Dresden Leipzigin rautatieasema

Leipzigin rautatieaseman loppu Dresdenissä (1839)

Leipzig rautatieasemalle oli ensimmäinen rautatieaseman Saksin osavaltion pääkaupunki Dresden . Se ei ollut kaukana nykypäivän Dresden-Neustadt rautatieasemalle on Leipzigin esikaupunkialueella ja oli päätepysäkki ensimmäisen Saksan kaukoliikenteen rautateiden Leipzig - Dresden, joka vihittiin vuonna 1839 .

Liikenteen määrän nopea kasvu ja yhteys uusiin rautatieyrityksiin edellyttivät merkittäviä laajennuksia, peruskorjauksia ja uusia rakennuksia sen olemassaolon ensimmäisinä vuosikymmeninä. Dresdenin rautatiejärjestelmän laajamittainen uudistaminen 1800-luvun lopulla lopulta aseman menetti toimintansa matkustajaliikenteessä, jonka vastavalmistunut Dresden-Neustadt -asema otti siitä lähtien haltuunsa. Tavarankuljetuspalveluja käytetään toisaalta edelleen Dresden-Neustadt-tavarahallina .

Sijainti ja ympäristö

Leipzigin ja Sleesian rautatieasemat noin vuonna 1900

Leipzigin rautatieasema oli koillisesta lounaaseen Grossenhainerin ja Leipziger Strassen välillä . Alun perin silloinen Leipziger Platz rajasi rautatietilat lounaaseen; tänään Eisenbahnstraße merkitsee rautatiealueen loppua. Rautatiejärjestelmä kasvoi koilliseen ajan myötä ja saavutti suurimman laajuutensa juuri ennen nykyistä Pieschenin risteystä .

historia

Leipzig-Dresdenin rautatieyhtiön toiminnassa

Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE): n hallitus päätti suotuisampien topografisten olosuhteiden takia reitin johtamisesta Dresdenin ja Riesan välillä Elben oikealla rannalla. Tämän seurauksena Dresdenin pääte, Leipzigin rautatieasema , oli valittava Neustädter Elben puolelta, vaikka tätä pidettiin yleensä epäedullisena. Asemalla aloitettiin vuonna 1837 rakennustöitä, ja 19. heinäkuuta 1838 asematasoa käytettiin rautatieliikenteeseen. Dresdenistä junat kulkivat alun perin jo valmistuneella osuudella Weintraubeen ja 16. syyskuuta 1838 Oberaulle. Leipzigin rautatieasema vihittiin kuitenkin käyttöön samanaikaisesti koko linjan virallisen avaamisen kanssa Leipzigiin 7. huhtikuuta 1839, melkein yhdeksän kuukautta toiminnan aloittamisen jälkeen.

Sisäänkäynti noin 1885
Aseman pää vuonna 1861; etualalla olevat yhdysradat johtivat Marienbrücken yli Saksi-Böömin valtion rautatielle (Dresden - Bodenbach)

Vuonna 1846 Leipzigin suuntainen pääraide, joka oli alaspäin suuntautuvassa rinteessä, suosi rautatieliikenteen keksintöä: Leipzigin rautatieasemalla painovoimaa käytettiin ensimmäistä kertaa vaunujen ohjaamiseen. Veturi veti ohjattavat vaunut kaltevalle radalle ja sopivan pisteen asettamisen jälkeen vaunujen annettiin liikkua halutulle radalle. Tämä periaate on yhä käytössä ratapihoilla kanssa Jätevuori .

Dresden-Görlitz-rautatie, joka avattiin 1. syyskuuta 1847, päättyi viereiseen Sleesian rautatieasemaan . Kahden aseman terävä kulma-asema toistensa suhteen ei sallinut teknisesti tyydyttävää yhteyttä. Siitä huolimatta rakennettiin yhdistävä raita, joka yhdisti Sleesian rautatieaseman tavarapihan Leipzigin rautatieaseman esiliinaan. Siellä levysoitin muodosti yhteyden.

Pian ensimmäinen Leipzigin rautatieasema oli kuitenkin liian pieni ja vanhentunut. Vuonna 1847 LDE rakensi rautatietilat uudelleen ensimmäistä kertaa ja rakensi sivulle uuden asemarakennuksen. Ennen 1852, aseman lisäksi uudisrakennuksen tuolloin kuitenkaan voida luokitella tarkasti, myös sellaisia Power House, kaksi rahti aitta, aitta tuumaa ja vaunun Remise . Pian sen jälkeen, vuosina 1852-1857, asemaa laajennettiin ja uudistettiin uudelleen merkittävästi. Paljon suurempi vastaanottokompleksi, joka vihittiin käyttöön 19. toukokuuta 1857 kuningas Johannin , hänen vaimonsa kuningatar Amalien ja hänen lastensa Sidonien ja Sophien lähtöä varten Italiaan, pysyi toiminnassa Dresdenin rautatiejärjestelmän uudistamiseen vuosisadan vaihteessa.

Rautatieliikenteen uudistaminen lyhyin väliajoin johtui muun muassa liikenteen merkittävästä kasvusta. Kolme junaparia päivässä avaamisen yhteydessä kuljetusteho kasvoi 44 matkustajajunaan vuoteen 1876 mennessä (56 kesällä) ja 20-24 tavarajunaan 170 akselilla päivässä. Leipzigin rautatieaseman lastinkäsittely oli sinä vuonna lähes 275 500 tonnia. Lisäksi sekä toimintatapoja että laitteita muutettiin nopeasti rautateiden ensimmäisinä vuosikymmeninä. Esimerkiksi ensimmäisessä asemassa käytettyjä levysoittimia, joiden halkaisija oli vain 3,4 m, ei voitu käyttää pitkään.

Jo vuonna 1852 Leipzigin ja Sleesian rautatieasemien välillä Elustin Neustadtin puolella ja vanhankaupungin puolella Elbea sijaitsevien rautatieasemien välillä oli vasta rakennettu Marienbrücke . Tämä mahdollisti suorat yhteydet Leipzigin, Dresdenin, Prahan ja Wienin välillä .

Toimintatilat remontoitiin vuosina 1868/69. Uusi koneasema koostui suorakaiteen muotoisesta veturista, jossa oli 25 kojua, 20 kojun verstaasta, kivihiilestä ja kivihiililaitoksesta. Puoliympyrän muotoinen veturitila kahdentoista koneelle lisättiin myöhemmin. Tämän ansiosta Leipzigin rautatieaseman tilat saavuttivat suurimman laajennuksen. Kaksi veturin vajaa ja työpajarakennus säilyivät vuoteen 2010 asti.

LDE: n kansallistamisen jälkeen

1. tammikuuta 1876 Saksin osavaltio osti Leipzig-Dresden -rautatieaseman. Siitä lähtien Leipzigin ja Bodenbachin välillä kulkeneiden junien kautta ja aseman salien suunnatut toiminnot jouduttiin osittain luopumaan. Sen sijaan aseman rakenteellinen sisältö säilyi valtion omistukseen siirtymisen jälkeen Dresdenin rautatieaseman uudistamiseen asti .

Tämä tapahtui vuosina 1892–1901, ja se vaati kaupungin kauimpana sijaitsevien tilojen purkamista. Siitä lähtien Eisenbahnstraße on rajoittanut rautatieliikennettä tällä puolella. 1. maaliskuuta 1901 Bodenbach-Leipzigin pikajuna 2, joka saapui Leipzigin rautatieasemalle kello 3:55 ja jatkoi kohti Leipzigiä kello 4.00, merkitsi matkustajaliikenteen loppua Leipzigin rautatieasemalla. Siitä lähtien Dresden-Neustadtin asema otti haltuunsa matkustajaliikenteen.

Toiminnan jatkaminen Dresden-Neustadt-tavarahallina

Dresden-Neustadtin matkustaja-aseman ja tavaraliikenteen rautatieasemien rautatiejärjestelmien luonnos (1895)
Muistolaatta ja Daavid-tähti viereisen Dresden-Neustadtin matkustaja- aseman oikean sisäänkäynnin edessä olevalla polulla muistuttavat juutalaisten karkotuksista Neustadtin tavaraliikenteen kautta .

Muutettu Dresden-Neustadt-tavaraliikenteen asemaksi, suurin osa rautatiejärjestelmistä oli edelleen käytössä. Leipzigin rautatieasemalta otettuja rakennuksia käytettiin pääasiassa yleiseen lastinkäsittelyyn , mutta myös posti ja pikarahtijunat päättyivät siihen. Lisäksi asema palveli paikallista tavaraliikennettä, otti Neustädter Elbkaeananlagenin toiminnan ja hoiti osittain pitkän matkan tavaraliikenteen Ylä-Lusatian suuntaan ja takaisin . Paikallisessa tavaraliikenteessä siirtomatkat liittivät Neustädter-tavarapihan Dresden-Friedrichstadtin ratapihaan . Veturit jakoi autoista Dresden-Neustadt ja ajoi paikallinen tavarajunien on Coswig , Radebeulissa ja teollisuusalueella Albertstadt .

Aikana toisen maailmansodan , Dresden-Neustadt tavaraliikenteen pihassa oli lähtökohta kahdelle karkotus junaa . 21. tammikuuta 1942 juna 224 juutalaisen kanssa Dresden-Bautzenin hallintopiiriltä lähti asemalta lämmittämättömillä tavaravaunuilla ja saavutti neljä päivää myöhemmin Riian geton . Hyvää vuotta myöhemmin, 3. maaliskuuta 1943, 293 Dresdenin juutalaista lastattiin toiseen kuljetuskalustoon. Heidän oli aiemmin pitänyt tehdä pakkotyötä Zeiss Ikon AG: ssä ja asuneet kasarmissa Hellerbergin juutalaisleirissä . Toisen kuljetuksen, johon osallistui yhteensä 1500 karkotettua eri paikoista, määränpää oli Auschwitz-Birkenaun keskitysleiri . Heti saapumisen jälkeen noin 820 heistä kuoli kaasukammioissa.

Dresdenissä vuonna 1945 toteutettujen ilmahyökkäysten aikana useita sytytyspommeja osui entiseen asemarakennukseen; kaksi rakennuksen osaa purettiin sitten.

Konttiterminaali Dresden-Neustadt-tavarapihalla (1972)

Vuonna 1968 konttiterminaali ( konttiasema Dresden-Neustadt ) avattiin kahdella lastausnosturilla Gehestrasseen . Pitkään se oli ainoa laatuaan Dresdenin alueella ja toimi siitä lähtien Berliinin kautta Rostockin merentakaisessa satamassa kulkevan juna-aluksen konttiliikenteen lähtö- ja loppupisteenä .

Rakennuksen tuhoutuneiden osien jälleenrakentamista suunniteltiin vielä vuonna 1989; niitä oli tarkoitus käyttää pikalähetysten käsittelyn keskittämiseen. Käännekohta lopetti nämä suunnitelmat ja merkitsi käännekohtaa tavaraliikenteen historiassa.Elben Neustadtin rannalla olevien sivuraiteiden ja varastojen toiminta pysähtyi täysin ja yleinen rahtiliikenne ja postiliikenne laski merkittävästi. Konttiliikenteessä alun perin vain liikenteen pääsuunta muuttui ja terminaali hoiti ensisijaisesti käsittelyä itä-länsi-liikenteessä. Dresden-Friedrichstadtin tavaraliikennekeskuksen uusi konttiterminaali otti kuitenkin 2. marraskuuta 2005 vastaan ​​konttien käsittelyn. Dresden-Neustadtin terminaali ei enää täyttänyt nykyisiä suorituskykyvaatimuksia ja oli suljettu.

Neustädter Hafenin aluetta voidaan tulevaisuudessa kehittää uudelleen ehdotetun Leipziger Vorstadt - Neustädter Hafen -suunnitelman puitteissa . Globus SB-Warenhaus Holding suunnittelee itsepalvelumarkkinoita sekä muita palveluntarjoajia ja ravintoloita Leipzigin rautatieasemalle . Leipzigin rautatieaseman entiseen vastaanottorakennukseen on suunniteltu pieni luettelomuseo . Globus-projekti on kiistanalainen Dresdenissä, toisaalta kesantoa elvytettäisiin ja entinen vastaanottorakennus voitaisiin luovuttaa uudelle käytölle suojellun rakennuksen mukaisesti, ja toisaalta kaupungissa on jo laaja valikoima päivittäistavarakaupat ja alennushinnat , mikä tarkoittaa sitä, että saalistuskilpailua pelätään. Toinen suuri ruokakauppa avattiin heinäkuussa 2015 Edekan kanssa 700 metrin päässä Albertplatzin korkeassa rakennuksessa .

kuvaus

Leipzigin rautatieaseman sijaintisuunnitelma avajaisvuodesta 1839
Leipzigin rautatieaseman sijaintisuunnitelma vuodelta 1877

Kuninkaallisella istuimella sijaitsevalle asemalle annettiin erityisen edustava muotoilu verrattuna muihin reitin asemiin. Ensimmäinen asema rakennettiin klassiseen tyyliin. Kuutiomaiset kaksikerroksiset rakennukset, joihin on kiinnitetty parvia, reunustivat etuosaa levysoittimineen molemmin puolin. Tämä paviljongin kaltainen rakennustyyppi oli laajalle levinnyt klassismissa. Friedrich Wilhelm von Erdmannsdorffin rakentama Luisiumin palatsi on tyyliltään hyvin samanlainen rakennus, joka säilyy edelleen .

Esipihalle avatut pylväät yhdistivät nämä rakennukset ihmishalliin neljännesympyrässä. Kaksi pyöreää holvia päätyä varten sulkivat 50 metrin pituisen salin kapeilta sivuiltaan. Koska englantilaista mallia noudattaen ihmiset ajoivat aluksi vasemmalle, sisäänkäynti poistumispuolelle oli vasemmalla ja uloskäynti oikealla. Edustaviin rakennuksiin verrattuna molemmat sivulavat olivat vain 1,70 metriä leveitä vaatimattomista mitoista.

Aluksi matkustajahallissa oli vain kolme raitaa. Useat pienet levysoittimet ottivat haltuunsa vetureiden siirtämisen etupihalle sekä massiivisista tiilistä rakennetun moottoritalon sisäänkäynnin. Monikulmaisella pohjallaan se edustaa myöhemmin laajalle levinneiden rengassuojien edelläkävijää, vaikka kuudella konetelineellä oli suorakulmainen perusmuoto, niiden väliin järjestetyille takomoille, työpajoille ja oleskelutiloille annettiin perusmuoto symmetrisiä yhdensuuntaisia ​​puolisuunnikkaita. Muissa rakennuksissa matkustajahallin kahdella pitkällä puolella oli kaksi tavaran vajaa sekä koksi-, pieni vaunu- ja kuninkaallinen vaunu.

Uusi asemarakennus, joka rakennettiin myöhään klassismin tyyliin vuonna 1847, järjestettiin raiteiden sivulle Großenhainer Straßen suuntaan. Tämä pätee myös 280 metriä pitkään vastaanottorakennuskompleksiin, joka vihittiin käyttöön vielä kymmenen vuotta myöhemmin ja joka rakennettiin paljon lähemmäksi Großenhainer Straßea ja tarjosi siten enemmän tilaa raiteille. Tämä kolmas Leipzigin asema koostui Leipzigin suuntaan suuntautuvien junien keskushallituksesta ja kahdesta muusta hallista, jotka oli järjestetty molemmille puolille. Kaupungin ulospäin oli Leipzigin junien saapumishalli, Sisäpuolella Saksi-Böömin rautatien Prahan sali Prahaan suuntautuville ja sieltä lähteville junille. Pyöreät rakennukset, joissa on levysoittimet suunnan vaihtamiseksi, liittivät nämä kaksi rakennusta keskusrakennukseen. Vaikka keskusrakennus ja sitä ympäröivät pyöreät rakennukset olivat yksikerroksisia, sivusiivissä oli kiinnitetty parvi.

Samana aikana hiljattain rakennetut tavaraliikennepalvelut puolestaan ​​ovat Leipziger Strasse -kadun puolella. Luotiin neljä isoa tavaralattiaa ja tori.

Dresden-Neustadtin tavaraliikenneasema koostuu samoista rakennuksista, vain Prahan halli joutui väistymään Dresden-Neustadtin matkustaja-aseman ja Marienbrücken väliselle kohotetulle raitejärjestelmälle. Entisen vastaanottokompleksin loput rakennukset ovat nyt suojeltu rakennus. Dresden-Neustadt-tavarapihan kaakkoisraiteet rajoittuvat kaakkoon korkeiden raiteiden kautta, ja ne ovat yhteydessä vain luoteeseen kulkevaan Dresden-Pieschen - Dresden-Neustadt -raiteeseen . Koillisempana olevalla Erfurter Straßen toisella puolella olevalla osalla on suora yhteys rautatielinjaan molempiin suuntiin.

Dresden-Pieschen-varasto

Konetalo vuodelta 1852 (noin 1860)
Rautatie VT 137 Dresden-Pieschen-varikolla (1964)
Vuodelta 1869 peräisin oleva nyt purettu pyöreä talo oli vain tuho vuonna 2009.

Järjestelmä on Dresdenin Leipziger Bahnhof kone pihalla meni operaatio Dresden-Pieschen Depot 1899 . Alun perin vastuussa höyryveturien käytöstä esikaupunkiliikenteessä, höyryveturien aikakausi kesti vasta 14. marraskuuta 1933. Erityisesti suorakulmaisen pohjapiirroksen omaava suuri konehalli suosi järjestelmien käyttöä raitiovaunujen asemointiin , jotka sitten sijaitsevat Dresden-Pieschen-varikolla. Lisäksi rautatien moottoriajoneuvot (esimerkiksi vetureiden ja vaunujen kuljettamiseen skoottereilla ) ja dieselmoottorit sijoitettiin tänne. Kahdeksan ensimmäistä Dresden-Pieschenissä sijaitsevassa VT 137 058-137 065 -autossa purjehti Eilzugverkehrissä kaksi Leipzigiin suuntautuvaa reittiä sekä Chemnitzin , Görlitzin ja Zittaun reitit . Muut sarjat seurasivat, mutta toisen maailmansodan alkaessa polttomoottorin toiminta oli lopetettava polttoaineen puutteen vuoksi. Ilmahyökkäykset Dresden 13. helmikuuta ja 17 huhtikuu 1945 johti laajaa tuhoa tilat ja joitakin useita yksiköitä, jotka olivat vielä pysäköity siellä.

Sodanjälkeisinä vuosina raitiovaunuhallin väliaikainen restaurointi puurakentamisessa ja ei-toiminnassa olevien ajoneuvojen kunnostus tapahtui. Ensimmäiset sodanjälkeiset Dresdenin kiskojen käyttöönotot järjestettiin kesän 1947 aikataululle. Vuodesta 1963 ensimmäiset DR-luokan V 180 uudisrakenteiset dieselveturit olivat kotona varikolla ja varmistivat matkustajaliikenteen laadullisen parantumisen. Dresden-Pieschen-varasto ei ollut riittävästi varustettu palvelemaan V 180: ta. Näiden veturien sijoitus siirrettiin sen vuoksi Dresden-Friedrichstadtin varikolle , jonka oli tarkoitus sijoittaa modernit vetotyypit sen rakentamisen yhteydessä.

25. syyskuuta 1965 Dresden-Pieschen-varasto käytti sotaa edeltäviä dieselmoottoreita viimeisen kerran ennen kuin se suljettiin vuodenvaihteessa 1965/66. Siitä lähtien järjestelmiä käytti Dresden Kraftwagenbetriebswerk (Kbw Dresden), joka vastasi rautateiden omien ajoneuvojen kunnossapidosta ja korjauksesta. Sen hajoamisen jälkeen 1990-luvun alussa rakennukset ovat seisoneet tyhjinä ja romahtaneet; vuoden 2010 lopusta ne purettiin.

jäännökset

Vastaanottorakennuksen pääsisäänkäynti vuodelta 1857 (2009)
Katsaus vastaanottokompleksin säilyneisiin rakennusosiin (vaaleanpunainen: kunnostettu ja käytössä; sininen: voimakkaasti remontin tai raunioitumisen tarpeessa; valkoinen: ei säilynyt)

Sen jälkeen kun kaksi kuutioista siipirakennetta purettiin vuosina 1899 ja 1900, alkuperäisestä rautatieasemasta ei ole säilynyt rakennuksia. Toinen asemarakennus vuodelta 1847 ei myöskään ole enää siellä. Joitakin vuodelta 1857 peräisin olevia vastaanottokompleksin rakennuksia on kuitenkin edelleen olemassa.

Vastaanottokompleksin säilyneisiin rakennuksiin pääsee helposti Eisenbahnstrasselta. Joitakin kunnostettuja rakennuksen osia käytetään toimistorakennuksina, mutta jäljellä olevien rakennusten tai rakennuksen osien kunto on suuressa kunnostustarpeessa.

kirjallisuus

  • Manfred Berger, Manfred Weisbrod: Yli 150 vuotta Dresdenin rautatieasemia. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-27-8 ( Eisenbahn Journal Special-Edition 6/91).
  • Fritz Borchert (Toim.): Leipzig-Dresdenin rautatie, 150-vuotiaan alku ja nykyisyys. transpressoi VEB Verlag for Transport, Berliini 1989, ISBN 3-344-00354-2 .
  • Timon Hoppe: Leipzigin rautatieasema Dresdenissä - Saksan vanhin rautatieasema . Julkaisussa: teollinen kulttuuri. Painos 1/2009, Klartext-Verlag, Essen 2009, ISSN  0949-3751 , s.42–43 .
  • Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdenin rautatie. 1894-1994. Alba-julkaisu, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5 .
  • DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement Dresden-Neustadt (toim.): Sata vuotta Dresden-Neustadt -asema 1901–2001. HochlandVerlag Pappritz, Dresden 2001, ISBN 3-934047-10-6 .

nettilinkit

Commons : Dresden Leipziger Bahnhof  - Kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Yksittäiset todisteet

  1. Bor a b c d e f g h F. Borchert (Hrsg.): Leipzig-Dresden -rautatie, 150-vuotiaan alku ja nykyisyys. transpressoi VEB Verlag for Transport, Berliini 1989, s. 109jj.
  2. B a b M. Berger, M. Weisbrod: Yli 150 vuotta Dresdenin rautatieasemia. Merker, Fürstenfeldbruck 1991, s. 7 ja sitä seuraavat.
  3. ↑ a b c Norbert Kempke: 220 minuutissa Leipzigistä Dresdeniin , luku Ensimmäinen Dresdenin asema ei ollut pitkä , sivu 55f. Toim.: Dresdenin piirin toimittajien yhdistys solidaarisuuskampanjan yhteydessä 1989, Dresden, 1989.
  4. ↑ K. Qays, M. ori: Dresden Railway: 1894-1994. Alba-julkaisu, Düsseldorf 1994, s.108.
  5. ^ DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement Dresden-Neustadt (toim.): Sata vuotta Dresden-Neustadt -asema 1901–2001. Hochland Verlag Pappritz, Dresden 2001, s.18.
  6. ↑ b c K. Kaiss, M. Hengst: Dresden Railway: 1894-1994. Alba-julkaisu, Düsseldorf 1994, s.92.
  7. ↑ Matthias Neutzner: " Armeija niin läheisessä yhteydessä" - rautatie Dresdenissä 1939-1945 . Julkaisussa: Stadtmuseum Dresden (Toim.): Dresdner Geschichtsbuch 5. DZA-Verlag, Altenburg 1999, ISBN 3-9806602-1-4 , s. 211.
  8. ↑ Sijainti 12: Neustadtin tavarapiha , sodan kaiverrukset - upeat varastot Dresdenissä, kiinnostuksen kohteiden yhteisö 13. helmikuuta 1945 e. V.Dresden, käyty 8. marraskuuta 2010.
  9. ↑ Tim Zumpe: Umschlagbahnhof GVZ Dresden-Friedrichstadtissa otettiin käyttöön ( Memento 2. toukokuuta 2007 Internet-arkistossa ), online-artikkeli Dresdenin rahtikeskuksen verkkosivustolla 4. marraskuuta 2005.
  10. ↑ Hankekohtainen kehittämissuunnitelma nro 6007, Dresden-Neustadt, Globus-itsepalvelumarkkinat vanhassa Leipzigin rautatieasemalla , kehityssuunnitelma Dresdenin osavaltion pääkaupunkiseudun tietojärjestelmässä, tarkastettu 15. elokuuta 2012.
  11. ^ Kritiikki Globus-suunnitelmista Leipziger Strassella Dresdenissä. Julkaisussa: DNN Online . 10. joulukuuta 2013, luettu 26. tammikuuta 2014 .
  12. ^ Simmel-markkinat: Dresden. Simmel AG, käynyt 25. tammikuuta 2016 (lyhyt kuvaus markkinoiden koosta).
  13. ↑ a b Dresdner Bahnbetriebswerke. Bw Dresden-Friedrichstadt, Bw Dresden-Pieschen, Bw Dresden-Altstadt, Bw Dresden vuodesta 1967. EK -Themen 14, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1993, ISBN 3-88255-717-6 .
Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa loistavien artikkelien luetteloon 6. joulukuuta 2010 .


Koordinaatit: 51 ° 3 '57'  N , 13 ° 44 '16'  E