Rautatieonnettomuus Braunsdorfissa
Vuonna junaonnettomuus vuonna Braunsdorf (tunnetaan myös Harrasfelsenunlück tai onnettomuuden Haustein) 14. joulukuuta 1913 juna , joka oli matkoilla on Roßwein - Niederwiesa rautatie alkaen Frankenberg (Saksi) ja Braunsdorf ajoi roskat, jotka oli juuri ennen maanvyörymä oli osittain haudannut Harran tunnelin eteläisen portaalin . 10 ihmistä kuoli onnettomuuden seurauksena.
Aloitusasento
Roßwein-Niederwiesa-rautatie, jonka omisti sitten Saksin kuninkaallinen valtion rautatie , kulkee Frankenbergin ja Braunsdorfin välillä km 32,62: n läpi 86 metrin pituisen Harra-tunnelin läpi. Vastuullinen radanvartija asui talossa, joka oli hieman kaukana tunnelista ja oli suunnilleen käytetyn radan osan keskellä. Sinä iltana talvinen ukkosmyrsky, josta aiheutui rankkasateita. Joten hän käveli tunnelin läpi noin 20.45 ja löysi kaiken kunnossa.
Noin klo 21.15 juna nro 1413 oli ohittanut tunnelin ilman ongelmia. Välittömästi ennen onnettomuutta noin 100 m³ kiveä erosi Harras-kalliosta, joka tukki tunnelin eteläisen uloskäynnin hautaamatta sitä kokonaan. Luultavasti ukkosmyrskyn takia rautatiehoitaja tai hänen perheensä eivät huomanneet tätä. Maanvyörymisen syy oli se, että Harrasfelsenin kallio oli murtunut voimakkaasti, halkeamien sedimentit olivat löystyneet pitkään vuotamalla ja lopulta epäonnistuivat kiven pidikkona ukkosmyrskyn aikana: se alkoi dia.
On radalla väärään täällä pian 22:15 viimeisenä juna illan matkustajajuna mitään. 1414 Frankenberg Chemnitz . Vedettiin kahdella veturia : Johtava oli Lok 1727 veturi on Series IV T (myöhemmin 71 322). Sitä seurasi IIIb nro 351. Junan edessä olevat henkilöautot olivat vain harvoin matkustajia . Autoja olisi pitänyt olla yhteensä noin 15 - tiedot tästä vaihtelevat lähteestä riippuen.
onnettomuus
Kun junan sisääntulosignaali vedettiin Braunsdorfin asemalle , se toimi ongelmitta, mutta vastaava kaukosignaali “jumiutui” . Braunsdorfin vastaava työnvälittäjä oletti, että mekaanikot paljon pidemmällä matkalla kaukaiselle signaalille, joka oli tunnelin puolella Braunsdorfista päin, oli jäätynyt pakkasen vuoksi. Kahden miehen kanssa oli mahdollista vetää sopiva vipu. Sitten välittäjä väittää nähneensä junan valot tunnelin edessä.
Veturi kuljettajat Molempien koneiden huomannut, että esiopastimella ei sanonut ”Odota, että matka”. Lähteestä riippuen puhutaan vain puoliksi asetetusta signaalista tai "odottaa pysäytys" -signaalista . Molemmat moottorinkuljettajat jarruttivat. Yksi veturinkuljettajista tunnisti kuitenkin tunnelin toisella puolella olevan Braunsdorfin sisääntulosignaalin, joka osoitti "Aja ilmaiseksi". Pian sen jälkeen etumoottorin kuljettaja huomasi, että tunnelin poistuvalo oli kadonnut. Huolimatta jo alennetusta nopeudesta ja heti käynnistetystä molempien vetureiden hätäjarrutuksesta , juna osui kalliomassaan tunnelin ulostulolla nopeudella 50–55 km / h. Siihen liittyvien voimakkaiden vapinojen seurauksena enemmän kallioita putosi.
Seuraava junan massa työnsi johtavan veturin tunnelin huipulle, kun se törmäsi raunioihin ja saavutti etutunnelin ulostulon. Veturit, jotka olivat huomattavasti vakaampia kuin seuraavat henkilöautot, joissa oli puinen kori , eivät edes vahingoittuneet pahasti, vain niiden puskurit ja lyhdyt katkesivat ja pellit vahingoittuivat. Myös toinen veturi ja ensimmäiset henkilöautot nostettiin. Jotkut autoista työntyivät toisiinsa siten, että junan kokonaispituus kutistui 150: stä 100: een. Seitsemän autoa murskattiin kokonaan ja toiset vahingoittuivat. Vain viimeiset kolme pysyivät vaurioitumattomina radalla .
seuraukset
Välittömät seuraukset
Onnettomuus johti 10 kuolemaan, joista ainakin neljä oli suoraan osallisena onnettomuudessa, ja kuusi todennäköisesti myöhemmin tapettiin loukkaantumisensa vuoksi. Lisäksi 53 ihmistä loukkaantui (muiden lähteiden mukaan 60).
Tunnelin pelastustyöt osoittautuivat vaikeiksi. Rikkoutuneet kaasuvaloputket antoivat aluksi mahdollisuuden toipua vain pimeässä, ja tunneli oli pääosin täynnä raunioita. Apua tuli ensin pois Braunsdorf ja Frankenberg palokunnan , lääketieteellinen sarakkeessa vapaaehtoisia Punaisen Ristin , mistä terveydenhoitohenkilöstön Frankenberg 4. Yritys Train pataljoona nro 19 ja paikallisten lääkäreiden. Myöhemmin muut kutsutut lääkärit tukivat näitä. Työn välittäjää Braunsdorf vaati pelastus juna klo 22:44 Viesti saapui Chemnitzin pääasemalle klo 22.50 ja avustusjuna lähti Chemnitzin asemalta klo 23. 31. Tätä seurasi vielä kaksi junaa Hainichenista ja Leipzigistä . Sinä iltana valtion rautateiden presidentti, professori Dr. Richard Ulbricht , Dresdenistä . Klo 4.00 mennessä kaikki selviytyneet pelastettiin. Sillä välin kivi liukastui uudelleen niin, että tunneliin pääsi vain Frankenbergin puolelta. 16. joulukuuta henkilöautojen ja takaveturin viimeiset hylyt poistettiin tunnelista. Braunsdorfin puolella oleva uloskäynti avattiin uudelleen 17. joulukuuta, ja 20. joulukuuta etuveturi otettiin takaisin onnettomuuspaikalta. Samana päivänä Ernst von Seydewitz vieraili onnettomuuspaikalla erikoisjunalla Saksin valtiovarainministerinä vastaavana valtiovarainministerinä . Chemnitzin juna nro 1407 palasi 23. joulukuuta keskipäivällä rautatieliikenteen onnettomuuspaikan kautta. Siihen saakka matkustajaliikenteen kanssa linja- johdettiin kuin rautatie korvaava liikennettä tiellä ympäri onnettomuuspaikalle.
Onnettomuus on edelleen yksi kymmenestä vakavin rautateiden onnettomuuksia Saksissa . Omaisuus vauriot ajoneuvoja oli n. 27000 markkaa , valtion rautatiet alun perin maksetun noin 46000 markkaa loukkaantuneille ja heidän huollettavanaan.
Oikeudellinen käsittely
Yksi onnettomuudessa loukkaantuneista, konetekniikan opiskelija ja myöhemmin työnjohtaja, ei ollut tyytyväinen erorahaan ja haastoi Royal Saxon State Railwaysin vahingonkorvausvaatimuksiin kaikissa tapauksissa . Hän ei vain vaatinut suurempaa korvausta, vaan myös 2880 markan vuosieläkettä ja korvausta kivusta ja kärsimyksestä . Käräjäoikeus Dresden 1914 ja Royal Oberlandsgericht Dresdenin toisessa tapauksessa vuonna 1917 hylkäsi kanteen, perustelee tätä toteamalla, että onnettomuus laukaisi väistämätön tapahtuma, eli ylivoimainen este , joka tarkoitti sitä, että rata ei ole syyllinen eikä siten ollut vastuussa.
Korkein oikeus kuitenkin totesi, että valtion rautateiden koska rautatieliikenteessä luonnostaan operatiivisten riskien voisi olla vastuussa, vaikka juna ei johtunut syyllinen toimiin ja siirsi asian hovioikeuden palasi. Maaliskuussa 1918 tämä vahvisti, että osa väitetyistä vaatimuksista oli periaatteessa vastuussa rautateistä operatiivisen riskin takia, ja palautti asian takaisin aluetuomioistuimeen korvauksen määrän vuoksi . Valtion rautatie valitti päätöksestä, mutta Reichsgericht hylkäsi sen syyskuussa 1918. Kipu-, kärsimys- ja pysyvän vammaisuuden korvausvaatimuksista, joista korkein aluetuomioistuin ei ollut vielä päättänyt, käytiin uusi prosessi ylemmässä aluetuomioistuimessa. Koska kantaja ei pystynyt osoittamaan pysyvää vammaisuutta, kanne hylättiin tältä osin. Kipu- ja kärsimysvaatimuksen vuoksi hänen olisi pitänyt todistaa, että valtion rautatie oli syyllinen . Mutta hän ei onnistunut. Kanne hylättiin 4. joulukuuta 1919 antamallaan tuomiolla. Vuonna 1920 osapuolet sopivat: Vastineeksi erorahan 35000 markkaa ja oletus oikeudenkäyntikuluja valtion, kantaja luopui puolustaa väitteitä.
kirjallisuus
- Manfred Ernst: Rautatien historian varjo . Osa 6: Rautatieonnettomuudet Sachsenissa: alusta vuoteen 1945 . 2002.
- Andreas Knipping : Rautatie keisarillisina aikoina . Freiburg 2012, s.108.
- Andreas Petrak: Niederwiesa-Roßwein-rautatie . Kenning, Nordhorn 2006. ISBN 3-927587-84-2 , s. 144-149.
- Hans-Joachim Ritzau: Rautatien historian varjo . 2. osa: Saksan rautateiden katastrofit . Osa 2: Täydellinen kronikka 1845–1992, mätät ja työtapaturmat, rautatiepysäkit, törmäykset rautatien risteyksissä, SBZ ja DDR . 3. painos 1993. ISBN 3-921304-86-5
nettilinkit
Huomautukset
- ↑ Hartmann rakensi nimellä 951/1877, alun perin numeroitu 500 ja nimi " Memphis ".
- ↑ Etu IIIb poistettiin käytöstä vasta vuonna 1933, seuraava IV T juoksi vuoteen 1922.
Yksittäiset todisteet
- ↑ Kuva johtavasta veturista, joka on juuttunut kallioon, mutta näkyy tunnelin suussa, Zeit Knipping, s.108.
Koordinaatit: 50 ° 53 '18 .2 " N , 13 ° 1 '26.8" E