Ketjukuljetus Neckarilla

Ketjualus Neckarilla lähellä Heilbronnia

Ketju veneretkelle Neckar oli erityinen Hinaus, klo ketju höyrylaiva peitetty useita kiinnitetty proomut pitkin asetetun joessa ketjussa. Sitä käytettiin vuodesta 1878 Mannheimin ja Heilbronnin välillä , vuodesta 1884 Lauffeniin . Ketju toimitus vähensi kuljetuskustannuksia kapteenien verrattuna tähän asti tavanomaisiin hinaus hevoset ja teki laivakuljetus kilpailukykyisiä uudelleen rautatien. Neckarin kasvavan kanavoinnin ja tarvittavien patojen vuoksi ketjun hinausoperaatiosta tuli vaikeampaa ja taloudellisempaa. Se korvattiin yhä enemmän potkureilla varustetuilla hinaajilla ja lopetettiin Neckarin täydellisellä laajentamisella vuonna 1935.

Tilanne ennen ketjukuljetusta

Joki

Neckarin nykyiset olosuhteet vaihtelivat merkittävästi joen varrella. Heilbronnin satamasta Reinin yhtymäkohtaan joen noin 113 kilometriä pitkällä osuudella vuorottelevat jyrkät kaltevuudet 1: 350 ja matalat osat, joiden kaltevuus on vain 1: 10 000. Jos koskia kutsutaan paikoiksi, joiden kaltevuus on yli 1: 700, tämä koski noin 7% reitistä eli noin 7840 metriä.

Joenpohja koostui enimmäkseen kalkkikivestä ja punaisesta hiekkakivestä ; kalliokynnykset olivat kuitenkin joissakin paikoissa joen varrella. Neckarin vedenpinnat vaihtelivat suuresti vuodenajan ja sademäärän mukaan. Korkein vedenpinta oli 6,6–14,6 metriä joen osasta riippuen, kun taas Neckar putosi alle 0,56 metrin, kun vesi oli kesällä matalaa. Hyvin kuivana vuonna 1865 alle 0,56 metrin vesitasot mitattiin 210 päivänä, kun taas tämä alin saavutettiin vain yhtenä päivänä vuonna 1869. Alhainen vedenpinta haittasi merkittävästi kuljetusta. Lisäksi oli pakkasvamma, jonka kesto oli talvella keskimäärin kolme viikkoa.

Veden virtausnopeus riippui kaltevuudesta ja kosken alueen vedenpinnasta 1-3 metriä sekunnissa. Siksi jokiolosuhteet eivät olleet erityisen suotuisia tuon ajan olosuhteille, mutta eivät myöskään olleet liian esteitä.

Laivakuljetus

Neckarin kartta valtion rajoilla ja rautateillä (1882)

1800 -luvulle asti laivoja kuljetettiin perinteisesti Neckarilla ihmisiä, jotka vetivät veneensä ylämäkeen maasta hinausreiteillä . Alas laaksossa veneilijät antoivat veneiden ajautua virran mukana. Kuljetuskapasiteetin laajentumisen myötä aluksista tuli yhä suurempia ja merenkulku riippui hevosten vetämisestä . Tyypillinen alus koostui päälaivasta, jossa oli masto, ankkurivarsi ja rivi. Kuorma jakaantui kolmelle veneelle tyypillisesti noin 120–150  tonnia . Miehistöön kuului laivanomistaja, kaksi merimiestä ja hyttipoika. Lisäksi peräkkäin vedettiin kuusi -kymmenen vetohevosta, joilla ratsasti neljä tai viisi hihnaratsastajaa.

Joka päivä noin 20 km voidaan kattaa 5 tuntia, joten reitti Mannheim kohteeseen Heilbronn kesti noin 5,5 päivää. Hevoset jouduttiin siirtämään pankista toiseen viidessä paikassa ja lisävaljaita tarvittiin yksittäisissä paikoissa. Ratsastajien palkat neuvoteltiin erikseen laivanomistajan kanssa ja vaihtelivat vedenpinnan ja kysynnän mukaan. Käyttökustannuksia ei siis voitu suunnitella. Vasta vuonna 1863 tehtiin vuoden pituiset sopimukset. Nämä eivät kuitenkaan voineet estää tasaista kustannusten nousua. Suurimmaksi osaksi rahdin tuotto kattoi tuskin kuljetuskustannukset. Joissakin tapauksissa nousu oli alijäämäinen, ja laskeutuminen pystyi kompensoimaan sen vain rajoitetusti.

Tärkeimmät kuljetusvälineet Bergiin olivat hiili- ja siirtomaahyödykkeet, ja Taliin rahti koostui pääasiassa ruoanlaitto- ja kivisuolasta Friedrichshallin ja Wimpfenin suolatehtailta , puutavarasta ja puutavarasta, Odenwaldin louhoksen kivistä ja viljasta. Heilbronnin Neckarin kokonaiskuljetusvolyymi kasvoi merkittävästi 25600 tonnista (1836) 79600 tonniin (1854) noin 115000 tonniin (1872). Samaan aikaan rautatie loi yhä selvemmän kilpailun veneilijöille. Rautatiet laajenivat pääasiassa reiteillä Mannheim - Heidelberg (1840), Heidelberg - Neckargemünd - Meckesheim - Neckarelz - Mosbach (1862), Meckesheim - Rappenau (1868) ja Rappenau - Jagstfeld (1869). Juna tarjosi halpoja hintoja ja suurta nopeutta. Kipparien tulot pienenivät yhä korkeammilla kustannuksilla, joten pelättiin, että merenkulku voi pysähtyä kokonaan muutaman vuoden kuluttua.

Ensimmäiset yritykset vaihtaa merenkulku höyrykäyttöön tehtiin jo vuonna 1841 melahöyrylaivalla . Tämä ei kuitenkaan onnistunut Neckarin vaikeiden olosuhteiden vuoksi. Alhainen vedenpinta, tiukat mutkat ja voimakas virta monien koskien alueella tekivät mahdottomaksi tai ainakin kannattamattomaksi käyttää veden tasosta riippuen.

Ketjukuljetus

Suunnittelu ja myönnytykset

Merkintäyhtiön osakkeiden merkitseminen

Rautatieliikenteen lisääntyvän kilpailun vuoksi Heilbronnin kauppiaat pitivät kaupunkiensa merkitystä tärkeänä jälleenlaivauspaikkana purjehduskelpoisen Neckarin lopussa ja etsivät taloudellista kuljetusvälinettä. Ilman merenkulkua ainoana kilpailijana rautateille hinnankorotukset olisivat olleet ennakoitavissa. Lisäksi rautatieliikenteen monopolin vaara oli osoittanut Ranskan ja Saksan sodan (1870–1872) aikana. Sotilaallisesti rasitetun rautatien vuoksi siviilituotteiden maaliikenne pysähtyi ja sitä pystyttiin ylläpitämään vain merenkululla.

Tämän seurauksena Heilbronnin kaupallinen johtaja perusti vuonna 1872 väliaikaisen komitean ottamaan käyttöön ketjukuljetukset Neckarilla. Neckarin tilanteen selvittämiseksi komitea turvautui Ylä-Elben ketjukuljetuksen johtajan , insinööri Ewald Bellingrathin , tie- ja vesitekniikan tarkastajan von Martensin Stuttgartista ja Max Honsellin apuun . Badenin alueellinen hydrauliikka- ja tienrakennusosasto. Kaikki kolme tulivat siihen tulokseen, että ketjukuljetus yksin, kuten sitä oli harjoitettu Elbellä vuodesta 1866 lähtien, olisi edullista Neckarille teknisestä ja taloudellisesta näkökulmasta. Tällä tekniikalla ketjuhöyrylaitteet vetäytyvät yhteen kiinnitetyn hinaustraktorin kanssa jokeen upotettua teräsketjua pitkin. Kaapeli venematka on kuitenkin sopimaton johtuu matalassa vedessä ja jyrkissä mutkissa.

2. lokakuuta 1872 komitea pyysi Württembergin hallitukselta toimiluvan ketjukuljetukselle, joka sitten aloitti viralliset neuvottelut kahden muun Baden- ja Hessen -joen osavaltion hallitusten kanssa. Kun toimilupa oli odotettavissa vuoden 1873 lopussa, tarvittavan osakepääoman hankkimisessa oli kuitenkin ongelmia. Kahden viime vuoden yleisen taloudellisen kehityksen vuoksi yrityksiin oli sidottu paljon vapaata pääomaa ja halukkuus investoida uusiin hankkeisiin oli vähäinen. Tästä syystä valiokunta pyysi avustusta tai ainakin Württembergin kuninkaallisen perheen myöntämää valtiontakuuta. Heilbronnin pormestarin Karl Wüstin vastaavassa kirjeessä hän korosti toukokuussa 1874, että Heilbronnin tulevaisuus riippuu merenkulun säilyttämisestä ja että Württembergin osavaltion suola -altaiden ja metsien omistajana on oltava selkeä etu kilpailukykyiseen merenkulkuun Neckarissa.

Heinäkuun 1. päivänä 1876 annetussa takuulaissa määrättiin, että Württembergin osavaltio ottaa osakeyhtiölle valtiontakuun ketju- ja kaapeliliikenteen aloittamiseksi. Valtio myöntää vuotuisen tuen, joka on enintään 5% maksetusta osakepääomasta 20 vuoden ajan, jos yhtiön vuositulot eivät riitä kattamaan toimintakustannuksia ja 5% osinko osakkeenomistajille . Samaan aikaan osakeyhtiö sitoutui maksamaan takaisin aiemmin tehdyt tuet, jos nettotulos oli yli 6%. Jos aikaisempia avustuksia ei palauteta, valtion on jaettava 50% ylijäämästä.

Kesällä 1877 viiden prosentin osakkeiden merkintä voitaisiin vahvistaa. Heilbronnin kaupunki hankki 500 tarjotusta 6000 osakkeesta, joiden nimellisarvo oli 300 Reichsmarkia. Saamisen jälkeen osakepääoma , hallituksen kannan yhtiö johtaman liikemies Louis Link ja Karl Wüst , joka on sittemmin nimitetty pormestari, oli valittu vuoden perustava kokous hinaajan laivaliikenteen Neckar AG . Samana vuonna yhtiö sai 34 vuoden toimiluvan Hessenistä (27. elokuuta), Badenista (22. syyskuuta) ja Württembergistä (1. marraskuuta). Samannimisten myönnytysten sisältö oli erityisesti pyrkimys estää yksittäisten alusten yksipuolinen etuuskohtelu. Kaikki hinaukseen soveltuvat ajoneuvot on kuljetettava siinä järjestyksessä, jossa ne on rekisteröity. Kuljetuksen hinta määräytyi ministeriötä kuullen. Tämä jaettiin maksuun tyhjän veneen kuljettamisesta ja painosta riippuvaiseen osaan lastista.

operaatio

Ketjuhinaaja proomuineen Neckarilla Heilbronnin lähellä, ennen vuotta 1885

23. toukokuuta 1878 runsaslippuinen hinaaja, ketjulaiva nro I, jossa oli tyhjiä Neckar -ajoneuvoja todennäköisesti yli 500 kutsutulle vieraalle, oli valmis juhlamatkalle Wimpfenin lähellä. Vieraiden joukossa oli ulkoministeri von Sick ja muita korkeita virkamiehiä ja parlamentin jäseniä naapurimaista. Seuraavana päivänä ketjuhöyrylaiva ajoi Mannheimiin. Sieltä hän aloitti ensimmäisen todellisen hinausmatkan yhdeksällä proomulla (kokonaiskuorma 360 t) ja saavutti Heilbronnin 27. toukokuuta. Matka-aika lyhennettiin noin puoleen hevosvetoiseen junaan verrattuna. Samalla kustannukset pienenivät merkittävästi. Toimitus muuttui jälleen kilpailukykyiseksi. 15. kesäkuuta 1878 kuningas Kaarle I vieraili laitoksessa ja ajoi Neckarsulmista Heilbronniin. Seuraavina kuukausina uusi ketjuhöyrystin otettiin käyttöön syyskuuhun asti. Viides ketjuhöyrystin lisättiin vuonna 1880.

Veneilijät ottivat nopeasti käyttöön uuden ketjuhinauspalvelun. Vuosina 1878–1883 ​​vedettävien ajoneuvojen ja kuljetetun rahdin määrä kasvoi tasaisesti. 1880-luvun puolivälissä Neckarin vuoriliikenne kaksinkertaistui noin 70-luvun puoliväliin verrattuna, vaikka uudet rautatiet Neckargemünd- Eberbach- Neckarelz-Jagstfeld (1879) ja Jagstfeld-Heilbronn (1882) otettiin käyttöön. Osakkeenomistajille maksetut tuotot olivat 5,5-6,6% yhtiön tulojen kasvaessa. Vuonna 1884 laivaliikenne väheni hieman. Pitkän ja äärimmäisen kuivuuden vuoksi vedenpinta oli erittäin alhainen ympäri vuoden ja saavutti kahdesti alimman tasonsa, vain 45 cm. Pienen sademäärän lisäksi myös maanviljelijöiden vetäytyminen ja vesilaitosten patoaminen yöllä varmistivat, että ketjuhinaajat joutuivat keskeyttämään matkansa yhä uudelleen veden puutteen vuoksi. Ketjuhöyrylaivojen kivihiili ja kaapelit ulkoistettiin mahdollisuuksien mukaan tarjouskilpailulaivoihin syvennyksen vähentämiseksi. Tällä tavalla merenkulku voitaisiin pitää vähintään 50 cm: n syvyydessä.

Hinaajavarustamo varmisti hinnoittelullaan säilyttäen oman kannattavuutensa, että päälliköt voivat tarjota palvelujaan kilpailukykyiseen hintaan rautateille ja samalla saada kohtuulliset tulot. Se antoi esimerkiksi veneilijöille alennuksia matalilla vesillä. Württembergin osavaltiolla oli oma intressinsä edistää kauppaa Neckarilla. Heilbronnin kaupasta saadut tulot sekä ketjun hinauspalvelut tuottoivat suoraan Württembergin osavaltiota. Tämä johti siihen, että merenkulkua pidettiin parempana samaan hintaan, joten Württembergin osavaltion rautateitä kehotettiin kuljettamaan hiilensä laivalla Heilbronniin. Tätä tarkoitusta varten Heilbronnin hinaajalaivarakennus rakensi kolme höyrynosturia alusten purkamiseen.

Heilbronn 1920, näkymä kaakkoon. Neckarin vasemmalla puolella, kuvan keskellä Wilhelmin kanavan sisään- ja uloskäynti, oikealla talvisataman sisäänkäynti. Rautatiesillat kulkevat Neckar -varren ja Wilhelm -kanavan yli, Neckar -haaran ja Wilhelm -kanavan välillä Neckarin saaren Hefenweilerin kehitys on nähtävissä. Ketjualus sijaitsee Wilhelmskanalin sisäänkäynnin edessä.

Kun vuonna 1821 rakennetun Wilhelmin kanavan sulun kammio laajennettiin 48 metriin ja 7 metriin leveäksi ketjuhöyrystimen läpikulkua varten, Lauffenin sementtitehtaiden hallintoneuvoston ehdotuksesta ketjutettiin laajennettu 12 km Heilbronnin yläpuolelle. Tekniseltä kannalta edellytykset tälle lisäosuudelle olivat yksinkertaisemmat kuin joen yksittäisille osille, joita jo käytettiin ketjukuljetuksiin. Taloudellisesti yhtiö toivoi saavansa lisätuloja kalkkikiven, hiilen ja koksin kuljettamisesta paitsi uuden reitin lisäksi myös olemassa olevilla reitin osilla. Sitä vastoin toimintaresurssien investointikustannukset olivat erittäin alhaiset. Tarvittava ketjun pituus oli vielä varastossa. Ketjunlenkkien kuluminen niiden kosketuspinnoilla johti ketjun venymiseen, joka oli vähäinen ketjun lenkkiä kohden, mutta huomattava koko ketjun pituudelta. Siksi ketjukappaleita on vuosien mittaan leikattu ja varastoitu uudestaan ​​ja uudestaan. Lisäksi ketju altistui suuremmalle jännitykselle ja kulumiselle joen osilla, joissa oli erittäin suuria virtauksia ja tiukat kaaret. Koska samalla ketjun katkeamisella näillä jokiosilla olisi paljon suurempia seurauksia, ketju oli vaihdettava aikaisemmin. Nämä ketjuosat olivat kuitenkin edelleen käyttökelpoisia uudella reitillä pienemmällä määrällä hinattavia aluksia. Siten linjan laajentaminen Lauffeniin maksoi itsensä ilman uutta valtiontakuuta, ja se toteutettiin vuonna 1890 toimiluvan laajentamisen jälkeen.

Vuonna 1890 hiili muodosti noin kaksi kolmasosaa vuoristorahdin lastista (mukaan lukien toimitukset Lauffeniin). Noin kolme neljäsosaa laakson lastista koostui suolakuljetuksista , joista noin puolet tuli Jagstfeldin Friedrichshallin suolatehtaalta.

Vuosina 1892/93 Neckarin laivaston jatkuva kuivuus aiheutti erityisiä ongelmia. Ensimmäisenä vuonna merenkulku jouduttiin osittain keskeyttämään alhaisen veden vuoksi. Koska Rein ei koskenut, rahti lastattiin suoraan Mannheimin rautatielle. Vuonna 1893 tilanne oli paljon pahempi. Sateen puute ja kastelu jokivedellä aiheuttivat Neckarin tason laskun entisestään. Matalaa vedenkorkeutta käytettiin myös laajoihin raivaustöihin ja jokien rakentamiseen, joten hinaajaliikenne pystyi käyttämään vain noin 60% työpäivistä. Tämä tarkoitti sitä, että hinaajavarustamon oli käytettävä valtion takuu ensimmäistä kertaa.

Neckar -merenkulku kärsi samanlaisesta takaisusta vuonna 1895. Pitkän, ankaran talven jälkeen seurasi voimakkaita tulvia, joten hinaustoimenpiteet alkoivat vasta huhtikuussa. Kuiva kesä puolestaan ​​aiheutti hinaustoiminnan keskeyttämisen väliaikaisesti alhaisen vedenpinnan vuoksi. Lisäksi Reinin alhaiset vedenpinnat aiheuttivat joskus tavarantoimituksen pysähtymisen. Hinausliikenne pystyi jälleen käyttämään vain noin 60% työpäivistä ja joutui käyttämään valtiontakuun toisen kerran. Vuosien mittaan nämä Württembergin osavaltion avustukset olivat kuitenkin huomattavasti pienempiä kuin muina vuosina valtiolle maksetut voitot.

Ketjukuljetuksen aikana vedettävien alusten keskimääräinen tavaratila on kasvanut merkittävästi. Vuonna 1878 suurin kantavuus alusta kohden oli edelleen keskimäärin 55  tonnia , mutta se kasvoi noin 100 tonniin vuoteen 1892/93 mennessä. 130 tonnin raja ylitettiin noin vuonna 1900. Joen kapeiden mutkien ja Neckarin vesivirtauksen voimakkaiden kausivaihtelujen vuoksi suurin osa aluksista jäi kuitenkin alle 200 tonnin kantavuuteen.

tekninen kuvaus

Insinööri Ewald Bellingrath , joka oli tähän asti nimitetty väliaikaisen komitean neuvonantajaksi, vastasi kaikista teknisistä asioista . Hän valmisteli suunnitelmia, hankki käyttöresursseja ja valvoi teknistä toteutusta. Hän oli kouluttanut Neckarin veneilijöitä ketjulaivoilleen Elbellä.

Ketju

115 km pitkä vetoketju koostui 26 mm paksuista ja 110 mm pitkistä soikeista ketjunlenkeistä, ja sen murtolujuus testattiin vastaamaan 2,5 tonnia. Kaksi englantilaista tehdasta toimitti 70 km ketjua, 35 km Ranskasta ja 7,5 km Saksan tehtaalta. Lisäksi Elbestä oli 2 km käytettyä ketjua. Ketjun kokonaispaino oli 1760 tonnia ja se maksoi 592 000 Reichsmarkia sisältäen munimisen. Muutto alkoi 23. maaliskuuta 1878 Heilbronnissa. Ketjun pää ankkuroitiin Neckarin rautatiesillan yläpuolelle. Ketju altistui jatkuvalle kulumiselle kitkan ja vetojännityksen vuoksi.

Ketjussa oli noin 500 metrin välein ketjun lukko kahleina , joiden avulla se voitiin erottaa tuhoamatta yksittäisiä ketjunlenkkejä. Riippuen kunkin jokiosan virtausolosuhteista, ketju oli vaihdettava 10-15 vuoden kuluttua.

Hinauksen aikana ketju vetää hieman kohti joen mutkaa sisäpuolelle voimakkaiden joen mutkien alueella. Laaksoa alas liikkuva ketjutraktori voi kuitenkin korjata ketjun aseman joen pohjassa.

Ketjuhöyrystimet

Yleiskuvaus ketjuhinaushöyrystimistä löytyy pääartikkelin ketjuhinaussäiliöstä .

Piirustus ketjuhöyrystimestä Neckarista vuonna 1878

Tilaus neljän ensimmäisen ketjuhöyrylaivan rakentamisesta meni Saxon Steamship and Engineering Companylle Dresdenissä 69 800 Reichsmarkin hinnalla. Tämä toimitti kuitenkin vain kattilalaitoksen ja koneet Neckarille, kun taas Neckarin telakka Neckarsulmissa valmisti rungon. Sama koskee myös rakenteellisesti identtistä viidennen ketjun höyrylaivaa, joka valmistui vuonna 1880. Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG osti Neckarin telakan vuonna 1879 omien käyttömateriaaliensa huoltotöitä varten. Kuudes ja seitsemäs ketjuhöyrylaiva (1884/85) suunniteltiin ja rakennettiin Neckarsulmin telakalla. Molemmat alukset sisälsivät kattilan ja konejärjestelmän J. Wolf & Co : n konetehtaalta Heilbronnissa.

Ketjuhöyrystimet suunniteltiin suurelta osin Elben ketjuhöyrystimien mallin perusteella. Ketju vedettiin vedestä ulos keulalla liikkuvien puomien kautta, ohjattiin varsinaiseen vetolaitteeseen lukuisten ohjausrullien kautta ja asetettiin takaisin veteen toisen puomin kautta aluksen perässä .

Rungon pituus oli 42–45 m ja leveys enintään 6,5 m, joten rungot olivat merkittävästi pienempiä kuin Elbessä, jotta Neckarin kapeita mutkia voitaisiin seurata paremmin. Vain 47 cm: n syväys mukautettiin myös Neckarin alemmille vedenkorkeuksille. Runko oli vain osittain rautaa. Aluksen kansi ja tason lattia olivat puuta, koska sen katsottiin olevan vakaampi onnettomuustilanteessa.

Ketjuhöyrystin jaettiin kolmeen osaan kahdella sisäpuolella olevalla vesitiiviillä laipiolla , joista kumpaankin pääsi käsiksi vain ylhäältä. Keskiosassa oli kaksi höyrykattilaa vierekkäin ja niihin liittyvät hiilipullot. Kattilat toimittivat vaakasuoraan järjestetyn kaksoishöyrykoneen höyryllä. Höyry moottori, jonka teho on 81  kW (110  hv ) oli vuorostaan kytketty vaihteiston ketjun vinssi kannen yläpuolella, koostuu kahdesta rummut on järjestetty peräkkäin. Ketju seurasi vuorotellen puolet yhden rummun ympärysmitasta ja puolet toisen rummun kehästä. Kaikkiaan ketju oli kääritty vinssin ympärille kuusi puoli kertaa. Rummut olivat halkaisijaltaan 1,3 m ja niissä oli neljä juoksevaa uraa. Vaihdevaihteen kautta voidaan asettaa kaksi eri nopeutta. Nousunopeus oli 4,5–5 kilometriä tunnissa ja alamäkeen 10–11 kilometriä tunnissa.

Kaksi muuta aluksen keulassa ja perässä olivat miehistön toiminta- ja virkistyshuoneita. Seitsemän hengen miehistö koostui kapteenista, ruorimiehestä, koneistajasta, kahdesta stokerista ja kahdesta veneilijästä. Kannella oli katettu ohjausasento, jossa oli kaksi ohjauspyörää, joista käytettiin kahta suurta peräsintä veneen molemmissa päissä edessä ja takana. Toisin kuin muiden jokien ketjuhöyrylaivat, Neckarin veneet pystyivät liikkumaan vain ketjussa, eikä niillä ollut ketjusta riippumatonta lisäkäyttöä, kuten ruuvi, sivupyörät tai vesisuihkukoneet. Kun he hinaavat aluksia ylämäkeen, he korjasivat ketjun aseman joen pohjassa laskeutumisen aikana ilman lisälaitteita.

Jos kaksi ketjualusta tapasi, tarvittiin monimutkainen kiertoliike, jolloin alamäkeen menevä ketjuhöyrystin meni ulos ketjusta ja antoi ylämäkeen menevän ketjuhöyrystimen ohittaa. Tämä liike merkitsi vähintään 20 minuutin viivästymistä hinaavalle saattueelle ylämäkeen, kun taas alamäkeen menevä alus menetti noin 45 minuutin ajan.

Ketjukuljetuksen loppu

Jaa yli 20 RM hinaajakuljetuksista Neckar AG: llä tammikuusta 1925 lähtien

Matalan veden syvyyden ja kapean kaarevuuden vuoksi useimpien alusten koko rajoittui noin 200 tonnin kantavuuteen. Kestävää menestystä käyttämällä suurempia aluksia, joiden kantavuus on jopa 600 tonnia, voitaisiin saavuttaa vain kanavoimalla joki. Kiinnostuneet kauppakamarit ja kunnat perustivat siksi ”Neckar Shipping Boost -komitean” vuonna 1897. Tämä ei ainoastaan ​​suunnitellut kanavointia, vaan myös mietti suurta laivayhteyttä Reinin ja Tonavan välillä, jonka pitäisi kulkea Neckar-, Rems- , Kocher- ja Brenz -jokien yli . Vuoteen 1911 asti myönnettyä ketjukuljetussopimusta jatkettiin sitten vain vielä 10 vuodella, mutta sitä laajennettiin sisällyttämään siihen lisämääräyksiä. Ketjuhinausyhtiö sai korvauksen rakennustöiden ja lukkojen aiheuttamista esteistä. Samaan aikaan heille annettiin ainoa hinausoikeus valmiilla patoilla.

Päätyttyä ja ensimmäisen maailmansodan , valtakunnan Waterways Administration alkoi laajentaa Neckar alusten 80 m pitkä, 10,35 metriä leveä ja 2,3 metriä syvä, mikä vastasi kantavuus noin 1200 tonnia. Yksittäisten patojen asteittaisen käyttöönoton myötä virtausnopeus pieneni ja veden syvyys kasvoi. Molemmat tekivät ketjuhöyrystimistä kannattamattomia muihin hinaajiin verrattuna. Kaksi ketjuhöyrystintä korvaavana "Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG" käytti alun perin kahta ruuvihöyryhinaajaa reitin kaatuneilla osilla vuodesta 1925 lähtien. Nämä vetivät proomuja paitsi ylämäkeen myös alamäkeen. Neckarin laajennuksen aikana kolme moottorihinaajaa seurasi vuonna 1929. Samaan aikaan ketjuhöyrystimien määrää vähennettiin edelleen. Kun Großwasserstraße valmistui 28. heinäkuuta 1935, yhteensä 57 vuoden jälkeen, viimeiset ketjuhöyrylaivat Neckargerachin ja Kochendorfin välisellä viimeisellä osuudella olivat päättyneet.

Uteliaisuuksia

Humoristinen historiallinen dokumentti voidaan löytää Mark Twain , kuuluisa Neckar matkustava: ”Se oli hinaaja, ja yksi hyvin outo rakentamisen ja ulkonäkö. Olin usein katsonut sitä hotellilta ja ihmetellyt, kuinka sitä ajettiin, koska ilmeisesti siinä ei ollut ruuveja tai lapioita. Nyt se tuli vaahdotetuksi, aiheutti paljon erilaista melua ja lisäsi sitä silloin tällöin käheällä vihellyksellä. ” Raskaiden kuormien kuljettaminen ja kova viheltäminen toivat Neckarin ketjuhöyrystimet lempinimen“ Neckaresel ”joukkoon. väestö "a.

Kun Handschuhsheim oli vielä puhdas viljelijäkylä, kerrottiin tämä tarina: Eräänä päivänä maanviljelijät kuulivat peltoiltaan uhkaavan melun, joka kuulosti leijonan karjulta. Talonpojat menivät ulos aseiden ja viikatteiden kanssa aseistaakseen leijonan. Mutta oletettu leijonien karjaisu osoittautui signaaliksi ensimmäiselle höyryhinaajalle (1878) Neckarilla, joka tervehti hämmästyneitä asukkaita aluksensa torvella. Siitä lähtien Handschuhsheimin asukkaita on kutsuttu myös "Leijoniksi".

Museoita, joissa on näyttelyitä ketjukuljetuksista Neckarilla

Ketjutraktorin malli Mannheim Technoseumissa

Talo kaupungin historian ja kaupungin museot Heilbronn pyhittävät näyttelyn Heilbronn historiallisesti! Kaupungin kehittäminen joella, jossa on erilaisia ​​näyttelyitä, mukaan lukien osa alkuperäisestä ketjusta, ketjukuljetus Neckarilla.

Technoseum (State Museum Teknologian ja työ Mannheim) ja Heilbronnin Kuntien museot ovat malleja Neckar ketjun aluksia.

"Schifferverein Germania Hassmersheim 1912 eV" -museossa on noin 4,5 metriä pitkä dioraama, joka kuvaa ketjuhinausyhdistystä. Tämä oli alun perin Heilbronnin merenkulkumuseossa.

kirjallisuus

  • Willi Zimmermann : Heilbronn - Neckar: kaupungin kohtalokas joki . Verlag Heilbronner Voice , Heilbronn 1985 (sarja Heilbronnissa, 10), ISBN 3-921923-02-6 .
  • Hanns Heiman: Neckar -kuljetus hinausliikenteen käyttöönoton jälkeen . Schmitz & Bukofzer, Berliini 1905 ( koko teksti verkossa selaimessa, maksuton, 118 sivua, eri ladattavat tiedostomuodot, 14 tiedostoa osoitteessa archive.org; - Väitöskirja Heidelbergin yliopisto 20, maaliskuu 1906, 102 sivua (myös julkaisussa: Heiman: Die Neckarschiffer, osa 2, talvi, Heidelberg 1907, OCLC 674274956 )).
  • Helmut Betz: Hinausliikenne Neckarilla . Julkaisussa: Navalis . Ei. 2 . Knoll Maritim-Verlag, Berliini 2005, ISSN  1613-3646 .
  • Willi Zimmermann: Tietoja köysi- ja ketjukuljetuksista . Julkaisussa: Panokset Reinin asiakkaalle . Rhein-museo Koblenz, 1979, ISSN  0408-8611 .
  • Helmut Betz: Historia nykyiseltä nauhalta. V: Neckar- kuljetus hinauslaivalta suurelle moottorilaivalle , Krüpfganz, Duisburg 1989, ISBN 3-924999-04-X

Yksilöllisiä todisteita

  1. ↑ a b c d Ketjun hinaus Neckarilla . Julkaisussa: Zentralblatt der Bauverwaltung. 1885, s. 363-365 ( alkuperäinen skannaus verkossa ).
  2. ↑ a b c d e f g h i Luku 1: Neckarin hinaaminen, sen käyttöönotto ja kehittäminen. Julkaisussa: Hanns Heiman: Neckar -lähetys hinausliikenteen käyttöönoton jälkeen. Alustava väitöskirja tohtoriksi Ruprecht-Karls-Universität zu Heidelbergin korkeasta filosofisesta tiedekunnasta. Schmitz & Bukofzer: Berliini 1905, s. 7–26.
  3. ↑ a b c d e f g h i j k Willi Zimmermann: Tietoja köysi- ja ketjukuljetuksista. Julkaisussa: Panokset Reinin asiakkaalle. julkaisija Rhein-museo e. V. Koblenz, nro 31, 1979, ISSN  0408-8611 , s. 3-26.
  4. ↑ b c d e Max Harttung: Ketju hinaus aluksen Neckar . Julkaisussa: Württembergin vuosikirjat tilastoja ja aluetutkimuksia varten. Stuttgart 1894, s. 303-327.
  5. ↑ a b c d e f g h Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Berliini 1987, ISBN 3-341-00282-0 , s.137-142 .
  6. ↑ a b c d e f Luku 2: Die Neckarschiffahrt 1871-1901, niiden liikenne ja tariffien kehitys , julkaisussa: Hanns Heiman: Neckarschifferin tilanne Schleppschifffahrtin käyttöönoton jälkeen , Carl Winterin Universitätsbuchhandlung, Heidelberg 1907, S. 20- 56.
  7. ↑ Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Ketjukuljetus. VEB Verlag Technik, Berliini 1987, ISBN 3-341-00282-0 , s.224 .
  8. ↑ Jan Bürger: Neckar: Kirjallinen matka. Verlag CH Beck oHG, München 2013, ISBN 978-3-406-64693-5 , s.97 ( books.google.de ).
  9. ^ [1] Rhein-Neckar-Zeitung 15. syyskuuta 2018. Haettu 15. elokuuta 2021
  10. ↑ Peter Wanner et ai.: Heilbronn historiallisesti! Kaupungin rakentaminen joelle. Näyttelyt Otto Rettenmaierin talossa / Kaupungin historian talossa ja Museum im Deutschhofissa (= pieni sarja julkaisuja Heilbronnin kaupungin arkistosta. 62). Stadtarchiv Heilbronn, Städtische Museen Heilbronn, Heilbronn 2013, ISBN 978-3-940646-11-8 ( Lisäsarja : Museo. 26. Lisätietoja ISBN 978-3-936921-16-8 ), s. 84–91, 116.
  11. ↑ TECHNOSEUM - State Museum for Technology and Work Mannheim, kokoelma EVZ: 1989/1479 , katsottu 4. tammikuuta 2014.
  12. ^ Schifferverein Germania Hassmersheimin 1912 laivamuseon verkkosivusto. V. " , katseltu 28. joulukuuta 2015.