AMC AMX / 3. sija

AMC
AMC AMX / 3. sija
AMC AMX / 3. sija
AMX / 3. sija
Tuotantokausi: 1969-1970
Luokka : Urheiluauto
Runkoversiot : Coupe
Moottorit: Otto-moottori :
6,4 litraa (295 hv / 217 kW)
Pituus: 4460 mm
Leveys: 1902 mm
Korkeus: 1105 mm
Akseliväli : 2675 mm
Tyhjä paino : 1402 kg

AMC AMX / 3 (vaihtoehtoinen kirjoitustapa: AMX III ) on puolivälissä moottorin urheiluauto Yhdysvaltain autonvalmistaja American Motors Corporation (AMC), joka esitettiin maaliskuussa 1970 oli mennä sarjatuotantoon klo Karmann sisään Saksassa vuonna 1971 . Tällä autolla AMC halusi vastustaa kilpailijaa samalla tavalla suunnitellulla De Tomaso Panteralla . Rungon suunnittelu ja käyttö tuli AMC: ltä, runko ja alusta kehitettiin Euroopassa. Rakentaminen johtui yleensä Giotto Bizzarrinista . Kuitenkin vain yksittäiset komponentit, kuten jousitus, tulevat häneltä. Lisäksi Bizzarrini, Italdesign , Autocostruzioni SD- ja BMW olivat myös mukana kehittämässä. Pian esityksen jälkeen AMC luopui projektista ilman syytä, kun noin puoli tusinaa autoa oli rakennettu. Useat yritykset elvyttää rakentamista ilman AMC: n osallistumista tuotenimellä Bizzarrini - myös Bizzarrini Sciabolana - eivät tuottaneet tulosta . AMX / 3-alusta muodosti teknisen perustan Iso Varedo -konseptiautolle vuonna 1972 .

tausta

Ensimmäinen AMX-sarja (1968–1970)
Inspiraatio ja suora kilpailija: De Tomaso Pantera

AMX / 3 luotiin vastauksena AMC-konsernin talouskriisiin. AMC: n, joka on pienin neljästä yhdysvaltalaisesta autoyhtiöstä, täytyi hyväksyä huomattavat tappiot 1960-luvun alkupuoliskolla, mikä selittyi lähinnä teknisesti vaatimattomalla, usein koetellulla konservatiivisella mallialueella. Siksi vuosikymmenen lopussa AMC yritti alun perin houkutella nuorempia ostajia volyymimallien urheilullisilla versioilla, mutta se ei suurelta osin onnistunut. Javelin- poni-auto, joka esiteltiin vuonna 1968 , tuli kolme vuotta liian myöhään verrattuna kilpailuun, ja Javelinistä peräisin oleva kaksipaikkainen AMX- viistoperäinen coupé sai hyvän lehdistön varhaisena lihasautona , mutta myytiin - mahdollisesti siksi, että se oli liian tyyliltään lähellä AMC: n vakiomalleja - huomattavasti odotettua huonompi.

Antaakseen AMC-merkille urheilullisen kuvan johto oli pyrkinyt lisäämään keskimoottorisen korkean suorituskyvyn urheiluauton mallivalikoimaan jo vuodesta 1967 . Tämä sai alkunsa ennen kaikkea sopivasti rakennetun Ford GT40: n moottoriurheilun menestyksestä , Ford ymmärsi tehokkaan mainonnan käytön ja myös GM- merkin Chevroletin Astro II -autojen kehittämiseen . Keväällä 1968 AMC esitteli ensimmäisen kerran De Tomaso Mangustan tyyliltään vaikuttaman AMC AMX / 2: n, joka oli puhdas näyttelyauto, eikä siinä muodossaan ollut mahdollisuutta sarjatuotantoon. Tätä mallia kehitettiin edelleen AMX / 3: ksi, joka oli jo suunniteltu lähellä sarjatuotantoa.

Syksyllä 1968 päätettiin AMX / 3: n sarjavalmistuksesta. Tärkein kilpailija oli De Tomaso Pantera, joka oli vielä kehitteillä tuolloin ja oli jo selvää, että Ford myi sen Yhdysvalloissa jälleenmyyjäverkostonsa kautta.

Usean prototyyppejä oli saatu päätökseen, AMC oli mainonta kuvia tuottanut edessä Colosseum in Rome maaliskuu 1970 . AMC esitteli auton 23. maaliskuuta 1970 italialaiselle lehdistölle Roomassa ja amerikkalaiselle lehdistölle 4. huhtikuuta 1970 New Yorkissa . Molemmat päivämäärät olivat kukin päivää ennen De Tomaso Panteran paikallista esitystä. 5. huhtikuuta 1970 lähtien AMX / 3 oli lopulta New Yorkin autonäyttelyssä , jossa myös Pantera debytoi. Tuena Giotto Bizzarrini ajoi muutaman esittelykierroksen Michigan Speedwaylla . Hieman myöhemmin - lähteestä riippuen huhtikuun lopussa tai kesällä 1970 - AMC yllättäen luopui AMX / 3: sta. Syitä irtisanomiselle ei annettu. Siihen mennessä AMC oli investoinut projektiin noin 2 miljoonaa dollaria.

Mallinimi

Tavallinen kirjain

Lyhenne AMX on lyhenne sanoista A merican M otors E x perimental (vastaavasti: American Motors Companyn testimalli). AMC on käyttänyt niitä vuodesta 1968 lähtien sarjatuotantoon valmistetulle urheiluautolle, jossa on etumoottori. Keskimoottorinen coupé nimettiin AMX / 3: ksi kehitysvaiheen alussa; se oli tarkoitettu myös myyntinimeksi sarjamallille, jota ei lopulta toteutettu. Tyypillisesti 3 - kolmas koeajoneuvo - liitettiin yleensä kauttaviivalla. Tämä kirjain löytyy joistakin prototyypeistä. Päinvastoin AMC käytti kuitenkin merkintää AMX III ainakin yhdelle prototyypille. Nykyaikaisessa luonnoksessa on myös ajoneuvo, jossa on kirjain AMX / K, jossa K tarkoittaa korinvalmistajaa Karmannia.

Kehityshistoria

AMC AMX / 3: n kehityshistoriaa ei ole selvitetty kaikilla yksityiskohdilla. Kaikki alkoi rungon suunnittelusta, jolle alusta ja juoksupyörä sekä korirakenne rakennettiin seuraavissa vaiheissa seitsemän kuukauden ajan, ennen kuin suoritettiin testiohjelma, jossa oli useita prototyyppejä. Lukuisat eurooppalaiset palveluntarjoajat olivat mukana tässä prosessissa, joista kolme oli tuolloin läheisesti sidoksissa liiketoimintaan.

Suunnittelu AMC: llä

Päätös ulkoistaa AMX / 3: n kehitys ja tuotanto eurooppalaisille yrityksille johtui taloudellisista syistä. Johto toivoi tämän pitävän tuotantokustannukset ja myyntihinnat alhaisina. Sarjatuotannon piti suorittaa saksalainen korirakennevalmistaja Karmann, joka oli koottanut Eurooppaan tarkoitetut AMC Javelin -näytteet puretuista osisarjoista Rheinen vuodesta 1968 . Simulaatiopelien tarkoituksena oli lisätä AMX / 3: n tuotantoa alkuperäisen 24 auton sarjan jälkeen 1000: een, muiden lähteiden mukaan jopa 5000 autoon vuodessa, joita oli tarkoitus myydä sekä Yhdysvalloissa että Euroopassa. Muiden lähteiden mukaan AMC asetti alun perin tuotantotavoitteeksi 5000 ajoneuvoa vuodessa ja pienensi sen myöhemmin 24 autoon vuodessa. Myyntihinnaksi asetettiin 10 000–12 000 dollaria. Se oli noin kolme kertaa nykyajan Ford Mustangin hinta , kun taas Ferrari 365 GTB / 4 “Daytona” oli myynnissä 19 900 dollaria.

AMC-suunnittelukeskus

AMX / 3: n rungon suunnittelu syntyi keväällä 1968. Se johtui AMC: n omasta suunnittelustudiosta, jota Richard "Dick" Teague johti. Yksityiskohtaisen työn tekivät Vince Geraci, Jack Kenitz, Chuck Mashigan ja Robert "Bob" Nixon. Teague ilmoitti myöhempinä vuosina, että "paljon työtä" oli ulkoistettu Detroitin luovalle teollisuudelle suunnitteluprosessin aikana , mutta ei täsmentänyt sitä.

Syksyllä 1968 luotiin AMC-suunnittelijoiden luonnosten pohjalta 1: 1 lasikuituvahvisteisesta muovista valmistettu malli , joka tunnetaan nimellä push mobile , joka ei ollut valmis ajamaan , ei moottoria, ei ohjausta ja ei sisätilaa, ja sitä pidettiin yhdessä sisällä metallirungolla. Valmistuttuaan sitä verrattiin Giorgio Giugiaron studion Italdesignin vaihtoehtoiseen ehdotukseen suunnittelukilpailussa , joka luotiin aikapaineella samanaikaisesti Bizzarrini Manta -näyttelyauton kanssa ja jonka koettiin olevan "raskas ja epäkypsä" tai "keskeneräinen ja rakastamaton". Loppujen lopuksi AMC-luonnos voitti.

Bizzarrini ja Italdesign

Nimetön palveluntarjoaja AMX / 3-projektille: Italdesign

Koska AMC: llä oli 1960-luvulla vain sarja moottoriajoneuvoja, joissa oli etumoottori ja takaveto, AMX / 3, joka oli suunniteltu keskimoottoriseksi ajoneuvoksi, ei voinut rakentaa olemassa olevan sarjan tekniikkaa. "Oman tietotaidon puuttuessa" AMC etsii tapaa, jolla keskimoottorisen urheiluauton tekniikka rakennettaisiin ulkopuoliselle erikoistuneelle yritykselle, jolloin eurooppalaisia ​​palveluntarjoajia käytettiin pääasiassa kustannussyistä. Varhaisessa suunnitteluvaiheessa AMC harkitsi, että AMX / 3 on kokonaan BMW: n suunnittelema, mutta tämä epäonnistui BMW: n kapasiteetin puutteen vuoksi. Pininfarinan tai Karmannin sovittelussa AMC solmi sitten yhteyden marraskuussa 1968 insinööri Giotto Bizzarrinin kanssa, joka oli suunnitellut kilpa- ja urheiluautoja Alfa Romeolle , Ferrarille , ATS: lle , Lamborghinille , Isolle ja omalle tuotemerkillensä vuodesta 1954 lähtien ja jolla oli maine olla yksi parhaista autoinsinööreistä Italiassa. Bizzarrini, joka oli menettänyt liiketoimintansa kuukautta aiemmin konkurssin takia, työskenteli sitten freelance-suunnittelijana AMC: lle. Joulukuussa 1968 hän teki ensimmäiset piirustukset alustan osista. Sitten AMC mainosti AMX / 3: ta Bizzarrinin mallina. Itse asiassa Bizzarrinin panokset rajoittuvat auton yksittäisiin osiin. Giotto Bizzarrini ilmoitti myöhemmin, että AMC oli pyytänyt häneltä "alustaa ja jousitusta". Kuitenkin vain jousitus on osoittautunut Bizzarrini-rakenteeksi. Rungon puolestaan ​​on kehittänyt Giorgio Giugiaron yritys Italdesign, joka näki itsensä paitsi suunnittelustudiona myös rakennuspalvelujen tarjoajana. Kenen aloitteesta Italdesign oli mukana ja kuinka tarkalleen työnjako Bizzarrinin kanssa oli, ei ole selvää. Italdesignin sitoutuminen kesti joulukuusta 1968 kesäkuuhun 1969; AMC ei julkaissut sitä julkisesti.

Autocostruzioni SD (Diomante)

Lähteen mukaan AMC käski alun perin Torinossa sijaitsevan korinvalmistajan Coggiolan rakentamaan prototyypit. Coggiola aloitti ensimmäisen AMX / 3: n myöhään syksyllä 1968, mutta ei koskaan valmistunut siihen. Tuntemattomista syistä prototyyppirakentaminen siirrettiin vuodenvaihteessa 1968/69 vasta perustetulle Autofficina Salvatore Diomante -yritykselle, joka nimettiin hieman myöhemmin Autocostruzioni SD: ksi. Yritys tunnetaan yleisesti myös nimellä Diomante. Sen perustaja Salvatore Diomante oli Automobili Bizzarinin tehtaanjohtaja vuoteen 1968 saakka. Diomante sijaitsi alun perin edellisessä Bizzarrinin tehtaassa Livornossa . Täällä luotiin AMX / 3: n ensimmäinen prototyyppi keväällä 1969 - mahdollisesti Coggiolan alustavan työn perusteella. Myöhemmin Diomante muutti yrityksen Torinon lähellä sijaitsevaan Moncalieriin ; kaikki muut AMX / 3 rakennettiin sinne.

BMW

Kehitystyöntekijät

BMW tilattiin lopulta koeajoilla ja alustan uudistamisella, jossa projektille annettiin kehityskoodi E18. Kesäkuusta 1969 BMW suoritti koeajoja ensimmäisellä prototyypillä ja havaitsi huomattavia puutteita. Alusta osoittautui selvästi liian heikoksi, joten se deformoitui yhtä voimakkaassa kiihdytyksessä ja voimakkaassa hidastuksessa. Lisäksi suoraviivan vakaus oli riittämätön ja moottorin jäähdytys riittämätöntä. Bizzarrini tarkisti alustan ja jäähdytystä muutettiin. Toinen prototyyppi, joka toimitettiin todennäköisesti BMW: lle loppukesällä 1969, oli testaajien mielestä parantunut merkittävästi. BMW: n osallistuminen päättyi tammikuussa 1970, kun AMC lopetti testausohjelman rahoituksen.

Toisin kuin Italdesign, BMW: n osallistumisesta AMX / 3: n kehittämiseen keskusteltiin jo nimenomaisesti nykyaikaisessa italian- ja englanninkielisessä lehdistössä.

Mallin kuvaus

Alusta ja juoksuvälineet

AMX / 3: ssa on puolimonokoki, jossa on keskikeskipalkki ja laatikkolevyt. Tämä eroaa Giotto Bizzarrinin aikaisemmista malleista, joissa on usein putkimainen runko . Kaikki pyörät on ripustettu erikseen kaksoisvarrelle . Pyörätelineet on valettu alumiinista. Alemman takana tukivarret ovat puolisuunnikkaan. Jokaisessa pyörässä on kierrejouset ja kaksinkertaiset teleskooppiset iskunvaimentimet ; Takana on kaksi jousta ja iskunvaimentimet. Hollantilainen valmistaja Koni rakensi iskunvaimentimet Bizzarrinin eritelmien mukaisesti. Neljä levyjarrua sisältävä jarrujärjestelmä tuli Girlziltä Bizzarrinin alkuperäisen konseptin mukaisesti , mutta se korvattiin yhdellä ATE: llä ensimmäisten BMW-testien jälkeen kesällä 1969 . Painojakauma on 43:57. Eturenkaat ovat 205/70 VR 15, takana 225/70 VR 15.

runko

AMX / 3 (viides prototyyppi)
Lyhyt takaylitys, kaksiosainen sivuikkuna: alkuperäinen AMX / 3-malli

Teräslevystä käsityönä valmistettu viistoperäinen runko hitsataan lattiapannuun itsekantavan yksikön muodostamiseksi. 1,10 m: n korkeudella se on hyvin tasainen, mutta 1,92 m: ssä se on poikkeuksellisen leveä.

AMX / 3: n muotoilua kuvataan "dramaattiseksi". Silmiinpistävimpiä muotoilun yksityiskohtia ovat profiloidut lokasuojat ja takapyörien voimakas käyrä. AMC-suunnittelijat ottivat tämän perusidean Studio GT: ltä , prototyypiltä, ​​joka on suunniteltu vuonna 1966 ja jonka ensimmäisen kerran vuonna 1968 esitti italialainen korirakennevalmistaja Neri e Bonacini . Se tarjosi myös mallin takaosaan kapeneville sivuikkunoille. Ajoneuvon nenä on kulma. Etulokasuojien juuret työntyvät esiin, etusuojan keskiosa on nuolen suuntainen. Siipissä on taittuvat ajovalot . Etuhuppu on voimakkaasti jaettu. Rungonvärisenä maalatun sillan vasemmalla ja oikealla puolella on mustat aukot pattereita varten. Joissakin, mutta ei kaikissa ajoneuvoissa, on edessä poikittainen ylimääräinen ilmanottoaukko. AMC-suunnittelijat eivät sisällyttäneet sitä alkuperäiseen suunnitteluun. Joissakin prototyypeissä takana oli pyöreät takavalot Fiat 850 : ltä . Richard Teague korvasi ne osittain kapeilla, vaakasuunnassa järjestetyillä takavaloilla, jotka otettiin ensimmäisen ja toisen sarjan Pontiac Firebirdiltä (AMX / 3 nro 5). Suuri takaluukku, johon moottorin kansi ja takaikkuna on integroitu, on kiinnitetty ajoneuvon takaosaan ja pidetään auki kahdella kaasupainejousella . Perään rakennettiin laajennettava siipi, mutta sitä ei toteutettu missään prototyypissä. Diomante-nuket on asennettu joihinkin autoihin, mutta ei kaikkiin. Ainakin yhdelle ajoneuvolle (nro 5) annettiin myöhemmin toimiva takasiipi kunnostustöiden aikana.

Vuoden 1969 aikana AMC tarkisti AMX / 3: n suunnittelua joissakin yksityiskohdissa. Takana olevaa ulkonemaa pidennettiin hieman teknisistä syistä. Lisäksi tämän version etuhuppu on muotoiltu peittämään tuulilasin pyyhkimet tuulilasin pohjassa. Ovien sivuikkunat ovat nyt yhtenä kappaleena, ts. Ilman etukulmaisia ​​ikkunoita. Diomante teki nämä muutokset vain AMC: n vetäytymisen jälkeen valmistettuihin autoihin, eikä myöskään kaikkiin. Muutokset löytyvät vain neljännestä ja kuudennesta AMX / 3: sta ja myöhemmin valmistuneesta seitsemännestä autosta, mutta eivät viidennestä prototyypistä.

ajaa

moottori

AMC: n 6,4 litran kahdeksansylinterinen moottori "Machine" -versiossa

AMX / 3 ovat kahdeksansylinterisiä - AMC: n käyttämiä V-moottoreita , jotka on asennettu istuinten ja taka-akselin väliin sijoitettuihin moottoreihin.

Prototyypit ovat aikansa tehokkaimpia AMC-moottoreita, ja niitä on ollut saatavana tehtaalta Rebel The Machine -liikenneautossa vuodesta 1969 . Moottorilohko on valmistettu harmaasta valuraudasta . Taotulla kampiakselilla on viisi laakeria. Moottorissa on keskitetty nokka-akseli . Jokaiselle sylinterille on tulo- ja poistoventtiili , joista kumpikin aktivoidaan tappilla , työntötangolla ja keinuvivulla . Moottori on suunniteltu lyhyellä iskulla ( reikä  ×  isku : 105,79 × 90,77 mm); tilavuus on 6383 cm³ (390 in³). Machine versiossa on Carter nelinkertainen kaasutin . Puristussuhde on 10: 1. kokonaispaino moottorin teho mukainen SAE  J245 / J1995 laitettiin 340 hv (254 kW) 5100 min -1 totesi, suurin vääntömomentti 430 lb f · ft (583 Nm) on 3600 min -1 . Tuolloin Euroopassa yleisen DIN 70020 -standardin mukaan mitattu moottorin teho vastaa noin 295 hv (217 kW). Vesijäähdytysyksikkö sijaitsee auton eteen; se on kytketty kahteen sähkökäyttöiseen puhaltimeen. Testauksen aikana Behrin jäähdyttimet asennettiin.

390-moottorin sarjatuotanto päättyi vuonna 1970; sitten AMC käytti hieman suurempaa versiota, jonka tilavuus oli 6,6 litraa (6573 cm³, 401 in³) lihasautoissaan , bruttoteho 330 hv (246 kW) SAE-J245 / J1995-standardin mukaisesti. Kirjallisuudessa oletetaan, että AMC olisi varustanut AMX / 3: n uudella 6,6 litran versiolla sarjatuotannon yhteydessä.

Lähteen mukaan ensimmäinen prototyyppi varustettiin kokeellisesti M09-sarjan BMW: n kahdeksasylinterisellä moottorilla, joka on edelleen kehitteillä, syksyllä 1969 ja testattu Italiassa. DIN 70020 -standardin mukaisen 4,5-litraisen noin 240 hv: n (177 kW) version sanotaan ajoittain olevan vaihtoehtoinen käyttö AMX / 3: n eurooppalaiselle versiolle.

tarttuminen

Useimmissa autoissa, voimansiirron suorittaa lähetyksen Oto Melara tytäryhtiö Italian valtion ryhmä IRI, joka on pääosin toimii aseistuksen sektorilla . Siinä on neljä käsivaihteistoa ja se on yhdistetty yhden kotelon tasauspyörästöön. Sen sijaan ZF: n manuaalinen viiden nopeuden vaihteisto asennetaan ainakin yhteen autoon . On epäselvää, miksi kaikki ajoneuvot eivät olleet varustettu ZF-vaihteistolla; AMX / 3: n dokumentaatiossa esitetyt esitykset eroavat tältä osin suuresti. Jotkut lähteet epäilevät ZF-voimansiirron olevan liian kallista, toiset väittävät, että se ei kestänyt AMC-moottorin suurta vääntömomenttia. Toiset taas uskovat, että ZF-muotoilu ei sovi hyvin AMX / 3: n kapeaan kehykseen.

Esitys

AMX / 3: n kehitys perustui hallinnan tavoitteeseen, jonka mukaan auton tulisi saavuttaa huippunopeus vähintään 257 km / h. Ensimmäinen prototyyppi ei täyttänyt näitä vaatimuksia. Alkuperäisen muodonsa ansiosta autolla oli liikaa kelluvuutta, joten suurilla nopeuksilla se nosti etuosan. Aluksi huippunopeus oli vain 233 km / h, vaikka moottorilla oli varauksia korkeampaan suorituskykyyn. Neljännesvuotta myöhemmin Giotto Bizzarrini ja kilpa-auton kuljettaja Antonio Nieri kokeilivat erilaisia ​​etuspoilereita testiajojen aikana toisella prototyypillä. Heidän kanssaan toinen AMX / 3 saavutti 273 km / h: n huippunopeuden Autodromo Nazionale Monzassa . Se melkein saavutti Ferrari 365 GTB / 4 “Daytona” -arvon. Nierin nopein kierrosaika AMX / 3: ssa oli 1:56 min Monzassa, joten auto tasoitti Bizzarrini GT 5300: n muutama vuosi aiemmin saavuttamat arvot .

Alkuperäiset ajoneuvot

Helmikuussa 1969 Diomante aloitti AMX / 3-ajoneuvojen rakentamisen. Kuinka paljon autoja valmistettiin ja mitkä niistä on pidettävä alkuperäisinä ajoneuvoina, ei ole täysin ymmärretty.

Vuonna 1971 Giotto Bizzarrini puhui siitä, että AMC: n vetäytyessä kolme AMX / 3-ajoneuvoa oli valmistunut ja kaksi muuta oli melkein valmis. Hän ei maininnut muita autoja tai alustoja. Päinvastoin, useimmat lähteet olettavat nykyään, että alkuperäisiä AMX / 3-autoja ei ole viisi, vaan kuusi, joihin on lisätty joukko yksityiskohtaisemmin epäjohdonmukaisesti arvioituja nuorempia ajoneuvoja. Tämä perustuu olettamaan, että siihen aikaan, kun AMC vetäytyi keväällä 1970, Diomante oli valmistanut suurimmaksi osaksi viiden auton erän - mukaan lukien kolme tieliikennekelpoista prototyyppiä - ja alkanut rakentaa vielä viisi alustaa. Toisesta erästä lähtien ainakin yksi auto valmistui pian sen jälkeen. Lisäksi AMX / 3: een liittyy ainakin kolme muuta autoa, joiden sanotaan myös perustuvan alkuperäiseen alustaan. Näitä autoja ei ole kirjallisuudessa jatkuvasti tunnustettu alkuperäisiksi AMX / 3: ksi. Toinen kysymys on, tehtiinkö uusi alusta vuoden 1970 jälkeen.

Yhteisen erottelun perusteella voidaan erottaa seuraavat ajoneuvot:

Kuusi alkuperäistä

Nro 1: Ensimmäinen prototyyppi

Alun perin vaaleanvihreäksi maalattu AMX / 3: n ensimmäinen prototyyppi valmistettiin keväällä 1969. Autolla ei ole alustanumeroa. Maaliskuusta 1969 Diomante valmisti edelleen olennaiset osat Livornossa, mutta Diomanten mekaanikot valmistuivat siihen vasta kesäkuussa 1969 BMW: ssä Münchenissä. BMW suoritti hänen kanssaan testiohjelman, joka kesti kesäkuusta ainakin syyskuuhun 1969. Vuoden 1969 lopussa auto palasi Diomanteen, jossa sitä varastettiin useita vuosia epätäydellisessä kunnossa - mahdollisesti muiden AMX / 3-autojen osien luovuttajana. Noin 1973 AMC otti haltuunsa alustan ilman vaihteistoa ja moottoria ja toi sen Yhdysvaltoihin. Täällä se kävi useiden keräilijöiden käsien läpi, ennen kuin keltaiseksi maalatun auton kunnostaminen alkoi toisen omistajanvaihdoksen jälkeen syksyllä 2019.

Nro 2: "Punainen Monza-auto"

Lisäaukkoja ilman jäähdyttämiseen: toinen AMX / 3-prototyyppi

Kesällä 1969 luotiin toinen prototyyppi, jolla on alustanumero WTDO 363 2/55/55. Autoa kutsuttiin AMC: n sisäisessä kielessä Red Monza Cariksi . Yksittäisten vanhempien lähteiden mukaan Monza-auto on neljäs tai viides prototyyppi; mutta se on nyt kumottu. Tyyliltään Monza-auto vastaa suurelta osin, mutta ei täysin, ensimmäistä prototyyppiä. Pääominaisuudet ulkopuolelta ovat suuret ilma-aukot, jotka on asennettu lokasuojaihin takapyörän kaarien eteen jäähdytyksen parantamiseksi, ja etupaneelin vaakasuora ilmanottoaukko. Ensimmäisen prototyypin alkuperäisessä versiossa puuttuneet etu- ja takalokasuojan sivuvalot olivat myös uusia . Suunnitellessaan toisen prototyypin alustaa Giotto Bizzarrini otti tiedon, jonka koeajot ensimmäisellä autolla olivat tuoneet, ja ainakin osittain toteutti BMW: n suositukset.

Syksystä 1969 (muiden lähteiden mukaan: vuoden 1970 alku) auto meni BMW: lle, missä tehtiin lisätestejä. BMW vahvisti, että autolla oli huomattavasti parempi vääntövoima. Keväällä 1970 Bizzarrini järjesti nopeuskokeet tällä alustalla Autodromo Nazionale Monzassa. Nämä testit ovat vastuussa tämän ajoneuvon epävirallisesta nimeämisestä. Helmikuussa 1971 italialainen aikakauslehti testasi “punaisen Monza-auton” Torinon alueella.

Pian sen jälkeen Diomante myi auton 6000 dollarin hintaan yhdysvaltalaiselle keräilijälle, joka toi sen Yhdysvaltoihin marraskuussa 1971. Diomanten myöntämässä myyntiasiakirjassa rakennusvuosi 1967 on annettu väärin; tähän voi olla verotuksellisia syitä. Usean omistajanvaihdoksen jälkeen auto kunnostettiin Kaliforniassa vuonna 1990 . Siitä lähtien se on alun perin esiintynyt punaisena klassisissa näyttelyissä. Toisen uudelleensuunnittelun jälkeen vuonna 2015 auto on nyt nykyaikaisella AMC-värillä, Bittersweet Orange . Tammikuussa 2017 se myytiin klassisessa huutokaupassa hintaan 891000 dollaria. Se oli AMC-merkkisen auton kaikkien aikojen korkein hinta.

Nro 3: näyttely

Kolmas AMX / 3 (alustanumero A0M397X631524Y) valmistui vuoden 1970 alussa. Tyyliltään se vastaa täysin ensimmäistä prototyyppiä vuodelta 1969. Kuten tässä, siinä ei ole sivulähtöaukkoja takalokasuojaissa eikä myöskään vaakasuoraa ilmanottoaukkoa etuhupussa. Toisen prototyypin mukaisesti ovat kuitenkin lokasuojien sivuvalot . Se on ensimmäinen auto, jossa sisustus valmistui myös myöhemmän sarjan standardin mukaisesti; aikaisemmilla autoilla oli alun perin vain väliaikaiset sisätilat.

Tämä auto valokuvattiin punaisella maalilla maaliskuussa 1970 mainostamaan kuvia Rooman Colosseumin edessä ja näytettiin sitten lehdistötilaisuuksissa Roomassa ja New Yorkissa ja huhtikuussa 1970 New Yorkin autonäyttelyssä . AMC esitti auton myös vuoden 1970 vuosikertomuksessaan . Seuraavina vuosina se pysyi AMC: n luona. Vuonna 1978 sen otti haltuunsa Richard Teague, jonka perhe omistaa edelleen. Autoa on toistuvasti esillä lainattuna useissa Yhdysvaltain museoissa.

Nro 4: "Torinon auto"

Neljäs AMX / 3 (alustanumero WTDO 363 4/55/55) kutsuttiin Torino- autoksi sisäisessä AMC-käytössä . Se oli ensimmäinen AMX / 3, jossa oli tyylimuutoksia syksystä 1969 - yksiosaiset sivuikkunat ja pidennetty takaosa. Diomante valmistui siihen vasta vetäytyessään AMC: stä vuoden 1970 toisella puoliskolla; kuitenkin oletetaan, että se on koottu komponenteista, jotka luotiin talvella 1969/70. Lokakuussa 1970 Bizzarrini näytti auton nro 4 Torinon autonäyttelyssä. Näyttelyssä tai välittömästi sen jälkeen termiä Bizzarrini Sciabola keskusteltiin jo mahdollisesta mallinimestä. Vuonna 1971 yhdysvaltalainen keräilijä osti auton ja esitteli sen Yhdysvalloissa.

Nro 5: Suoraan AMC: lle

AMX / 3, alustan nro 5

Viides auto (alustanumero A0M397X680492) valmistui - ennen neljännestä - toukokuussa tai kesäkuussa 1970 heti AMC: n vetäytymisen jälkeen. Auto vastaa alkuperäistä AMC-mallia, joten sen ovissa ja takana on kolmiomaiset sivuikkunat. Toisin kuin toinen, kolmas ja neljäs auto, viidennessä AMX / 3: ssa ei ole sivuvalaisimia .

AMC otti auton haltuunsa kesällä 1970 ja esitteli sen Yhdysvalloissa. Auto oli tuolloin epätäydellinen - muun muassa kojelauta puuttui - eikä siinä ollut viritettyä alustaa. Richard Teague osti auton vuonna 1978 ja teki tyylimuutoksia takaosaan. Hänellä oli muun muassa tummennetut Pontiac Firebirdin toisen sarjan takavalot , jotka olivat edelleen autossa vuonna 2019. Vuonna 2006 auto kunnostettiin. Hän sai mustaksi maalatun etuspoilerin. Tuntemattomassa ajankohdassa myös laajennettava takasiipi asennettiin jälkikäteen. Keltaisesti maalattua autoa on esitetty epäsäännöllisin väliajoin Yhdysvalloissa ja Euroopassa vuodesta 2006 lähtien.

Nro 6: Sciabola

Kuudes auto valmistui vasta vuonna 1971. Oletetaan myös, että se perustuu osiin, jotka on valmistettu jo vuonna 1970. Siksi se tunnustetaan säännöllisesti alkuperäiseksi AMX / 3: ksi. Kuudennen AMX / 3: n rungossa on vuoden 1969 muutokset taka- ja sivuikkunoiden alueella. Kuten ensimmäisessä ja kolmannessa prototyypissä, etupaneelin vaakasuora ilmanottoaukko puuttuu. Kuudennessa autossa, toisin kuin aikaisemmissa ajoneuvoissa, on sisätiloissa tuskin mitään AMC: n lisävarusteita. Sen sijaan monet komponentit tulevat Fiatista ja Bertonesta . Tämä koskee kytkimiä ja instrumentteja, mutta myös kaksinkertaisia ​​pyöreitä takavaloja (Fiat 850). Kuudes AMX / 3 kuuluu edelleen Salvatore Diomantelle. Se esiteltiin Bizzarrini Sciabolana Torinon autonäyttelyssä vuonna 1976 ja valokuvattiin Sciabola-esitteelle. Richard Teague sanoi vuonna 1981, että kuudes AMX / 3 oli sarjan paras auto: "todellinen helmi" ( todellinen helmi ).

Kopiot alkuperäisestä alustasta?

Nro 7: Karkuri

Seitsemäs runko, jonka sanotaan olevan rakennettu vuonna 1970, pysyi käyttämättömänä useita vuosia. Salvatore Diomante myi sen vuonna 1971 epätäydellisessä kunnossa Giorgio Giordanengolle, joka johtaa yritystä klassisten italialaisten urheiluautojen kunnostamiseksi. Giordanengo valmisti auton jonkin aikaa myöhemmin, mahdollisesti vasta 1980-luvulla. Tyyliltään rakenne vastaa kuudennen ajoneuvon rakennetta. Diomante myi nro 7 noin vuonna 1992 belgialaiselle yrittäjälle Roland D'Ieterenille , silloiselle Brussels D'Ieteren -konsernin toimitusjohtajalle. Ajan myötä auto oli varustettu erilaisilla moottoreilla, mukaan lukien kaksitoista sylinteristä Ferrari ja kahdeksan sylinterin Chevrolet .

Nro 8: Iso Varedo

Kahdeksannella alustalla ei ollut AMX / 3-runkoa. Sen pohjalta Giotto Bizzarrini suunnitteli syksystä 1971 Iso Rivoltan , näyttelyauton Iso Varedo, jonka Ercole Spada oli suunnitellut Lamborghini Countach ajar muovirungon . Toisin kuin AMX / 3-mallit, Varedolla on Fordin kahdeksasylinterinen V-moottori (Cleveland-sarja), mikä tarkoittaa, että käyttö vastaa Iso Rivoltan sarjan ajoneuvoja. Varedo debytoi Torinon autonäyttelyssä vuonna 1972. On kyseenalaista, aikooko Iso valmistaa Varedoa sarjatuotantona. Itse asiassa auto pysyi kertaluonteisena. Se kuuluu Ison entiselle omistajalle Piero Rivoltalle , joka on esittänyt sitä museossa Floridassa useita vuosia .

Nro 9: AMX Spider?

Lopuksi, Spider liittyy AMX / 3: een , joka ilmestyi ensimmäisen kerran Brysselissä vuonna 2002 . Jotkut lähteet väittävät, että auto perustuu yhdeksänteen ja viimeiseen tunnettuun alkuperäiseen AMX / 3-alustaan. Diomante myi sen vuonna 1971 yhdessä alustan nro 7 kanssa Giorgio Giordanengolle, joka laittoi siihen Spider-rungon noin vuonna 1995 Roland D'Ieterensin puolesta. Rakenteessa ei ole tyyliviittauksia AMX / 3: een; pikemminkin se muistuttaa Bizzarrini P 538 -kilpa-autoa , joka esiteltiin ensimmäisen kerran yleisölle vuonna 1966. Toisin kuin tavallisissa AMX / 3-ajoneuvoissa, P 538 -autoon perustuva Spider on varustettu Chevroletin 5,4 litran kahdeksansylinterisellä V-moottorilla . Siinä on viisivaihteinen manuaalivaihteisto ZF: ltä. Spiderin ja AMX / 3: n välinen yhteys on kuitenkin joskus kiistanalainen. Tämä on perusteltua sillä, että Spiderin akseliväli ja raita eivät vastaa AMX / 3: ta.

Mahdolliset epäonnistumisen syyt

AMC ei julkisesti ilmoittanut mitään syytä luopua AMX / 3: sta lyhyellä varoitusajalla. Suurin osa asiakirjoista selittää AMC: n vetäytymisen taloudellisista syistä. Sen lisäksi on olemassa lukuisia vaihtoehtoisia selityksiä.

AMC: n makrotaloudellinen tilanne

Syksyllä 1969 AMC joutui alttiiksi yhtiön historian pisimmälle lakolle, jolla oli suora vaikutus uuden suuren volyymin Hornet- mallin lanseeraukseen . Tämä johti vuodenvaihteessa 1969/70 vakaviin likviditeettiongelmiin, jotka koskivat kaikkia yrityksen alueita, mutta vaikuttivat lähinnä erityishankkeisiin.

AMX / 3-projektin tehottomuus

Kallis: turvapuskurit USA: lle (täällä De Tomaso Panteralla)

Monet kirjoittajat pitävät AMX / 3-hanketta sinänsä kannattamattomana. AMX / 3: ta ei olisi voitu valmistaa Italiassa tai Saksassa suunnitelluilla kustannuksilla, eikä ehdotettua 10 000 - 12 000 dollarin vähittäishintaa, joka oli jo selvästi De Tomaso Panteran hintaa, ei voitu saavuttaa. Richard Teague, joka halusi toteuttaa AMX / 3: n emotionaalisista syistä, jätti muut yritysjohtajat liian kauan pimeään projektin todellisista kustannuksista.

Teague vahvisti myöhemmin kustannuskehityksen merkityksen, mutta viittasi erityisiin tapahtumiin liittyviin lisäkustannuksiin: AMX / 3 suunniteltiin ottamatta huomioon tiukempia Yhdysvaltain turvallisuusmääräyksiä, jotka alkoivat tulla voimaan jo 1970-luvun alussa. . AMX / 3: n myynti Yhdysvalloissa olisi edellyttänyt laajaa räätälöintiä, johon sisältyi erityisesti turvapuskurien asennus. AMC ei olisi voinut vastata kustannuksista.

Kilpailijoiden puuttuminen asiaan

Projektin lopettaminen johtuu osittain AMC-kilpailijasta Fordista. Suorassa vertailussa Ford tunnusti AMX / 3: n paremmuuden omaan Panteraansa nähden ja sai taloudellisen levottoman AMC-ryhmän saamaan luopumaan Pantera-kilpailijan tuotannosta vastineeksi käteismaksusta.

Karmann ja Volkswagen sisältävät muita oletuksia : Koska AMC Javelinin tuotanto Karmannissa päättyi melkein samaan aikaan AMX / 3-projektin kanssa, joskus epäillään Volkswagen-konsernin puuttumista asiaan, mikä estää Karmannia sitomasta AMC: hen ja siten tuotantoon kapasiteetit halusivat varmistaa omille malleilleen.

Bizzarinin konkurssi

Lopuksi Automobili Bizzarrinin konkurssi mainitaan syynä AMX / 3-projektin hylkäämiseen: Giotto Bizzarrinilla oli merkittäviä verovelkaa siitä hetkestä lähtien, kun hänen GT 5300 -autonsa tuotiin Yhdysvaltoihin. Erään epäilyn mukaan AMC pelkäsi, että Yhdysvaltain veroviranomaiset pitävät Giotto Bizzarrinia vastuuvelvollisena pitkäaikaisessa liikesuhteessa.

Elvytys AMC: n peruuttamisen jälkeen: Bizzarrini Sciabola

Kun AMC vetäytyi projektista heinäkuussa 1970, AMX / 3: n elvyttämistä yritettiin useita kertoja Bizzarrini AMX / 3 tai Bizzarrini Sciabola. Tämän yksityiskohdat ovat hyvin epävarmoja; erilaiset asiakirjat ovat ristiriidassa keskenään.

1970: 30 bizzarrinista ilman AMC: tä?

Varma on, että kesällä 1970 AMC oli valmis saamaan Bizzarrinin rakentamaan noin 30 AMX / 3 - mahdollisesti korvauksen muodossa - joista 20 oli tarkoitus myydä Euroopassa Bizzarrini-tuotemerkillä, kun taas 10 muuta oli tarkoitus ostaa. toimitetaan AMC: lle. Seuraavina vuosina Bizzarrini esitteli AMX / 3: n omalla osastolla Torinon autonäyttelyssä lokakuussa 1970. Se oli neljäs AMX / 3 nimeltään Torino Car . Nykyaikaiset lähteet osoittavat, että Bizzarrini käytti jo tässä mallinimeä Sciabola (saksaksi: miekka).

On epäselvää, aloittivatko Bizzarrini ja Diomante sarjatuotannon vai ainakin suunnittelivatko niitä; lähteet ovat ristiriitaisia. Italialainen miesten aikakauslehti iO lainasi Giotto Bizzarrinia helmikuussa 1971 sanoneen, että vuodessa oli tarkoitus valmistaa noin 30 autoa 8 miljoonan liran yksikköhintaan  . Muutama vuosi myöhemmin Giotto Bizzarrini ilmoitti, ettei hän ollut hyväksynyt AMC: n tarjousta tuottaa itsenäisesti AMX / 3, koska hänellä "ei ollut rohkeutta" tai muisti Automobili Bizzarrinin konkurssista oli edelleen läsnä. Jos näin on, ei enää AMX / 3-korilla varustettuja ajoneuvoja valmistettu kuuden alkuperäisen ajoneuvon yli vuodesta 1971 eteenpäin. Pohjimmiltaan erilaiset muut lähteet puhuvat siitä, että Diomante tosiasiallisesti "enemmän tai vähemmän valmistui" "muutama" enemmän ajoneuvoja AMC: n poistumisen jälkeen kesällä 1970; Joissakin tapauksissa oletetaan tuotettavan vielä yhdeksän autoa. Vuoden 1971 alussa AMC kuitenkin kieltäytyi alun perin luvatusta teknisten komponenttien toimituksesta näille autoille ilmoittamatta mitään syytä ja vaati kaikkien AMX / 3-mallien romuttamista. Diomante tuhosi yhdeksän autoa, jotka rakennettiin kesästä 1970, mutta ei alkuperäisiä prototyyppejä, jotka hän rakensi vuoteen 1970 asti. Toiset taas uskovat, että Diomante piilottaa vielä muutamia muita AMX / 3-runkoja.

1976: Bizzarrini ja Oto Melara: Sciabola

Vuonna 1976 Giotto Bizzarrini esitteli Sciabola- nimisen urheiluauton Torinon autonäyttelyssä ja julkaisi sille myyntiesitteen. Esitelty auto oli AMX / 3: n kuudes alusta, jonka Diomante valmisti vuoden 1971 alussa ja jota on sittemmin pidetty Torinossa. Alkuperäisiin AMX / 3-versioihin verrattuna ei voitu tunnistaa jatkokehitystä. Sciabola-näyttelyn rahoitti suurelta osin Oto Melara, ja sen ensisijaisena tarkoituksena oli esitellä auto Oto Melara -vaihteistojen mainosvälineenä. Giotto Bizzarrini ilmoitti italialaiselle lehdistölle, että Sciabola valmistetaan käsityönä 23 800 dollarin hintaan. Tuotanto ei kuitenkaan toteutunut. Alusta nro 6 kuuluu edelleen Salvatore Diomantelle.

AMX / 3: n vaikutukset myöhempiin AMC-malleihin

AMC Matador Coupe

AMX / 3: n linjat vaikuttivat joidenkin myöhempien AMC-sarjan mallien suunnitteluun. Tämä koskee erityisesti takalokasuojan lantion erottuvaa kääntymistä.

Vuonna 1973 AMC esitteli ensimmäisen kerran kompaktin Hornet- mallin kolmiovisen viistoperäisen version , jonka takalokasuojat heikkenevässä muodossa mainitsivat AMX / 3: n lantion heilahtelun. Takaosan sivuikkunat ovat terävät. Matador Coupén toinen painos debytoi sitten syksyllä 1973 . Richard Teaguen johdolla suunnitellussa hatchback-coupessa on AMX / 3-inspiroimat linjat takalokasuojaissa, jotka ovat leveämpiä kuin Hornet. Alkuperäisessä mallissa olleet kapenevat takaikkunat ovat myös vertailukelpoisia, vaikka myöhempinä vuosina jotkin versiot peitettiin vinyylillä. Yhdysvaltalainen Car and Driver -lehti nimitti Matador Coupén marraskuussa 1973 vuoden 1974 parhaiten suunnitelluksi autoksi.

arvostelut

Vaikka AMX / 3 ei olisi saavuttanut sarjatuotannon vaihetta, sitä ei pidetä tänään epäonnistumisena. Monet - mukaan lukien Richard Teague itse - näkevät AMX / 3: n parhaana suunnitelmana, jonka Teague toteutti AMC: ssä. Giotto Bizzarrini puolestaan ​​uskoo, että AMX / 3 on hänen paras rakenteensa. Joissakin tapauksissa arviointi ilmaistaan, että AMX / 3: n sarjatuotanto olisi voinut tuoda AMC: lle useita uusia asiakkaita ja mahdollisesti pelastaa ryhmän.

"Tämä auto oli virstanpylväs, joka tuli ainutlaatuisesta projektista, joka toi yhteen 1960-luvun lopun ja 1970-luvun lopun autoteollisuuden kirkkaimmat ajatukset"

”Tämä auto oli virstanpylväs. Se kasvoi ainutlaatuisesta projektista, joka toi yhteen 1960-luvun lopun ja 1970-luvun autoteollisuuden kirkkaimmat mielet. "

"Voisiko mikä tahansa Bizzarrinin suunnittelema ja BMW: n kehittämä auto olla muuta kuin ihmeellistä?"

"Voiko Bizzarrinin suunnittelema ja BMW: n kehittämä auto olla muuta kuin upeaa?"

- Doug Blaine (1971)

"AMX / 3 on luultavasti epätavallisin eurooppalainen-amerikkalainen hybridi kaikista."

- Wolfgang Blaube (2011)

Inspiraatiot ja herätykset

Kaliforniassa rekisteröity yritys Sciabola Inc. on vuodesta 2007 lähtien pyrkinyt kehittämään kopion AMX / 3: sta. Yhtiö on nyt valmistanut useita kehonkuoria, jotka ovat suoraan johdettuja vuonna 1969 esitetystä AMX / 3: n muovimallista. Vuoteen 2019 saakka kuitenkin puuttui taloudellisia resursseja tekniikan kehittämiseen. Uusien AMX / 3-runkojen myyntiä ei ole vielä osoitettu.

Richard Teagen poika Jeff , joka on myös teollisuussuunnittelija ja työskenteli muun muassa Fordissa, suunnitteli AMX / 4-tutkimuksen vuonna 2005 ja AMX / 5: n vuonna 2010. Molemmat ajoneuvot on tarkoitettu kunnianosoitukseksi AMX / 3: lle, ja niiden pitäisi olla jatkokehitys sen suunnittelukonseptille. Molemmissa tapauksissa rakennettiin muovimalli; massatuotantoa ei ollut tarkoitettu.

Tekniset tiedot

AMC AMX / 3. sija
Moottori:  Kahdeksasylinterinen bensiinimoottori, V-kokoonpano
Siirtymä:  6392 cc
Reikä × isku:  105,79 x 90,77 mm
Brutto tuotos standardin SAE J245 / J1995 mukaan:  340 hv (254 kW) nopeudella 5100 min -1
Suurin vääntömomentti SAE J245 / J1995: n mukaan:  430 lb f · ft (583 N · m) nopeudella 3600 min -1
Nimellisteho standardin DIN 70020 mukaan:  295 hv (217 kW)
Puristussuhde:  10.0: 1
Seoksen valmistus:  1 nelinkertainen kaasutin
Venttiilin ohjaus:  keski-nokka-akseli; Nostimet, puskurit ja keinuvarret
Jäähdytys:  Veden jäähdytys
Tarttuminen:  manuaalinen viisivaihteinen (ZF)
manuaalinen nelivaihteinen vaihteisto (Oto Melara)
Etujousitus:  erikseen kaksoisvarrilla, joiden pituus on epätasainen, vetoakselit, jouset, teleskooppiset iskunvaimentimet, vakaaja
Takajousitus:  erikseen kaksoisvarsiilla, yksi varsi ylhäällä, puolisuunnikkaan alaosa, kaksi kierrejousia ja teleskooppiset iskunvaimentimet per pyörä
Jarrut:  sisäisesti tuuletetut levyjarrut edessä ja takana
Alusta:  Puolimonokoki
Runko:  Teräslevy, itsekantava
Akseliväli:  2675 mm
Mitat
(pituus × leveys × korkeus): 		 4460 × 1902 × 1105 mm
Tyhjä paino:  1402 kg
Huippunopeus:  noin 270 km / h

kirjallisuus

nettilinkit

Commons : AMC AMX / 3  - kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Huomautukset

  1. ↑ AMC tuotti vuonna 1966 noin 160 000 vähemmän Rambler- ajoneuvoa kuin vuonna 1960 ja laski yhdysvaltalaisten tuotemerkkien tuotantotilastoissa 4. sijasta 9. Yhdysvaltain markkinaosuus laski 6,4: stä 2: een 1960: stä 1967: een, 8 prosenttia. Ks. Richard M.Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980 , New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2 , s. 661 ja Wolfgang Blaube: X-Files . AMC AMX / 3: n esittely ja kehityshistoria. Julkaisussa: Oldtimer Market. Nro 4, huhtikuu 2011, ISSN  0939-9704 , s.43 .
  2. ↑ Syksystä 1968 vuoteen 1970 AMX: stä tehtiin yhteensä 10 866 kopiota. Vuoden 1971 mallivuodeksi, joka alkoi loppukesällä 1970, AMC otti AMX: n pois valikoimastaan. AMX ei ollut enää itsenäinen malli seuraavina vuosina. Pikemminkin termi viittaa AMC-mallien Javelin (1971–1974), Hornet (1977), Concord (1978) ja Spirit (1979–1980) urheilullisimpiin versioihin .
  3. ↑ Ford-merkkisten jälleenmyyjien lisäksi Ford-konserni ylläpiti itsenäistä jälleenmyyjäverkostoa ylemmän tason tuotemerkeille Lincoln ja Mercury . Vuosina 1971-1973 valitut Lincoln-Mercury-jälleenmyyjät myivät De Tomaso Panteran Ford-takuulla. Katso Daniele Pozzi: De Tomaso: Buenos Airesista Modenaan, Automotive Visionaryn historia , Dalton Watson Fine Books, 2016, ISBN 978-1-85443-278-0 , s.146 .
  4. ↑ Tämä koskee Giotto Bizzarrinia, Giorgio Giugiaroa ja Salvatore Diomantea. Diomante johti autoteollisuuden toimittaja Carbondio ja myös toimii johtaja tai tuotantopäällikkö Automobili Bizzarrini . Bizzarrinin konkurssin jälkeen Diomante otti konkurssiin yrityksen teknisen materiaalin sekä lukuisat Bizzarrinin autojen rakennussuunnitelmat ja perusti tältä pohjalta yrityksen Autocostruzioni SD, jonka hyväksi Carbondio purettiin vuonna 1969. Giorgio Giugiaro oli myös osa Giotto Bizzarrinin piiriä 1960-luvun lopulla. Molemmat olivat ystäviä. Kun Giugiaro oli etsimässä teknistä perustaa äskettäin perustetunsa Italdesign-yrityksen ensimmäiselle näyttelyautolle , hän valitsi käytetyn Bizzarrini-alustan (P 538). Tämän tuloksena syntyi lokakuussa 1968 esitelty ainutlaatuinen Bizzarrini Manta, joka rakennettiin kesällä 1968 Salvatore Diomanten Carbondio-yhtiössä. AMX / 3: n kanssa Bizzarrini, Dionmante ja Giugiaro jatkoivat suhdettaan.
  5. ↑ Tätä push-matkapuhelinta on edelleen olemassa; se on ollut Kaliforniassa noin vuodesta 2007.
  6. ↑ Mittaus ilman puhaltimen, vesipumpun, laturin, ilmansuodattimen ja äänenvaimentimen toimintaa; Katso Kraftfahrtechnisches Taschenbuch , 19. painos, Robert Bosch GmbH, 1984, ISBN 3-18-418005-0 , s.331 .
  7. ↑ Tuotemerkkibiografi Philippe Olczyk ( Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia , 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 ) olettaa myös olevan kuusi alkuperäistä alustaa, mutta listaa ne s. 325 ja sitä myöhemmin. Poikkeuksetta vuosi 1971 . Tätä ei voida sovittaa yhteen muiden lähteiden kanssa. Tällä tehtävällä Olczyk on myös epäsuorasti ristiriidassa omien lausuntojensa kanssa s. 123 f. Samassa kirjassa.
  8. ↑ Javelin-tuotannon lopettaminen Karmannilla voidaan myös selittää eri tavalla. Se tapahtuu samanaikaisesti ensimmäisen Javelins-sarjan lopettamisen kanssa Yhdysvalloissa. Mallikaudelle 1971, joka alkoi loppukesällä 1970, Yhdysvalloissa ilmestyi toinen Javelin-sukupolvi, joka oli ensimmäistä sarjaa suurempi ja sopi vain rajoitetusti Euroopan markkinoille.
  9. ↑ Wolfgang Blaube ( X-tiedostot , AMC AMX: n esittely- ja kehityshistoria / 3. julkaisussa: Oldtimer Markt, nro 4, huhtikuu 2011, s. 49) siirtää Bizzarrini Sciabolan esityksen vuoteen 1971. muut käytettävissä olevat lähteet ovat yhteensopimattomia ja ristiriidassa Bluebeen esitysten kanssa muualla samassa artikkelissa, jossa siinä nimenomaisesti todetaan, että Sciabola-projekti epäonnistui jo syyskuussa 1971 - kaksi kuukautta ennen vuoden 1971 Torinon autonäyttelyä.
  10. ^ Philippe Olczykin ( Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia , 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 , s. 124) mainitsema vuosi 1975 ei voi olla oikea: vuonna 1975 ei ollut Torinon autonäyttelyä. Vuosina 1972-1984 salonkia pidettiin kahden vuoden välein parillisina vuosina.

Yksittäiset todisteet

  1. ^ Alan Naldrett: Detroitin kadonneet autoyritykset , Arcadia Publishing, 2016, ISBN 978-1-62585-649-4 , s.132 .
  2. B a b c d Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück , Octane Magazin, toukokuu 2017, s.66 .
  3. ↑ J. "Kelly" Flory, Jr.: American Cars, 1960-1972: Jokainen malli, vuosi vuodelta , McFarland, 2008, ISBN 978-0-7864-5200-2 , s.555.
  4. ^ A b Larry G.Mitchell : AMC Muscle Cars: Muscle Car Color History , MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5 , s.26 .
  5. ↑ b c d Richard Heseltine: Richard Teague: American Automobile Designin Unohdettu sankari. www.motor1.com, 13. maaliskuuta 2018, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  6. ^ Richard M.Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930-1980 , New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2 , s.21 .
  7. ↑ Larry G.Mitchell : AMC Muscle Cars: Muscle Car Colour History , MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5 , s.64 .
  8. B a b c d e f g h i Ronnie Schreiber: American Motors AMX / 3 - Voit omistaa suunnittelija Dick Teague'n suosikkikonseptiauton. www.thetruthaboutcars.com, 27. helmikuuta 2014, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  9. ↑ Gary Witzenburg: Ajatus keskimoottorinen Corvette alkoi tämän 1960 Concept. www.caranddriver.com, 13. syyskuuta 2018, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  10. ↑ Kuva AMC AMX / 2: sta (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  11. B a b c d e Marc Cranswick: Amerikkalaisten moottoreiden autot: kuvitettu historia , McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3 , s.121 .
  12. ↑ b c d e Pete Coltrin: AMX / 3 keskimoottorinen Coupe: nopea vastaus De Tomaso American Motors ja Giotto Bizzarrini , Road & Track, kesäkuu 1970 kysymystä.
  13. ^ Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italialaiset urheiluautot . Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4 , s.102 .
  14. ↑ b lehdistökuvia kolmannen prototyyppi (näytetty 29. joulukuuta 2019),.
  15. ↑ Jim Campisano: American muscle cars , Main Street, 1999, ISBN 978-0-7607-4628-8 , s.121 .
  16. B a b c d e f Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück , Octane Magazin, toukokuu 2017, s.70 .
  17. B a b c d e f Wolfgang Blaube: AMC AMX / 3 : n X-tiedostot , esittely- ja kehityshistoria. Julkaisussa: Oldtimer Market. Nro 4, huhtikuu 2011, s.48.
  18. Yle a b c d e f g Kyle Ashdown: Tuolloin AMC yritti rakentaa Ferrari-tappajaa. www.carthrottle.com, 2017, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  19. ↑ b c d Thomas Glatch: 1969 AMC AMX / 3. www.sportscarmarket.com, 1. huhtikuuta 2017, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  20. ^ A b c Gordon McDonald: Lihasautot, jotka sinun pitäisi tietää: '70 AMC AMX / 3 Supercar Concept. www.streetmusclemag.com, 9. maaliskuuta 2011, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  21. ↑ a b c Alustan nro 1 luvut verkkosivustolla www.amx3.org ( katsottu 29. joulukuuta 2019).
  22. B a b c Wolfgang Blaube: X-tiedostot . AMC AMX / 3: n esittely ja kehityshistoria. Julkaisussa: Oldtimer Market. Nro 4, huhtikuu 2011, s.46.
  23. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o Aikataulu AMC AMX / 3: n kehityksestä verkkosivustolla www.amx3.org (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  24. ↑ a b c d e Wolfgang Blaube: X-tiedostot . AMC AMX / 3: n esittely ja kehityshistoria. Julkaisussa: Oldtimer Market. Nro 4, huhtikuu 2011, s.44.
  25. ↑ Marc Cranswick: Amerikkalaisten moottoreiden autot: kuvitettu historia . McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3 , s.96 .
  26. ^ Karmann Javelinin historia verkkosivustolla www.american-motors.de (katsottu 29. joulukuuta 2019).
  27. ^ Roland Löwitsch: Karmannin kaappi . Octane Magazin, toukokuu 2017, s.90, 95.
  28. ↑ Kuva AMC Javelin 79-K: n kaksikielisestä myyntiesitteestä verkkosivustolla www.lov2xlr8.no ( katsottu 29. joulukuuta 2019).
  29. B a b c Larry G.Mitchell : AMC Muscle Cars: Muscle Car Colour History , MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5 , s.91 .
  30. B a b c d e Dick Truesdell: Mikä olisi voinut olla: 1970 AMC AMX / 3, visio suunnittelija Dick Teague. www.drivetribe.com, 2016, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  31. ↑ Mustang Mach I Coupé maksoi 3271 dollaria mallivuonna 1970 ilman lisävarusteita; Katso Richard M.Langworth: Encyclopedia of American Cars 1940-1970 , Crescent 1981, ISBN 978-0-517-29464-2 , s.201 .
  32. ↑ Doug Nye: World Supercars 1: Ferrari 365 GTB / 4 Daytona , Arco Publishing 1984, ISBN 978-0-668-05883-4 , s.87 .
  33. ^ Leon Dixon: Creative Industries of Detroit: The Detold Story of Detroit's Secret Concept Car Builder , CarTech Inc, 2017, ISBN 978-1-61325-213-0 , s.167 .
  34. ^ Daniel Strohl: AMX / 3 pushmobile löydetty, jäljennöksiä tulossa? www.hemmings.com, 27. lokakuuta 2007, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  35. ^ Alan Naldrett: Detroitin kadonneet autoyritykset , Arcadia Publishing, 2016, ISBN 978-1-62585-649-4 , s.132 .
  36. B a b c d Wolfgang Blaube: X-tiedostot . AMC AMX / 3: n esittely ja kehityshistoria. Julkaisussa: Oldtimer Market. Nro 4, huhtikuu 2011, s.45.
  37. B a b c d e f g h Jack Koobs de Hartog, Jürgen M.Wilms: Kertomaton tarina: AMX / 3, Giugiaro ja BMW. www.hemmings.com, 8. tammikuuta 2017, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  38. ^ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia, 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 , s.123 .
  39. ^ Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrarin tie- ja kilpa-autot vuodesta 1946 , Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 , s.204 .
  40. ↑ Wolfgang Blaube: Kuusi Enzoa vastaan . Esitys ATS 2500: sta, julkaisussa: Oldtimer Markt 11/2005, s. 140 ja sitä seuraavat.
  41. ↑ Wolfgang Blaube: Vihreä tähti . 50 vuotta Lamborghinia. 350 GTV: n esittely: Oldtimer Markt, numero 7/2013, s.
  42. ^ Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italialaiset urheiluautot . Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4 , s.88 .
  43. ↑ Alessandra Scalvini, Federico Gavazzi: Bizzarrini e le corse, julkaisussa: Il genio e la macchina: Bizzarrini e Lampredi: due storie dell'auto italiana . Bandecchi & Vivaldi - Editore, 2010.
  44. B a b Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück , Octane Magazin, toukokuu 2017, s.69 .
  45. ↑ Markus Caspers: Liikkeen suunnittelu: Automobildesigner vuosilta 1890-1990 , Birkhäuser, 2016, ISBN 978-3-0356-0777-2 , s.110 .
  46. ↑ Giorgio Giugiaro: Autoteollisuuden suunnittelutehtävä . Julkaisussa: Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert (Hrsg.): Automobildesign und Technik: Formgebung, toiminnallisuus, Technik , Springer-Verlag, 2007, ISBN 978-3-8348-9411-3 , s.183 .
  47. ^ Pierluigi Sagona: Muu kuin tuottaja Vende Automobili - Incontro con L'Ital Design . L'Automobile Speziale (heinä- / elokuu 1971), s. 26 ja sitä seuraavat.
  48. ↑ Alessandro Sannia: Enciclopedia dei carrozzieri italiani , Società Editrice Il Cammello, 2017, ISBN 978-88-96796-41-2 , s.510 .
  49. ^ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia , 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 , s.113 .
  50. ↑ SD-verkkosivusto (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  51. ↑ Kuvia AMX / 3-projektista verkkosivustolla www.diomante.com ( katsottu 29. joulukuuta 2019).
  52. ↑ a b c Marc Cranswick: Amerikkalaisten moottoreiden autot: kuvitettu historia. McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3 , s.120 .
  53. ^ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia, 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 , s.124 .
  54. ↑ Lyhyt kuvaus AMC AMX / 3 -sivustosta www.ultimatecarpage.com
  55. ↑ Luettelo BMW-kehityskoodeista (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  56. ^ A b c d Doug Blaine: Giotto Bizzarrini, Livornon viininviljelijä . Auto, syyskuu 1971.
  57. ↑ a b c d e f g Wolfgang Blaube: AMC AMX / 3 : n X-tiedostot , esittely ja kehityshistoria. Julkaisussa: Oldtimer Markt, nro 4, huhtikuu 2011, s.49.
  58. ↑ Esimerkiksi Ferrari 250 GTO, ATS GT (Wolfgang Blaube: Sechs gegen Enzo . ATS 2500: n esittely, julkaisussa: Oldtimer Markt 11/2005, s. 140 ja sitä myöhemmin) ja Bizzarrini P 538 (Wolfgang Blaube: Ein Fisch Namen Manta : Bizzarrini Mantan esittely ja lyhyt kuvaus Bizzarrini P 538: n historiasta julkaisussa: Oldtimer Markt, numero 10/2008, s.45). Poikkeuksena on Bizzarrini GT 5300 (Michael Riedner: Show-Biz . Presentation and driving report Bizzarrini GT Corsa 5300 vuodelta 1965. julkaisussa: Motor Klassik, numero 3/1989, s. 129).
  59. ↑ Neri e Bonacini Studio GT 2 Litri -sivusto www.supercars.net (katsottu 29. joulukuuta 2019).
  60. ↑ a b Lyhyt kuvaus AMX / 3 Chassis 4: stä verkkosivustolla www.amx3.org (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  61. ↑ a b Kuvaus AMX / 3: n viidennestä alustasta verkkosivustolla amx3.org (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  62. ↑ a b c d Lyhyt kuvaus AMX / 3 Chassis 6: sta verkkosivustolla www.amx3.org (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  63. ↑ a b Seitsemännen AMX / 3: n kuvaus amx3.org-verkkosivustolla (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  64. ↑ Jeff Koch: 1970 AMC: n kapinallinen kone. www.hemmings.com, maaliskuu 2015, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  65. B a b Peter C.Sessler: Ultimate American V-8 Engine Data Book , MotorBooks International, ISBN 978-1-61059-232-1 , s.228 .
  66. ↑ a b c Wolfgang Blaube: AMC AMX / 3: n X-tiedostot, esittely- ja kehityshistoria. Julkaisussa: Oldtimer Markt, nro 4, huhtikuu 2011, s.47.
  67. ↑ Kuvaus BMW M09 -projektista BMW-grouparchiv.de -sivustolla ( katsottu 29. joulukuuta 2019).
  68. ^ William Brierley, Colin Gordon, Kevin Bruton, Peter King: Yrityskulttuurit Euroopassa , Routledge, 2012, ISBN 978-1-136-00921-1 , s.154 .
  69. West Klaus Westrup: Kiireellinen asiakas . Testaa Ferrari 365 GTB / 4: ssä: auto motor und sport, numero 3/1973.
  70. B a b c d e f g Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück , Octane Magazin, toukokuu 2017, s.71 .
  71. ^ Nykyaikainen kuva Giotto Bizzarrinista ja Antonio Nieristä AMX / 3: n edessä Alessandra Scalvinilla, Federico Gavazzi: Bizzarrini e le corse, julkaisussa: Il genio e la macchina: Bizzarrini e Lampredi: due storie dell'auto italiana . Bandecchi & Vivaldi - Editore, 2010 (siellä kuitenkin väärin vuodelta 1971 ja osoitettu Bizzarrini Sciabola -mallille).
  72. ↑ Wolfgang Blaube: X-tiedostot . AMC AMX / 3: n esittely ja kehityshistoria. Julkaisussa: Oldtimer Market. Nro 4, huhtikuu 2011, ISSN  0939-9704 , s.42 .
  73. ^ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia , 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 , s.325-327 .
  74. ↑ a b Kuvaus AMX / 3-malleista verkkosivustolla amx3.weebly.com (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  75. ↑ a b Poikkeavat Wolfgang Blaubesta ( X-tiedostot . AMC AMX / 3: n esittely- ja kehityshistoria. Julkaisussa: Oldtimer Markt. Nro 4, huhtikuu 2011, ISSN  0939-9704 , s. 42 ja sitä seuraavat): Sen jälkeen, ensimmäinen ja toinen, mutta kolmas ja viides auto toimitettiin BMW: lle testattavaksi.
  76. B a b Gino Baglio: Uno squalo alla livornese , Magazin iO, helmikuu 1971.
  77. B a b AMC: n johdon kirje auton ostajalle maaliskuusta 1971 alkaen; Kirje julkaistaan amx3.org-verkkosivustolla (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  78. ^ A b Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia , 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 , s.326 .
  79. ↑ Kuva asiakirjasta verkkosivustolla amx3.weebly.com ( katsottu 29. joulukuuta 2019).
  80. ↑ a b Kuvaus AMX / 3: n toisesta alustasta verkkosivustolla www.amx3.org (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  81. ↑ Kuvat toisesta AMX / 3: sta, mukaan lukien nykyaikaiset valokuvat Monza-testeistä (katsottu 29. joulukuuta 2019).
  82. ↑ Kuvaus AMX / 3: n kolmannesta alustasta verkkosivustolla amx3.org (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  83. ↑ Kuvat kolmannesta AMX / 3: sta verkkosivustolla www.amx390.com ( katsottu 29. joulukuuta 2019).
  84. ↑ Kuvaus AMX / 3: n neljännestä rungosta verkkosivustolla amx3.org (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  85. ↑ Kuvat viidennestä AMX / 3: sta verkkosivustolla www.amx390.org ( katsottu 29. joulukuuta 2019).
  86. ^ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia , 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 , s.327 .
  87. ↑ a Bizzarrini Sciabolan b- esite (kuvassa näkyy AMX / 3-alusta nro 6).
  88. ^ Robert C. Ackerson: Kuvan muutos: AMC: n ja Javelinin kulissien takana , Automobile Quarterly, Volume 19, No. 1 (1. vuosineljännes 1981), s. 3 ja sitä seuraavat.
  89. ^ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia , 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 , s.327 .
  90. ↑ Iso Varedon kuvaus verkkosivustolla amx3.org ( katsottu 29. joulukuuta 2019).
  91. ↑ Iso Varedo Sveitsin Iso & Bizzarrini Interest Circle (IBICS) -sivustolla (käytetty 26. joulukuuta 2019).
  92. ↑ Kuvaus Spideristä ( Chassis 9) verkkosivustolla amx3.org (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  93. ↑ Jack Koobs de Hartog: AMX, joka ei ole AMX. www.mycarquest.com, 18. heinäkuuta 2012, käytetty 29. joulukuuta 2019 .
  94. ↑ Chicago Tribune, 22. marraskuuta 1969, s.7.
  95. ↑ Patrick R.Foster: American Motors Corporation: The Rise and Fall of America's Last Independent Automaker , Motorbooks, 2013, ISBN 978-1-61058-858-4 , s.108 .
  96. Out Wouter Melissa: AMC AMX / 3. www.ultimatecarpage.com, 6. tammikuuta 2017, luettu 29. joulukuuta 2019 .
  97. ^ FMP: American Motors "Sciabola Bizzarrini". Quattroruote, numero 1/1971.
  98. ^ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. Virallinen historia , 3. painos 2017, ISBN 978-84-697-6659-0 , s.327 .
  99. ^ Richard M.Langworth: Amerikkalaisten autojen tietosanakirja 1930-1980 . New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2 , s.24 .
  100. ↑ Sciabola Inc.:n Internet-läsnäolo (käytetty 29. joulukuuta 2019).
  101. ↑ Kuvaus AMX / 4: stä ja kuvat muovimallista verkkosivustolla www.carscoops.com ( katsottu 29. joulukuuta 2019).
Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa loistavien artikkelien luetteloon 18. tammikuuta 2020 .