Pfalzin Ludwigin rautatieyhdistys

Osuus Pfalzin Ludwig-rautateistä

Pfalzin Ludwig Railway Company oli rautatieyhtiö perustettu vuonna 1844, että Baijerin kuningaskunta . Yhtiö suunnitellut ja käyttänyt Pfalzin Ludwig Railway välillä Ludwigshafenin (vielä kutsutaan Rheinschanze hankesuunnitteluun ) ja Bexbach on Pfalzin (Baijeri) . Rautatie oli tarkoitettu erityisesti Saar-hiilen kuljettamiseen Bexbacher Revieristä Reiniin ja sieltä tuleviin teollisuuskeskuksiin Etelä-Saksassa ja Sveitsissä.

historia

30. maaliskuuta 1838 Baijerin rautatieyhtiön Pfalzin / Rheinschanz-Bexbacher-Bahn on perustettu vuonna Speyer . Sitä ennen noin 250 rautatien osakkeenomistajaa oli kokoontunut 5. maaliskuuta 1838 pidetyssä yleiskokouksessa, jonka puheenjohtajana toimi piirin presidentti Karl Theodor von Wrede , keskustelemaan tulevan yhtiön yhtiöjärjestyksestä. Rakennuspääoman merkinnät rajoitettiin 4,5 miljoonaan guldeniin. Samana vuonna, 19. huhtikuuta, uusi yritys sai hyväksynnän rautatien rakentamiselle ja toiminnalle kuninkaallisella toimiluvalla. Tämä on edelleen tärkeä osa Pfalzin kautta kulkevia yhteyksiä idästä länteen . Useita vuosia on kulunut kotimaisten ja ulkomaisten eturyhmien keskusteluista ja teknisistä raporteista optimaalisesta reitistä.

Rautatien ensimmäinen hallitus valittiin 23. syyskuuta 1844 hallintoneuvoston toimesta, ja sen kotipaikka oli Speyer. Se koostui Paul Denis kuin rautatieinsinööri The Land komissaari on Kaiserslautern Maximilian Joseph von Lamotte , kuten rautatie ohjaaja, Albert von Jäger kuin osa-ohjaaja sekä kirjanpitäjänä ja sihteeri. Vuonna 1845 pääinsinööri Anton Bruckner († 1847) lisättiin rautatien rakentamisesta vastaavaksi henkilöksi ja konemestariksi Eugen Mündleriksi. Linjan käyttöönoton jälkeen vuonna 1849 pääkonttori siirrettiin Speyeristä Ludwigshafeniin .

Rheinschanzesta Bexbachiin

Pfalzin rautateiden reitit vuodesta 1870

Vasta Paul Denisin nimittämisen jälkeen hallitukseen alkoi yrityksen, nyt nimeltään Pfalzin Ludwig Railway, varsinainen rakennusvaihe . Sen jälkeen kun Denis ja Hummel olivat tarkistaneet tasoituksen , rakennus aloitettiin huhtikuussa 1844 samanaikaisesti Rheinschanzella, Neustadtissa (tuolloin vielä "an der Haardt"), Kaiserslauternissa ja Homburgissa . Alusta alkaen reitti suunniteltiin kahdelle radalle, mutta vain yksi niistä rakennettiin. Jo syyskuussa 1847 Rheinschanze - Schifferstadt - Neustadt ja Schifferstadt - Speyer - haaralinja, jotka oli suunniteltu kuningas Ludwig I : n käskystä, valmistuivat ja otettiin käyttöön. Elokuussa 1849 koko linja Homburgiin ja sieltä Bexbachiin oli toiminnassa. Linja laajennettiin kahteen kappaleeseen vuoteen 1856 mennessä.

Kaiserslauternin , Ludwigshafenin ja Neustadtin työpajoista kehittyi rautatievarikkoja.

Yhteys Saarbrückeniin

Saarbrückenin keskusasema 1862

Preussin yhdyslinjan Saarbrücken-Bexbach rakentamisen jälkeen junat Saar-kivihiilellä alkoivat liikkua suoraan Saarbrückenistä Bexbachin kautta Ludwigshafeniin 15. marraskuuta 1852. Tällä tavalla Saar-hiili löysi pääsyn Badenin, Alsacen ja Sveitsin markkinoille. Vaikka vuonna 1851 oli lähetetty vain noin 18 730 tonnia hiiltä, ​​vuonna 1858 se oli jo 837 890 tonnia.

Yhteys Hesseniin

Vuonna 1844 kiinnostuneet Mainzista lähettivät Pfalzin hallituksen presidentille pyynnön jatkaa suunniteltua rautatietä Mainzista Ludwigshafeniin Hessin rajalta Ludwigshafeniin. Tämä yritys sai toimiluvan Hessian suurherttualta 15. elokuuta 1845 ja perusti myöhemmin Hessian-Ludwigsbahn-Gesellschaftin . Ludwigshafenin ja Bobenheimin (Wormsin raja) välinen aukko , joka oli välttämätön Pfalzin puolelta , perustettiin 14. maaliskuuta 1853 alun perin yksiraiteisella linjalla. Tämä mahdollisti matkustamisen Mainzista Ludwigshafenin, Neustadtin, Bexbachin ja Saarbrückenin kautta Pariisiin. Ja Mainz-Kastellissa sijaitsevan Reinin radan kautta oli yhteys Frankfurt am Mainiin. Pikajunayhteys Pariisiin perustettiin Frankfurtista, reitillä Mainz-Ludwigshafen-Neustadt-Kaiserslautern-Saarbrücken-Forbach-Nancy, joka liikennöi vuonna 1854 kolme kertaa päivässä ja meni 17,5 tuntia eteenpäin. Vuonna 1860 Ludwigshafen-Worms -linja laajennettiin kahteen raitaan.

Yhteys Badeniin, joka on ensimmäinen Reinin ylittävä silta

Näkymä Reinin sillalle Ludwigshafen-Mannheim noin 1905

Tammikuusta 1863 lentorataa toimipaikka Ludwigshafenissa perustettu yhteys Baden valtionrautateiden päivittäin kapasiteetti on n. 200 autolle. Tämä väliaikainen järjestely, jonka tuotanto maksoi yhteensä 28 896 577 guldenia, korvattiin pysyvällä sillalla Reinin yli 25. helmikuuta 1867. Sillan suunnitelma oli jo laadittu Badenin ja Baijerin edustajien yhteisessä kokouksessa heinäkuussa 1862. Erimielisyydet radan liittymisestä Mannheimin asemaan viivästyttivät suunnittelua vuoteen 1864. Rakennusprojekti alkoi helmikuussa 1865. Rakennuskustannukset olivat yhteensä 1 828 630 guldenia. Tarjouskilpailun jälkeen sillan työ palkittiin, nimittäin

Pfalzin rautatiehallinto toimitti koko rakentamiseen tarvittavan kivimateriaalin - punertavan kiven louhoksista Kaiserslauternin, Schoppin lähellä ja Neustädter Talissa sekä kellertävän kiven Deidesheimin ja Dürkheimin portaaleille.

Homburgista Zweibrückeniin

Jo vuonna 1844 Zweibrückenin komitea oli kampanjoinut haaralinjan rakentamiseksi Homburgista Zweibrückeniin . Vuonna 1852 Paul Camille von Denis esitteli uudet suunnitelmat ja kustannuslaskelman, joiden mukaan tämän haaraliikenteen toiminnalta voidaan odottaa hyvää eläkettä. Baijerin kuningas Maximilian II hyväksyi 16. elokuuta 1853 osakeyhtiön perustamisen tämän haaralinjan rakentamiseksi ja käyttämiseksi. Osakkeiden merkintäpyyntö epäonnistui, joten vuonna 1855 Ludwigsbahn - jolla oli käyttöoikeussopimuksessa oikeus rakentaa haarajohtoja - hyppäsi sisään ja otti yrityksen vastaan. Sitten Pfalzin Ludwigsbahn sai 5. huhtikuuta 1856 vakuutuksen neljän prosentin valtiontakauksesta 25 vuoden ajan, kuten se oli jo annettu Pfalzin Ludwigsbahnin päälinjalle. Työ alkoi kesäkuussa 1856 ja toiminta avattiin 7. toukokuuta 1857.

Speyeristä Germersheimiin

Jopa Friedrich List oli käsitellyt esseessään "Saksan rautatiekysymyksestä" Reinin rautateiden teemaa. Hän tuli siihen tulokseen, että Reinin vasemmalla rannalla - eli Vorderpfalzilla - oli parempi paikka tällaiselle rautatielle, mikä voisi myös parantaa kauppaa Etelä-Saksaan, Sveitsiin ja Italiaan. Nyt kun Mainz-Ludwigshafen-linja, jolla oli yhteys Speyeriin, saatiin päätökseen, Speyeristä Germersheimin kautta Badeniin kulkevan yhteyden projekti tuli esiin. Poikkeuksellisesti strategisilla syillä oli tässä positiivinen rooli. Germersheimin linnoituksen strategisesta tärkeydestä muistiossaan kenraalimajuri Joseph Hütz totesi vuonna 1860, että Germersheimin linnoitus oli ehdottomasti kytkettävä Saksan rautatieverkkoon. Hän suositteli kolmea lyhyttä linjaa, nimittäin Germersheimista Bruchsaliin (yhteys Badeniin Reinin ylityksellä), Landauhun (yhteys Pfalzin Maximiliansbahniin) ja Speyer - Germersheim -linjaan . Tämä linja toteutettiin sitten lyhyellä varoitusajalla ja otettiin käyttöön 14. maaliskuuta 1864.

Homburgista St. Ingbertiin

Tällä reitillä on pitkä historia. Se alkoi todellisuudessa Ludwigsbahnin ensimmäisestä suunnittelusta, kun ei ollut vielä päätetty, pitäisikö Homburgin reitti johtaa Bexbachiin vai St. Ingbertiin . Bexbachin reittiä koskevan päätöksen jälkeen asia nostettiin uudelleen kirjaan vasta vuonna 1856, jolloin Ludwigsbahn myönsi toimiluvan Homburg - St. Ingbertia pyydettiin. Tämän reitin tarkoituksena oli saada Aryanin kaivoksista ja St. Ingbertin ruukin tuotteista peräisin oleva hiili edullisesti Homburgiin lyhyimmällä reitillä. Sen sijaan puolustettujen kokoonpanojen asukkaat - ja Würzbach - tarinoita, joita vaati reitti Blieskastelin , Schwarzenackerin ja Hasselin yli . Tätä seurasi useita vuosia kestänyt kiista tämän pidemmän reitin aiheuttamista lisäkustannuksista ja siitä, voiko ne kattaa St. Ingbertin osavaltion kaivoksen hiilen korkeammat kuljetusmaksut ja missä määrin. Tätä mallia vastustettiin kuitenkin Baijerin ja Preussin välillä vuonna 1850 tehdyllä valtion sopimuksella, joka velvoitti Baijerin olemaan tekemättä eroa Preussin ja Baijerin kivihiilen välillä. Marraskuussa 1864 antamassaan julkilausumassa Ludwig Railway: n johto suostui rakentamaan radan seuraavin ehdoin:

  • reitti kulkee Schwarzenackerista ja lähestyy Blieskasteliin Lautzkirchenin ja Würzbachtalin kautta;
  • Ludwigsbahn vastaa tästä reitistä aiheutuvista lisäkustannuksista;
  • valtion tuki on 180 000 guldenia ja 4 prosentin korkotakuu;
  • korkovararahastoon virtaa vielä 5% vuoteen 1874 saakka.

Luonnos esitettiin kuningas Maximilian II: lle 26. tammikuuta 1865. Suunnitelma hyväksyttiin 13. helmikuuta 1865 ja linjan rakentaminen voitiin aloittaa. Schwarzenackerin ja Hasselin välinen venytys valmistui 26. marraskuuta 1866, loput St. Ingbertiin 1. kesäkuuta 1867 asti.

Sulautuminen

1. tammikuuta 1870 hallintoa ja toimintaa Pfalzin yhtiöiden Ludwigsbahn, Maximiliansbahn ja Nordbahnen yhdistettiin kuin Pfalzissa rautatiet . Osakkeenomistajien suostumuksella tähän sopimukseen liittyi sekä velvoite rakentaa lisää reittejä että valtion korkotakaus, jonka 4,5 prosentin suuruinen rakennus- ja kalustopääoma oli 35 vuoden ajan. Tämä tapahtui yhdessä uuden hallintorakenteen perustamisen kanssa. Kolmen yrityksen oikeudellinen asema ei muuttunut. He olivat edelleen Baijerin valtion vastaavien reittimyönnytysten ja niihin liittyvien korkotakuiden kantajia. Lisätietoja kehityksestä vuoden 1870 jälkeen löytyy

.

1. tammikuuta 1909 Ludwigin rautatie ja muut Pfalzin rautateille kuuluvat yritykset siirtyivät Baijerin valtion rautateiden omaisuuteen .

Linjan jatkaminen vuoden 1870 jälkeen

Yhteishallinnossa rakennettiin seuraavat reitit Ludwig Railway: n nimiin ja lukuun:

Myös Ludwigsbahnin kapearaiteiset linjat on mainittava tässä:

kirjallisuus

  • Albert Mühl: Pfalzbahn . 1. painos. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 .
  • Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet (= Palatinate Society for the Advancement of Science. Volume 53). Lähetä uudelleen. pro VIESTI, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 .
  • Pfalzin rautatieyhtiön hallituksen ja johdon raportti Pfalzin Ludwigsbahnin ja Pfalzin Maximiliansbahn-Gesellschaftin osakkeenomistajille näiden kahden yrityksen sulautumisesta . J.Baurin painokone, Ludwigshafen am Rhein 1855 (Bayerische Staatsbibliothek Bavar. 4308 k [käytetty 18. tammikuuta 2015]).
  • Pfalzin Baijerin rautatieyhtiön yhtiöjärjestys Ludwig Railway . Daniel Kranzbühlerin painotalo, Speyer 1845 (Bayerische Staatsbibliothek Bavar. [Pääsy 20. joulukuuta 2013]).
  • Ilmoitus Pfalzin rautateiden osakeyhtiöistä sulautumisesta Baijerin kaupallisissa tuomioistuimissa ja kaupallisissa intresseissä (1870) . kuninkaallinen Hofbuchdruckerei Dr. C. Wolf & Sohn, München 1870 (Bayerische Staatsbibliothek Bavar. 106 h-2 [käytetty 16. kesäkuuta 2012]).

Huomautukset

  1. ↑ Münchenin tärkein valtionarkisto (HSta MH), ylioppilaskirja 13227
  2. ↑ Heinz Sturm, Pfalzin rautatiet , s.57
  3. ↑ Heinz Sturm, Pfalzin rautatiet , s.63
  4. ^ Albert Mühl, Die Pfalzbahn , sivu 18
  5. ↑ Heinz Sturm, Pfalzin rautatiet , s.85
  6. ↑ Albert Mühl, Pfalzbahn, s.16
  7. ↑ Heinz Sturm, Pfalzin rautatiet, s.148
  8. ↑ Heinz Sturm, Pfalzin rautatiet, sivu 135
  9. ↑ HLB: n aikataulu marraskuusta 1853
  10. ↑ Albert Mühl, Pfalzbahn, sivu 16
  11. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn , sivu 12
  12. ^ Pfalzin rautateiden vuosikertomus 1870, Baijerin osavaltion arkisto, allekirjoitus: 4 Bavar. 271f-1870
  13. ↑ Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet , sivu 170 ja sitä seuraavat.
  14. ↑ a b c d Katso raportti Pfalzin rautateiden suunnasta vuodelta 1868, Baijerin pääosaston arkisto, allekirjoitus 4 Bavar. 271f-1868
  15. ↑ Kurt Hoppstädter, Saarlandin rautateiden alkuperä, sivu 123.
  16. ↑ Heinz Sturm, Pfalzin rautatiet, sivu 148.
  17. ↑ Heinz Sturm, Pfalzin rautatiet, s.180
  18. ↑ Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet , s. 165 ja sitä seuraavat
  19. ↑ Heinz Sturm, Pfalzin rautatiet, s.