Autolasi
Koska autolasia kutsutaan lasiksi , käytetään tuulilasia , - autojen taka- ja sivuikkunoita .
tarina
Ensimmäiset autot rakennettiin edelleen avoimesti. Kuljettaja ja matkustajat istuivat suojaamattomasti ajoneuvoissa. Myöhemmin vain tuulilasi asennettiin edessä on auton suojaamaan kuljettajaa ja matkustajia ilmavirrasta ja sademäärä , hyönteiset ja likahiukkasia, jotka lentävät sen kanssa . Käytettiin yksinkertaista tasolasia , joka voi rikkoutuessaan aiheuttaa vakavan vamman. Siirtymällä suljettuihin hytteihin (aluksi vain matkustajille) valmistajat asensivat sitten myös sivuikkunat.
Rumpler lasku auto (1921-1925) oli ensimmäinen auto Ominaisuuden kaareva laseja.
Valmistus
Vuoteen 1900 asti kirkasta, palohiillotettua ikkunalasia valmistettiin yksinomaan suupuhallusmenetelmällä. Vuonna 1905 belgialainen Fourcault onnistui ensimmäistä kertaa vetämään lasilevyn suoraan sulasta lasista. Vuonna 1917 amerikkalainen Colburn kehitti uuden piirustusprosessin Libbey Owens Societyn tuella. Vuonna 1928 Pittsburgh-Plate-Glass-Company yhdisti Fourcault-prosessin edut Libbey -Owens-prosessin etujen kanssa .
Tätä seurasi jatkuvan jauhatusprosessin kehittäminen suurikokoisille lasipaneeleille.
50-luvun lopussa englantilaisen Pilkingtonin idea teki lasin tuotannosta mahdolliseksi taloudellisissa olosuhteissa. Nestemäinen lasinauha on suunnattu ihanteellisesti tasaiselle pinnalle, nimittäin metallihauteelle. Lasi kelluu loputtomana nauhana kaasukalvolla metallikylvyn ja lasin pinnan välillä; Kiinteytymisvaiheen aikana se johdetaan pitkän jäähdytyskanavan läpi telahihnalla.
Suurin osa ajoneuvoihin asennetuista ruuduista on kaarevat. Taivutusprosessina käytetään joko painovoima- tai puristustaivutusprosessia.
Nykyaikaisen float-lasitehtaan suorituskyky : jopa 3000 m 2 / h ja jopa 800 t päivässä.
Mallit
- Yksiosainen suora levy
- Keskellä jaetut suorat levyt
- Kaarevat levyt
Kiinnityslomakkeet
1990-luvun alkuun asti etu- ja takalasit vedettiin kumilla. Sen jälkeen lasin liimaaminen vallitsi ajoneuvon vakauden ja turvatyynyjen käyttöönoton vuoksi. Nykyään tuulilasit tukevat rungon osia, joilla on merkittävä osuus kehon jäykkyydessä.
Turvalasi
Yksiruutuinen turvalasi (ESG)
Ensimmäisenä todellisena turvalasina karkaistut ja karkaistut lasit tulivat markkinoille yksiruutuisten turvalasien valmistuksessa. Jos ne hajoavat, ne hajoavat lukuisiksi pieniksi paloiksi. Lasisirpaleiden reunat ovat edelleen terävät, mutta palaset ovat niin pieniä, etteivät ne voi enää aiheuttaa syviä vammoja. Nykyään niitä käytetään pääasiassa sivu- ja takaikkunoihin.
Laminoitu turvalasi (VSG)
Myöhemmin ilmestyi sitten laminoitu turvalasi , kaksi lasikerrosta sidottiin kalvolla. Laminoitua turvalasia käytetään pääasiassa tuulilasiin. Laminoidun turvalasin kalvossa toiminnot, kuten B. lämmitys- tai antennijärjestelmät voidaan integroida.
laitteet
- Väri: valkoinen, sininen, pronssi tai vihreä, sinisillä, vihreillä tai harmailla aurinkosuojanauhoilla.
- Edellyttäen , joilla on värisävy kalvo : vähentää UV-säteilyn sisätilojen auton, vähentää lämmön säteilyä .
- Vaihtoehtoisesti on myös lämpösuojalasi : Tällöin ensimmäisen ruudun sisäpuolelle levitetään lujasti tarttuva kalvo metalliaineella. Tämän ominaisuuden avulla lämpösäteily heijastuu .
- Lämmitettävä.
- Varustettu antennilla autoradioon.
- Varustettu antureilla : reagoi sateeseen , valoon ja kosteuteen .
- Itsepuhdistuva tai vettä hylkivä.
- Head-up-näyttö (HUD): heijastaa ajotietoja , kuten nopeuden , navigointiohjeet ja ohjausnäytöt tuulilasiin.
- Varustettu kuljettajan apujärjestelmien kiinnikkeillä ( lidar , etukamera ); liikennemerkkien, vaarallisten tilanteiden ( hätäjarru ) tunnistamiseen ja kaistan pitämiseen ajon aikana ( kaista-apu )
Toiminnot
Nykyään tuulilasi ei ole vain hyödyllinen lisä autoon, vaan siitä on tullut myös tärkeä muotoiluelementti. Toinen sidotun tuulilasin tärkeä rooli on, että tuulilasi edistää rungon jäykkyyttä. Matkustajan puolella oleva turvatyyny on myös tuettu sisäpuolelta tuulilasia vasten, kun se avataan, mikä tarkoittaa, että tuulilasin on myös kannettava syntyvä kuorma.
Putoavia kiviä
Kiveniskemät kerroslasiteollisuuden voidaan usein myös korjata. Monissa moderneissa autolasipajoissa korjaus, joka yleensä kestää noin 30 minuuttia, suoritetaan erittäin läpinäkyvällä synteettisellä hartsilla, joka täyttää vaurioituneen alueen ja kovettuu sitten UV-valolla. Levyn vahvuus on melkein palautettu, eikä levyä tarvitse vaihtaa suurilla kustannuksilla.
Tätä koskevat tekniset vaatimukset ovat: halkaisijan koko, halkeamien ollessa enintään 3 cm, vaurioituneen pinnan koko enintään 5 mm, vaurioituneelle alueelle ei ole pitänyt joutua likaa eikä kosteutta eikä halkeamia saa loppua ruudun reunaan. Toinen StVZO: n vaatimus: "Kuljettajan näkökentässä" olevia kivihakkeita ei saa korjata, koska optiikkaa ei voida palauttaa 100-prosenttisesti. Lainsäätäjä kuvailee autojen ja muiden ajoneuvojen ”kuljettajan näkökenttää”, jonka paino on enintään 3,5 tonnia: 29 cm leveä keskellä ohjauspyörän yläpuolella, ylös ja alas niin pitkälle kuin pyyhkimen sulka ulottuu.
kirjallisuus
- Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner: Autotekniikka. 3. painos, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig 2000, ISBN 3-14-221500-X
- Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Automotive taskukirja. 25. painos, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden 2003, ISBN 3-528-23876-3