Weißeritztalbahn

Freital-Hainsberg - Kipsdorfin terveyskeskus
Osa Saksin reittikartasta vuodelta 1902
Reitin numero (DB) :	6966; sä. HK
Kurssikirjan osa (DB) :	513
Reitin pituus:	26,335 km
Mittari :	750 mm ( kapearaiteinen )
Suurin kaltevuus :	34,7  ‰
Pienin säde :	50 m
Huippunopeus:	30 km / h
Legenda Yhdistävä raita Freital-Potschappelilta -0,113 Freital-Hainsberg 184 m Dresden - Werdau rautatie 0,973 Wilde Weißeritz (46 m) 1.192 Rote Weißeritz (38 m) 1,583 Tällä Coßmannsdorf kehräämö 1.620 Freital- Coßmannsdorf (aiemmin Bf) 192 m 1.995 Aluksi Coßmannsdorfin louhos 2.556 Rote Weißeritz (43 m) 2.941 Rote Weißeritz (38 m) 3.123 Rote Weißeritz (28 m) 3.170 Einsiedlerfelsenin tunneli (17 m; poistettu vuonna 1906) 3.196 Rote Weißeritz (30 m) 3,614 Rote Weißeritz (17 m) 3.760 Rote Weißeritz (15 m) 4.197 Rote Weißeritz (13 m) 4,286 Rote Weißeritz (17 m) 4,411 Rote Weißeritz (24 m) 4,550 Rote Weißeritz (24 m) 4,645 Rote Weißeritz (15 m) 4,728 Rote Weißeritz (13 m) 5.175 Rabenau 249 m 5.195 Oelsabach (11 m) 5.391 Rote Weißeritz (29 m) 5,909 Borlasbach (12 m) 6,758 Spechtritz (aiemmin Bf) 274 m 6800 entinen reitti vuoteen 1912 asti, yhteys. Malterin pato 6.885 Anst Korkmühle Spechtritz 7.973 Bachin silta (20 m) 8,478 Seifersdorfin silta (70 m; entinen reitti vuoteen 1912 asti) 8,660 Seifersdorf 301 m 9,926 Goldgrubenweg-silta (45 m) 10.404 Anstin rakennusosuuskunta 10,820 Malter 335 m 11.244 Bormannsgrundin silta (66 m) 13 800 entinen reitti vuoteen 1912 saakka 14.006 Rote Weißeritz (30 m) 14.322 Tukkuyrityksen perustaminen 14.357 Dippoldiswalden neuvoston myllyyn 14,885 14,800 Dippoldiswalden kilometrihyppy +85 m 348 m 16,172 Rote Weißeritz (22 m) 17.263 Ulberndorf 374 m 18,443 Rote Weißeritz (15 m) 18.505 Ensimmäinen keittiön huonekalutehdas 18,820 Obercarsdorf 395 m entinen reitti vuoteen 1924 asti 20,140 Bundesstrasse 171 (16 m) 20.730 Schmiedeberg-Naundorf 410 m Metallinkäsittelyn sijaan 21.731 Schmiedebergin maasilta (170 m) 21,825 EÜ Schenkgasse (21 m) Pöbeltalbahn (ei koskaan valmistunut) 22.052 Schmiedeberg (Bz Dresden) ( Inselbahnhof ) 445 m 23.074 Aloitus Schmiedebergin valimo; entinen reitti vuoteen 1924 asti 23.303 Bushmill 462 m 23,785 Rote Weißeritz (18 m) 25.400 Kurort Kipsdorf Ldst 517 m 26,137 Kipsdorfin terveyskeskus 534 m

Weißeritztalbahn on toiseksi vanhin Saxon tarkennettua-mittari rautatie ja pitkäaikaisimmista palvelevat yleisesti käyttää kapearaiteinen rautatie Saksassa. Reitti on johtanut maasta Freital-Hainsberg lähellä Dresden läpi Rote Weißeritz laaksoon ja Dippoldiswaldeissa vuodesta 1882 ja Kipsdorf että Itä Ore Mountains vuodesta 1883 . Se tuhoutui niin pahasti elokuun 2002 tulvassa, että se meni kokonaan pois käytöstä. Pitkän, monilla viivästyksillä merkittävän jälleenrakennuksen jälkeen linja Freital-Hainsbergista Dippoldiswaldeen otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2008, linja sieltä Kipsdorfin terveyskeskukseen 17. kesäkuuta 2017, lähes 15 vuotta sen tuhoamisen jälkeen tulvat.

historia

esihistoria

Ensimmäinen rautatiehanke, joka suunnitteli reitin Rote Weißeritzin laakson läpi, esiteltiin jo vuonna 1865. Tuolloin rakentaminen pääradalla Dux ja Dresden tuontia varten korkean laadun Pohjois-Böömin ruskohiilen keskusteltiin. Vaikka kuuden prosentin tuotto investointipääomasta laskettiin projektin toteutushetkellä, se ei kuitenkaan toteutunut. Syynä tähän olivat oletettavasti korkeiden kustannusten lisäksi ratkaisematon kysymys suuntaamisesta malmivuorten eteläiselle jyrkälle rinteelle. Linja rakennettiin myöhemmin edelleen länteen laaksossa Freibergin Mulde kuin Nossen - Moldau rautatien .

Dippoldiswaldeen perustettu rautateiden rakennusvaliokunta vaati edelleen rautateitä Rote Weißeritzin laaksoon. Useat hankkeet suunnittelivat reittejä Albertsbahnin ( Dresden - Tharandt ) ja Possendorfin ( Windbergbahn ) jatkamiseksi . Ennen kaikkea odotettiin parempaa tapaa kuljettaa Freital-kivihiilikaivoksessa vaadittu kuoppa. Mitään näistä hankkeista ei toteutettu.

11. huhtikuuta 1876 Dippoldiswalderin rautatiekomitea kääntyi jälleen Saksin osavaltion parlamentin puoleen . Vetoomuksessa kehotettiin rakentamaan rautatie Dresdenistä Schmiedebergiin valtion kustannuksella. Viime kädessä joulukuussa 1878 aloitettiin standardiradan toissijaisen rautatien maanmittaustyö Hainsbergistä Schmiedebergiin. Normaaliradan rakentaminen Rabenauer Grundin läpi osoittautui mahdottomaksi laakson kapenemisen takia. Näin ollen, reitti-varianttien Niedersedlitz kautta Lockwitztal kautta Kreischaissa ja Reinhardtsgrimma on Dippoldiswaldeissa keskusteltiin . Haittana olisi ollut tarve 25 asteen enimmäiskaltevuuteen, Rabenauer Grundissa riitti 17 promillea. Tämän vuoksi, kuten samanaikaisesti suunnitellun Wilkau - Kirchberg-radan kohdalla, linjan kapearaiteinen versio määriteltiin. Tällä päätöksellä Kgl. Saksin osavaltion rautatiet ovat tekniikassa täysin uusia, koska Bröltalbahn oli ainoa kapearaiteinen rautatie Saksassa, jota käytettiin julkisessa liikenteessä.

Rakentaminen ja avaaminen

Hainsberg - Schmiedeberg

Keväällä 1880 aloitettiin suunnitellun reitin kartoitus, joka jatkui huonon sään vuoksi syksyyn. Sitten neuvottelut rakentamiseen tarvittavan maan pakkolunastuksesta käytiin. Koko reitti jaettiin kolmeen rakennuserään, jolloin kolmatta erää ei ollut vielä hyväksytty:

• Erä 1: Hainsberg - Dippoldiswalde
• Erä 2: Dippoldiswalde - Schmiedeberg
• Erä 3: Schmiedeberg - Kipsdorf

Varsinaiset rakennustyöt erien 1 ja 2 alkoi 16. heinäkuuta 1881 uraauurtava seremonia on Rabenauer Mühle . Rakennustyöt osoittautuivat erityisen vaikeiksi kapeaan ja kiviseen Rabenauer Grundiin. Louhoksen kiviseinien rakentamisessa työskenteli kokeneita italialaisia ​​työntekijöitä - kuten usein silloin tehtiin. Paikalliset yritykset, joilla on asiaankuuluvia viitteitä, palkattiin rakentamaan kivikaaren sillat.

9. lokakuuta 1882 kahden ensimmäisen osuuden radat Schmiedebergiin valmistuivat lopulta. Kaksi ensimmäistä veturia saapuivat Hainsbergiin viisi päivää myöhemmin. Ensimmäinen testijuna veturilla nro 1 ajoi Naundorfiin 18. lokakuuta 1882. Varsinainen hyväksyntätesti tapahtui 20. lokakuuta, avaamispäivä asetettiin 1. marraskuuta 1882.

Reitti vihittiin käyttöön 30. lokakuuta 1882 kutsuvieraille järjestetyllä näyttelyllä. Aikataulun mukainen junaliikenne alkoi seuraavana päivänä alun perin kolmella sekajunaparilla Hainsbergin ja Schmiedebergin välillä.

Schmiedeberg - Kipsdorf

22. lokakuuta 1881 maanmittaustyö alkoi lopulta jäljellä olevalla reitillä Kipsdorfiin. Sillä välin Zwitterstocksgesellschaft zu Altenberg oli pyytänyt reitin jatkamista Altenbergiin , mutta tämä hylättiin korkeiden kustannusten vuoksi. Altenberg sai myöhemmin rautatieyhteyden Müglitztalin kautta . Schmiedebergin rautatieaseman yläpuolella oleva reitti, jolla alun perin suunniteltu reitti olisi edellyttänyt enintään 40 kaltevuutta tuhannelle, osoittautui yllättäen ongelmalliseksi. Vasta 3. huhtikuuta 1882 kartanokokous hyväksyi laajennuksen Kipsdorfiin.

3. syyskuuta 1883 linja valmistui tämän päivän päätepisteeseen Kipsdorf.

Ensimmäiset toimintavuodet

Alusta lähtien väestö ja paikalliset yritykset käyttivät kapearaiteista rautatietä laajasti. Vaikka alun perin ei ollut suunniteltu, suurin osa junista oli pian ajettava veturilla, jotta selviytyisi liikenteen määrästä. Lisäksi joillakin asemilla oli oltava pidemmät lastausraiteet jo vuonna 1883.

Käännekohta oli vuosisadan tulva 29. heinäkuuta 1897 , joka jätti valtavia vahinkoja reitille. Lähes kaikki Weißeritztalbahnin 40 siltaa olivat vaurioituneet tai jopa kokonaan tuhoutuneet. Jälleenrakennustyöt alkoivat muutaman päivän kuluttua. 25. elokuuta 1897 matkustajajunat kulkivat taas Hainsbergin ja Rabenaun välillä. Hieman alle kahden kuukauden kuluttua - 10. syyskuuta 1897 - koko reitti oli jälleen väliaikaisesti auki. Jälleenrakennustyöt kesti vuoteen 1898, esimerkiksi Weißeritzin tukimuuri oli rakennettava kokonaan uudelleen Spechtritzin rautatieasemalle. Toinen tulva, joka aiheutti vahinkoa Weißeritztalbahn-radalle, tapahtui 14. syyskuuta 1899.

Hainsbergin rautatieasema siirrettiin noin 100 metriä Potschappelin suuntaan vuosina 1901–1911 osana Albertsbahn- kunnostusta . (Tämä selittää negatiiviset kilometrit reitin alkupisteessä.) Vanha korin katto siirrettiin Dippoldiswaldeen.

Jo ennen vuosisadan vaihtoa aiottiin ottaa käyttöön kokeiltu ja testattu Rollbock-liikenne Weißeritztalbahnilla , jotta kapearaiteisissa junissa voidaan kuljettaa myös tavanomaisia ​​raideleveyksiä. Vuonna 1902 vaunun kuoppa rakennettiin Hainsbergiin. Rollbock liikennettä aluksi vain tapahtui niin pitkälle kuin Coßmannsdorf Pyörivällä mylly ja louhoksen, kun tarvittavat suurennettu välys profiili oli ensin tuotettu sisään myöhemmässä reitin . Asemien radan keskikohtaisten etäisyyksien lisäämisen lisäksi jouduttiin poistamaan joukko kivisiä paljastuksia. Einsiedlerfelsenin tunneli purettiin tässä yhteydessä kokonaan, koska tunnelin putkea ei ollut syytä laajentaa. Helmikuussa 1907 Hainsbergin liikkuva järjestelmä rakennettiin uudelleen uudenaikaisempien vaunujen suunniteltuun käyttöön . 12. kesäkuuta 1907 juna, jossa oli nostetut tavallisen raideleveyden tavaravaunut, saapui viimein ensimmäistä kertaa Kipsdorfiin.

Malterin padon rakentaminen

vanha reitti vuoteen 1912 asti Spechtritz - Dippoldiswalde
Legenda Hainsbergiltä 6,758 Spechtritz 6.847 (Uuden rakennusreitin alku) 7.999 Rote Weißeritz (13 m) 8.176 Rote Weißeritz (13 m) (Uusi rakennusreitti) 8.790 Seifersdorf 8,919 Mühlgraben (10 m) 9.048 Mühlgraben (14 m) 10.600 Wendisch Carsdorf (Padon sijainti) 11.300 Malter Ldst 11.480 Malter 10,360 Rote Weißeritz (25 m) 13,766 (Uuden rakennusreitin loppu) Kipsdorfiin

Malter pato oli osa tulvantorjunnan käsite, joka otettiin käyttöön sen jälkeen, kun tuhoisa tulva 1897. Sulkuseinän rakennettiin vuosina 1908 ja 1913 alapuolella kylä Malter , mikä edellytti uudelleen reititys Weißeritztalbahn välillä Spechtritz ja Dippoldiswalde.

Yhteisöt Oelsa , Wendisch Carsdorf ja Oberhäslich oli jo pyytänyt reittiä läpi Oelsabach laakson kun Weißeritztalbahn rakennettiin. Vielä enemmän nämä paikat toivoivat nyt, että ajettava reitti rakennettaisiin Oelsabachin laaksoon. Kolme kuntaa lähetti 27. kesäkuuta vastaavan vetoomuksen Dresden-Altstadtin piirihallinnolle . Lopulta tämä reitti hylättiin epäsuotuisan kaltevuuden ja suunnitellun padon rakentamisen vuoksi Oelsabachin laaksoon.

Uusi reitti suunniteltiin vanhan reitin suuntaisesti, kaltevuus 20 promillea Rote Weißeritzin laaksoon. Vuonna 1909/10 vaaditut paketit pakkolunastettiin. Pian sen jälkeen uuden reitin rakentaminen aloitettiin. Uuden reitin kaltevuus vaati laajoja maanrakennustöitä ja neljän suuren sillan rakentamista. Säiliön alueella radat laskettiin kaksi metriä korkeimman vesitason yläpuolelle.

Uusi reitti avattiin erikoisjunalla 15. huhtikuuta 1912. Vanhaa radaa Spechtritzistä suojaseinään käytettiin siitä lähtien edelleen yhdysradana rakennustyömaalle. Siihen perustettiin myöhemmin vaellusreitti.

Tasaus Obercarsdorfin ja Buschmühlen välillä

vanha reitti vuoteen 1924 asti Obercarsdorf - Buschmühle
Legenda Hainsbergiltä 18.460 Obercarsdorf 18,980 (Uuden rakennusreitin alku) 20.306 Rote Weißeritz 20,680 Naundorf b Schmiedeberg 20,832 Rote Weißeritz 21,194 Rote Weißeritz 21.520 Schmiedeberg Schmiedebergin ruukissa 22,899 Rote Weißeritz 23.117 (Uuden rakennusreitin loppu) Kipsdorfiin

Vuoden 1900 jälkeen Schmiedebergin valimo, joka on edelleen olemassa, kasvoi pienestä yrityksestä suureksi yritykseksi. Tämän seurauksena valimon tavaraliikenne kasvoi yhä enemmän. Jo 1907 Schmiedebergin rautatieasemaa oli laajennettava pitempiin ylitys- ja lastausraiteihin. Suuremmille laajennuksille ei ollut tilaa. Noin 1910, Schmiedebergin asema saavutti lopulta kapasiteettirajansa. Usein tavarat oli käsiteltävä suoraan nykypäivän liittovaltion valtatiellä 170 . Kadun reunalle rakennettu rautatie Schmiedebergissä osoittautui yhä enemmän liikenteen esteeksi. Koska raiteiden välinen etäisyys oli liian kapea, myös johdinautojen ylitys oli kielletty.

Ensimmäiset suunnitelmat rautatien siirtämisestä Schmiedebergistä laakson rinteelle ovat peräisin vuodelta 1909. Hankkeen toteutus toteutui kuitenkin vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen alkaneen Pöbeltalbahnin rakentamisen yhteydessä . Tarvittava maa pakkolunastettiin vuoden 1919 aikana.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeisen korkean työttömyyden vuoksi rakennustyöt alkoivat vuonna 1920 hätäapuna nyt perustetun Deutsche Reichsbahnin johdolla. 125 työttömää Schmiedebergistä ja lähialueelta löysi uuden työpaikan rakennustyömaalta. Schmiedebergissä oli rakennettava maasilta Pöbeltalin yhtymäkohdalle, muuten uusi reitti voisi tulla toimeen ilman suuria teknisiä rakenteita. Rakennustyöt viivästyivät useita kertoja, toisaalta 1920-luvun alun alkava hyperinflaatio , toisaalta luminen talvi. Linjan rakentaminen pysähtyi 23. joulukuuta 1923 lopulta.

Työtä jatkettiin vasta huhtikuussa 1924 ja jatkettiin marraskuuhun. Lopuksi uuden reitin integrointi Obercarsdorfin rautatieasemalle aiheutti ongelmia. Siellä aseman koko eteläosa oli rakennettava uudelleen toiminnan jatkuessa. Viimeinen juna lähti vanhalta Schmiedebergin asemalta 1. joulukuuta 1924 klo 12.20. Sen jälkeen uusi linja Obercarsdorfissa integroitiin lopulta jo valmiiksi kytkimen asettamiseen. Suunniteltu iltapäivän paluujuna ajoi uuden reitin yli pian klo 15.00 jälkeen.

Vanha reitti peruttiin pian sen jälkeen. 1. helmikuuta 1925 se purettiin kokonaan. Nykyään (2016) sitä käytetään edelleen pyörätienä Obercarsdorfin ja Pöbeltalin laakson yhtymäkohdan välillä.

Deutsche Reichsbahn toimi toisen maailmansodan loppuun saakka

Weißeritztalbahnille 1920- ja 1930-luvut olivat tyypillisiä linjan laajalle nykyaikaistamiselle ja kapasiteetin laajentamiselle. Uusien, nykyaikaisten vaunujen ja voimakkaiden veturien käyttöönoton myötä linja on nyt kehittynyt nykyaikaisimmaksi Saksin kapearaiteiseksi rautatielle. Vuosina 1933–1934 toteutettu Kipsdorfin aseman peruskorjaus ja uudisrakentaminen poistivat lopulta radan viimeisen toiminnallisen pullonkaulan. Tästä eteenpäin Weißeritztalbahnin ylämäkeen ja alamäkeen sallittiin jopa 56-akseliset matkustajajunat. Henkilöjunat, jotka koostuvat 13 henkilöautosta ja yhdestä matkatavarasta, kulkivat aikataulun mukaisesti, erityisesti talviurheiluliikenteessä. Näissä junissa oli yli 550 paikkaa.

Kanssa alusta toisen maailmansodan , osa henkilöstöstä oli laadittu osaksi Wehrmacht . Tämän seurauksena rautatieliikenteelle oli yhä enemmän rajoituksia sodan aikana. Esimerkiksi vuoden 1944/45 vuosittaisessa aikataulussa koko reitillä oli vain viisi matkustajajunaparia päivässä. Koska etäisyys edestä, reitille säästettiin kuitenkin sodan suoria vaikutuksia.

Kun puna-armeija miehitti rautatie-alueen , junaliikenne pysähtyi lopulta kokonaan toukokuussa 1945.

Uusi alku toisen maailmansodan jälkeen

Uusi alku toisen maailmansodan jälkeen oli vaikeaa. Suurin osa vetureista oli viallisia, koska vastuullisen Raw Chemnitzin korjaukset eivät alun perin olleet mahdollisia siellä olevien vakavien sotavaurioiden vuoksi. Rautatiehenkilöstö teki tarvittavat korjaukset itse ainakin rajoitetun toiminnan mahdollistamiseksi.

Junaliikenne Weißeritztalbahnilla aloitettiin uudelleen sodan päätyttyä 15. kesäkuuta 1945. Junia käytettiin pääasiassa hamsteriretkiin , mutta myös työmatkalaiset. Toistaiseksi retkiliikenne ei ollut kysymyksessä. Vuonna 1946 eräät veturit oli annettava että Neuvostoliitolle kuin hyvitystä .

Neuvostoliiton Wismut AG aloitti uraanimalmin louhinnan Niederpöbelin alueella vuonna 1948 merkittävän matkustaja- ja tavaraliikenteen kasvun . Vuoronvaihdoissa oli joskus erityisjunia, jotka oli varattu siellä työskenteleville kaivostyöläisille. Liikenne Weißeritztalbahnilla normalisoitui hitaasti.

1950-luvulla myös Weißeritztalbahn palautti vanhan merkityksensä retkiliikenteessä. Talvilajiliikenteessä oli junia reittiliikenteen juniin tai takaisin, jotta selviytyisivät valtavasta kiireestä. Vuonna 1953 aikataulussa määrättiin yhteensä seitsemän paria matkustajajunia joka työpäivä.

Käytöstäpoistosuunnitelmat

1960-luvun alussa tutkittiin niiden taloudellista elinkelpoisuutta kaikilla Deutsche Reichsbahnin haaratoimistoilla . Kun otetaan huomioon Euroopan laajuinen suuntaus siirtyä liikenteestä rautateiltä maanteille, vuonna 1964 päätettiin sulkea kaikki kapearaiteiset rautatiet DDR: ssä vuoteen 1975 mennessä. Weißeritztalbahnille tämä päätös merkitsi sitä, että infrastruktuuriin ei enää investoitu.

Yksinkertaistettu haarajohto otettiin käyttöön vuoden 1964 aikana . Siitä lähtien lähettäjät eivät enää miehittäneet Seifersdorfin, Obercarsdorfin ja Schmiedebergin asemia. Näillä asemilla junan miehistö asettaa kytkimet, mikä pidentää useimpien junien matka-aikoja. Seuraavina vuosina radoille ja järjestelmille tehtiin vain kaikkein tarpeellisimmat huoltotyöt. Nopeusrajoituksia otettiin käyttöön yhä useammin puuttuvilla osioilla.

Tässä tilanteessa rautatie menetti suuren osan matkamääristä nyt perustetuille nopeammille bussireiteille. Näytti siltä, ​​että junaliikenteen päättyminen oli vain ajan kysymys. Kapasiteetin puutteen vuoksi moottoriajoneuvoilla ei ollut mahdollisuutta ottaa haltuunsa kaikkea laajaa retkiliikennettä sunnuntaisin ja pyhäpäivinä.

Suuri osa tavaraliikenteestä oli siirretty sen Freital-Hainsberg ja Freital-Potschappel vaunukuormaliikenteen solmuja , mutta myös Dresden-Reick ja Dresden-Friedrichstadt vuonna 1960 . Tämän seurauksena Seifersdorfin, Malterin, Obercarsdorfin ja Kurort Kipsdorfin tavaraliikenneasemat suljettiin vuodesta 1968. Kapearaiteinen rautatie jätti joukkoliikenteen, jota moottoriliikenne ei voinut eikä voinut ottaa haltuunsa. Kuten aiemmin, Schmiedebergin valimon laajoja kuljetuksia jouduttiin hoitamaan. Useat Dippoldiswalden yritykset, kuten Pflug-Hafernährmittelwerk tai Großhandelsgesellschaft (GHG), jatkoivat kuorma -autojen vastaanottamista.

Kehitys vuodesta 1974

1970-luvun alussa niiden äänten määrä, jotka vaativat joidenkin kapearaiteisten rautateiden säilyttämistä matkailukohteena, lisääntyivät. 17. syyskuuta 1973 operaatioiden ja liikenteen päähallinto päätti ylläpitää DDR: ssä seitsemää kapearaiteista rautatietä, mukaan lukien Weißeritztalbahn. Weißeritztalbahnista tulisi ensisijaisesti kehittää matkailukohde säilyttäen säännöllinen matkustaja- ja tavaraliikenne.

Vuosikymmenten ajan tekemättömät investoinnit voidaan toteuttaa vain hitaasti seuraavien vuosien aikana. Radan uusiminen rajoittui lyhyempiin osiin seuraavina vuosina. Kiskoja ja järjestelmiä ei kunnostettu yleisesti. Useita kertoja 1970-luvulla linjaa uhkasi sulkeminen päällirakenteen vaurioitumisen vuoksi. Tämä voidaan välttää vain rautateiden kunnossapitotoimiston sitoutumisella ja vapaaehtoisten avulla. Tyypillisiä olivat tuohon aikaan opiskelijoiden työtehtävät, jotka uusivat radan osuudet osana opiskelijakesää .

Ajoneuvojen kunto oli edelleen tyydyttävä 1970-luvulla. Vaunujen toisinaan vanhuuden vuoksi Deutsche Reichsbahn suunnitteli uusien bulgarialaisten matkustajavaunujen ostamista vuoteen 1979 saakka, mutta se ei ollut mahdollista taloudellisista syistä. Vuodesta 1977 lähtien nykyistä matkustajavaunujen laivastoa uudistettiin perusteellisesti. HL-valosignaalit asennettiin Hainsbergiin, Dippoldiswaldeen ja Kipsdorfiin.

Reichsbahndirektion Dresden edelleen pyrkiä lopettamaan tavaraliikennettä. Aikaisempien vuosien tapaan tämä projekti epäonnistui tieliikenteen kapasiteetin puutteen vuoksi. Esimerkiksi siellä oli puute erityistä kuorma kuljettaa valu hiekka määränpää on Schmiedeberg valimo . Vasta DDR: n öljykriisin jälkeen vuonna 1981 tavaraliikenne kasvoi jälleen valtion määräämän liikenteen siirtymisestä maanteiltä rautateille. Tavarajunat Dippoldiswaldeen joutuivat usein kuljettamaan kahdella veturilla.

Talviaikataululla 1980/81 seitsemän matkustajajunaparia ilmoitettiin työpäivinä. Viisi junaparia käytettiin retkiliikenteeseen sunnuntaisin. Ei ollut erityisiä talviurheilujunia - kuten viereisessä Müglitztalbahnissa .

Merkittävä tapahtuma Weißeritztalbahnin historiassa oli 100-vuotisjuhla vuonna 1983. Festivaaliviikolla 27. elokuuta - 4. syyskuuta 1983 kulki suuri määrä erikoisjunia, mukaan lukien perinteinen Lößnitzgrundbahn-juna .

DDR: n poliittisen muutoksen jälkeen

Yhteiskunnallisen levottomuuden itäisessä Saksassa 1989-90 liittyi huomattavia muutoksia varten Weißeritztalbahn. Suurin osa valuma-alueen yrityksistä lopetti tuotannon hyvin lyhyessä ajassa, mikä johti dramaattiseen romahdukseen matkustaja- ja tavaraliikenteessä. Esimerkiksi Schmiedebergin valimo ja keittiökalustetehdas Obercarsdorfissa lakkasivat olemasta tavaroiden asiakas. Rautatie oli edelleen tärkeä vain retkiliikenteessä.

Välitön sammutus näytti siis välittömältä. Tästä huolimatta Deutsche Reichsbahn investoi edelleen valtavasti linjaan ja ajoneuvokantaan vuosina 1991-1993. Kaikkia vetureita tehtiin suuria peruskorjauksia, ja vuodesta 1977 lähtien jatkunut liikkuvan kaluston modernisointi saatiin päätökseen. Gleisbau Bautzen GmbH teki kesällä 1993 suuria peruskorjauksia. Tšekkiläistä radan tamppauskonetta käytettiin ensimmäistä kertaa .

Käyttää Deutsche Bahn AG

Täysin uusi tilanne syntyi, kun Deutsche Bahn AG (DB AG) perustettiin 1.1.1994. Uusi omistaja pyrki yksityistämään tai sulkemaan linjan mahdollisimman nopeasti. Tämän kehityksen seurauksena Weißeritztalbahn asetettiin muistomerkkisuojaan 14. maaliskuuta 1994 valtion muistomerkkien suojelutoimiston , mukaan lukien ajoneuvot.

31. joulukuuta 1994 jäljellä oleva tavaraliikenne lopetettiin lopullisesti edelleen olemassa olevasta kysynnästä huolimatta. Viime aikoina kuljetuksia tehtiin romumyyjälle Schmiedeberg-Naundorfissa ja useille hiilikauppiaille Dippoldiswaldessa ja Schmiedebergissä.

1990-luvun puolivälissä Sachsenin osavaltio yritti aluksi jatkaa reitin käyttöä valtion omistaman yrityksen välityksellä. Viime kädessä nämä suunnitelmat epäonnistuivat, ja Zittaun kapearaiteisen rautatien ja Fichtelbergin rautatien malliin perustuvaa yksityistämistä suosittiin. Kuitenkaan Weißeritzkreit eivätkä naapurialueiden yhteisöt eivät osoittaneet kiinnostusta tällaisen taloudellisen riskin ottamiseen. Tämän seurauksena Deutsche Bahn AG aikoi lopettaa matkustajaliikenteen vuonna 1998.

Tämä projekti estettiin vain kuljetussopimuksella, josta neuvoteltiin kirjaimellisesti viime hetkellä perustettavan Ylä-Elben kuljetusliiton kanssa . Siitä huolimatta Deutsche Bahn AG jatkoi aikomustaan ​​luovuttaa reitti yksityiselle operaattorille. DB: n tytäryhtiö Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft (BRG) otti Weißeritztalbahnin johtoon 31. joulukuuta 2000 .

1990-luvun lopulla aikataulussa oli yhteensä kahdeksan junaparia kahden tunnin välein arkisin . Toinen junapari juoksi vain Dippoldiswaldeen. Ennen vuoden 2002 tulvia Weißeritztalbahn kuljetti noin 200 000 matkustajaa vuodessa.

Vuosisadan tulva elokuussa 2002

13. elokuuta 2002 linja vaurioitui pahasti tulvassa , kuten se oli ollut vuonna 1897 . Erityisesti Freital-Coßmannsdorfin ja Spechtritzin välissä sijaitsevassa Rabenauer Grundissa radat ja silta tuhoutuivat suurelta osin. Buschmühlen ja Kipsdorfin kylpylän välissä tulva oli kokonaan pestä radan osittain. Kaksi vähemmän vaurioitunutta osaa voitaisiin pian rakentaa rautatien harrastajien lahjoituksilla, jotta siellä voitaisiin järjestää erityisiä matkoja vuosina 2003-2006.

Koko reitin korjauskustannusten arvioitiin olevan noin 20 miljoonaa euroa. Liittohallitus ja Saksin osavaltion kunkin halusi kantaa puolet tästä. Uraauurtava seremonia Jälleenrakentamisen järjestettiin 14. syyskuuta 2004, viisi päivää ennen 2004 valtiollisissa vaaleissa Saksissa . Rakentamisen varsinaista alkamista lykättiin toistuvasti. Yhteensä 30 miljoonaa euroa oli käytettävissä. Vapaavaltion kanssa sovittiin, että se myöntää vielä 9 miljoonaa euroa, jos Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe antaa vielä miljoona euroa lisäkustannusten vuoksi.

Rautatie luovutettiin 14. syyskuuta 2004 BVO Bahn GmbH: lle . Tuolloin se toimi jo Fichtelbergbahnilla ja Lößnitzgrundbahnilla . Kesäkuussa 2007 vero- ja kunnallisoikeudellisista syistä päätettiin myydä maa, jonka yli rautatie kulkee Weißeritzkreisille 206 000 eurolla . Vastineeksi Verkehrsverbund Oberelbe omistaa 35 prosentin osuuden BVO Bahnista, joka tunnetaan nyt nimellä Saxon Steam Railway Company (SDG).

Dresdenin alueneuvosto vapautti 27. syyskuuta 2007 liittovaltion tulvatukirahastosta yhteensä 17,8 miljoonaa euroa Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde -osan jälleenrakentamiseen. Nämä Ylä-Elben liikenneyhdistyksen varat sidottiin ehtoon, jonka mukaan uudelleenrakennettu linja jatkaa toimintaansa seuraavan 20 vuoden ajan.

Jälleenrakennus Freital - Dippoldiswalde 2007/08

29. lokakuuta 2007 aloitettiin Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde -osan jälleenrakentaminen Rabenaun asemalta. Rabenauer Grundissa vain kapeaa vaellusreittiä voitiin käyttää kulkutietä varten, mikä vaati erityisen hienostunutta työmaalogistiikkaa. Ensimmäisessä rakennusvaiheessa tukiseinät ja sillat kunnostettiin siten, että itse rautatiejohtoa voitaisiin aluksi käyttää rakennustietä. Elokuussa 2008 uuden radan rakentaminen alkoi. Täysin tuhoutunut Spechtritz-asema sai uuden odotushallin, joka perustui muistomerkkisyistä historialliseen malliin.

Vähemmän tuhoutuneet osuudet Freital-Hainsbergin ja Freital-Coßmannsdorfin sekä Spechtritzin ja Dippoldiswalden välillä uusittiin kokonaan. Siltojen lisäksi uusittiin tukiseinät ja viemärit ja asennettiin joitain uusia ratoja.

• 

  Rabenaun aseman tukiseinän uudelleenrakentaminen

• 

  Purkettu silta Rabenauer Grundissa (km 4411)

• 

  Uudistettu sillan tukipiste (4728 km)

• 

  Rabenaun aseman sillan rakennustyömaa (km 5391)

Reittiliikenne Freital-Hainsbergin ja Dippoldiswalden välillä jatkettiin aikataulun muutoksella 14. joulukuuta 2008. Freital-Hainsbergin ja Dippoldiswalden välillä on nyt kuusi matkustajajunaparia päivittäin noin kahden tunnin välein . Noin 66 000 junakilometriä vuodessa tilaa Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe. Ensimmäisen kuuden viikon aikana sen aloittamisesta uudelleen viikonloppuisin laskettiin yli 2000 matkustajaa päivässä. Joissakin tapauksissa junat nostettiin kymmeneen autoon, jotta selviytyisivät kiireestä. 1000 matkustajaa kuljetettiin päivittäin työpäivinä. Ensimmäisenä vuonna jälleenrakennuksen jälkeen yli 185 000 matkustajaa käytti Weißeritztalbahnia Freital-Hainsbergin ja Dippoldiswalden välillä.

Jälleenrakennus Kipsdorfiin

Saksin talousministeriö päätti 3. huhtikuuta 2009 jälleenrakennuksesta Kurort Kipsdorfin loppuun saakka. Tarjous rakennustöistä tulisi aloittaa vasta, kun ensimmäisen osan Dippoldiswaldeen rakennustyöt on saatu päätökseen ja laskutettu kokonaan. Ensimmäisen osan uudelleenrakennuskustannukset olivat tuolloin 7 miljoonaa euroa suunniteltua korkeammat. Mukaan Saksin osavaltion talousministeriön, työvoima- ja kuljetuskustannukset , rahoituserä täydellistä jälleenrakentamiseen linjan Kipsdorf suunniteltiin valtion talousarvioon 2011/12. Vuonna välin Verkehrsverbund Oberelbe antoi idean järjestää toimintansa välisellä osuudella Dippoldiswalde ja Kipsdorf vain matkailun, jossa pääpaino viikonloppuna liikennettä.

Linjan täydellinen jälleenrakentaminen alueella oli edelleen erittäin kiinnostavaa. Erityisjunaliikennettä Obercarsdorfin ja Schmiedebergin välillä joulukuussa 2010 käytti 2 500 matkustajaa. Täydelliseen jälleenrakentamiseen oli myös taloudellisia syitä. Verkehrsverbund Oberelben tietojen mukaan alueella junan takia vierailevien päivä- ja yöpymiskustannukset tuottavat miljoonan euron alueellista lisäarvoa, mikä vastaa 40 työpaikkaa.

Sachsenin talousministeri Sven Morlok (FDP) ilmoitti kesäkuussa 2011, että reitin toisen osan suunnittelurahat oli vapautettu. Rautatieliikenteelle on käytettävissä 11 miljoonaa euroa tulvarahastoja, ja vapaa valtio myöntää 2 miljoonan euron budjettivaroja vuosina 2011 ja 2012. Ministeriön lehdistövirkailijan mukaan tämän määrän pitäisi kattaa kokonaan jälleenrakennuskustannukset.

Toisena toimintavuotena jälleenrakennuksen jälkeen Weißeritztalbahnilla ajoi vuonna 2011 yhteensä 160 000 matkustajaa. Tämä oli pieni lasku edelliseen vuoteen verrattuna.

Saksin hallitus hyväksyi 31. tammikuuta 2012 Dippoldiswaldesta Kipsdorfiin kulkevan linjan jälleenrakentamisen rakennus- ja rahoitussopimuksen. Tätä varten varattiin 15,2 miljoonaa euroa. Toimintakonseptin mukaan yläosaa käytettiin vain 40 päivänä vuodessa. Kustannusten kompensoimiseksi Freital-Hainsbergin ja Dippoldiswalden välinen junatiheys olisi laskettava viiteen junapariin.

2. kesäkuuta 2013 junaliikenne oli lopetettava uudelleen tulvien vuoksi . Radan sängyssä oli vaurioita erityisesti 200 metrin pituisella osuudella Rabenaun ja Spechtritzin välillä. Operaatioita Freital-Hainsbergin ja Rabenaun välillä voitaisiin jo jatkaa 9. kesäkuuta erityisen aikataulun mukaisesti. Vahinkojen korjaamisen jälkeen koko reittiä Dippoldiswaldeen käytettiin jälleen aikataulun mukaisesti 15. kesäkuuta 2013 alkaen. Saksin höyryrautayhtiön infrastruktuurin päällikkö kertoi Sächsische Zeitungille: ”Ensimmäisen rakennusvaiheen tekninen toteutus on osoittautunut tulvan aikana. Voit varmasti tehdä parannuksia yksityiskohtaisesti. ”Pitkän talven ja tulvien vuoksi vuonna 2013 voitiin laskea vain 135 000 matkustajaa, 13 prosenttia vähemmän kuin edellisenä vuonna.

19. toukokuuta 2014 aloitettiin osio Kipsdorfiin Schmiedebergissä, ja vain muutamia siltoja korjataan alun perin. Toisen rakennusvaiheen julkinen tarjouskilpailu alkoi vasta 20. marraskuuta 2015. Tarjousaika päättyi 12.1.2016, rakennusurakoita tehtiin 22. helmikuuta 2016 saksalaisten yritysten tarjoavalle yhteenliittymälle. Tarjouskilpailun mukaan reittityöt alkoivat 1.3.2016 ja niiden pitäisi valmistua 30.9.2016 mennessä.

30. marraskuuta 2016 Verkehrsverbund Oberelbe päätti järjestäytymiskokouksessaan tulevasta aikataulusta, joka tarjoaa kaksi jatkuvaa junaparia Kipsdorfin terveyskeskukseen ja toisen vain Dippoldiswaldeen. Kahdentoista lisäpäivänä vuodessa aikataulu tiivistetään kahdella uudella junaparilla Kipsdorfiin.

Valmiilla reitillä suoritettiin tarkastusajo 11. toukokuuta 2017 rautateiden valvonnasta vastaavan valtion komissaarin läsnä ollessa. Ensimmäistä kertaa lähes 15 vuoden aikana höyryveturi palasi takaisin Kipsdorfin terveyskeskukseen.

Valtion talous-, työ- ja liikenneministeri Martin Dulig avasi 17. kesäkuuta 2017 valtion ja kuntien muiden edustajien kanssa reitin symbolisella nauhan keskiarvolla Dippoldiswalden asemalla. Ministeri korosti erityisellä tavalla "sitoutumistamme historiallisten rautateiden hoitoon ja säilyttämiseen" Sachsenissa. Jälleenrakentamiseen on investoitu noin 40 miljoonaa euroa, mukaan lukien noin 17 miljoonaa ylempään osaan. Sveitsin ja Itä-Malmien vuoriston piirin ylläpitäjä Michael Geisler korosti, että erityisesti reitin varrella oleva väestö oli kampanjoinut jälleenrakennuksen puolesta. "Jälleenrakennus on selkeä merkki kansalaisille kapearaiteisen rautatien merkityksestä alueelle." Säännöllinen junaliikenne Kipsdorfiin alkoi saman päivän iltapäivällä ja siten suunnilleen samaan aikaan kuin elokuun junayhteys. 13, 2002 tulvien takia pysähtyi. Normaali aikataulu, jossa oli vain kaksi päivittäistä junaparia Kurort Kipsdorfiin, tuli voimaan 19. kesäkuuta.

Kahden kuukauden toiminnan jälkeen Kurort Kipsdorfissa SDG saavutti positiivisen saldon. Heinäkuussa 2017 kapearaiteisella rautatieliikenteellä oli noin 10 000 matkustajaa enemmän kuin edellisen vuoden vastaavana aikana. Kaksi kolmasosaa matkustajista ostaa lippuja koko reitille. Aiemmin pelkästään kysynnän vähenemistä Freital - Dippoldiswalde -osiossa ei ole vielä havaittu ohennetusta aikataulusta huolimatta.

Vuonna 2018 matkustajien määrä laski 37 000: lla 155 000: een. Toimintajohtaja Mirko Froßin mukaan lasku johtuu pääasiassa tilastollisista syistä. Aikaisemmin perhepäiväliput, joissa oli kaksitoista matkustajaa myytyä lippua kohti, sisältyivät tilastoihin, koska ne ovat voimassa kuudelle henkilölle ja ainakin meno- ja paluumatkalle. VVO: n lehdistötiedotteen mukaan hän arvioi todellisen laskun olevan noin 25 000 matkustajaa.

Dippoldiswalden ja Kipsdorfin terveyskeskuksen välinen reitti suljettiin 17. heinäkuuta - 15. marraskuuta 2019 jälleen kokonaan Weißeritz-sillan rakentamiseksi Obercarsdorfin alueelle. Joen poikkileikkauksen laajentamiseksi sillan jänneväliä lisättiin kolmella metrillä. Silta täyttää siten tulvasuojelun vaatimukset. Sachsenin osavaltio maksoi noin 1,7 miljoonan euron kustannukset. Vuonna 2019 Weißeritztalbahnilla oli noin 132000 matkustajaa.

Vuodesta 28.3.-16.05.2020, rautatie toiminta keskeytettiin vaihtamatta vuoksi koronan pandemian .

Reitin kuvaus

kurssi

Weißeritztalbahn alkaa nykyisestä Hainbergin Freital-alueesta. Reitin ensimmäisellä kilometrillä reitti seuraa alun perin Dresden-Werdau-päälinjaa, vain Roter- ja Wilder Weißeritz -joen yhtymäkohdassa kapearaiteisen radan haarautuminen haarautuu normaaliradan reitille. Freital-Coßmannsdorfista Weißeritztalbahn tulee kallioiseen ja kapeaan Rabenauer Grundiin. Rata seuraa samannimisen Rote Weißeritzin kulkua monissa tiukoissa kaarteissa, joiden kulku silloitetaan yhteensä kaksitoista kertaa Rabenaulle.

Spechtritzgrundin alussa pian Rabenaun rautatieaseman jälkeen juna kulkee yhden laakson kapeimmista osista. Tässä ovat linjan kaksi kapeinta kaaria, joiden säde on 50 metriä. Seuraavassa Spechtritzin pysäkissä alkaa pidempi 25-tuhatta kaltevuus Malterin padolle asti. Rata kulkee sitten melkein tasaisesti säiliötä pitkin Dippoldiswaldeen.

Dippoldiswaldesta alkaen reitti seuraa pitkälti liittovaltion valtatietä 170. Vain Obercarsdorfin ja Schmiedebergin välillä reitti kulkee rinteessä välttääkseen Schmiedebergin keskustan. Tässä osassa sijaitsee Schmiedebergerin maasilta, joka on rautateiden suurin tekninen rakennus. Viimeisten kilometrien aikana reitti kiipeää jälleen jyrkästi. Pian ennen Kurort Kipsdorfin terminaalia suurin kaltevuus on 34,7 promillea (1: 28,8).

Toimintapisteet

Freital-Hainsberg ⊙50989 13637

Freital-Hainsbergin rautatieasema (vuoteen 1965 saakka: Hainsberg (Sachs)) on ollut kapearaiteisen Weißeritztalbahnin lähtökohta 1. marraskuuta 1882 lähtien. Raideleveyden vaihtoasema sai nykyisen ulkonäön peruskorjauksen aikana vuosina 1903–1912. Veturin käyttöönottopisteen ja entisten tavarankuljetuslaitosten lisäksi täällä on useita sivuraiteita. Vuoteen 2018 mennessä SDG haluaa käyttää valtion tukia uuden työpajan rakentamiseen vetureiden ja vaunujen kunnossapitoa ja korjausta varten. Asema avattiin 28. kesäkuuta 1855 ja korotettiin asemalle 1. lokakuuta 1874. Asemalla on ollut historiassaan jo neljä erilaista nimeä, yksityiskohtaisesti nämä olivat:

• 12. tammikuuta 1918 asti: Hainsberg
• 12. joulukuuta 1933 asti: Hainsberg (Sa)
• 29. syyskuuta 1965 saakka: Hainsberg (Sachs)
• 29. syyskuuta 1965 lähtien: Freital-Hainsberg

Freital-Hainsbergissa on yhteys S-Bahn-linjan S3 ja alueellisen junalinjan RB30 Dresden - Zwickau juniin ja sieltä pois .

Freital-Coßmannsdorf ⊙50,977134 13,625154

Freital-Coßmannsdorfin pysäkki on ollut olemassa 1. huhtikuuta 1883 lähtien. Vuonna 1887 se siirrettiin nykyiseen sijaintiinsa sivuraiteen rakentamisen yhteydessä Coßmannsdorfin kehruulaitokseen. Vuonna 1905 se laajennettiin rautatieasemaksi, jotta junien ylitykset voisivat tapahtua. 1950-luvun alkupuolella Freital-Coßmannsdorf purettiin jälleen murroskohtana.

Vuosina 1935–1974 Dresdenin raitiovaunulinjan pääty sijaitsi suoraan pysäkillä . Sen sijaan Freitaler Stadtverkehrin linjan A (aiemmin 3A) bussit pysähtyvät täällä. Nykyään pysäkkiä vastapäätä on " Weißeritz-Park " -ostoskeskus , joka integroitiin Coßmannsdorfin entisen pahvimaisen kehrästamon rakennukseen. Pysäkin historiallinen palvelurakennus on säilynyt alkuperäisessä muodossaan tähän päivään saakka, ja se on suojeltu rakennus. Nykyään sen omistaa IG Weißeritztalbahn .

Rabenau ⊙50,963267 13,634966

Rabenaun asema on ollut olemassa linjan avaamisesta lähtien. Tilanpuutteen vuoksi 1970-luvulla puretut palvelurakennukset olivat parvekkeella Weißeritzin yläpuolella.

Pian toiminnan aloittamisen jälkeen asemaa jouduttiin laajentamaan ensimmäistä kertaa matkustajien suuren määrän vuoksi. Vuonna 1885 Oelsabachtaliin ei enää ollut olemassa olevia lastausratoja, jotka palvelivat pääasiassa tuolivalmistusteollisuutta Rabenaussa ja Oelsassa. 1. tammikuuta 1970 Rabenau suljettiin tavaraliikenteen asemana, ja vuonna 1981 lastausraiteet purettiin.

Juna ylitti Rabenaun suunnitellusti 1990-luvulle asti. Tavarat lattian kanssa viisto pääty purettiin joulukuussa 2007. Vuonna 2008 tehdyn jälleenrakennuksen aikana Rabenau sai varakytkimet, koska se toimi risteysasemana . Varalaitteita laajennettiin vuonna 2019 ja signaalit deaktivoitiin.

Spechtritz ⊙50,952611 13,638813

Tämän päivän Spechtritz-pysäkillä oli aiemmin lastaus sivuraide. Se purettiin vuonna 1968 yleisen tavaraliikenteen lopettamisen jälkeen. Spechtritz-korkkimyllyn lyhyt sivuraide sijaitsi lähellä rikkoutumispistettä ja oli edelleen toiminnassa vuoteen 1986 asti.

Aseman korkeat rakennukset - jotka koostuivat virkamiesten talosta ja odotushallista - olivat edelleen täysin ehjiä vuoden 2002 tulviin asti. Vuoden 2008 alussa ne purettiin tulvien aiheuttamien vahinkojen vuoksi. Odotushalli on nyt rakennettu uudelleen historiallisessa muodossaan.

Seifersdorf ⊙50.939803 13.647596

Nykyinen Seifersdorfin rautatieasema otettiin käyttöön vuonna 1912, jolloin reitti jouduttiin ohjaamaan uudelleen Malterin padon rakentamisen vuoksi. Vanha rautatieasema oli samalla tasolla Weißeritzin poikki, ja se näkyy alueella vielä nykyäänkin huolimatta autotallien ylirakennuksesta. Louhoskivistä valmistettu Weißeritzin korkea tukiseinä on merkittävä. Aseman korkeat rakennukset ovat monumenttisuojan alla. Niitä ei ole enää täysin säilynyt. Tavaratalon rakennus purettiin jälleenrakennuksen yhteydessä vuoden 2002 tulvien jälkeen. Loput rakennukset ovat nyt IG Weißeritztalbahnin hoidossa.

Juna ylittyi Seifersdorfissa suunnitellusti 1990-luvulle asti.

Wendisch Carsdorf

Wendisch Carsdorfin lastauspiste oli reitillä, joka hylättiin vuonna 1912 Malterin padon padon korkeudella . Sitä käytettiin yksinomaan puun lastaamiseen Dippoldiswalder Heiden metsistä . Neljän kilometrin päässä sijaitsevalle samannimiselle Karsdorfin kaupungille leikkauspaikalla ei ollut merkitystä.

Malter ⊙50,92333 13,654501

Nykyinen Malter-asema, kuten Seifersdorfin asema, rakennettiin vasta vuonna 1912. Se on erityisen tärkeää lomailijoiden ja uimareiden saapuessa ja lähtiessä Malterin säiliöön.

Monumenttisuojan alla olevat aseman korkeat rakennukset eivät ole enää täysin säilyneet. Luetteloon merkitty tavarat on purettu jälleenrakennuksen aikana vuonna 2008.

Vanha asema on nyt säiliön vesitason alla. Se koostui erillisistä matkustaja- ja tavaraliikenteen järjestelmistä. Vuonna 1890 Malterin matkustajapysäkkiä laajennettiin risteysasemaksi junaliikenteen voimakkaan kasvun vuoksi.

Reittiliikenteen aikataulut ylittivät Malterissa 1960-luvun loppuun saakka. Risteysradaa ei ole vielä purettu.

Dippoldiswalde ⊙50,891046 13,664655

Dippoldiswalden asema on Weißeritztalbahnin tärkein asema. Kahden tasoradan lisäksi tavaraliikenteelle on tarjolla kattavat tilat, joita ei ole käytetty vuodesta 1995 lähtien. Saarirakennus, jossa on lautakatto, joka on epätavallista kapearaiteiselle rautatielle, on merkittävä.

Dippoldiswalden asemaa on laajennettu useita kertoja olemassaolonsa aikana. Vuonna 1905 asema laajennettiin nykyiseen kokoonsa valmistauduttaessa liikkuvan ajoneuvoliikenteen käyttöönottoon. Kiinnostavaa oli, että tuolloin perustettiin tavanomaisen raideleveyden kuormarata, joka liitettiin kapearaiteiseen raidejärjestelmään kahdella vaunun kuopalla. Hämmästyttävä vesiasemarakennus pystytettiin vuosina 1913 ja 1914, ja sitä käytetään edelleen nykyään vetureiden syöttämiseen syöttövedellä ylämäkeen matkustettaessa. Vuoden 1932 toisen kunnostuksen jälkeen risteysreittien hyödyllinen pituus on 200 metriä.

SDG aikoo muuttaa Dippoldiswalde -rautatieaseman museoyhteisöksi. Vuonna 2008 Dippoldiswalden asema sai varakytkimet risteysasemana toimimisensa mukaisesti.

Ulberndorf ⊙50,873914 13,671998

Nykyinen Ulberndorfin pysäkki on ollut olemassa sen jälkeen, kun linja avattiin vuonna 1881. Alun perin 30 metrin pituista lastausradaa jatkettiin vuonna 1895 suuren tavaramäärän vuoksi. Se integroitiin radalle molemmin puolin kytkimillä. Puinen asemarakennus, jossa oli palvelu- ja odotushuone, rakennettiin vuonna 1932 ja purettiin osana B 170: n laajennusta vuoden 2002 tulvan jälkeen.

Tärkein tavaraliikenteen asiakas oli Ulberndorfin märkäkartonkitehdas, jolle jopa 1960 tavaravaunua oli saatavissa noin 1960. Lastausradaa käytettiin viimeisen kerran vuonna 1971, ja vuonna 1979 kuluneet kohdat poistettiin.

Obercarsdorf ⊙50.860608 13.665276

Rautatieasema Obercarsdorfissa oli aikoinaan suoraan kylän aukiolla. Se muutettiin nykyiseen sijaintiinsa vasta vuonna 1910 laajentumisen yhteydessä ylitysasemalle.

4. toukokuuta 1971 Obercarsdorf lopetettiin julkisten hyödykkeiden tariffipisteenä, mutta paikallinen maaseudun kauppayhtiö (BHG) jatkoi kuorma-autojen vastaanottamista. Vuoteen 1990 asti Obercarsdorfin keittiökalustetehtaan (nykyään Sachsenküchen) sivuraide sijaitsi aseman sisäänkäynnin luona.

Obercarsdorfin rautatieaseman rakennukset ovat säilyneet melkein kokonaan tähän päivään saakka. Juna ylittyi edelleen Obercarsdorfissa 1990-luvulle asti.

Schmiedeberg-Naundorf ⊙50.844019 13.667977

Nykyinen Schmiedeberg-Naundorf-pysäkki rakennettiin osana uudelleenreititystä vuonna 1924. Alun perin olemassa olevaa lastausrajaa ei ole enää olemassa. Nykyään sen tilalla on autotallit.

Schmiedeberg (Bz Dresden) ⊙50.833945 13.677542

Myös nykyinen Schmiedeberg-asema rakennettiin osana uudelleenreititystä vuonna 1924. Keskeneräisen Pöbeltalbahnin integraatio Moldauhun valmisteltiin sen länsipuolella . Lisäradat rakennettiin kuitenkin vain osittain. Vuonna 1983 Pöbeltalbahnille tarkoitettu alue myytiin autokorjaamoja rakentaneelle kansalaisyhteisölle. Vastaanottorakennus myytiin yksityiselle omistajalle 1990-luvun alussa, ja sitä käytetään nyt kaupallisiin tarkoituksiin.

Junan ylitykset tapahtuivat Schmiedebergissä 1990-luvulle asti.

Bushmill ⊙50,825776 13,689303

Buschmühlen pysäkki on ollut olemassa linjan avaamisen jälkeen. Tavarajunat Schmiedebergin valimon palvelukseen päättyivät 1990-luvun alkuun saakka . Veturin siirtämiseksi yhteyspalvelun jälkeen pysäkin entinen lastausraita uusittiin vuonna 1988.

Aseman tilat vahingoittuivat vain vähän vuoden 2002 tulvien aikana ja ovat edelleen täysin ehjiä.

Kurort Kipsdorf Ldst Kurort Kipsdorfin rahtipiha erotettiin tilan vuoksi matkustaja-asemasta spatiaalisesti. Sen olemassaolon aikana sitä laajennettiin useita kertoja, vuonna 1926 luotiin veturien käyttöönottopaikka, joka on edelleen olemassa. Vuonna 1935 aiemmin itsenäinen rahtiasema yhdistettiin operatiivisesti matkustaja-aseman kanssa.

Teloja käytettiin viimeksi lastinkäsittelyyn noin vuonna 1970. Autotallien rakentaminen hyväksyttiin myöhemmin täällä. Vuonna 2002 tulva tuhosi suurelta osin entisen rautatieaseman pohjan.

Kurort Kipsdorf ⊙50,805342 13,676168

Kurort Kipsdorfin rautatieasema sai nykyisen ulkonäön remontin aikana vuonna 1934. Vuodelta 1883 peräisin olevan vanhan, ahtaan rautatieaseman sijasta rakennettiin runsaasti suunniteltu terminaali, jossa oli neljä laiturirataa.

Erikoisuutena on, että vastaanottorakennuksessa on ajotie matkatavaravaunuille, joten aikaisemmin lomavieraiden matkatavarat saatettiin tuoda suoraan autosta matkatavarasäilöön. Saksan kapearaiteisilla rautateillä on verrattain ainutlaatuinen se, että asema on varustettu omalla korkean tason signaalilaatikolla; vain Bertsdorf asemalla Zittau kapea-raideleveyttä on vielä yksi.

Vastaanotto rakennus on nyt omistaa kaupungin Altenberg , joka toimii yhteisön keskus sitä .

Suunnittelurakenteet

sillat

Hainsbergistä Kipsdorfiin johtavan reitin aikana reitti ylittää 28 sillan, joista kaksitoista yksin Coßmannsdorfin ja Rabenaun välillä. Nämä ovat peltipalkkisiltoja, kivikaarisiltoja, betonisiltoja (joissain on luonnonkiveä) ja sidottu kaarisilta.

Weißeritzbrücken km 2,556, 2,941, 3,123 ja 3,196

Neljä siltaa rakennettiin vuonna 1881 massiivisiin kivikaarissiloihin. Pieni junamassa mahdollisti verrattain ohuen, tyylikkään rakenteen, joka tälle päivälle täyttää tällä välin lisääntyneet rautatieliikenteen vaatimukset. Viime aikoina kaikille siltoille on annettu uusi teräsbetonikerros ; viimeksi vesivoimalaitoksen silta kilometrillä 2.556 vuonna 2008.

Kilometrin 3.196 Einsiedlerfelsenissä sijaitsevan entisen tunnelin jälkeen oleva silta repeytyi kokonaan vuoden 2002 tulvasta. Vuoden 2008 aikana se rakennettiin uudelleen samankaltaisessa muodossa kuin teräsbetonirakenne, jossa oli luonnonkiveä.

Weißeritzin silta km 5.391

Kilometrin 5.391 silta sijaitsee Rabenauer Grundin kapeimmissa kohdissa heti Rabenaun rautatieaseman jälkeen. Joen mutkassa paljaan sijaintinsa vuoksi kaksi suurta tulvaa vuosina 1897 ja 2002 vaikutti siihen pahasti.

Ensimmäinen siltarakenne koostui kaarirakenteisista niitatuista peltipalkkeista, vuonna 1931 se korvattiin uudella kolmijohtisillalla, joka oli valmistettu suorista peltipalkkeista akselipainojen tarvittavan kasvun vuoksi. Syksyllä 2008 asennettiin uusi sidottu kaarisilta , joka toimii nyt ilman laituria joen pohjassa.

Seifersdorfin silta

70 metriä pitkä silta vanhan reitin ja Seifersdorfin lähellä sijaitsevan Weißeritzin yli rakennettiin vuonna 1911 osana Spechtritz - Dippoldiswalde -reitin uudelleenreititystä. Se koostuu raudoitetusta betonista, jossa on luonnonkivi.

Goldgrubenwegin silta

45 metriä pitkä silta Goldgrubenwegin yli sijaitsee Spechtritz - Dippoldiswalde -alueella, joka oli neutraali vuoteen 1913 saakka. 1990-luvulle asti sillalla oli tuulenpitävä aita, joka estää junia suistumasta ja kaatumasta korkeissa sivuttaisissa tuulenpaineissa. Osana vuoden 2002 tulvien jälkeisiä jälleenrakennustöitä se sai uuden holvitiivineen.

Bormannsgrundin silta

Tänään Bormannsgrundin ylittävä silta johtaa Malterin padon haaran yli. Alun perin yhdistetyn sillan rakentaminen tielle ja rautateille suunniteltiin kolmijännitteiseksi peltisillaksi, mutta kaksi erillistä siltaa rakennettiin kivikaarirakenteeseen. 66 metriä pitkä silta valmistui elokuussa 1911. Se koostuu murtuneesta betonista ja luonnonkivestä. Bormannsgrundin sillalla oli alun perin tuulenpitävä aita.

Schmiedebergin maasilta

Schmiedebergin maasilta on 191 metrin kokonaispituus Weißeritztalbahnin pisin silta. Silta rakennettiin vasta vuonna 1920 osana Obercarsdorf - Buschmühle -reitin uudelleenreititystä Pöbelbachtalin yhtymäkohdan yli Schmiedebergin alueelle. Tuolloin korkeiden teräshintojen vuoksi rakennettiin alun perin suunnitellun teräspalkkisillan asemalle kaarisilta kahdeksalla teräsbetonisesta holvista . Optisista syistä silta oli verhottu luonnonkiveen.

tunneli

Weißeritztalbahnin rakentamisen aikana Rabenauer Grundiin, Einsiedlerfelsenin lähelle, luotiin lyhyt, 17 metriä pitkä tunneli. Läpimurto tapahtui 11. lokakuuta 1881, ja tunneli valmistui 5. huhtikuuta 1882 avainkiven asettamisella.

Jälkeen vuosisadan vaihteessa, oli tarkoitus kuljettaa vakio-mittari tavaravaunujen vaunut on Weißeritztalbahn. Edellytys tälle oli nykyisen raivausprofiilin huomattava laajentaminen . Tässä yhteydessä tunneli purettiin 28. toukokuuta - 15. elokuuta 1905 Deubenissa sijaitsevan rakennusyhtiön Emil Partzschin toimesta . Nykyään tunnelin paikalla on viilto.

Ajoneuvon käyttö

Veturit

Muutaman ensimmäisen toimintavuoden aikana junaliikennettä hoidettiin alun perin melko huonosti toimivilla kolminkertaisesti kytketyillä IK- vetureilla. Pian kävi kuitenkin ilmi, että nämä pienet veturit eivät kyenneet selviytymään kasvavasta junamassasta. Vuonna 1885 Kgl. Saksi. Valtion rautatiet siis kaksi veturia R. & W. Hawthornilta Englannista. Nämä veturit, nimetty II K , eivät todistaneet itseään. He pysyivät Weißeritztalbahnissa vuoteen 1903 tai 1909 asti ja romutettiin sitten.

Yli kahden vuosikymmenen ajan IV K-luokka (DR-luokka 99.51-60), joka hankittiin vuodesta 1892, oli tavallinen veturi Weißeritztalbahnilla. Telien suunnittelusta johtuen nämä veturit olivat erittäin kaarevia ja samalla epätavallisen voimakkaita. IV K olivat kuitenkin usein hukkuneet talviurheiluliikenteen pitkillä junilla, joten johtajaveturit olivat välttämättömiä.

Vaikka ne eivät olleet käytössä Weißeritztalbahnissa suunnitellusti, VK-tyyppisiä vetureita oli edelleen Weißeritztalbahnista. Kolme ensimmäistä V K-testiä suoritetaan radalla. Kolmen veturin satunnaista käyttöä on luovutettu, joita käytettiin pääasiassa Müglitztalbahnilla , mutta koska molemmat linjat kuuluvat samaan konttoriin, ne ajoittain juoksivat Weißeritztalbahnilla. Vuosina 1918–1923 lähteet osoittavat veturien käytön Malterin padon rakentamisessa tavarajunaliikenteessä.

VI K-luokkaa (DR-luokka 99.65-71) käytettiin Weißeritztalbahnilla ensimmäisenä korkean suorituskyvyn mallina ensimmäisen maailmansodan jälkeen . Nämä Gölsdorfin periaatteeseen perustuvat viiden kytkimen veturit pysyivät Weißeritztalbahnissa 1950-luvun alkuun saakka.

Vuodesta 1928 ensimmäiset DR-luokan 99.73-76 tavalliset veturit saapuivat aivan uudeksi Weißeritztalbahnille . Tämä mahdollisti erikoispitkien talviurheilujunien kuljettamisen ylämäkeen vain yhdellä veturilla. Tähän päivään asti tämä sarja on ominaista Weißeritztalbahn-operaatiolle. Vasta 1970-luvulla jotkut uudet DR-sarjan 99.77-79 veturit tulivat Weißeritztalbahniin Trusebahnin sekä Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf- ja Wilischthal-Thum-linjojen sulkemisen seurauksena . Vuodesta 2008 SDG on sijoittanut kolme molempia vetureita Freital-Hainsbergiin, joiden kanssa aikataulun mukainen operaatio toteutetaan. Päätarkastusten päättyessä veturit vaihdetaan kahden muun SDG-rautatien kanssa.

Vuodesta 2002 lähtien romanialainen L45H- dieselmoottori on ollut Weißeritztalbahnissa , joka tulee Ylä-Sleesian kapearaiteisesta verkosta Puolassa. Sitä käytetään vaihtotyöhön, työjuniin tai reittijunien korvaavaksi veturiksi. Vuosien 2007/2008 ja 2016/2017 kunnostustöiden aikana sitä käytettiin rakennusjunaliikenteessä.

uskalla

Käytetyt vaunut vastasivat kapearaiteisten rautateiden yleisiä saksilaisia ​​rakennus- ja hankintasääntöjä, joten niitä voitiin vaihtaa vapaasti muiden saksalaisten kapearaiteisten ratojen ajoneuvojen kanssa.

Vuosikymmenien ajan Weißeritztalbahn oli muotoiltu suurella määrällä tavanomaisia ​​matkustajavaunuja, jotka toimitettiin vuosina 1928-1933. 1980-luvulle asti matkustajajunat koostuivat usein näistä yhden tyyppisistä ajoneuvoista.

Nykyään vain modernisoitu Reko vaunuja käytetään säännöllisessä matkustajajunien , joka uusittiin 1977-1992 on Perleberg tehtaassa Department of Raw Wittenberge vanhan rungon.

Weißeritztalbahn testireitinä

Dresdenin läheisyyden ja reittiprofiilinsa vuoksi Weißeritztalbahn toimi testireitinä:

• Vuonna 1885 kaksi englantilaisen Hawthorn-valmistajan II K -veturia tuli Weißeritztalbahniin. Ne on suunniteltu voimakkaammaksi suhteellisen heikon IC: n seuraajaksi. Raskaan painonsa ja ohjaamon epäsuotuisan rakenteen vuoksi ne osoittautuivat kuitenkin soveltumattomiksi käytettäväksi Saksin kapearaiteisilla rautateillä.
• Vuonna 1912, juna asetettu uusi imuilman jarrun tyyppi KORTING testattiin on Weißeritztalbahn . Kun järjestelmä osoittautui kelvolliseksi, ajoneuvojen muuntaminen Weißeritztalbahnilla alkoi syksyllä 1913. Vuodesta 1914 alkaen imuilmajarru otettiin yleisesti käyttöön Saksin kapearaiteisilla rautateillä.
• Vuonna 1922 kaksi autoa varustettiin kokeellisesti vasta kehitetyn Scharfenberg-kytkimen yksinkertaisella suunnittelulla ja testattiin sitä siitä lähtien toiminnassa. Heinäkuussa 1925 autot esiteltiin yhdessä uudistetun IV K 99 597: n kanssa Münchenin liikennenäyttelyssä . Noin 1927 täydellinen koejuna toimi uudella kytkimellä. Uuden järjestelmän osoittautuessa kelvolliseksi, vuodesta 1928 eteenpäin toimitetut vakioautot toimitettiin jo Scharfenberg-kytkimellä.
• Vuodesta 15.09.-20.10.1947, The Orenstein & Koppel yrityksen välillä Potsdam-Babelsberg testannut nelinkertaisen yhdistettynä tarjouksen veturi ГР 001 (GR 001) on Weißeritztalbahn, joka oli tarkoitettu metsän rautatiet Neuvostoliiton . Testiveturi pysyi myöhemmin Deutsche Reichsbahnin laivastossa nimellä 99 1401, sitä käytettiin reitillä Glöwen - Havelberg . Vuoteen 1954 mennessä Neuvostoliitto sai korvaukseksi yhteensä 427 tämän tyyppistä veturia .
• 19. elokuuta 1952 uusi veturi 99 771 valmistui ensimmäisen koeajonsa Weißeritztalbahnilla. Vuoteen 1956 mennessä kaikkiaan 24 tämän tyyppistä veturia otettiin käyttöön Saksin kapearaiteisilla rautateillä.
• 1950-luvulla suoritettiin suorituskykymittauksia luokan IV K vetureille vertailutietojen saamiseksi uudesta hankittavasta dieselmoottorista. Tšekkoslovakian T 47.0 -sarjan suunniteltu koeajo oli peruutettava teknisistä syistä.
• Toukokuussa 1962 uudet päälinja- autojen veturit V 36 4801 ja 4802 valmistuivat koeajoilla Weißeritztalbahnilla. Teknisten puutteiden vuoksi näitä kahta tyyppiä ei koskaan käytetty suunnitellusti ja ne romutettiin pian.
• Vuonna 1982 KE-ilmajarruilla varustettu juna toimi ensimmäistä kertaa Weißeritztalbahnilla . Hieman myöhemmin se otettiin yleisesti käyttöön muilla Saksin kapearaiteisilla rautateillä.

IG Weißeritztalbahn

"Esiintumisryhmä Weißeritztalbahn e. V. “on voittoa tavoittelematon rautatieystävien yhdistys. Se perustettiin vuonna 1978 nimellä "Arbeitsgemeinschaft 3/67" Saksan rautatiemalliliitolta (DMV). Ensimmäisten vuosien aikana yhdistys tuki radan kunnossapito-osastoa radan uudistamisella vapaaehtoistyöllä, myöhemmin se omistautui asemarakennusten kunnossapitoon. Tärkeä tulos yhdistyksen työstä on vuodesta 1980 ollut sedan-auto, joka valmistettiin tuolloin käytöstä poistetusta tavallisesta matkustajavaunusta.

Vuoden 2002 tulvien jälkeen yhdistys taisteli Weißeritztalbahnin säilyttämiseksi monin eri tavoin. Lahjoitusten kerääminen aloitettiin, jotta pystytään rakentamaan ainakin osa tuhotun radan osista. Vuosina 2003–2006 yhdistys järjesti erityismatkoja kunnostetulla osalla Seifersdorfin ja Dippoldiswalden välillä.

IG Weißeritztalbahnin pääkonttori sijaitsee Freital-Hainsbergin rautatieasemalla.

Elokuva

• SWR: Railway Romantiikka - Weißeritztalbahn (jakso 224)

kirjallisuus

• Holger Drosdeck: Itäiset malmivuoret - Weißeritztalbahn. Freital-Hainsberg kapearaiteinen rautatie - Kipsdorfin terveyskeskus . SBBMedien, Zittau 2009 ( Dampfbahn-Magazin Spezial 3, ISSN  1866-2374 ).
• Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Saksin toissijaisten rautateiden vaunut . EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1998, ISBN 3-88255-682-X .
• Siegfried Gerhardt: Weißeritztalbahnin pääte . Julkaisussa: Petra Binder (Toim.): Kaduilla, kiskoilla ja poluilla. Maakalenterikirja 2011 Saksin Sveitsille ja Itäiselle Malmivuorelle. Schütze-Engler-Weber-Verlag, Dresden 2010, ISBN 978-3-936203-14-1 , s.55-58.
• Gustav W.Ledig, Johann Ferdinand Ulbricht: Kapearaiteinen valtion rautatie Saksin kuningaskunnassa . 2. parannettu ja parannettu painos. Engelmann, Leipzig 1895 (uusintapainos: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3 ) - kokoteksti verkossa .
• Friedrich Polle: Opas Weißeritzthalin läpi Schmiedebergiin ja sen ympäristöön. Toissijainen rautatie Hainsberg - Kipsdorf . Huhle, Dresden 1885 ( digitoitu versio )
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Kapearaiteinen rautatie Saksissa . transpressoi Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X .
• Hans-Christoph Thiel: 100 vuotta Weißeritztalbahnia . Julkaisussa: Modelleisenbahner 32 (1983) 8, s. 4-7.
• Hans-Christoph Thiel: Weißeritztalbahn - kapearaiteinen rautatie Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf . Kenning Verlag, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4 .
• Hans-Christoph Thiel, Christian Eißner: Jälleen höyryssä - Weißeritztalbahnin jälleenrakennus elokuun 2002 tulvan jälkeen . Painos Sächsische Zeitung, Redaktions- und Verlagsgesellschaft Freital-Pirna, Freital 2008, ISBN 978-3-936642-04-9 .
• Stefan Müller: Anekdootteja ja tarinoita Weißeritztalbahnista . Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2018, ISBN 978-3-937496-89-4 .

nettilinkit

• SDG: n Internet-esittely Weißeritztalbahnissa
• Internet-esitys IG Weißeritztalbahn e. V.
• Reitin kuvaus ja kuvat sachsenschiene.net -sivustolla
• Kuvia entisistä tunneliportaaleista

Yksittäiset todisteet