Terminaali 21

logo

Stuttgartin päärautatieasema (2008)

Käsite kehitettiin 2006 uudelleensuunnittelu Stuttgartin rautatien risteyksessä kutsutaan niin junaterminaalissa 21 . Sen pitäisi olla vaihtoehto Stuttgart 21: lle , jota on rakennettu helmikuusta 2010 lähtien . Se säädetään Stuttgart tärkein asema on säilytettävä , koska pääteaseman ja yhteyden uuteen Wendlingen-Ulm line luotava kautta uuden osan välillä Esslingen-Mettingen ja Wendlingen. Termi junaterminaalissa 21 keksi yhteinen aloite Verkehrsclub Deutschland , Pro Bahn , Leben Stuttgartissa ja muut.

Kannattajien mukaan pääteasema 21 voidaan integroida uuteen Wendlingen - Ulm -linjaan halvemmalla, sillä pääasemassa on 16 laiturirataa (8 Stuttgart 21: ssä, kukin ilman S-Bahnia ). Tämän seurauksena kiinteä aikataulu voidaan toteuttaa päätelaitteella 21 . Rahti- ja varastointiaseman siirtäminen vapauttaisi myös tilaa kaupunkikehitykselle Stuttgartin keskustassa.

Kannattajat antoivat hankkeen arvioidut kustannukset vuonna 2007 noin 1,2 miljardia euroa. Kuljetustieteilijä Gerhard Heimerl olettaa, että kokonaiskustannukset (mukaan lukien Stuttgart 21: n hankkeen lopettamiskustannukset ) ovat 3,7 miljardia euroa. Kriitikot pitävät käsitettä kypsymättömänä. Stuttgart 21: n kustannuksilla saavutetaan pienempi hyöty.

Projektin rakentamisen edistymisen vuoksi vuodesta 2015 lähtien kehitettiin erilaisia jatkokonsepteja , esimerkiksi Umstieg 21 ja Stuttgart 21-KombiModell .

Käsitteen motivaatio ja sisältö

Luonnos keskeisistä toimenpiteistä terminaalin 21 aikana

Pääteasema 21 -konseptilla pyritään saavuttamaan samanlaiset tavoitteet kuin Stuttgart 21 -konseptilla . Siksi konsepti vastaa seuraaviin kysymyksiin:

• Kuinka suunniteltu uusi Wendlingen - Ulm- linja integroidaan pääasemalle?
• Kuinka Stuttgartin lentokenttä voidaan paremmin yhdistää päärautatieasemalle, alueelle ja koko Etelä-Saksaan?
• Voiko Stuttgartin keskustan rautateiden käytössä olevat alueet puhdistaa kaupunkikehityksen kannalta?
• Kuinka rautatieliikenteestä Stuttgartin alueella voidaan tehdä houkuttelevampaa ja yleensä taloudellisesti tehokkaampaa?

Terminaali 21 -konsepti tarjoaa lähinnä seuraavat toimenpiteet teknisinä vastauksina yllä oleviin kysymyksiin:

• Aseman lähestymistavan nykyaikaistaminen: päärautatieaseman suunnitelma, uusi ylitysrakenne ja kaksi uutta raitaa Bad Cannstattilta. Tämän on tarkoitus lisätä aseman kapasiteettia ja mahdollistaa integroitu sykliaikataulu .
• Nykyisten päätyalustojen laajentaminen ja kunnostaminen sekä uuden korihallin rakentaminen . Tarvittava tila on saatava matkalaukkuilta ja vaihtokiskoilta , joita ei enää tarvita .
• Käyttämättömien radan alueiden raivaaminen kaupunkikehitystä varten (noin 75 hehtaaria verrattuna noin 100 hehtaariin Stuttgartissa 21)
• Uuden linjan yhteys Ulmia kohti lentokentälle moottoritietä pitkin. Yhteys pääasemalle uusien raiteiden kautta Neckarin laaksossa Mettingeniin ja sieltä tunnelin kautta moottoritielle. Tätä reittiä voidaan käyttää sekä lentokentältä että Ulmista.
• Lentokentän S-Bahn-aseman käyttö uuden linjan ja Gäubahnin kauko- ja aluejunille .

Kuvayhdistelmä mahdollisesta korin katosta terminaalin 21 yhteydessä

Jos nämä suunnitelmat ovat toteutettavissa, pääte-aseman 21 kannattajien mukaan syntyy seuraavia etuja:

• 16 raitaa (pääte) läpiaseman 8 raitaa vastapäätä. Tämä tarkoittaa, että integroituun syklin aikatauluun voidaan ottaa käyttöön koko solmu .
• alhaisemmat rakennuskustannukset ja vähemmän rakennustöitä Stuttgartin keskustassa ja kivennäisvesilähteiden alueella
• maanpäällisen rautatieaseman parempi hyötysuhde, parannetut siirrot ja kuljetusjoustavuus, alhaisemmat käyttökustannukset
• Laadukkaampi oleskelu maanpäällisessä rautatieasemassa, parempi näkymä maanpäällisen rautatieaseman sisäänkäynnille
• voidaan toteuttaa alavaiheissa, jotka voidaan aloittaa erikseen ja joista on hyötyä myös ilman lisätoimenpiteitä

Vaihtoehto uuden reitin yhdistämiseksi (ilman lentokenttäyhteyttä)

Uuden linja- ja rengaskonseptin yhdistäminen

Pääaseman 21 konseptissa oletetaan, että uusi linja Ulmiin toteutetaan H-Minus-variantissa. Yhteys tehtiin tunnelin kautta Obertürkheimista Denkendorfiin. Bad Cannstattin ja Obertürkheimin välistä osuutta on tarkoitus laajentaa kattamaan kuusi raitaa nykyisellä rautatieasemalla.

Stuttgartin lentokentän nykyinen S-Bahn-asema on yhdistettävä olemassa olevaan rautatieverkkoon lyhyellä yhteydellä Denkendorfin uuteen linjaan ja Neckarin laakson rautatielinjaan Obertürkheimiin. Nämä lisäykset luovat rengasjärjestelmän päärautatieaseman ja lentokentän välille. Rohrer käyrä mahdollistaisi tangentiaalisella yhteyden välillä Böblingen Esslingeniä lentoaseman kautta. Bad Cannstatt - Obertürkheim -osaa on tarkoitus laajentaa kahdella radalla.

historia

Stuttgart 21 -hankkeen vuoden 1995 alussa esitetyssä toteutettavuustutkimuksessa Stuttgartin risteyskohdan korjaus- ja modernisointikustannusten odotettiin maksavan 2,901 miljardia Saksan markkaa (vuoden 1993 hinta, mikä vastaa noin 2,2 miljardia euroa tänään , joista kumpikin sisältää 15 prosentti suunnittelu kustannukset ). Tämä jätettiin pois

• 937 miljoonaa Saksan markkaa maa- ja vesirakentamisen uudistamiseen, joista osa oli jo päättynyt;
• lisäksi 325 miljoonaa Saksan markkaa investoitiin uudelleen maanrakennuksiin ja päällirakenteeseen
• sekä 263 miljoonaa Saksan markkaa turvallisuuteen, viestintään ja sähkötekniikkaan.

Stuttgart 21: n osalta lykättyjen investointien kokonaismäärä oli 1,67 miljardia Saksan markkaa. Uuden linjan (Obertürkheim - Untertürkheim, uusi rakennus Obertürkheim - Denkendorf - Wendlingen) lisäykseen osoitettiin 1002 miljoonaa Saksan markkaa. Pysäköintialueen nykyaikaistamiseen varattiin 184 miljoonaa Saksan markkaa.

Keväällä 1995 Stuttgart 21 / Development Concept Filder der Grünen -työryhmä esitteli kolme vaihtoehtoista käsitettä:

• Stuttgart 21 Plus -versio vastasi Stuttgart 21 -konseptia, mutta siinä oli kaksitoista päärautatieaseman kahdeksan asematasoa.
• Stuttgart 21 Kombi -versiossa säädettiin kaukoliikenteen ohjaamisesta neliraiteiseen maanalaiseen asemalle ja maanpäälliseen terminaaliasemaan säilytettäväksi alueelliselle liikenteelle.
• Stuttgart 21 Lean -versiossa säädettiin nykyisen päätelaitteen säilyttämisestä (ilman maanalaista läpiasemaa). Alkuperäisten DB-suunnitelmien mukaan uuden linjan Ulmiin oli tarkoitus johtaa Esslingen-Mettingenin kautta Denkendorfiin.

Työryhmä suosi vaihtoehtoja LEAN ja KOMBI . Vaihtoehtoinen LEAN vastaa suurelta osin terminaalia 21. Tulokset on tiivistetty suunnitelman hyväksymispäätöksessä, ja ne voidaan ottaa tästä lähteestä, joka on edelleen käytettävissä. Punnituksen aikana suunnittelun hyväksyntäviranomainen totesi, että jos päärautatieasema säilytetään, alhaisemmat pohjavedelle, etenkin kivennäis- ja lääkevedelle, aiheutuvat vaarat näkyvät ensisijaisesti. Neckarin ylitysten aikana vaara-alueet säilyivät kuitenkin välttämättömän sillan rakentamisen vuoksi. Lisäksi ympäristönsuojelutuotteisiin, eläimiin ja kasveihin, maaperään, ilmaan ja ilmastoon kohdistuva häiriö on vähäisempää, yksityisomaisuuden vaikutus vähäisempi, muistomerkin suojelun tavoitteet säilyvät. Rakennusajan aiheuttama este rautatieliikenteelle on haitta. (Päätös PFA 1.1, s. 203) Sovellusten suunnittelu vaikuttaa eniten melupäästöjen vähentämistavoitteeseen ja kaupunkikehitysmahdollisuuksiin. Koska vakavia haittoja ei lopulta voida tunnistaa ja edellä mainitut vaarat ja kuormitukset, erityisesti pohjaveden tapauksessa, ovat hallittavissa "monimutkaisilla rakennusprosesseilla, hienostuneella pohjaveden hoidolla ja eriytetyllä" ongelmaskenaarioiden toimintasuunnitelmalla ", mikään tutkituista vaihtoehdoista ei ehdota itsensä paremmin soveltuvaksi suunnittelun toteuttamiseen. "(Päätös PFA 1.1, s. 203)

Kustannukset on lueteltu arvioinnissa, mutta niistä ei ole tullut merkityksellisiä päätöksen kannalta:

" Välimiesmenettely puhuu" moderaattorina by Heiner Geißler edustajien välillä projektin kannattajat ja vastustajat Stuttgart 21 teemalla 12. marraskuuta 2010 käsite junaterminaalissa 21 .

"Pääteaseman 21" kannattajat asettavat viisi laajennusvaihetta etualalle, mikä antaa tälle konseptille nopean liikenneturvan pienemmillä riskeillä. "Välimiesneuvottelujen" aikana tilintarkastajat kutsuttiin arvioimaan "Stuttgart 21": n kustannustiedot. Mahdollisten poistumiskustannusten yhteydessä he kommentoivat myös "terminaalin 21" kustannuksia ja totesivat, että Deutsche Bahn AG: n terminaalin jatkamisesta aiheutuvat 1,345 miljardin euron kustannukset viittaavat vuoteen 2054 asti, toisin sanoen myöhemmin ylläpitokustannuksia, koska niitä on sovellettava myös ”Stuttgart 21: een” 20 vuoden käyttöiän jälkeen. Todellinen korjausinvestointi olisi 488 miljoonaa euroa vuoteen 2020 mennessä Deutsche Bahn AG: n tietojen mukaan.

Vihreänpunainen osavaltion hallitus vastaa 800 miljoonan euron kustannuksista terminaalin ja radan esiliinan uudistamisesta sekä kulkutien parantamisesta. Tähän lisätään rakennettavien noin 8 km maanpäällisten reittiosuuksien sekä Esslingen-Mettingenin ja Wendlingenin välisen 7,5 km pituisen tunnelin kustannukset. Deutsche Bahn AG on maininnut tähän 1,05 miljardin euron kustannukset.

diskurssi

Stuttgart 21: n ja terminaalin 21 käsitteiden vertailu (luonnos)

Kannattajien mukaan hanke eroaa Stuttgart 21: stä erityisesti mahdollisuuden luoda kiinteä aikataulu, yhdistää päärautatieasema lentokentälle ja täyttää vuoden 2015 toimintaskenaariossa vaaditut operatiiviset palvelut. Myös Netz 21 -konsepti täyttyy. Lisäksi konsepti onnistuu ilman uusia rautatieasemia.

Stuttgart 21 -projektisuunnittelijoiden näkökulmasta (vuodesta 2007 lähtien) terminaalin optimointi on vain toiseksi paras ratkaisu Stuttgartin rautatieasemalle verrattuna Stuttgart 21: een. Tämä jätti reitin poissulkemiset, jotka osoittautuisivat esteeksi suorituskyvylle vain viiden kulkutien takia. Lisäksi modernisoitu päätelaite on edelleen pullonkaula suurnopeusverkossa ja pystyy selviytymään kasvavasta liikennemäärästä vain rajoitetusti. Stuttgart 21: n suunnittelupäätöksessä todetaan, että "väite, että kaikki alueelliset junat voidaan liittää terminaali-asemaan", on väärä.

Terminaali 21: n kannattajat arvioivat Stuttgart 21: n kapasiteetiksi 52 junaa tunnissa, kun taas "uudistetun terminaalin" kapasiteetti oli 84 junaa tunnissa. Deutsche Bahnin teettämässä suoritustutkimuksessa määritettiin väli 28-38 junaa tunnissa modernisoidun terminaalin optimaaliseksi suorituskyvyksi; Läpiasemalle määritettiin 42-51 junaa tunnissa. Suurin kapasiteetti on 72 junaa läpivientiasemalla tai 43 junaa tunnissa päärautatieasemalla. Empiiriset tutkimukset olisivat myös osoittaneet modernisoidun päätelaitteen huomattavasti suuremmat toiminnalliset haitat, kun tämä raja ylitettiin. Mukaan Gerhard Heimerl , pääteasema voidaan periaatteessa saavuttaa suorituskykyä erityisesti Stuttgart 21, mutta vähemmän hyötyä. K21: n kannattajat kuvasivat Deutsche Bahnin esittämän suoritustutkimuksen laskentaperustan "epärealistisiksi", koska läpiasemalla pysähtyneiden junien oletettiin olevan vain yksi tai kaksi minuuttia eikä yhteyttä ympäröivään rautatieverkkoon ole otettu huomioon.

Stuttgartin päärautatieaseman entinen päällikkö Egon Hopfenzitz sen sijaan laskee, että nykyisen terminaalin kapasiteetti on jo 74 junaa tunnissa, jos pysähtymisaika lyhennetään 6 minuuttiin. Stuttgart - Augsburg -hankkeesta aiemmin vastannut suunnittelija Ernst Krittian katsoo, että modernisoitu terminaali on vähintään yhtä tehokas kuin suunniteltu kauttakulkuaseman kautta.

Rautatieaseman raitakaavion lisäksi sen sisään- ja poistumisreitit määräävät suorituskyvyn merkittävässä määrin. S21: n ja K21: n toimintakäsitteiden vertailu osoittaa K21: n kannattajan Boris Palmerin mukaan, että S21 on suhteellisen tehoton "säästöratkaisu", joka ei pysty käsittelemään enemmän junia ruuhka-aikoina kuin nykyinen pääte.

Stuttgart Airport / Messe aseman on määrä käsitellä 28 junaa tunnissa jos pääteasemalle 21 oli tarkoitus toteuttaa kahdella alustoilla. Nykyään siellä käsitellään 4 junaa tunnissa, Stuttgart 21: ssä terminaaliasemalla on 14 junaa.

K21: n kannattajien mukaan toisin kuin Stuttgart 21 , konsepti voidaan toteuttaa asteittain. Kriitikot puolestaan ​​pelkäävät useiden vuosien viivästyksiä uusien suunnitteluhyväksyntämenettelyjen vuoksi. Seuraavat työt olisi tehtävä ahkerasti käynnissä olevan toiminnan aikana, mikä rajoittaisi toimintaa ja aiheuttaisi lisäkustannuksia. Lisäksi on tarpeen käyttää jengien akustisia varoitusjärjestelmiä . Noin 12-15 vuoden rakennusaika tarvitaan terminaalin laajentamiseen toiminnan jatkuessa, koska rakentaminen voidaan suorittaa vain osina ylläpitämällä toimintaa. Toimintarajoituksia ja -vammaisia ​​on odotettavissa.

K21: n kannattajat viittaavat alempiin kustannuksiin verrattuna Stuttgart 21 -konseptiin. Heimerl puolestaan ​​olettaa (syyskuusta 2010 alkaen) 3,739 miljardin euron hintojen korotus mukaan lukien - 349 miljoonaa euroa vähemmän kuin Stuttgart 21: ssä; kustannusten nousun riski on suurempi K21: n kanssa. Koska kiinteistökaupan kustannusten kattamiseen ei kuitenkaan osallistuta, tätä määrää ei kateta.

S21-projektisuunnittelijoiden mukaan vuodesta 2007 lähtien pääaseman suorituskyvyn kasvu, mukaan lukien 5. ja 6. raita Bad Cannstattiin, maksaisi 1,15 miljardia euroa. Lisäksi aiheutui 1,05 miljardin euron kustannukset nousutunnelista Filderin tasangolle (samanlainen kuin Filderin tunneli ), ja lisäksi 370 miljoonaa euroa liittymästä lentokentälle haarakiskon kautta; tämän pitäisi päättyä uuteen päätepisteeseen, koska nykyinen lentokenttäasema ei kyennyt vastaamaan ylimääräiseen liikenteeseen. Suorituskyvyn lisäämiseksi tarvitaan viides ja kuudes raita Untertürkheimista Esslingen-Mettingeniin , jolloin nykyiset rakennukset ja tiet olisi purettava ja rakennettava uudelleen suuremmassa mittakaavassa. Projektilla ei ole mahdollisuutta saada rahoitusta. Stuttgart 21: n suunnittelupäätöksen mukaan liikennemuotojen haluttu verkottuminen ei ole mahdollista K21: n kanssa.

K21: n kannattajien mukaan yksityisomistukseen puuttuminen ei ole välttämätöntä ja vain vähäisiä toimenpiteitä ympäristöön vaaditaan. Stuttgart 21: n kannattajien mukaan uuden linjan kytkentä Ulmiin puolestaan ​​johtaa tiheästi asutulla, ekologisesti herkällä alueella. Lisäksi tarvitaan ylimääräisiä ja todennäköisesti korkeampia ylikulkurakenteita, jotka edellyttävät myös radan kentällä vähittäiskauppatyötä ainakin samassa määrin kuin Stuttgart 21. Linna-puutarhoissa ja Neckarin laaksossa hanke aiheuttaisi "huomattavaa epämukavuutta". Stuttgart 21: n suunnittelupäätöksessä todetaan, että K21: lle välttämätöntä Bad Cannstattin Neckarin siltaa laajennettaessa voi syntyä vaaroja Neckarin alapuolella olevalle korkealaatuiselle kivennäisvedelle. Jos tuotantolaitoksia Rosensteinpark oli siirrettävä muualle, tarvittavat vaihtokulkutie kappaleet alemman palatsin puutarhassa olisi puuttunut, kone puu avenue olisi kaadettava ja avoin leikkaus tunneli luotaisiin Rosensteinpark . Neckarin laakson viidennessä ja kuudennessa radassa tarvitaan tukimuureja, joiden korkeus on 6–8 metriä ja pituus 4200 metriä. Toisaalta Stuttgart 21: n vastainen toimintaliitto korostaa sitä vastoin, että palatsipuutarhaan ei tarvita toimenpiteitä terminaalin 21 vuoksi. Kahden lisäradan suunnitelmat ovat identtiset S21: n suunnitelmien kanssa. Tämän alueen reititys ja siten interventiot ovat siis identtisiä Stuttgartin 21 suunnitelmien kanssa.

Pääteaseman 21 kriitikot valittavat, että konseptista puuttuu lopullinen reitti sen jälkeen, kun viisi reittivaihtoehtoa ehdotettiin asteittain. Sitä ei ole rakenteellisesti suunniteltu loppuun asti ja ilman yhtenäistä toimintakonseptia. Nykyistä konseptia vastaava ratkaisu yhtenä neljästä pohjimmiltaan ajateltavasta vaihtoehdosta tutkittiin vuoteen 1995 asti ja hylättiin prosessin aikana.

Toinen haitta on, että kaupunkikehitys keskustassa, toisin kuin Stuttgart 21, ei ole mahdollista. Kaikilla vapautuneilla alueilla on pitkään yhteisiä reunoja toiminnassa olevien rautatiejärjestelmien kanssa, mikä heikentää asumisen ja viihtyisyyden laatua ja joissain tapauksissa esiintyy terveyteen liittyviä melupäästöjä .

Oikeudellinen prosessi

Tuomiossa menettelystä, jonka Saksan ympäristön ja luonnonsuojeluliitto (BUND) ja kaksi asunnonomistajaa aloittivat Stuttgart 21 -hankkeen suunnitteluhyväksynnän osaa 1.1 koskevasta suunnitelman hyväksymispäätöksestä, Baden-Württembergin hallintotuomioistuin johtopäätös, että on "epäilyttävää", "voisiko kyseinen projekti" K 21 "olla vaihtoehto" S 21 ": lle".

kirjallisuus

• Roland Ostertag : Kauhistunut kaupunki. Oikeus tuhoutua. Grohmann, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-927340-83-1 .
• Lutz Aichele : Asuminen yläpuolella: Miksi Stuttgart 21 ei tarvitse vaihtoehtoa. Schröderscher Buchverlag, Diepholz 2011, ISBN 978-3-89728-071-7 .
• Ullrich Martin , Peter Breuer, Jan Diestel (Toim.): Terminus-asema K 21. Esittely ja arvio vallitsevasta tilanteesta 26. maaliskuuta 2011 (= uusi liikennetieteen lehti , numero 5). Books on Demand, Norderstedt 2011, ISBN 978-3-8448-8177-6 .

nettilinkit

• Kopfbahnhof-21.de K21- allianssin virallinen verkkosivusto (tiedot, tausta, uutiset)
• ”Head station 21” -konsepti , Verkehrsclub Deutschland VCD, Baden-Württembergin alueellinen yhdistys
• Stuttgart 21: n (asuu Stuttgart e.V.) kritiikki
• "Stuttgart 21 - Yhteenveto nykytilanteesta, nykyisestä DB-suunnitelmasta ja BUND / VCD-vaihtoehdosta", Prof.-Ing. Karl-Dieter Bodack, helmikuu 2007 (PDF-tiedosto, 16 sivua, 315 kB)
• S. Behnsen, H. Kleemann: Tulevaisuus oli eilen - Uusia lähestymistapoja ja huomioita vuosikymmenien ajan käydyssä keskustelussa Stuttgart 21 -hankkeesta ja uudesta Wendlingen - Ulm-reitistä Osallistuminen Stuttgart Mobil - Kaupunki ja liikkuvuus -konferenssiin , Stuttgart, 2007 ( PDF, 18 sivua, 3976 kB).

Yksittäiset todisteet

1. ↑ ^{a b} 10. Vaihtoehto: Terminaali 21 . BUND eV. Haettu 8. joulukuuta 2010.
2. B ^{a b c d e} Gangolf Stocker : Stuttgart 21: 2007 päätöksen vuosi. In: Schiene ongelma 2/2007, ISSN  0932-2574 , s. 20-23
3. ^ ^{A b} Mathias Bury: "K 21 on myös miljardin dollarin projekti" . Stuttgart-sanomalehti . 11. syyskuuta 2010. Haettu 7. tammikuuta 2015.
4. ↑ Stuttgart 21 -auton malli . BUND eV. Haettu 27. syyskuuta 2018.
5. ^ Arnoldi: "Head station 21" [1] (PDF-tiedosto; 7,36 MB) Stuttgart 2011
6. ↑ Roland Ostertag : Uusia suunnitelmia palatsin puutarhan ja Rosenstein-puiston laajentamiseksi terminaalissa 21
7. ↑ Stuttgartin soittoääni (PDF-tiedosto; 1,13 Mt) kohdassa Asema päähän: Pääasema 21 , s. 6, laatikko vasemmassa alakulmassa
8. ^ ^{A b} Deutsche Bahn AG, verkko-alue, alue Stuttgart, projektit (kustantaja): Projekti »Stuttgart 21«. Toteutettavuustutkimus . Esite (40 A4-sivua), Stuttgart, noin 1995, s.32 f (samanlainen versio kuin PDF-tiedosto verkossa, 14 Mt).
9. ↑ ^{a b c d e} Alliance / Vihreät, Baden-Württemberg (toim.): Vaihtoehdot ovat mahdollisia! Vihreät ehdotukset Stuttgart 21: stä ja Filder-kehityskonseptista ( Memento 31. tammikuuta 2012 Internet-arkistossa ) (PDF-tiedosto, 44 ​​sivua; 6,73 Mt). Stuttgart, huhtikuu 1995, s.22.
10. ↑ ^{a b c d} Stuttgartin ^{liittovaltion} rautatieviranomainen: Suunnitelman hyväksymispäätös PFA 1.1 Laakson ylitys uuden pääaseman kanssa. ( Memento 31. tammikuuta 2012 Internet-arkistossa ) (PDF; 2,3 Mt) Stuttgart 28. tammikuuta 2005, käyty 14. lokakuuta 2011
11. ^ Paini pääteasemakonseptista , online-artikkeli Stuttgarter Zeitungissa 12. marraskuuta 2010
12. ^ Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers AG WPG, Susat & Partner OHG WPG (toim.): Stuttgart 21 -hankkeen välimiesryhmän raportti Dr. Heiner Geissler. Stuttgartin asiantuntijalausunto viitepäivämäärästä 15. marraskuuta 2010 (PDF-tiedosto; 1,15 MB) Asiakirja välimiesmenettelystä 26. marraskuuta 2010, s.85 / 86
13. ↑ Baden-Württembergin osavaltion hallitus: "Yhdistelmäratkaisun arviointi Dr. Heiner Geißler / SMA ja kumppani osavaltion hallituksen kautta “ Arkistoitu kopio ( Memento 31. tammikuuta 2012 Internet-arkistossa ) (PDF; 120 kB) Stuttgart, lokakuu 2011, s. 4, käyty 24. lokakuuta 2011
14. B ^{a b c d e} Peter Marquart : Stuttgart 21 ja NBS Wendlingen - Ulm. Suunnittelun tila ja näkymät. Julkaisussa: Tiefbau , 119, nro 4/2007, ISSN  0944-8780 , s.190–196 ( PDF-tiedosto ( Memento 20. lokakuuta 2014 Internet-arkistossa ), 657 kB)
15. B ^{a b c d e} Ullrich Martin : Stuttgart 21: Eurooppalainen ulottuvuus. Julkaisussa: Deine Bahn , numero 7/2009, s. 6–13
16. ↑ ^{a b c} Suunnitelman hyväksymispäätös yleisen rautatielain (AEG) 18 §: n 1 momentin mukaisesti Stuttgartin rautatieyhteyden "Project Stuttgart 21" jälleenrakentamiseksi Suunnitelman hyväksyntäkohta 1.1 (laakson ylitys uuden pääaseman kanssa) rautatiekilometriltä - 0,4 42,0 rautateelle km + 0,4 + 32,0 Stuttgartissa (PDF) Federal Railway Authority Karlsruhe / Stuttgart. 18. tammikuuta 2005. Arkistoitu alkuperäisestä 21. syyskuuta 2010. Haettu 18. lokakuuta 2010.
17. ↑ Volkhard Jung: Paljon enemmän suorituskykyä pienemmällä rahalla - uudistettu terminaali on paljon tehokkaampi! (PDF-tiedosto; 102 kt). Julkaisussa: Der Fahrgast, painos 1/2005, s.28–29
18. ↑ U. Martin, H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: Vertailu uuden läpiaseman (S21) ja uudistetun päätelaitteen (K21) vaihtoehtojen ominaisuuksiin ja suorituskykyyn Stuttgartin pääaseman uudelleensuunnittelu (loppuraportti) , Stuttgart 2005. julkaisussa: Stuttgartin kaupunki (toim.) Stuttgart 21 - diskurssi , OCLC 699690141 , Stuttgart 2009, s 2287-2369, erityisesti sivut 2330, 2332, 2337 f, 2341st
19. ↑ Neljäs sovittelukeskustelu, osa 2. S. pöytäkirjasta 24 , käyty 18. marraskuuta 2010 . 
20. ^ "Hankepäätös kartanon kartanossa" ( Memento 28. tammikuuta 2011 Internet-arkistossa ). Julkaisussa: Stuttgarter Zeitung , 21. lokakuuta 2010.
21. ↑ 1. välimieskeskustelu, osa 6, s. 10. minuutista , käyty 18. marraskuuta 2010 . 
22. B ^{a b c d e f g} Wolfgang Arnold: K21 - Vaihtoehto vai fantomi? . Stuttgartin raitiovaunut . 13. heinäkuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 12. joulukuuta 2010. Haettu 28. joulukuuta 2010.
23. ↑ ^{a b c} Bahnprojekt Stuttgart-Ulm eV (Toim.): Stuttgart 21 -projektin sponsorit kritisoivat vihreiden suullista aseistusta ( Memento 21. syyskuuta 2010 Internet-arkistossa ). Lehdistötiedote 18. elokuuta 2010.
24. ↑ Heimerl arvostelee jyrkästi K21 Südwestpresse 28. elokuuta 2010, pääsee 28. elokuuta 2010
25. ↑ Phantom K 21 näkyvissä . Julkaisussa: Stuttgarter Nachrichten , 14. syyskuuta 2010
26. ^ Peter Marquart : Projektisuunnittelun kehittäminen. Julkaisussa: Stuttgartin alueneuvosto (Hrsg.): Stuttgart 21 -hanke ja NBS Wendlingen - Ulm: Vesihuollon huomioon ottaminen suunnittelussa - välitasapaino - . Konferenssijulkaisut, 26. syyskuuta 2006, ( PDF-tiedosto ( Memento 17. joulukuuta 2011 Internet-arkistossa ), 8 Mt), s. 6–13
27. ↑ ^{a b} "K 21 ei ole vaihtoehto" . Julkaisussa: Stuttgarter Zeitung , 31. elokuuta 2010.
28. ^ Toimintaliitto Stuttgart 21: tä (toim.) Vastaan: Palatsin puutarhassa ei tarvitse kaataa puita K21: lle . 8. marraskuuta 2010.
29. ↑ Stuttgartin osavaltion pääkaupunki, henkilöstöosaston viestintä (toim.): Stuttgart - Ulm-rautatiehanke: Stuttgart 21 -rautatieaseman ja uuden Wendlingen - Ulm-linjan uudelleenorganisointi ( muisto 24. syyskuuta 2015 Internet-arkistossa ). 136 sivun esitys elokuussa 2010 (PDF-tiedosto, 14,8 Mt), s.55, 59 ja sitä seuraavat.
30. ^ Baden-Württembergin hallintotuomioistuin (toim.): Stuttgart 21 : tä vastaan ​​nostetut kanteet ovat epäonnistuneet . Lehdistötiedote 6. huhtikuuta 2006.
31. ^ Baden-Württembergin hallintotuomioistuimen 5. senaatin päätös 6.4.2006, asiakirja-aineisto 5S848 / 05, kohta 55