Maybach GTO 6

GTO 6 museossa historiallisille Maybach-ajoneuvoille

Ensimmäistä kertaa GTO-6-moottorit ovat olleet DB Class V 60 -käyttöjärjestelmässä

Maybach GTO 6 moottori on korkean nopeuden 12-sylinterinen nelitahtinen dieselmoottori kanssa ahtamisen peräisin Maybach-Motorenbau GmbH asennettavaksi nopeasti kiskobussit ja dieselveturit sekä Saksan Railroad . Se on pikajuna-autoissa käytettyjen dieselmoottoreiden jatkokehitys ennen toista maailmansotaa . Siksi nimityksessä on myös T- kirjain moottorin nimessä GO 6 lyhenteenä tunnelimoottori . Merkittäviä parannuksia verrattuna sotaa edeltävän ajan moottorit ovat jakamatonta moottorin kotelo tunnelin rakentamiseen , levy kampiakseli ja liukulaakerit varten kiertokanki on kampiakselin voitelu kautta onton kampiakselin. Mainitun rakenteen lisäksi tunnelimoottoreiksi on suunniteltu myös vapaasti hengittäviä moottoreita , joiden teholuokka on 302 kW. Kirjallisuudessa esimerkiksi GTO 56 -tyyppi on nimetty korvaamaan sotaa edeltäneen 302 kW / 410 hv: n teholuokan kuluneet moottorit , kun taas ČKD Prague tuotti 12 V 170 DR -moottoria suuressa määrin erityisesti käytettäväksi M 262.0- ja M 262.0 -vaunuissa. hankittu korvaavina moottoreina ajoneuvoille, jotka pysyivät Deutsche Reichsbahnissa (1945–1993) . Tyypin jatkokehitys on MD-sarjan moottoreita .

tarina

Ennen toista maailmansotaa pikakuljetusvaunuissa käytettyjen GO-moottoreiden mittarilukeman lisäämiseksi moottorin rakennetta oli tarkistettava. Kulumisen väheneminen voitiin saavuttaa vain pienentämällä etäisyyttä sylinteristä sylinteriin, mikä ei ollut mahdollista kampiakselirakenteella , joka oli sotaa edeltävän version taottu malli ja kampiakselin käyttölaakerin rullalaakereilla kampiakselilla. Lisäksi kampiakseliin siirtyi liikaa tärinää ja liikkeitä halkaistun moottorikotelon vuoksi.

Nämä löydökset olivat jo käytettävissä toisen maailmansodan eri bensiinimoottoreissa varten säiliöiden empiirisen arvot, jotka suunniteltiin nimeämistä HL 230 kuin tunneli moottori levy kampiakselin ja jonka teho on 700 hv. Siksi Maybach-Motorenbau GmbH aloitti vuonna 1951 moottorisuunnittelun, joka suunniteltiin GO 6: n jatkokehitykseksi, tunnelimoottorina, jossa oli levyn kampiakseli. Tämän tyyppinen moottori, joka tunnetaan nimellä GTO 6 , asennettiin SVT Köln -tyyppiseen suurnopeusvaunuun ja testattiin pitkällä aikavälillä. Noin 600 000 kilometrin mittarilukeman jälkeen moottori purettiin ja sen kunto tarkistettiin korjaamossa olevien asiantuntijoiden läsnä ollessa . Lähes mitään merkkejä kulumisesta ei löytynyt, joten oli odotettavissa häiriötön 1 000 000 km: n juoksu. Se oli tunnelimoottoreiden kehityksen alku.

Rakenne ja komponentit

Toisin kuin sotaa edeltävät moottorit, moottorin kotelo on jakamaton. Etäisyys sylinteristä sylinteriin määräytyy levyn kampiakselin suunnittelun perusteella. Se on asennettu sylinterien välisen seinän rulliin . Levyn kampiakselin tapauksessa kaksi normaalin kampiakselin kampivarsi yhdistetään aina kiinteän levyn muodostamiseksi. Levyssä on rullalaakerit akselin asentamiseksi jakamattomaan moottorikoteloon. Tämä tarkoittaa, että kampiakseli on huomattavasti vääntöä kestävämpi ja suurempi halkaisija tarkoittaa parempaa kuormituksen jakautumista. Tästä seuraa, että kampiakseli rullalaakerit on esiasentaa ja nostetaan kampikammion edestä, ja vasta sitten voidaan liittää kammen asemaan .

Muunnellun rakenteen ansiosta kiertokangen laakereita voitiin tehdä laajemmiksi ja vahvemmiksi ja samalla vähentää moottorin pituutta. Muutokset vaikuttivat kammen mekanismiin. Kuten GO-moottoreissa, pääkytkintanko on asennettu kampiakselin laakeripesään, toissijainen kiertotanko on tuettu pääkytkintangon ylempään kuoreen. Pääkiertotankojen voitelumuoto, jossa laakerikuoren ja tukin välissä on tasainen voitelukalvo kaikissa käyttötilanteissa, mahdollisti tulevaisuudessa moottorin nopeuden tarkastelun toissijaisena. Muut suunnitteluperiaatteet ovat edelleen samat kuin GO 6: ssa , kuten koteloon kierretyt sylinteriputket, diesel-ruiskutuspumppu kummallakin sylinterin puolella , kaksi yläpuolista nokka-akselia ja moottorissa käytetty pakokaasu-turboahdin.

Tekniset tiedot

Varustetut ajoneuvot

Ensinnäkin SVT Köln -tyyppiset pikakiskot, jotka olivat jäljellä Deutsche Bundesbahnin kanssa, varustettiin 22 moottorilla. Sen jälkeen moottori oli DB-sarjan V 60 vakiomoottori , jolle hankittiin 299 moottoria.

Käyttökokemus

Dieselmoottoreilla on mittarilukema, jota ei voitu saavuttaa GO-moottoreilla. Kölnin SVT: n voimakkaasti kuormitetuissa piireissä on määritelty 400 000 km: n häiriötön kilometrimäärä. Kun sitä käytetään vaihtopalvelussa V 60: n kanssa, kuukausittainen kilometrimäärä riippuu toiminnan tyypistä. V 60 -sarjaa pidetään erittäin luotettavana, mikä heijastuu sen yli 60 vuoden käyttöikään. Sarjaa käytettäessä sattui satunnaisia kaatumisvaurioita .

kirjallisuus

• Harry Niemann: Karl Maybach, hänen moottorit ja autot , Motorbuchverlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02457-8
• MD-tunnelirakenteiset dieselmoottorit , Maybach-Motorenwerke, Friedrichshafen 1955
• Arno Bretschneider, Manfred Traube: Sarja V 60 , EK-Verlag, Freiburg, ISBN 3-88255-804-0
• Heinz R.Kurz: Lentävästä hampurilaisesta lentävään Kölniin , EK-Verlag, Freiburg, ISBN 3-88255-237-9

nettilinkit

• MTU-raportti, jossa mainitaan GTO 6 -moottorit
• Maybach GTO -moottorin elokuvasarja testipenkillä YouTubessa
• Sivusto V 60: sta Bielefeld Railway Friends -sivustolla

Yksittäiset todisteet

1. ^ Heinz R.Kurz: Lentävät junat. ”Lentävästä hampurilaisesta” ”Lentävään Kölniin” , EK-Verlag, Freiburg, ISBN 3-88255-237-9 , sivu 25
2. ^ Heinz R.Kurz: Lentävät junat. "Lentävästä hampurilaisesta" "Lentävään Kölniin" ; Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg [Breisgau] 1986; ISBN 3-88255-237-9 , sivu 94
3. ↑ MTU-yrityksen aikakauslehti: Zeppelinistä Flying Hamburgeriin , VHC-video Maybach-Motorenbaun 50-vuotispäivänä , EK-Verlag Freiburg 1988
4. ^ Kuva MTU-raportin ensimmäisestä GTO-moottorista
5. ↑ Maybach-Motorenbau: MD-tunnelityyppiset dieselmoottorit , Friedrichshafen 1955, sivu 5
6. ↑ Maybach-Motorenbau: MD-tunnelityyppiset dieselmoottorit , Friedrichshafen 1955, sivu 6
7. ↑ ^{a b} Arno Bretschneider, Manfred Traube: Sarja V 60 , EK-Verlag, ISBN 3-88255-804-0 , sivu 51
8. ^ Arno Bretschneider, Manfred Traube: Sarja V 60 , EK-Verlag, ISBN 3-88255-804-0 , sivu 44
9. ^ Arno Bretschneider, Manfred Traube: Sarja V 60 , EK-Verlag, Freiburg, ISBN 3-88255-804-0 , sivu 50