KdF-auto
KdF-Wagen suunnitellun kuten Volkswagen on kirjaimellisesti merkityksessä - mukaan oikeinkirjoitus tuolloin: KdF.-Wagen - oli yksi tärkeimmistä hankkeista on natsien organisaatio ” Kraft durch Freude ” (KdF). 990 Reichsmarkilla auton pitäisi olla edullinen kaikille. Ferdinand Porschen katsotaan olevan VW Beetlen edelläkävijän alullepanija . Sen rakentaminen perustui pitkälti luonnokset Tatra V 570 suunnitellut jonka Hans Ledwinka ja Itävallan auton suunnittelija Béla Barényi. Porsche oli kuitenkin omaksunut ideoita, kuten juutalaisen suunnittelijan Josef Ganzin "Maikäferistä" itsenäisen pyörän jousituksen ja takamoottorin.
Hankesuunnittelu
Osana natsiorganisaation KdF: n laajaa mainoskampanjaa Volkswagen-hankinta levitettiin: "Sinun täytyy säästää viisi markkaa viikossa - haluat ajaa omalla autollasi." Sadat tuhannet olivat jo allekirjoittaneet säästösopimuksen. ennen kuin KdF-työn peruskivi asetettiin. Tuolloin Saksa oli heikentynyt eurooppalaisten standardien mukaan. Vuonna 1930 rekisteröityjä moottoriajoneuvoja oli vain noin puoli miljoonaa. Imperiumi sijoittui selvästi Ranskan tai Ison-Britannian taakse, missä jo yli 1,5 miljoonaa autoa liikkui kaduilla. Yhdysvalloissa joukkoliikenne oli jo kauan sitten alkanut hyvällä 26 miljoonalla ajoneuvolla. Pian sen jälkeen valtaan , Hitler ilmoitti kunnianhimoisen tavoitteen: huippunopeus 100 km / h, tilaa neljälle, halpa ostaa ja taloudellinen kulutuksen - Näin ”Volkswagen” olisi. Vaikka hänellä ei itse ollut ajokorttia, hän tiesi auton kiehtovuudesta ja käytti sitä propagandatarkoituksiin. Natsien massaorganisaatio KdF oli vastuussa tästä laajamittaisesta hankkeesta: sen piti järjestää ja seurata saksalaisten "Volksgenossen" -aikojen vapaa-aikaa ja voittaa hallinto näennäisesti harmittomilla huvituksilla. Hän järjesti lomamatkoja ja vaellusretkiä, järjesti keilailuturnauksia ja ompelukursseja. Vuonna 1938 Robert Ley julisti: "Kymmenen vuoden kuluttua jokaisella työskentelevällä saksalaisella on Volkswagen!" Kuitenkin 1930-luvun lopulla bensiinin hinta Saksassa oli kaksi kertaa korkeampi kuin Yhdysvalloissa, esimerkiksi 39 pfennigiä per vuosi. litra korkean verotuksen vuoksi. Natsihallinnossa bensiini oli polttoaine armeijalle, ei yksityisajureille. Todellinen tahto yksityisautoille on kyseenalainen. Natsien johto piti propagandahyötyä järjestelmällään; Tähän asti autolla ajaminen oli suurimmaksi osaksi ylemmän luokan etuoikeus, ja tämä johtui lähinnä kuljettajasta , ja nyt monien alemman luokan saksalaisten unelmat liikkuvasta nautinnosta näyttivät toteutuvan. Erityisen vaikuttavan Hitleriin sarjatuotannossa olevasta autosta oli se, että se oli helppo muuttaa siviilistä sotilaalliseksi.
Säästöjärjestelmä (Volkswagen-säästöt)
1. elokuuta 1938 Robert Ley , Reichsleiter on NSDAP ja johtaja Unified yhdistyksen Saksan työväenpuolueen Front , ilmoitti säästöt järjestelmä Leverkusen joka oli tarkoitus mahdollistaa oston "KdF-wagens" yksinomaan tuotteen etukäteen rahoitus. "Syvän harmaan-sinisen" värin auton piti maksaa 990 valtakunnan markkaa; avoautoa ("sisätanko kokoontaitettavalla katolla") tarjottiin 60 RM: n lisämaksusta.
Mahdollisen ostajan oli ostettava vähintään viiden Reichsmarkin arvoiset säästämisleimat viikoittain DAF: n tai KdF: n toimistosta, Bank der Deutsche Arbeitista tai Commerzbankista . Säästökortteja annettiin alun perin keltaisia (punaisilla postimerkkeillä) ja vuoden 1941 lopusta sinisiä (vihreillä postimerkkeillä). KdF-säästäjät saivat myös esitteen. Tallennettuaan 750,00 RM (kolme säästökorttia) säästäjälle annettiin tilausnumero, jonka tulisi määrittää toimitusjärjestys. Viikoittaisia vähimmäissäästömaksuja (tarvittaessa toimituksen jälkeen käsirahana) jouduttiin jatkamaan: Jäljellä olevan määrän lisäksi oli maksettava 60 RM kuljetusmaksuista ja 200 RM kahden vuoden vastuusta ja osittaisvakuutuksesta. Tuotannon oli määrä alkaa sen jälkeen, kun tehdas valmistui elokuussa 1940.
Sopimuksen peruuttamista tai siirtoa ei yleensä ollut tarkoitus - paitsi perintötapauksessa. Tätä säännöstä lievennettiin myöhemmin, mutta sen päättyessä "maksetuista maksuista pidätettiin 20 prosentin maksu". "Teknisen jatkokehityksen ja halvempien KdF." -vaatteiden vuoksi säästöjä ei korotettu ".
Säästöt ja säästöt
Seuraavassa taulukossa esitetään tärkeimmät tiedot säästäjistä ja kertyneestä luotosta (ilman korkoa), jonka sanotaan saavuttaneen 289 miljoonan RM : n tason joulukuussa 1945 . Deutsche Arbeitin pankki ansaitsi 3% korosta saldosta. 31. joulukuuta 1944 mennessä korkoa oli kertynyt lähes 23 miljoonaa RM.
| aika | Säästäjien määrä | Luotto |
|---|---|---|
| Joulukuu 1938 | 169,741 | 22 miljoonaa RM |
| Joulukuu 1939 | 272,397 | 136 miljoonaa RM |
| Joulukuu 1940 | 273,713 | 170 miljoonaa RM |
| Joulukuu 1941 | 305 000 | 201 miljoonaa RM |
| Joulukuu 1942 | 325,444 | 234 miljoonaa RM |
| 1943 | (Elokuu =) 331628 | 258 miljoonaa RM (joulukuu) |
| 1944 | (Lokakuu =) 336638 | 268 miljoonaa RM (joulukuu) |
Mitä myöhemmin niin sanottu Volkswagensparen, kuten rauta Säästöt tai Bausparen aikana aika kansallissosialismin, voi olla osoitus väestön vaihteleviin luottamusta voittoon. Lukujen tarkempi erittely viittaa siihen, että luottamus johtajuuteen tai luottamus sodan voittavaan loppuun romahti yli 75 prosentilla sodan ensimmäisenä vuotena eikä palautunut Pariisiin muuttamisen jälkeen. Vastaavasti sodan alusta lähtien potentiaaliset ostajat olivat yhä vähemmän halukkaita antamaan kansallissosialistiselle johtajalle aineellisen harppauksen.
Säästöjärjestelmää pidetään "halpana ja tehokkaana rahoitusvälineenä" tulevan tuotannon myynnille, mikä palveli myös valuuttaa ja hintavakautta absorboimalla turhaa ostovoimaa. Hans Mommsen pitää ostovoiman omaksumisen näkökulmaa vähemmän tärkeänä. Säästöjärjestelmän alkuperäinen motiivi on pikemminkin tarve ennakkorahoittaa tuotanto ilman riskiä. Itse asiassa luotot ja korot pysyivät luottamuksessa DAF: n keskushallinnon toimistoon, eikä niitä käytetty tehtaan rakentamiseen tai asevarustustuotannon luoton vähentämiseen.
KdF-Wagen-Savingia levitettiin mottona, jonka avulla työntekijät voivat ostaa Volkswagenin. Tämä osoittautui fiktioksi. Suurin osa säästäjistä potentiaalisina ostajina tuli keskiluokasta, ja heidän kuukausitulonsa olivat 300-360 RM, kun taas teollisuustyöntekijän keskipalkka oli vain hieman yli kolmasosa siitä. Mommsen päättelee, että tuotannon jatkuvan rahoituksen olisi pitänyt romahtaa käynnistysjakson jälkeen, koska se toimi alhaisimpia hintoja alhaisemmilla hinnoilla. Jopa asetettua hintaa ei voida maksaa laajalle massalle käyttö- ja ylläpitokustannusten takia. Ainoastaan reaalitulojen huomattava parantaminen olisi voinut välttää fiaskon; se puhuttiin toisen maailmansodan tuotantomuutoksen seurauksena.
tuotanto
Volkswagen-tehtaan peruskivi asetettiin Fallerslebenin lähelle 26. toukokuuta 1938, ja pian sen jälkeen, 1. heinäkuuta 1938, perustettiin uusi kaupunki nimeltä Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben - myöhemmin Wolfsburg .
Vuoden alussa toisen maailmansodan , tuotanto KdF auton siviili auto korvattiin aseistuksen kuten " Kübelwagen " tyyppi 82 , The "Kommandeurwagen" tyyppi 87 kanssa nelivetojärjestelmä tai "Schwimmwagen" type 166 , jotka kaikki perustuivat KdF-autoon, lykättiin. Vain neljä kopiota komentajan autosta tuotettiin vuonna 1940. Se oli neljän - sylinterinen boxer moottori , jonka iskutilavuus on 1131 cc ja 24,5 hv. Sen leveys oli 1620 mm, ja se oli 100 mm leveämpi kuin tavallinen VW. Field Marshal Erwin Rommel oli matkalla Afrikassa yhdellä näistä autoista . Yksi esimerkki on Porsche-museo Helmut Pfeifhofer vuonna Gmünd Kärntenissä .
Elokuussa 1941 sodan loppuun saakka tehtaalta lähti noin 51 000 Kübelwagenia ja 14 000 kelluvaa autoa. Lisäksi se valmisti lentokoneiden osia ja " kostoaikaa " V1 . Kukaan “KdF-säästäjistä” ei saanut yksityisajoneuvoa säästämistään luotoista; Rakennetut 630 siviiliautoa luovutettiin Saksan Afrikkalaisjoukkoille , ilmavoimille ja siviilivirastoille tai Britannian miehitysjoukot otti hänet sotilaalle sodan jälkeen.
15. heinäkuuta 1945 KdF-Wagenin kaupunki lähellä Fallerslebeniä nimettiin uudelleen Wolfsburgiksi ja Volkswagen-tehdas (alun perin brittiläisten miehitysjoukkojen johdolla) aloitti KdF-Wagenin, joka tunnetaan nyt nimellä Volkswagen, sarjatuotannon. , josta myöhemmin tuli VW Beetle .
Säästäjille maksettava korvaus
Sodan jälkeen yli 340 000 ihmisen hankkimat yli 280 miljoonan Reichsmarkin arvoiset oikeustodistukset menettivät arvonsa.
Vuodesta 1948 eteenpäin jotkut säästäjät yrittivät panna vaatimuksensa täytäntöön laillisin keinoin. 7. lokakuuta 1948 Karl Stolzin aloitteesta perustettiin Niedermarsbergiin ”Entisten Volkswagen-säästäjien tukiliitto”. Erlinghausenissa sijaitsevalla yhdistyksellä oli 40 000 jäsentä.
Koska Volkswagenwerk ei kuitenkaan koskaan saanut hallintaansa varoja, jotka oli kirjattu estetylle tilille Bank of Deutsche Arbeitissa, prosessit päättyivät vuonna 1961 sulkematta pois mitään oikeudellisia vaatimuksia, joissa Volkswagenwerk AG: n tarjoama alennus KdF-säästäjille jopa 600 Saksan markkaa (vastaten tänään 1 470 euroa ) ostettaessa ajoneuvoa, mikä oli vajaa kuudesosa uudesta hinnasta. Jokainen, joka ei halunnut tai ei voinut ostaa uutta autoa, sai jopa 100 Saksan markkaa. Vuoden 1970 loppuun mennessä yhteensä 120 573 hakijan korvausvaatimukset oli ratkaistu: käteiskorvaus 67 164 säästäjälle, joiden kokonaismäärä oli 6 276 175 DM, samoin kuin kauppahinta-alennus, jota 63 409 Volkswagenin säästäjää käytti.
Kuvagalleria
Vuodesta 1942 eteenpäin valmistettu Wehrmachtin nelivetoinen Type 87 -komentajan auto perustui KdF-autoon.
Takanäkymän prototyyppi
Komentajan auto VW Type 87 neliveto
DAF-näyttely Healthy Living, Happy Work , Berliini 1938
kirjallisuus
- KDF-auton A: sta Z . KdF-auton käsikirja. 1. painos, alkuperäisen painoksen uusintapaino Breidenstein, Frankfurt am Main 1941, Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 978-3-7688-1831-5 .
- Paul Schilperoord: VW Beetlen todellinen tarina . Kuinka natsit Josef Ganz varastivat VW-patentit (alkuperäinen nimi (hollanti): Het ware verhaal van de Kever, 2009, Veen Magazines), Orell Füssli , Zürich 2011, ISBN 978-3-7193-1565-8 .
- Horst Mönnich : AUTOSTADT. Volkswagen-romaani . Täysin uudistettu uusi painos, Mercurius-Verlag, München 2011. ISBN 978-3-939569-05-3 .
- Hans Mommsen, Manfred Grieger: Volkswagenin tehdas ja sen työntekijät kolmannessa valtakunnassa. 3. painos Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X , s. 177-202.
- Hartmut Tschersich: KdF-auton säästöjärjestelmä ja Volkswagenin säästöprosessi. (Pro gradu) Hamburg 1987.
Yksittäiset todisteet
- ↑ Todennäköisesti propagandanauhoitus ennen sodan alkua vuonna 1939, koska ajoneuvossa ei ole "punaista kolmiota" Stuttgartin rekisterikilvessä (ajokortti sodan aikana)
- ↑ Béla Barényi oli VW Beetlen hengellinen isä. Julkaisussa: Handelsblatt , 1. maaliskuuta 2007.
- ↑ Kuollut - Béla Barényi, 90 . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 24. 1997 ( verkossa - 9. kesäkuuta 1997 ). - Vuonna 1932 tehdyn hakemuksen yhteydessä Barényi ehdotti muotoaan muuttavaa turvaohjauspylvästä, mutta jäykkä putki otettiin käyttöön.
- ↑ Automobile: Großer Bestohlener spiegel.de, 5. syyskuuta 1994, käyty 29. tammikuuta 2020. - "Vuonna 1925 18-vuotias nuori suunnittelija [Béla Barényi] laati ensimmäiset suunnitelmansa Wienin autoista, mukaan lukien tuleva Volkswagen "ilmajäähdytteisellä nelisylinterisellä Boxer-moottorilla takana ja vaihteistolla taka-akselin edessä." Vuonna 1932 hän pyysi suunnitelmia Porschesta.
- ↑ Paul Schilperoord: Ganzin tapaus: Kuinka VW Beetle todella syntyi. Julkaisussa: Technology Review . 26. lokakuuta 2005, käytetty 24. marraskuuta 2019 .
- ↑ Bettina Maria Brosowsky: Autovalmistajien hiljaisuus. taz, luettu 28. helmikuuta 2021 .
- ↑ a b c Malte Krebs: 1938: Natsit rakentavat autotehtaan. Volkswagen-tehtaan perustus In: ndr.de , 24. toukokuuta 2013, käyty 12. joulukuuta 2017.
- ↑ Michael Wildt: "Volksgemeinschaft" julkaisussa: bpb.de , 24. toukokuuta 2012, luettu 12. joulukuuta 2017.
- ↑ Esite "KdF: n" myöntämistä koskevasta hakemuksesta = Wagen-Sparkarte, kohta 7
- ↑ Esite "KdF: n" myöntämistä koskevasta hakemuksesta = Wagen-Sparkarte, kohta 2
- ↑ KdF-Wagen-säästökortit
- ↑ Esite "KdF: n" myöntämistä koskevasta hakemuksesta = Wagen-Sparkarte, kohta 8
- ↑ Hartmut Tschersichin luvut: KdF-auton säästöjärjestelmä ja Volkswagenin säästöprosessi. (Pro gradu) Hamburg 1987, s. 60/62
- ↑ Joten tuomio Philipp Kratzin kanssa: Säästä vähän onnea. Julkaisussa: Götz Aly: Kansan ääni - skeptisyys ja luottamus johtajuuteen kansallissosialismissa. Frankfurt am Main 2006, ISBN 978-3-596-16881-1 , s.72 .
- ↑ Hartmut Tschersich: pelastava järjestelmä KdF auton ja Volkswagen säästää prosessissa. Hampuri 1987, s.58.
- ^ A b Hans Mommsen, Manfred Grieger: Volkswagenin tehdas ja sen työntekijät kolmannessa valtakunnassa. 3. painos Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X , s.198 .
- ↑ Hans Mommsen, Manfred Grieger: Volkswagenin tehdas ja sen työntekijät kolmannessa valtakunnassa. 3. painos Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X , s.202 .
- ↑ Walter Krämer, Götz Trenkler ja Denis Krämer: Uusi suosittujen virheiden sanakirja , Frankfurt am Main, Eichborn, 1998, s.365 .
- ^ City of Wolfsburg - City Chronicle julkaisussa: wolfsburg.de , käyty 12. joulukuuta 2017.
- ↑ Hans Mommsen , Manfred Grieger : Volkswagenin tehdas ja sen työntekijät kolmannessa valtakunnassa. ECON, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X , s. 1032, taulukko 11.
- ↑ https://www.marsberger-geschichten.de/vw-sparer-erhalten-unterstuetzung-aus-erlinghausen-marsbergs-fundstueck-des-monats-mai-2014-sind-die-unterlagen-eines-40-000-lösungen -vahva-klubi /
- ↑ VW-SAVERS: Ei ilman ylpeyttä . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 25 , 1963 ( verkossa ).
- ↑ Hartmut Tschersich: pelastava järjestelmä KdF auton ja Volkswagen säästää prosessissa. (Pro gradu) Hamburg 1987, s. 100.
- ^ Rüdiger Strempel: Kovakuoriaiset- oikeusjutut: Pienet säästäjät VW: tä vastaan - oikeudenkäyntimaraton. Julkaisussa: Spiegel Online . 1. toukokuuta 2018, luettu 9. kesäkuuta 2018 .
