811, John Blenkinsop on myönnetty patentti numero 3431 on Englannissa keksijälle ajo höyryveturien käyttämällä hammaspyöriä, että lomittain hammastankoihin, jotka on kiinnitetty ulkopuolelle ja yhdensuuntaisesti kiskon. Hän ei suunnitellut maailman ensimmäistä telinerautatietä ylittämään jyrkät kaltevuudet, vaan teollisuusrautatie kulki Middletonin hiilikaivoksesta Leedsiin Englantiin. Se aloitti toimintansa 12. elokuuta 1812.

Vuonna 1814, George Stephenson rakennettu Blücher veturi varten Killingworth kivihiilen, joka oli teräs vanteet laippa ja ajettiin teräksen kiskoihin tarttumista yksinään . Siitä lähtien tämä järjestelmä tuli yleisesti hyväksytyksi.

Telinejärjestelmä Cathcart

Vuonna 1848 otettiin käyttöön 60 ‰ jyrkkä Madison & Indianapolis Railroad -linja , jota varten amerikkalainen Andrew Cathcart kehitti valurautaisen lamellitelineen ja vastaavan veturin. Cathcart -teline asetettiin radan keskelle ja odotti nykyään yleistä lamellitelinettä. Järjestelmä osoittautui kaksikymmentä vuotta, kunnes tällaiset kaltevuudet voitettiin tavallisilla vetureilla. Vuonna 1868 linja siirrettiin kiinnityskäyttöön erityisesti suunnitellulla veturilla.

Vaihteiston periaate otettiin uudelleen käyttöön, kun luonto avattiin matkailulle 1860 -luvulla ja rautateiden piti kiivetä vuorille.

Rautatiet Mount Washingtonilla ja Rigillä

"Peppersass" , ensimmäinen Marshin rakentama hammaspyöräveturi
Rack-veturi H 1/2 System Riggenbach, entinen Vitznau-Rigi-Bahn

Sylvester Marsh rakensi vuonna 1866 maailman ensimmäisen vuoristoradan, jossa oli hammaspyöräveto . Se kiipeää Mount Washington , New Hampshire , USA ja avattiin vuonna 1869. Rautatien kanssa raideleveys on 1422 mm on vielä toiminnassa tänään, voittaa korkeusero 1097 metrin pituudelta 4,8 km, ja on huomattavan suuri suurimman kaltevuuden 374 ‰.

Niklaus Riggenbach , kotoisin Elsassista , sai ensimmäisen patentin telineradalleen Ranskassa vuonna 1863. Hän jäljittää keksintö takaisin hänen kokemuksensa tekninen johtaja Hauenstein linjan on 26 ‰ kaltevuus, jossa kehruu vetävien pyörien ei aina voida estää edes hiekoituksen . Vuonna 1869 hän sai tietää, että Marsh rakensi hammasrautatietä Washingtonin vuorelle. Riggenbachin rakentama Vitznau-Rigi-Bahn avattiin 21. toukokuuta 1871 ja se on ensimmäinen vuoristorata Euroopassa. Se johtaa enintään kaltevuus 250 ‰ peräisin Vitznau vuonna Sveitsi on järven Luzern on Rigi . Rautatie päättyi alun perin Luzernin kantonin rajalle, koska kantonit myönsivät myönnytykset tuolloin. Vasta kaksi vuotta myöhemmin se saavutti tämän päivän päätepisteen, Rigi Kulmin. Riggenbach oli myös huolissaan rakentamisen Rigibahn osoittaa edut hammasrata yli tarttumista rautatiet . Hänen ehdotuksensa Alppien kautta , kuten suunniteltu Gotthardin rautatie , rakentaa hammasrata, osoittautuivat kuitenkin virheellisiksi. Myös Riggenbachin rakentama rautatie Ostermundigenin louhokseen avattiin 6. lokakuuta 1871. Toiminnan aloittaminen on kuitenkin kiistanalainen.

Rack -rautateiden nousu

Kahlenbergbahn oli ensimmäinen ratas rautatie Itävallassa.

Rigibahn oli huikea tekninen ja kaupallinen menestys. Se käynnisti nousun rautatiekiskojen rakentamisessa 1880 -luvun alussa. Itävalta-Unkarin ensimmäiset rattaat olivat Kahlenbergbahn , joka avattiin 7. maaliskuuta 1874, ja Schwabenbergbahn Budapestissa, joka aloitti toimintansa 24. kesäkuuta 1874. Rorschach-Heiden-vuoristojuna Itä-Sveitsissä avattiin liikenteelle 6. syyskuuta 1875 ensimmäisenä hammasrattaana, jolla ei ollut matkustajaliikennettä .

Saksan ensimmäinen hammasratasrata oli Wasseralfingenin ruukin hammaspyörärata , joka otettiin käyttöön vuonna 1876 . Kahden seuraavan teline rautatiet, The Friedrichssegen kaivoksen lähellä Bad Ems an der Lahn ja Kunst kaivoksen lähellä Herdorf Sieger- olivat kaivoksen rautatiet . Vuonna 1883 Drachenfelsbahn, ensimmäinen julkinen hammasratas, otettiin käyttöön ja on edelleen toiminnassa. Sen kaltevuus on 200 ‰.

Ensimmäisen maailmansodan aikaan käyttöön otettiin yhteensä yli sata rautatietä, joista suurin osa oli Euroopassa. Maailman jyrkin hammasrata, jonka kaltevuus on enintään 480 ‰, on Pilatusbahn , joka avattiin vuonna 1889 ja joka johtaa Luzern -järven rannoilta Pilatukselle. Tätä rautatietä varten Eduard Locher kehitti erityisen hänen mukaansa nimitetyn vaihteiston.

Ensimmäisiä telineitä käytettiin yksinomaan höyryvetureilla . 1890 -luvulla otettiin käyttöön sähköinen veto , jonka merkitys nousi nopeasti. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen hammasrattaiden määrä laski, koska hammaspyörän toiminta korvattiin tarttuvilla voimansiirtoilla tai liikenne lopetettiin. Monet rautatiet, jotka olivat alun perin höyrykäyttöisiä, on sähköistetty, ja osa höyryvetureista on korvattu tai täydennetty dieselkäyttöisillä vetoajoneuvoilla . Liikkuvan kaluston uusiminen vuosien varrella on lisännyt nykyaikaistettujen telinerautateiden tehokkuutta ja houkuttelevuutta, kuten jotkut esimerkit osoittavat:

1900 -luvulla uusia hammaspyöräreittejä luotiin uusimalla ja laajentamalla köysirataratoja , kuten Lausanne - Ouchy -hammaspyörärautatie , Dolderbahn Zürichissä tai tunneli Lyonissa, joka on nyt integroitu kaupunkien metroverkostoon. Vuonna 1987 Perisher avattiin liikenteelle Australiassa vuonna 1987 hiihtoalueen avaamiseksi. Vuonna 1990 padon rakentamisen vuoksi osa Ikawa -linjasta , joka oli aiemmin toiminut puhtaana tarttuvana rautateenä , muutettiin ja varustettiin telineellä.

Sitä vastoin 1920 -luvulta lähtien monet reitit, joiden telineosuudet olivat jopa noin 70 ‰: n kaltevuudessa, muutettiin puhtaiksi tarttuviksi. Se oli mahdollista edistystä veturin rakentaminen, akselipainoja takia vakaampaa päällysrakenne ja laajaa käyttöä jatkuvan, automaattinen ja multi-julkaisu paineilman jarrut . Halberstadt-Blankenburgin rautatie tarjosi uraauurtavia saavutuksia tällä alueella Blankenburg-Tanne-linjallaan (tuolloin "Harzin rautatie", jota myöhemmin kutsuttiin Rübelandin rautatieksi ). Jopa minun ja teollisuuden rautateillä ei ole enää hammasrautateitä. Ne korvattiin kuljetinhihnoilla ja radattomilla kuljettimilla.

Katso myös

kirjallisuus

  • Walter Hefti : Maailman rautatiet. Birkhäuser, Basel 1971, ISBN 3-7643-0550-9 .
  • Walter Hefti: Maailman rautatiet. Lisäys Birkhäuser, Basel 1976, ISBN 3-7643-0797-8 .
  • Beat Keller: Rack Railways - opas projektisuunnitteluun . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 4-5 . Minirex, 1991, ISSN  1022-7113 , s. 115-135 .
  • Dolezalek: hammastetut raidat. Julkaisussa: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , toim. Victor von Röll , nide 10. Berliini ja Wien 1923, s. 451–468. (Zeno.org)
  • Dolezalek: sekoitetut kurssit. Julkaisussa: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , toim. Victor von Röll, nide 5. Berliini ja Wien 1914, s. 272–273. (Zeno.org)
  • Alfred Moser: Sveitsin rautateiden höyrytoiminta 1847–1966. Birkhäuser, Basel 1967, s. 353–385
  • Žarko Filipović: Sähkörautatiet: perusteet, veturit, virtalähde. Springer-Verlag, 2004, ISBN 978-3-540-55093-8 . Sivut 203-212
  • Rudolf Schmid: Rautatie nykyaikaisena kulkuvälineenä. Julkaisussa: Schweizer Ingenieur und Architekt , Volume 97 (1979), Issue 23 (E-Periodica.ch, PDF; 3,5 MB).
  • Rolf Honegger: 100 vuotta Brünigbahnia - Die Zahnradtechnik julkaisussa: Schweizer Ingenieur und Architekt , Volume 106 (1988), Issue 40 (E-Periodica.ch, PDF; 1,1 MB).
  • Telineet. Julkaisussa: Tensol Railin verkkosivusto, Giornico. Haettu 15. heinäkuuta 2017 .
  • Wolfgang Messerschmidt: Rautatiet, eilen, tänään, kaikkialla maailmassa. Rack-rautateiden historia , Franckh, Stuttgart 1972, ISBN 3-440-03833-5
  • Karl Sachs : 50 vuotta Sveitsin sähköisiä vuoristorautateitä. Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung (SBZ). (arkistoitu ETH-Bibliothekin E-Periodicassa):
    Ensimmäinen osa. Julkaisussa: SBZ, Volume 66 (1948), Issue 50 (PDF, 4,2 MB)
    Johtopäätös. Julkaisussa: SBZ, Volume 66 (1948), Issue 51 (PDF, 5,0 MB)
  • Thomas Fleißig: Rautatiet Itävallassa. Rautatien kuva -arkisto. EK, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-349-9 .
  • Arthur Meyer, Josef Pospichal: Rautatieveturit Floridsdorfista , Verlag bahnmedien.at, Wien 2012, ISBN 978-3-9503304-0-3 .
  • Theo Weiss: Stadler - tunneliveturista kaksikerroksiseen junaan. Minirex, Luzern 2010, ISBN 978-3-907014-33-2 , s.104-109
  • Klaus Fader: Cog -rautatiet Alpeilla. 19 vuoristorautatietä Saksassa, Ranskassa, Itävallassa ja Sveitsissä. Franckh-Kosmos , Stuttgart / Ott, Thun 1996, ISBN 3-440-06880-3 / ISBN 3-7225-6346-1 (Ott); Tosa, Wien 2003, ISBN 3-85492-791-6 .
  • Werner Latscha (toim.): Seitsemän vuoristorautatien edelläkävijää. Sveitsiläiset liiketoiminnan ja teknologian edelläkävijät, nro 81. Association for Economic History Studies, Zürich 2005, ISBN 978-3-909059-34-8 .
  • Josef Hons: Vuorirautatiet maailmassa. Rack -rautatiet, rautatie- ja köysiradat, riippurautat ja hiihtohissit. transpress-Verlag, Berliini 1990, ISBN 3-344-00475-1 .
  • Hammastanko. Teoksessa: Koko tekniikan ja sen aputieteiden sanakirja, toim. Otto Lueger, nide 8. Stuttgart ja Leipzig 1910, s. 962–965. (Zeno.org)

nettilinkit

Wikisanakirja: hammasratas  - merkitysten selitykset, sanan alkuperä, synonyymit, käännökset
Commons : Cog Railway  - kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Yksittäisiä viittauksia ja kommentteja

  1. a b c d e f g h i j Peter Schmied: 34. konferenssi “Modern Rail Vehicles” Grazissa (jatkoa) . Hans Schlunegger (Jungfrau Railways): Nykyaikaiset telineradat. Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 2 . Minirex, 2003, s. 66 .
  2. a b Rautatieasetuksen (AB-EBV) täytäntöönpanosäännökset DETEC , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt)
  3. a b c d Kilian T. Elsasser, Sveitsin liikennemuseo (toim.): Gnom . Niklaus Riggenbach - Vuorijunaradan edelläkävijä ja hänen hammasrattaansa "Gnom". AS Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-905111-80-2 .
  4. Hans -Peter Bärtschi , Anne -Marie Dubler : Rautatiet - 3.3 - haaralinjat. Julkaisussa: Sveitsin historiallinen sanakirja . 11. helmikuuta 2015 , käytetty 4. kesäkuuta 2019 .
  5. ^ A b c d Walter von Andrian: Uusi vuoristoreitti Engelbergiin . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 5 . Minirex, 1995, s. 189-194 .
  6. Rautatieasetuksen (AB-EBV) DETEC täytäntöönpanosäännökset , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt). AB 76.1.a  Suurin nopeus ratkaisevan kaltevuuden mukaan , kohta 9
  7. ^ A b Walter von Andrian: Diesel- sähkövaihteisto / -vetokoneet Indonesiaan. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 1–2. Minirex, 1994, s.10-11.
  8. a b Michael Burger, Jürg Schöning: MRS Logístican operoiman Paranapiacaba - Raiz da Serra -linjan suurin hammaspyöräveturi maailmassa . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 4 . Minirex, 2014, s. 176-181 .
  9. Beat Keller: Rack Railways - Guide to Project Planning, s. 134–135
  10. Žarko Filipović: Sähkörautatiet: perusteet, veturit, virtalähde, s.
  11. a b c d e Hans Schlunegger: Moderni BDhe 4/8 211-214 kaksinkertainen moniyksikkö Jungfraun rautatietä varten . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 12 . Minirex, 1992, s. 549-557 .
  12. Rack -voitelu - käytännön kokemus (PDF; 113 kB) , Ernst Zbinden vuoden 2010 Rack Railways -konferenssissa Brigissä, luettu 29. lokakuuta 2012
  13. a b c d Peter Berger: Dokumentointi rautatieteknologiasta arkistoinnin ja empiirisen tiedon perusteella In: Ferrum: News of the Iron Library, Foundation of Georg Fischer AG , Volume 86, 2014 (E-Periodica.ch, PDF; 10.7 MB ).
  14. a b Walter Hefti: Rack Railways of the World , s.156
  15. ^ Nekrologi - Arnold Pauli. Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung , Volume 105 (1935), Issue 12 (E-Periodica.ch, PDF; 0,4 MB).
  16. a b Emil Strub: Wengernalpbahn (jatkuu). Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung , Volume 22 (1893), Issue 9 (E-Periodica.ch, PDF; 4,4 MB).
  17. a b c Josef Hardegger: 100 vuotta Gaiserbahnia, 1889–1989. Verlag Schläpfer, Herisau 1989, ISBN 3-85882-063-6 . Sivut 113–114
  18. ^ Kilian T. Elsasser: Hammaspyörän höyryveturin Gnomin restaurointi Sveitsin liikennemuseossa tammikuusta 2000 maaliskuuhun 2002. Sveitsin teknologia- ja teollisuuskulttuurin yhteiskunta, lokakuu 2000
  19. a b E. E. Seefehlner, HH Peter: Sähköjunien kuljetus: Käsikirja sähköisen vetovoiman teoriasta ja soveltamisesta rautateillä. Springer Verlag, 1924, s. 547-548
  20. ^ Siegfried Abt: Vaikutus jarrusatulan historiaan. Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung, Volume 48 (1906), Issue 22 (E-Periodica.ch, PDF; 4,1 MB).
  21. ^ A b Julkisen liikenteen liitto (toim.): D RTE 29700 Systemtechnik -telinerautatieasiakirjat . 31. maaliskuuta 2010
  22. Poistu apotti Ichishirosta Abbot -telineen kanssa Kuva Wikimediassa, 16. joulukuuta 2007
  23. Dolezalek: hammastetut telat , luvun porrastetut telineet , tyyppi Abt.
  24. Järjestelmäosaston kaksikymmentäviisi vuotta. In: Schweizerische Bauzeitung. Osa 50 (1907), numero 10 (E-Periodica.ch, PDF; 0,4 Mt).
  25. Fritz Balmer: Onnettomuudesta matalan taajuuden korkeaan. Berner Oberland-Bahnen AG: n yleiskokous. Julkaisussa: Jungfrau Zeitung , 17. kesäkuuta 2004
  26. a b Termiä "kiipeäminen" käytetään kahdesti: 1. Telineiden sivut ovat kaltevia, minkä vuoksi ajosuunnan kanssa yhdensuuntaisesti toimivalla voimalla on komponentti sivun suuntaan. Jos vastapaino ajoneuvon painosta ei riitä, hammaspyörän hampaat liukuvat ulos telineestä. Ajoneuvo nostetaan yhdessä vaihteen kanssa. 2. Hampaiden päät kohtaavat ja vierittävät toisiaan.
  27. ^ Siegfried Abt: Uusi yhtenäinen kitka- ja hammaspolkujärjestelmä Peter. Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung , Volume 71 (1918), Issue 1 (E-Periodica.ch, PDF; 2,8 MB) ja Volume 71 (1918), Issue 2 (PDF; 2,6 MB).
  28. ^ Emil Strub: Rigibahnin 25-vuotispäivänä (II.) Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung , nide 27 (1896), numero 23 (E-Periodica.ch, PDF; 5,4 MB).
  29. Rautatieasetuksen (AB-EBV) DETEC täytäntöönpanosäännökset , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt). AB 33.1 kohta 5  telineiden telineet
  30. Rautatieasetuksen (AB-EBV) DETEC täytäntöönpanosäännökset , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt). AB 54.2.b.1 Teline, jossa hampaiden pystysuora kiinnitys  , kohta 1.7
  31. a b Sébastien Jarne, Klaus Potocnik, Hans Schlunegger: Wengernalpin rautatien uudet tavaraveturit 31 ja 32 . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 3 . Minirex, 1996, s. 92-103 .
  32. ^ Andreas Meier, Urs Wieser, Anton Zimmermann: Diesel -sähköhammaspyörä ja tartuntaveturi ja lumilinko hammaspyörärautatietä varten Ribes - Nuria . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 4 . Minirex, 1995, s. 157-164 .
  33. Beat Keller: Rack Railways - Guide to Project Planning, s. 125–126
  34. a b c Beat Feusi, Reinhard Zuber, Gerhard Züger: Uudet hammaspyöräyhdistelmät ABeh 150, ABeh 160 ja ABeh 161 Zentralbahnille . Jatkoa numerosta 3/2017. Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 4 . Minirex, 2017, s. 192-199 .
  35. ^ Alfred Moser: Sveitsin rautateiden höyrytoiminta 1847-1966 , s.383
  36. ^ SUSTin loppuraportti matkustajajunan suistumisesta, päivätty 5. kesäkuuta 2016. Sveitsin turvallisuustutkimuslautakunta (SUST), 21. maaliskuuta 2017
  37. ( Sveitsin ajopalvelusäännöt (FDV) A2020 Federal Office of Transport ( FOT ), 1. heinäkuuta 2020 (PDF; 9 MB). R 300.13, kohta 13.2  Hammaspyörä- / liimakiskoradan jälkijarru  )
  38. ^ A b Peter Berger, Hans Waldburger, Christoph Berger: Rautatiet Engelbergiin. 100 vuotta rautatieliikennettä Luzern -järvestä luostarikylään. Minirex, Luzern 1998, ISBN 3-907014-10-3 .
  39. Peter Schoch, Martin Stamm, Herbert Welte: Uudet panoraama -autot A 102 ja 103 Brünigbahnille. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 10. Minirex, 1994, s. 447–485.
  40. Peter Fehr: Uusi liikkuva kalusto zb. Uuden sukupolven hammas- ja hammaspyöräjunat. Asiakirjat julkisen liikenteen liiton TST -konferenssille, 2. marraskuuta 2012. PDF; 3,5 Mt. ( Muisto 19. elokuuta 2017 Internet -arkistossa )
  41. Rack -sisäänkäynnit. Julkaisussa: Tensol Railin verkkosivusto , Giornico. Haettu 15. marraskuuta 2017.
  42. Sveitsin ajomääräykset (FDV) A2020 Federal Office of Transport ( FOT ), 1. heinäkuuta 2020 (PDF; 9 Mt). R 300.2, kohta  2.3.6  Signaalit telineelle
  43. a b Emil Strub: Wengernalpbahn (loppu). Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung , Volume 22 (1893), Issue 10 (E-Periodica.ch, PDF; 5,3 MB).
  44. Walter Hefti: hammasrata maailman, s. 36
  45. a b Peter Pfenniger: Uusi erityinen taivutettava teline ja hammaspyörästö RIGI-VTW 2000. Rigi Bahnen, helmikuu 2001; Käytössä 15. heinäkuuta 2017.
  46. ^ Hans G. Wägli: Rautatieverkosto Sveitsi - Réseau ferré suisse. AS Verlag, Zürich 2010, s.72
  47. a b c d e f g h i j Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: Helix -kierre - kriittinen vaikuttava tekijä vuoristorautateiden reitityksessä ja asettelussa (jatkuu numerosta 12/2020) . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 1 . Minirex, 2021, s. 52-54 .
  48. a b c Hans Tribolet: Uudet monikäyttöveturit HGe 4/4 II 1 - 5 Brig - Visp - Zermatt -rautatie. Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 10 . Minirex, 1990, s. 263-270 .
  49. ^ Rudolf Schmid: Telinerautatie nykyaikaisena kulkuvälineenä, s.441
  50. b Dolezalek: teline rautatiet , luku veturit
  51. ^ A b Karl Sachs: 50 vuotta Sveitsin sähköisiä vuoristorautateitä. Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung , Volume 66 (1948), Issue 50 (E-Periodica.ch, PDF; 4,2 MB) ja Volume 66 (1948), Issue 51 (PDF; 5,0 MB).
  52. ^ Hans Schlunegger: Uudet kaksinkertaiset yksiköt BDhe 4/8 211-214 Jungfraun rautatieasemalta . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 9 . Minirex, 1989, s. 207-208 .
  53. GGB -junavaunut toimitettu . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 12 . Minirex, 2006, s. 585 . ja Heinz Inäbnit, Urs Jossi: Uudet ja uudistetut useat yksiköt Jungfraun rautatietä varten . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 4 . Minirex, 2016, s. 180-182 .
  54. Jürg D. Lüthard: Uusi veturi Baijerin Zugspitzbahnille . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 12 . Minirex, 2014, s. 599 .
  55. L. Degen: Uusi veturi Mount Washington Cog Railwaylle. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 4. Minirex, 2018, s.208.
  56. Hans Schneeberger: SBB : n sähkö- ja dieselvetoajoneuvot. Osa I: rakentamisvuodet 1904–1955. Minirex AG, ISBN 3-907014-07-3 . S. 269
  57. Brünigbahnin (Sveitsin liittovaltion rautatiet) nelisylinterinen hammaspyörä ja tartuntaveturi. Julkaisussa: Die Lokomotive , 1906, s. 21–22 ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )
  58. A. Ostertag: Sveitsin rautateiden höyryvetureiden kehittämisestä. Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung , Volume 65 (1947), Issue 25 (E-Periodica.ch, PDF; 7,0 MB).
  59. Tadej Brate: Slovenske muzejske -veturi. Slovenian museoveturit. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2 , (sloveeni). Sivu 38
  60. ^ Siegfried Abt: Sumatran (länsirannikko) valtion rautateiden uudet veturit . Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung. Nide 78 (1921), numero 7 (E-Periodica.ch, PDF; 2,1 Mt).
  61. ^ Siegfried Abt: Nilgiri -rautatien uudet veturit. Julkaisussa: Schweizerische Bauzeitung. Nide 70 (1917), numero 7 (E-Periodica.ch, PDF; 1,7 Mt)
  62. ^ Raimar Lehmann: Höyryveturin erikoismallit. Springer, Basel, ISBN 978-3-0348-6757-3 , s.183
  63. ^ Martin Gerber, Walter Hürlimann, Peter Maurer: Uudet veturit HGe 4/4 II SBB: n Brünig-linjalle ja Furka-Oberalp-Bahnille . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 6 . Minirex, 1985, s. 183-195 .
  64. ^ Walter von Andrian: Sukupolven harppaus Brünigbahnin liikkuvassa kalustossa. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 6. Minirex, 2009. s. 320–321.
  65. a b Hans Waldburger: 125 vuotta Rorschach - Heiden -Bergbahnia (RHB) (osa 6) ( Muistio 18. helmikuuta 2005 Internet -arkistossa ). Julkaisussa: Swiss Railway Amateur Club Zurich (SEAK) , 2000
  66. Tavaravaunut. Furka Mountain Route Steam Railwayn verkkosivustolla , joka on käytettävissä 28. joulukuuta 2020.
  67. Rautatieasetuksen (AB-EBV) DETEC täytäntöönpanosäännökset , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt). AB 54.2.b.3 Vaunujen  jarrutus , kohdat 1.1.1 ja 3.1
  68. Mathias Rellstab: Hammaspyöräjättiläinen syntyy. Julkaisussa: Swiss Railway Review. Nro 4. Minirex, 2012, s.193.
  69. Rautatieasetuksen (AB-EBV) DETEC täytäntöönpanosäännökset , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt). AB 54.2.b.4  Jarrutus vaunuja vedettäessä , kohta 1.2
  70. Rautatieasetuksen (AB-EBV) DETEC täytäntöönpanosäännökset , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt). AB 54.2.b.4  Jarrutus vaunuja vedettäessä , kohta 1
  71. Yksipuoliset kaltevat rautatiet saksankielisissä maissa, joissa on työntöjunat, joiden veturit ovat rivissä laakson puolella: Altstätten-Gais (AB), Rorschach-Heiden (AB), Jungfraubahn , Arth-Rigi (RB), Vitznau-Rigi (RB), Wengernalpbahn , Luzern -Stans-Engelberg-Bahn (vuoteen 2010 asti), Gornergratbahn , Schöllenenbahn (MGB), Martigny-Châtelard (TMR), Lausanne-Ouchy (vuoteen 2006 asti) , Blonay-Les Pléiades (CEV) , Aigle - Leysin (TPC) , Aigle - Champéry (TPC), Bex - Villars (TPC), Zugspitzbahn ja Schneebergbahn . Linkit osoittavat kuvan todisteeksi.
  72. Yksipuoliset kaltevat telineradat, joissa on työntövoimat, joiden veturit ovat vuoriston puolella: St.Gallen-Appenzell (AB, vuoteen 2018; Ruckhalden käyrä, jonka säde on 30 metriä), Berner Oberlandin rautatie , Luzern - Stans - Engelberg käytettiin 29. joulukuuta 2020 (esim. Vuodesta 2010) ja Visp - Zermatt (MGB). Linkit osoittavat kuvan todisteeksi. Rautatiet, joita ei ole mainittu, ovat kaltevia molemmilla puolilla tai eivät käytä työntöveneitä.
  73. ^ Saksan rautatiehallintojen yhdistys (toim.): Perusominaisuudet paikallisten rautateiden rakentamiseen ja käyttöön. Berliini, 1. tammikuuta 1909, §21.
  74. ^ Hans Waldburger: 125 vuotta Rorschach - Heiden -Bergbahn (RHB) (osa 3) ( Muisto 17. helmikuuta 2005 Internet -arkistossa ). Julkaisussa: SEAK , 2000
  75. ^ Asetus rautateiden rakentamisesta ja toiminnasta (Railway Ordinance, EBV) Sveitsin valaliitto, 23. marraskuuta 1983
  76. Michael Burger: Sähköinen vuoriveturi 19 Baijerin Zugspitzbahnista. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 12/2017, Minirex, s.607
  77. a b c Werner Hubacher, Othmar Wilhelm: Sarjaversio Brünigbahn -vetureista HGe 4/4 101 961–968. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 10. Minirex, 1989, s. 231–239.
  78. Michael Burger: Uudet diesel-sähköveturit Hm 2/2 ja HGm 2/2 eri telineisiin. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 12. Minirex, 2011, s. 585–593.
  79. a b c Martin Aeberhard, Andreas Meier, Markus Meyer: Itseherättävä hitausjarru hammaspyöräajoneuvoille, joissa on asynkroniset käyttömoottorit. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 4. Minirex, 1992, s. 130–132.
  80. ^ Mathias Rellstab: Ge 4/4 III Oberalp Passilla. Julkaisussa: Swiss Railway Review. Nro 6. Minirex, 2005, s. 260-261.
  81. ^ Walter von Andrian: RhB-Ge 4/4 III FO: ssa. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 6. Minirex, 1995, s. 260–261.
  82. Rautatieasetuksen (AB-EBV) DETEC täytäntöönpanosäännökset , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt). AB 52.1  Jarrujärjestelmiä koskevat vaatimukset , kohta 9
  83. Žarko Filipović: Sähkörautatiet: perusteet, veturit, virtalähde , s.211
  84. Hans Streiff: Jarrutusenergian talteenotto rautatieliikenteessä (osa II). ( Memento helmikuun 20, 2005 Internet Archive ) In: kotisivu Sveitsin rautateiden Amateur Club Zurich (SEAK) , 1999. ( Memento helmikuun 20, 2005 Internet Archive )
  85. G. Borgeaud: Pysähdys- ja suistumissuoja rautateillä .
    Schweizerische Bauzeitung, osa 87 (1969), numero 4 (osa 1) (E-Periodica, PDF 10,3 MB)
    Schweizerische Bauzeitung, nide 87 (1969), numero 5 (osa 2) (E-Periodica, PDF 11,8 MB)
  86. Gaston Borgeaud: Pysähdys- ja suistumissuoja rautateillä .
    Schweizerische Bauzeitung, nide 96 (1978), numero 27/28 (osa 1) (E-Periodica, PDF 8,5 MB)
    Schweizerische Bauzeitung, nide 96 (1978), numero 30/31 (osa 2) (E-Periodica, PDF 2.8) MB)
    Schweizerische Bauzeitung, Volume 96 (1978), Issue 32 (Part 3) (E-Periodica, PDF 4,5 MB)
    Schweizerische Bauzeitung, Volume 96 (1978), Issue 35 (Part 4) (E- Periodica, PDF 2,8 MB)
    Schweizerische Bauzeitung, osa 96 (1978), numero 37 (osa 5) (E-Periodica, PDF 2.3 MB)
  87. a b Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: Helix -kierre - kriittinen vaikuttava tekijä vuoristorautateiden reitityksessä ja asettelussa . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 12 . Minirex, 2020, s. 660-663 .
  88. a b c d Hans Schlunegger: Uudet signaalilaatikot Wengernalpin rautatien (WAB) Grindelwald - Kleine Scheidegg -linjalla . Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 2. Minirex, 2004, s. 73–77.
  89. Richard Meier: Törmäyksiä junan ohjauksesta huolimatta. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 6. Minirex, 2013, s.275.
  90. ^ A b Hans Schlunegger: Berner Oberland-Bahnenin ja Zentralbahnin junan suojajärjestelmä ZSI 127. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 5. Minirex, 2005, s. 242–245.
  91. BAV määrittelee junanvalvontastandardit kapearaiteisille rautateille. Julkaisussa: Swiss Railway Review , nro 8–9. Minirex, 2013, s.242-245.
  92. ZSI 127. Turvallinen liikkeellä. Julkaisussa: Rhaetian Railwayn kotisivu, 2014
  93. a b c d e f Thomas Frey, Hans-Ulrich Schiedt: bahndaten.ch. Tietoja Sveitsin rautateistä 1847–1920. Via Storia, Bernin yliopiston liikennehistorian keskus , avattu 1. marraskuuta 2017.
  94. Matterhorn Gotthard Bahn: Valaisilaistyylinen oppitunti. Julkaisussa: Balance 22.3.2005
  95. Toimintakertomus tilikaudelta 1. marraskuuta 2013-31. lokakuuta 2014. ( Muistio 9. marraskuuta 2017 Internet-arkistossa ) Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn Aktiengesellschaft Garmisch-Partenkirchen (PDF; 0,8 Mt)
  96. a b c d e Wolfgang König: Rautatiet ja vuoret. Liikennesuunnittelu, matkailu ja luonnonsuojelu Sveitsin Alpeilla 1870–1939. Saksan museo. Osallistuminen historialliseen liikennetutkimukseen, Frankfurt / New York, 2000
  97. Peter Burkhardt: Vuoristorautatiet riippuvat köysistä. Julkaisussa: Tages-Anzeiger 8. tammikuuta 2017 alkaen
  98. Aasialaiset hyökkäävät Jungfraujochiin. In: 20 minuuttia 17. huhtikuuta 2013 lähtien
  99. Onnettomuus telineradalla. Julkaisussa: Zentralblatt der Bauverwaltung , 17. helmikuuta 1883 (epilog.de - aikamatka kulttuuriin + tekniikka)
  100. Rittnerbahn. In: Tiroler -museoiden kotisivuBahnen, käytetty 15. syyskuuta 2017
  101. Suki Casanave: Mount Washington Cog Railway. Julkaisussa: New England Today , 20. huhtikuuta 2015
  102. Gernot Dietel: Mallin nimi on Amerikka. Madison Incline Indiana, USA, varhainen rautatie . Julkaisussa: Eisenbahngeschichte 62, s. 71-73 viitaten: Baldwin Locomotive Works (toim.): The History of the Baldwin Locomotive Works 1831-1920 , s. 41f.
  103. ^ Mayer: Ensimmäiset telineet ja Riggenbach -järjestelmä. Julkaisussa: Die Lokomotive , 1943, s.106-108 ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )