Takavetoinen

Takaveto etumoottorilla (vakio)
Takapyöräveto keskimoottorin kanssa
Takaveto ja takamoottori ( takaveto )

Koska takaveto , asema on moottoriajoneuvo on (tai) taka-akselin tarkoitettu, riippumatta moottorin kokoonpanon. Takapyörävetoa ei siksi pidä sekoittaa takapyörävetoon , koska se kuvaa vain koko vetolaitetta, joka koostuu takamoottorista , vaihteistosta ja vetoakselista.

Muita ajoneuvojen pyörien käyttölaitteita ovat etu- tai neliveto .

tarina

Takapyöräveto on vanhin ajoneuvojen vetoakselityyppi. Tämä mahdollisti eri toimintojen jakamisen akseleille (ohjaus etuakselin kautta , käyttö ja jarrut taka -akselin kautta) ja siten helpompi toteuttaa suunnittelussa. Jopa sen jälkeen, kun etuveto oli menestyksekkäästi perustettu 1930-luvulla, takaveto pysyi henkilöautojen hallitsevana voimana pitkään, koska se oli kestävämpi ja halvempi tuottaa. Vuonna 1958 tehdyssä tutkimuksessa kävi ilmi, että tavalliset autonkuljettajat arvostivat takapyörävedon etuja, kun taas asiantuntijat kannattivat pääasiassa etuvetoa. Vasta 1970-luvulla takapyörää siirrettiin yhä enemmän. Korkean suorituskyvyn tai mukavissa autoissa ja toisaalta kuorma-autoissa se on pysynyt tavanomaisena ajamisena tähän päivään asti. Takapyörävetoisten ajoneuvojen yleisin käyttöyksikkö on ns. Vakioveto etumoottorilla.

Teloitukset

Takapyörää käytetään eri käyttökonsepteissa:

Vanhemmissa malleissa ja hyötyajoneuvosegmentissä takaveto on suunniteltu pääasiassa jäykäksi akseliksi . Koska jäykät akselit on korkea jousittamattoman massa, jolla on negatiivinen vaikutus ajomukavuuteen, ne on korvattu ajan kuluessa heilurin akselit , semi tukivarren akselia tai multi-link -akselit . Tämä kuitenkin menetti takavetoisen suunnittelun ja kustannusetut.

Vakio- ja etuvetoisen vertailu

etuja

Pitkittäisesti asennetun moottorin yhdistelmä etu- ja takavetoon tarjoaa suotuisat tilaolosuhteet moottoritilassa ja sopii suurien tai pitkien kuuden tai useamman sylinterisen moottorin käyttöön. Taka -akseli voi käyttää enemmän jarrutusmomenttia, jotta etuakselin jarrut vapautuvat. Jarrutettaessa suurempi osa akselikuormasta jää taka -akselille. Ohjauksen ja voimansiirron erottaminen tarkoittaa, että ohjaus ei vaikuta suoraan vetoon. Tasapainoisempi akselikuorman jakautuminen tarjoaa hyvät olosuhteet ajosuunnan ja ajomukavuuden koordinointiin edellyttäen, että tienpinta on kuiva ja tarttuva.

Toisin kuin etuveto, vetävä akseli on kuormitettu kiihdytettäessä, mikä mahdollistaa hyvän voimansiirron luistamattomalla tienpinnalla, varsinkin nopeasti kiihdytettäessä; nopea käynnistys rinteissä ja perävaunukuormalla. Koska useimmat takavetoiset ajoneuvot kuormittavat taka-akselia, kuorma takaa entistä paremmat olosuhteet. Urheiluautoissa ja muissa korkean suorituskyvyn autoissa takaveto on valittavana ajamisen konseptina, mutta usein keskimoottorilla tai takamoottorilla, koska mitä pienempi ajoneuvon teho-painosuhde , sitä enemmän akselikuorman jakautuminen on suotuisa . Toinen etu on yleensä pienempi mahdollinen kääntymisympyrä - koska ohjattavan etuakselin ei tarvitse ottaa huomioon vetoa, suurempi suurin ohjauskulma on mahdollinen.

haitta

Käytettäessä edessä moottori, nivelakseli on myös tarvitaan voimansiirron , mikä tarkoittaa korkeampia kustannuksia ja enemmän painoa. Kardaanitunneli ja voimansiirron pullistuma rajoittavat matkustamossa olevaa tilaa, mikä on merkittävä haitta erityisesti pienemmissä autoissa. Etupyörävetoon verrattuna vetoakselin akselikuorma on alhainen kuormittamattomana, mikä aiheuttaa vetovoimaa kosteilla tai löysillä pinnoilla ja liukkailla teillä. Tämän haitan vuoksi urheiluautojen valmistajat pyrkivät yhdistämään takapyörävedon keskimoottorin tai taakse asennetun moottorin kanssa. Nykyaikaisissa autoissa, joissa on etumoottori ja takaveto, ongelma pyritään minimoimaan siirtämällä akseleita eteenpäin ja siirtämällä raskaita osia taakse.

käyttää

Takapyöräveto oli hallitseva käyttökonsepti kaikissa ajoneuvoluokissa 1970-luvulle asti. Sitä käytetään tällä hetkellä vain erityisen tehokkaissa autoissa , pienissä autoissa ja hyötyajoneuvoissa . Takaveto ajoneuvoja ei enää tuotetaan pienten autojen luokassa , ei edes Kompaktiluokan koska tuotanto BMW F20 oli päättynyt. Vuonna keskiluokka, on tällä hetkellä vielä kaksi automallien kanssa BMW 3 -sarjan ja Mercedes-Benz C-sarja , joista osa on varustettu takaveto.

Tällä hetkellä henkilöautojen takavetoisia käyttöalueita on tällä hetkellä:

Hyötyajoneuvoissa on enimmäkseen takaveto:

Muut käyttövaihtoehdot

Eroaminen moottorin asennon mukaan:

Erotus käyttöakselien mukaan:

Erotus käyttöyksikön mukaan:

kirjallisuus

  • Max Bohner, Richard Fischer, Rolf Gscheidle: Autotekniikan asiantuntemus. 27. painos, Verlag Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten 2001, ISBN 3-8085-2067-1 .
  • Jan Drummans: Auto ja sen tekniikka. 1. painos, Motorbuchverlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01288-X .
  • Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg-käsikirja autoteollisuudesta. 2. painos, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig / Wiesbaden 2001, ISBN 3-528-13114-4 .
  • Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner: Autotekniikka. 3. painos, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig 2000, ISBN 3-14-221500-X .

Yksilöllisiä todisteita

  1. ↑ a b etu- tai takaveto? Julkaisussa: Motor Vehicle Technology 2/1959, s. 73–76 ja 4/1959, s. 162–163.
  2. ↑ Bernhard Heißing, Metin Ersoy, Stefan Gies (toim.): Alustan käsikirja : Perusteet, ajodynamiikka, komponentit, järjestelmät, mekatroniikka, näkökulmat . 3. Painos. Vieweg + Teubner, 2011, s. 11 ( rajoitettu esikatselu Google -teoshaussa).
  3. ↑ BMW Group Plant Leipzig aloittaa uuden BMW 1 -sarjan tuotannon. Julkaisussa: press.bmwgroup.com. 2. heinäkuuta 2019, käytetty 18. syyskuuta 2019 .