Preussin optinen lennätin

Berliinin postimerkki vuodesta 1983 : 1833 Telegraphenlinie Berlin - Coblenz

Lennätinasema nro 50 Köln-Flittardissa

Hennef Söven, Am Telegraph 7

Preussin optinen sähke oli sähkötyslaitteet viestintäjärjestelmän välillä Berliinin ja Rein maakunta , että välillä oli 1832 ja 1849 , joka voi lähettää viralliset ja sotilaalliset viestien avulla optisten signaalien yli etäisyys 588 km. Lennätinlinja koostui enintään 62 lennätinasemasta, jotka oli varustettu signaalimastoilla, joista jokaisessa oli kuusi lennätinvartta, joita voitiin käyttää kaapeleilla. Asemat oli varustettu teleskoopeilla , joilla lennätinoperaattorit lukivat merkinantoasemalta erityisesti koodatut tiedot ja välittivät ne välittömästi seuraavalle. Kolme sähkötyslaitteet pyöräretki (lähettämöissä) Berliinissä, Kölnissä ja Koblenz mahdollisti vastaanottaa, salauskäsky , salakirjoituksen ja antaa tilan lähetykset .

Preussin optinen lennätin oli aikanaan Euroopan pisin lennätinlinja. Järjestelmää kutsutaan televiestinnän aluksi Saksassa, vaikka ranskalainen optinen lennätinlinja Metz - Mainz oli jo kulkenut Saksan myöhemmän alueen läpi 19 vuotta aikaisemmin . Preussin optisen lennätimen ” Berliinin aika ”, joka oli synkronoitu koko linjan yli, oli ensimmäinen yhtenäinen aikataso niin suurella etäisyydellä, jonka toleranssi oli noin minuutti.

Järjestelmästä tuli tarpeeton , kun otettiin käyttöön sähköinen telegrafia . Vaikka viestejä ei lähetetä optisesti telegrafisesti, periaatetta käytetään edelleen vilkkuvan aakkoston kanssa ja huomattavasti yksinkertaistetussa muodossa mekaanisten rautatiesignaalien kanssa .

Historiallinen tausta

Preussin lennätinlinjan rakentamisen aikana opto-mekaanisen lennätyksen tekniikka oli tunnettu yli 30 vuotta: Claude Chappen ja hänen veljiensä rakentamisen perusteella sitä käytettiin käytännössä useilla Ranskan lennätinlinjoilla vuodesta 1794.

Kopio ranskalaisesta optisesta lennätinlaitteesta Claude Chappen jälkeen Litermontissa

Jopa Ruotsissa , Tanskassa ja Englannissa loppuu pian optinen lennätin , kun taas Saksassa viestit kuljettivat edelleen sanansaattajia. Pienet ja osavaltiot, jotka olivat olemassa Saksan alueella 1700-luvun lopulla, eivät osoittaneet kiinnostusta viestintätekniikkaan, joka ylitti oman suvereenin alueensa, eivätkä poliittiset edellytykset tarvittaville sopimuksille ja järjestelyille. Ruotsin, Englannin tai Ranskan kaltaisissa maissa sitä vastoin ei ollut vain tarvittavaa kansallista yhtenäisyyttä tällaiselle hankkeelle; Heillä oli myös poliittisia, sotilaallisia ja taloudellisia haasteita, kuten pitkien rannikkoalueiden turvaaminen, merikaupan hallinta tai Ranskan vallankumouksen jälkeinen poliittinen tilanne, ja siksi he olivat motivoituneita ja pystyivät perustamaan lennätinviestintäverkkoja.

Preussissa, joka oli tuolloin Saksan toiseksi suurin valtio, ei ollut rakenteellista tai poliittista tarvetta ottaa käyttöön lennätystä ennen kuin Wienin kongressi alueellisesti järjestettiin uudelleen 1814/1815. Jopa sen jälkeen ensimmäisen lennätinlinjan rakentamista koskevien suunnitelmien toteuttaminen viivästyi yhä uudelleen konservatiivisen Preussin sotilasjärjestelmän vastustuksen vuoksi. Jos ollenkaan, tämän uuden viestintätekniikan käyttöä harkittiin parhaimmillaan sotatehtäviin tarkoitetun liikkuvan kentätietueen puitteissa. Varsinkin kenttätelegrafiaa käytti menestyksekkäästi Napoléon Bonaparte , joka ainakin herätti armeijan kiinnostuksen.

Kuitenkin 1830 -luvun alussa Preussin länsimaissa esiintyi hauras sisäpoliittinen tilanne - Rhenish -liberaalit ja aristokraatit vastustivat Berliinin valtionhallintoa, heidän perustuslaillista liikettään vahvistivat Ranskan heinäkuun vallankumous ja vuoden 1830 Belgian vallankumous . Valtion lähetykset tässä tilanteessa Preussin armeija katsoi yhä epätyydyttävämmäksi lähettää lähetettyjä sanansaattajia hitaalla nopeudella , minkä vuoksi Berliinistä Kölnin kautta Koblenziin kulkevan kiinteän lennonjohdon kannattajat pystyivät lopulta voittamaan.

Carl Philipp Heinrich Pistor

Tekninen idea ja aloite rakentaa Keski -Euroopan pisin lennätinlinja tuli Berliinin salaisesta postineuvos Carl Philipp Heinrich Pistorista , joka joulukuussa 1830 esitti muistion Preussin pääesikunnalle luonnoksesta lennätinlinja Preussin kuninkaallisissa osavaltioissa. Pistorin rakentama lennätinlaite on saanut inspiraationsa englantilaisen Barnard L.Watsonin laitteista, jotka puolestaan ​​perustuivat William Pasleyn "Second Polygrammatic Telegraph", masto, jossa on kuusi lennätinvarret vuodelta 1810. Pistor otti käyttöön kuusivartiset. periaatetta ja uudistanut rakenteen mekaniikkaa, mutta kattava. Lisäksi hänen työpajansa kehitti toimintaan tarvittavat kaukoputket, jotka myöhemmin valmisti myös Pistor. Hallituksen 21. heinäkuuta 1832 antamalla määräyksellä laitos rakennettiin lopulta, mikä merkitsi televiestinnän alkua Saksassa.

Preussin järjestelmä oli ainoa valtion optinen lennätin Saksan maaperällä. Välillä 1837 ja 1850 Altona kauppias Johann Ludwig Schmidt toimi optisen lennättimen välillä suun Elben vuonna Cuxhaven ja Hampuri kuin laiva raportointipalveluun . Vuodesta 1841 lähtien tätä järjestelmää hallinnoi Friedrich Clemens Gerke , lennätyksen edelläkävijä. Schmidt avasi myös optisen lennätinlaitteen Bremenin ja Bremerhavenin välille vuonna 1847 , joka kuitenkin poistui käytöstä vuonna 1852, koska kilpailu aiheutti sähköisen lennätinlinjan, joka otettiin käyttöön lähes samanaikaisesti samalla reitillä.

Asettelu ja toiminta

Kenraalimajuri Franz August O'Etzel

Kuten myöhempi operaatio, laitoksen rakentaminen oli Preussin armeijan vastuulla. Major August O'Etzel johti rakentamista . Koulutettu proviisori ja filosofian tohtori, joka opiskeli Berliinissä ja Pariisissa, tunsi Reininmaan, jossa hänelle oli aiemmin uskottu maanmittaus. Rakennuksen johtamisen lisäksi hän käsitteli myös lennätinkirjeenvaihtoon tarvittavia koodeja ja menetelmiä ja kirjoitti lennätinlinjan koodikirjat . ”Preussin kuninkaallisen lennätyksen johtajana” hän johti myös järjestelmän toimintaa.

reitti

Lennätinlinja alkoi vanhasta Berliinin observatoriosta Dorotheenstrassen asemalla 1. Ensimmäinen rakennusvaihe, jossa oli 14 asemaa, saatiin päätökseen marraskuuhun 1832 mennessä. Reitti kulki Potsdam Telegrafenbergin ja Brandenburg an der Havelin yli Magdeburgiin .

Sijainnit asemien valittiin O'Etzel itse. Näin tehdessään hän otti huomioon olemassa olevat rakenteet, kuten Dahlemin kyläkirkon tornin (asema 2), tai hän pystytti vastaavasti korkeita rakennuksia tai torneja.

Visuaalisen kosketuksen varmistamiseksi reitillä puita piti lyhentää ja kaataa paikoin. Ranskalaiset lennätinoperaattorit ymmärsivät jo, että signaalijärjestelmiä oli vaikea nähdä ja lukea joissakin kiinteissä taustoissa, mutta ne oli helppo nähdä avointa taivasta vasten. Tarvittaessa Preussin asemat rakennettiin korkealle maastolle. Tällaisia ​​paikkoja kutsuttiin myöhemmin usein "Telegrafenbergiksi", myös Glindowissa (asema 5) tai asemalla 13, Biederitzistä kaakkoon . Koska lennätysviestien vastaanottamisesta ja lähettämisestä huolehtivat vain retkikunnat (lähetysosasto) lennätinlinjan alussa ja lopussa, yhteys kaupunkien välillä ei ollut erityisen tärkeä; usein lennätinasemat olivat asuttujen alueiden ulkopuolella. Ensimmäisen osuuden viimeinen asema perustettiin Johannis -kirkolle Magdeburgissa .

Magdeburgin ja Koblenzin välisen toisen, pidemmän rakennusvaiheen nopeuttamiseksi valtiovarainministeri, sisäministeri ja poliisi kehottivat kaikkia alaisia ​​paikallisviranomaisia ​​toimimaan täysimääräisesti yhteistyössä rakennusjohdon kanssa pitkien oikeusjuttujen ja kiistojen välttämiseksi. Jos maahankintasopimus lennätinaseman rakentamiseksi ei olisi mahdollista, pahimmassa tapauksessa yksityishenkilöt voitaisiin pakkolunastaa . Linja juoksi pohjoiseen Egeln ( Ampfurth Castle ), Halberstadt , Goslar , Höxter Station 31 lähelle Entrup , jossa se kääntyi lounaaseen ylityksen jälkeen Weser ylängöllä ennen Paderborn . Sitten se kulki eteläpuolella Salzkotten- , Erwitte- , Soest- , Werl- , Iserlohn- , Hagen- , Schwelm- ja Lennep -akseleita pitkin ja löysi tiensä Kölniin Schlebuschin (49) ja Flittardin (50) asemien kautta . Sieltä reitti juoksi itäpuolella rinnakkain Reinin kautta Spich on Ehrenbreitstein . Siellä olevaan linnoitukseen integroitu asema 60 oli reitin suunniteltu päätepiste. Koko järjestelmän valmistumisen ja käyttöönoton jälkeen vuonna 1833 kävi kuitenkin nopeasti ilmi, että Reinin ja Koblenzin välinen lauttaliikenne merkitsi huomattavaa viivästystä lennätysliikenteessä, mikä voitaisiin välttää vain laajentamalla linja Koblenzin terminaaliin . Tämä asema 61 sijoitettiin samana vuonna yhdessä reitin länsiosan hallintohuoneiden kanssa Koblenzin vaalipalatsiin , jota sitten käytettiin kasarmina .

Lennätinlinjan kurssi ( lista )

Kaksi asemaa Schladen (nro 22) ja Stofenberg lähellä Liebenburg -Lewe (nro 23), lennätinlinja kulki myös osittain Hannoverin kautta . Asemat 24-28 olivat Braunschweigin herttuakunnan alueella . Neuvottelut molempien hallitusten kanssa maan ostamisesta tai vuokraamisesta sekä asemien rakentamisesta johtivat nopeasti menestykseen.

Braunschweigin alueella yritettiin pelastaa kaksi asemaa lisäämällä etäisyyksiä asemien 23, 24 ja 25 välillä. Yhden vuoden käytön jälkeen havaittiin, että suuri etäisyys pilvisellä säällä johti usein katkoksiin visuaalisessa kosketuksessa. Tämä ongelma ratkaistiin vasta vuonna 1842 rakentamalla väliasema, numero 24a lähellä Altgandersheimia .

Reitti käsitti siten 62 lennätinasemaa. Ne olivat keskimäärin 9,6 km: n päässä toisistaan, suurin etäisyys 16,0 km ja minimi 2,1 km. Koko reitti kattoi suoran 469 kilometrin matkan, todellinen reitin pituus oli 588 km.

Aluksi reitin kahdessa päätepisteessä oli vain yksi retkikunta (lähetystoimisto) - Koblenz oli Reinin maakunnan presidentin kotipaikka ja Preussin puolustusjärjestelmän läntinen päämaja. Kölnin kaupungissa, jossa on noin 95 000 asukasta ja joka on merkittävästi suurempi sekä taloudellisesti että liikenteen kannalta, viestejä ei voitu vastaanottaa eikä lähettää. Berliiniin Englannista tai Belgiasta saapuneet viestit, jotka saapuivat Kölniin, oli ensin lähetettävä lähettäjänä Koblenziin ja sitten lähetettävä sieltä telegrafisesti sieltä Kölnin kautta Berliiniin, mikä viivästytti niitä päivällä. Siksi vuonna 1836 avattiin vihdoin kolmas retkikuntatoimisto St. Pantaleonin lennätinasemalla Kölnissä .

Asemat

Kaikkien lennätinasemien yhteinen toiminnallinen elementti oli pyöreä havumastopuu, joka ulottui noin 6,30 metriä havaintohuoneen yläpuolelle. Hän kantoi kuutta lennätinvartta, joita kutsutaan myös indikaattoreiksi, ja hän ajoi myös ohjausjunia. Masto ja ohjauskaapelit johdettiin tarkkailutilan katon läpi erityisillä tiivisteillä sateelta. Masto kiinnitettiin tarkkailuhuoneen lattiakehykseen valurautarakenteella ja kiinnitettiin myös kattoaukkoon. Kahden ylemmän indikaattoriparin väliin kiinnitettiin rengas, johon oli kiinnitetty neljä myrskypylvästä, jotka oli ankkuroitu aseman tai tornikaton kulmiin. Nämä pylväät lisäsivät maston vakautta.

Indikaattorit ja niiden hallinta

Kopio signaalilaatikosta Köln-Flittardin lennätinaseman mastossa.

Telegraph -aseman pitkittäisleikkaus (nro 60, Ehrenbreitstein). Ohjausvivut sijaitsevat maston ensimmäisessä kerroksessa

Kuusi siirrettävää lennätinvartta tai osoitinta kiinnitettiin mastoon pareittain ja ripustettiin vastapainoilla, jotka takaavat helpon säädön. Jokainen pari muodosti yhden kolmesta kerroksesta. Kädet mitattiin 1,74 x 0,33 m. Alkuperäisessä on vain kaksi indikaattoreita lähti tänään, näytteillä Bördemuseum Ummendorf ja Museum for Communication Berliinissä. Nämä ja jäljellä olevat rakennuspiirustukset viittaavat siihen, että lennätinvarret koostuivat puukehyksistä, joiden sisällä oli puisia tai peltikuomuverhoja tuulen kestävyyden vähentämiseksi.

Järjestelmän ohjaus oli maston alaosassa, tarkkailuhuoneessa. Indikaattoreiden tapaan ohjauslevyihin oli kiinnitetty pareittain kuusi säätövipua, jotka säätivät indikaattoreita vaijeri- ja raidetangon avulla. Niiden sijainti ja vivun asento vastasivat täsmälleen lennon päällä olevien ilmaisimien piirustusta. Säätövivut voidaan lukita neljässä vaiheessa tapilla, jotka vastasivat täsmälleen suunniteltuja varren asentoja: 0 ° (siipi roikkuu mastossa), 45 °, 90 ° ja 135 °, kukin mastosta alkaen.

Teleskoopit

Jokaisella asemalla oli kaksi kaukoputkea naapurimaiden lennätinasemien tarkkailuun. Ne olivat joko englantilaisia ​​malleja, Pistor -työpajan teleskooppeja tai erityisesti Kölnin ja Koblenzin välisellä osuudella Münchenin optikon Georg Merzin malleja . Suurennustehon arvioidaan olevan 40-60 kertaa nykyään. Näiden työkalujen tärkeyden kannalta järjestelmässä teleskooppien rakentaminen, asennus, käyttö, varastointi ja huolto on kuvattu yksityiskohtaisesti lennätinyrityksen ohjeissa. Luku 5, "Kaukoputken käsittely", sisälsi yksitoista kappaletta.

Se sisältää esimerkiksi neuvon, että älä katso jatkuvasti lasin läpi käytön aikana, vaan katso vain lasin läpi muutaman sekunnin ajan neljästä viiteen kertaa minuutissa, jotta vältyt silmän ylikuormitukselta. Asemilla pysyvästi käytössä olevien 122 kaukoputken lisäksi järjestelmä varustettiin tarkastusten aikana kuudella vara -kaukoputkella.

Asemakellot ja aikamerkki

Niin sanottu "Berliinin aika" oli ratkaiseva koko lennätinlinjalle, joka lähetettiin etänä Berliinistä vähintään joka kolmas päivä kaikkien asemien synkronoimiseksi. Jokaisella asemalla oli Schwarzwaldin kello, jossa oli iskevä mekanismi asemakellona . Synkronointiprosessista ilmoitettiin tunnit etukäteen merkeillä, minkä vuoksi lennätysvirkailijat tarkkailivat jatkuvasti naapuriasemaa Berliinistä synkronoinnin aikana ja välittivät aikasignaalin B 4 välittömästi. Kun he saapuivat Koblenziin, vahvistussignaali lähetettiin välittömästi vastakkaiseen suuntaan. Hyvissä sääolosuhteissa aikasignaalin siirto Berliinistä Koblenziin, mukaan lukien palaute Berliiniin, kesti alle kaksi minuuttia. Aikaero tällaisen synkronoinnin puitteissa oli silloin alle minuutti. Tämä tarkoittaa, että tämä aikasignaali ei ollut vain nopein saatavilla oleva viestintäsignaali pitkän matkan aikana. Alle minuutin aikaerolla ”Berliinin aika” oli myös ensimmäinen yhtenäinen aikataso niin suurella etäisyydellä.

Rakennustyypit

Jos lennätinasemia ei integroitu olemassa oleviin rakennuksiin, rakennettiin viisi eri tyyppistä asemarakennusta, joiden välille, riippuen sijainnista, yrityksen odotettavissa olevista tarpeista ja myös rakennustyöhön tilatuista varuskunnanrakennusjohtajien ideoista, valittiin ja vaihdeltiin:

1) Pienet asemarakennukset rakennettiin pääasiassa ensimmäisessä rakennusvaiheessa. Ne toimivat yksinomaan kahden lennätinoperaattorin työpaikkana.

2) Asema -tornit, joiden pohjapiirros on vertailukelpoinen, tarjosivat myös tilaa vain lennätinpalvelua varten. He syntyi asemalta taloja, jotka tuotiin esiin esteiden välttämiseksi vuoteen ilman hohtaa lähelle maanpintaa tai ne on rakennettu useassa kerroksessa torniin esteiden yli.

Erityisesti toisessa rakennusvaiheessa lennonoperaattoreiden ja heidän perheidensä asunnot sisällytettiin rakentamiseen, koska monet asemat rakennettiin kauas siirtokunnista ja pitkiä työmatkoja sekä virkamiesten erottamista perheistä oli vältettävä. Asuinrakennuksissa oli yleensä kaksi huonetta, kaksi keittiötä ja useita kammioita, sillä siellä asui kaksi lennätinoperaattoriperhettä. Tällaisiin asemiin kuului usein puutarha, jota käytettiin siellä asuvien ihmisten omavaraisuuteen. Asemat asuinrakennuksineen olivat osa

3) "Talotornityyppi", jossa suljettu torni on integroitu rakennukseen (kuten Flittard, katso kuva artikkelin alussa)

4) " pääty katto tyyppi", johon on kiinnitetty tai vapaasti seisova torni

5) " Hippikatto ", myös siihen kiinnitetty torni, mutta erilainen kattorakenne

Asuin- ja asemarakennukset olivat yksikerroksisia, lukuun ottamatta myöhemmin rakennettua asemaa 24a, jossa oli kaksi kerrosta. Ullakko oli kehittynyt ja asuttava. Osissa asemilla oli varastotilat osoitinlaitteen varaosille. Toisilla oli tallit hevosille, joiden avulla sanansaattajat voisivat siltaa reitin osia kiireellisiä viestejä varten, jos näköyhteys katoaa tai lennätin vaurioituu. Rakennukset rakennettu yksinkertainen ja toimiva tyyli, ulompi suunnittelu ja rakentaminen paikallisesti käytettävissä olevat materiaalit ja yhtiöt ohjataan käsityöläiset tekniikoilla vaihteli: puoli-puinen kanssa Ziegelsteinausmauerung , kuiva kivi rakentaminen ja tiilimuurauksen kanssa ja ilman Decorfacing käytettiin. Jos käytettiin ulkopuolista maalia, käytettiin yleensä ympäristöstä erottuvia värejä aseman näkyvyyden parantamiseksi.

Vanhan Berliinin observatorion, Dahlemin kyläkirkon ja Magdeburg Johanniskirchen jo mainittujen lennätinasemien lisäksi olemassa oleviin julkisiin tai kirkkorakennuksiin on integroitu kolme muuta asemaa:

• Asema 16 Ampfurthin linnan linnan tornissa
• Asema 51 Kölnin Pyhän Pantaleonin kirkon keskitornissa - kirkkorakennus toimi sitten protestanttisena varuskuntakirkkona. Tämä mahdollisti tornin muuntamisen, jossa ainakin koko tornin barokkinen päätykypärä poistettiin ja sen alle asennettiin tarkkailuhuone.
• Asemalla 61 on vaalilautakunnan Palace Koblenz .

• Asemien nykyaikainen esitys lennätinlinjalla
• 

  Asema 1: Vanha observatorio Dorotheenstrasse, Berliini, lennätin tyhjäkäynnillä

• 

  Asema 2: Dahlemin kylän kirkon torni

• 

  Asema 7: Marienberg, Brandenburg

• 

  Asema 14: St. Johannes Magdeburgissa

• 

  Aseman 42 tarkastus lähellä Mendenia

• 

  Asema Pyhän Pantaleonin kirkolla, Kölnissä

• 

  Koblenzin vaalipalatsin lennätinlinjan terminaali 61. Yksityiskohta Wilhelm Anton Witthoffin (1800–1866) maalauksesta

• 

  Yksityiskohta samasta maalauksesta, asema 60: Ehrenbreitsteinin linnoitus. Kuvassa näkyy lähetystilanne, jossa eri signaaliasemat ovat välillä 60 ja 61

operaatio

Kaikissa lennätinasemissa oli ylempi ja alempi lennätinoperaattori, jotka suorittivat lennätinpalvelun päivän aikana, kun päivänvaloa oli riittävästi.

Lähetysoperaatioon kirjattiin Berliinin, Koblenzin ja myöhemmin myös Kölnin lennätysmatkojen viestit. Siellä olevissa salaustoimistoissa virkamiehillä oli valtion lähettämistä varten salaisia ​​koodikirjoja, joita ei enää säilytetä nykyään. Siellä salatut viestit lähetettiin lennätinlinjan yli ja ne muutettiin vain tavalliseksi tekstiksi määränpään salaustoimistossa ja lähetettiin lennätysmatkalla. Jokainen lennätinasema toimi releenä - viestit luettiin vain salatussa muodossa ja välitettiin samalla tavalla. Valtion lähetyksiä ei voitu hyväksyä, salata eikä lähettää asemille, eikä salauksen purkamista ollut myöskään suunniteltu.

Toisaalta operatiiviset ja viralliset viestit, kuten tilaraportit tai vikailmoitukset, voitaisiin lähettää lennätinmatkojen ja asemien välillä valtionkaapeleista riippumatta. Tätä tarkoitusta varten kaikilla asemilla olevilla lennättäjillä oli käytettävissään luokan 5.2 sanakirja lennättäjien kirjeenvaihdolle.

Koodaus

Lennätinvarsien perusasento edustaa 0–6

Esimerkki merkistä, jossa on merkintä

Kuudesta lennätinvarresta, jotka voisivat ottaa neljä asentoa kulmilla 0 ° (nolla -asento, roikkuu mastossa), 45 °, 90 ° ja 135 °, syntyi matemaattinen mahdollisuus näyttää = 4096 merkkiä, jolloin koko lennätin (lepoasento) ei ollut oma symboli käytössä. O'Etzel -koodijärjestelmä käytti merkkivalikoimaa kirjoittamalla käsivarsien asemat koodinumeroina 0-999 sekä kahden numeron yhdistelmät (erotettu pisteellä): ${\ displaystyle 4 ^ {6}}$

Koodin oikeinkirjoitus johdetaan kahdesta myötäpäivään osoittimesta. Kun indikaattoriparin toinen haara on nollapisteessä, toinen ilmaisin voi ottaa neljä asentoa (1, 2, 3, 0 tai 0, 4, 5, 6). Tällä tavalla koodinumerot 0-6 näytettiin vain yhdellä ilmaisimella.

Kuva 7-9 yhdistämällä kaksi käsivartta siten, että vasen käsi on asennossa 6 ja oikea osoittaa 1, 2 tai 3

Koodinumeroiden 7-9 esittämiseen käytettiin kahta indikaattoria samanaikaisesti: Vasen lennätinvarsi asetettiin asentoon 6 ja samaan aikaan oikea käsi 1, 2 tai 3 asentoon, mikä johti merkkipaikat 7, 8 ja 9.

Lisäksi oli kahden indikaattorin yhdistelmiä, joissa oikea käsi osoitti 1, 2 tai 3, kun taas vasen käsi asetettiin asentoon 4 tai 5. Tällaiset yhdistetyt merkit luettiin kaksinumeroisina ja kirjoitettiin muistiin pisteellä erotettuna, esimerkiksi "4.1" tai "5.3".

Paikannusta ja lukemista varten kolme kerrosta oli merkitty A, B ja C, lukeminen alhaalta ylös. Merkintätapa täydellinen merkki kanta oli niin A [alempi kerros] B [keskikerroksessa] C [ylempi kerros], esimerkiksi "A5.3 B7 C4.3" - esimerkissä keskellä sähke varret muodostavat tunnusnumero 7, kun taas ylä- ja alaosa muodostavat yhdistelmän (kaksinumeroiset). Kukin signaalimasto ja sen osoitinpaikka edustivat koodinumeroa tai kaksinumeroista.

asetus

C-tason käyttölaitteen malli, joka on kuvattu lennätteen ohjeen luvussa 3 , näkymä "Berliinin puoli". Asennot 0–3 oikealle ja 0 ja 4–6 vasemmalle osoittimelle on merkitty, jotka on asetettu lukitusvipuilla

Tarkkailutilan lennätinohjausyksikkö toisti lennätinvarsien asennon analogisella tavalla. Sitä oli käytettävä sekä Berliinin että Koblenzin puolelta, ja se oli merkitty molemmin puolin kerroksilla (A.B, C) ja lennätinvarsien suunnitelluilla paikoilla. Hallintavipujen (osoittimet maston oikealla puolella) asemat Berliinin puolella oli merkitty 1, 2, 3, 0 ja Koblenzin puolella olevat merkit 6, 5, 4, 0. Merkkien asetus / esitys oli sama riippumatta suunnasta, johon lähetys lähetettiin. Lentotoiminnan harjoittajien oli kuitenkin hallittava naapuriasemien lukeminen kahteen vastakkaiseen suuntaan, koska lennätinliikenne kulki molempiin suuntiin. Tätä tarkoitusta varten määrättiin intensiivistä koulutusta ja säännöllistä harjoittelua ja ne olivat myös välttämättömiä.

Liike- ja virallisia uutisia

"Sanakirja telegrafistien kirjeenvaihdolle" luokasta 5.2. on säilynyt vielä tänäkin päivänä. Tarkastajat ja johto käyttivät sanakirjaa hallinnollisessa viestinnässä lennätinoperaattoreiden kanssa, jolle he koodaavat viestejä ja dekoodattuja viestejä asemilta kirjan avulla. Kaikki lähetysasemat pystyivät lukemaan luokan 5.2 sanoman sisällön. Koodikirja sisälsi osoitevaihtoehdot, lennätimen osanimet, paikannimet ja etunimet, tavut, sanat, lauseet, numerot ja aikayksiköt. Viestien alku luokan 5.2 asemilta aloitettiin merkkipaikalla, joka edusti aseman numeroa kerroksissa A ja B ja kaksinumeroista 5.2 kerroksessa C.

Koodikirjat olivat temaattisesti jäsenneltyjä ja käyttivät taulukoita merkkien ja niiden merkitysten luetteloimiseksi. Jos mahdollista, käytettiin sanoja ja lauseosia, jotka voidaan koodata, jotta vältettäisiin yksittäisten tavujen ja kirjainten aikaavievä telegrafiikka. Tätä käytettiin silloin vain oikeisiin nimiin tai harvinaisempiin sanoihin, joita ei ollut koodikirjassa. Tekstejä oli jo lyhennetty pitkillä lauseilla ja aatelisten predikaateilla, jotka olivat tavanomaisia ​​tuon ajan kirjeenvaihdossa . Tekstin pituus voidaan lyhentää puoleen alkuperäisestä. Vähintään koristeita oli kuitenkin lisättävä uudelleen, kun viesti puretaan. Välimerkit piirrettiin vain keskipitkällä tavalla, kun ne olivat välttämättömiä lauseiden ymmärtämiseksi.

Esimerkki lennättäjien ohjekirjasta tämän prosessin harjoittamiseksi luokan 5.2 mukaisesti:

Luonnos tyypillisestä viestistä

vähennys

Tyhjien lauseiden, aateliston predikaattien ja muiden täytesanojen poistaminen, joita ei tarvittu tekstin ymmärtämiseksi:

optimointi

Sanat, joita ei ollut koodikirjassa, korvattiin koodattavilla synonyymeillä , jolloin tekstin alkuperäinen merkitys oli säilytettävä:

Koodaus

Page 32 "Sanakirja lennättäjien kirjeenvaihdolle", luokka 5.2, ja tavujen ja aikojen koodit, uudet

Viesti koodattiin koodikirjan avulla käyttämällä taulukkoa, jossa oli sarakkeet A, B ja C lennätteen kerroksille ja saraketta niihin liittyville sanoille, lauseille tai tavuille. Myös ilmoitus, sulkeminen ja muut tarvittavat merkit on lisätty:

Pöytäkirja ja menettely

Lähetysten lähettämistä ja hallinnollista vaihtoa asemien ja lennätinosaston välillä säännellään tarkasti pöytäkirjassa , joka on lennonoperaattoreille tarkoitettujen ohjeiden toinen luku:

Ylempi ja alempi lennätinlukija ja lukemien asettaminen

• Molemmat lennätinoperaattorit yhdellä asemalla seurasivat kahta naapuriasemaa säännöllisin väliajoin. Kun linja oli käyttämättömänä, seuranta tapahtui joka minuutti ja useita kertoja minuutissa suunniteltujen siirtovaiheiden aikana. Keskeytymätöntä tarkkailua vältettiin, jotta silmät eivät ylikuormitu.
• Viestin lähettämisen aikana lennätinoperaattori havaitsi lähettävän aseman ja saneli signaaliasetuksen kollegalle järjestyksessä A -C. ja välitti signaalinsa. Symboli Sitten merkittiin asemalla lehdessä.
• Viestin tekstin lisäksi jokaisessa lähetyksessä oli myös tietoja retkikunnasta lähtönä päivämäärästä ja kellonajasta.
• Kiireelliset viestit merkittiin merkillä ”B4.3 C4.3” ”Citissime!” ( Latinaksi : mahdollisimman nopeasti!). He saivat etuoikeutetun kohtelun, ja jos radan osien toimintahäiriö tapahtui, heidät lähetettiin lähettimellä lähimpään toimivaan asemaan.
• Päällekkäisyyksien välttämiseksi suunniteltiin kiinteät tuntikohtaiset lähetysajat Koblenzista Berliiniin. Jos tällaista viestiä ei enää ollut, merkki "A5.2 C5.2" - "Ei mitään uutta" lähetettiin - lähetykset tulisi lähettää telegrafisesti vastakkaiseen suuntaan. Asemien hallinnollisille viesteille annettiin välitön tyhjäkäynti.
• Jos kaksi viestiä kuitenkin limittyy vastakkaisiin suuntiin, asianomaisen aseman menettelytapa on myös säädetty tarkasti siten, että molemmat viestit voidaan ensin tallentaa ja lähettää sitten peräkkäin.
• Kaikissa kuviteltavissa olevissa erityistapauksissa, kuten aseman vikaantuminen, huonot näkyvyysolosuhteet tai väärin sijoitetut merkit, pöytäkirja sisälsi menettelysäännöt ja määräykset tapahtuman dokumentoinnista.

Sen jälkeen, kun tutkimusmatkan toimisto oli tulkinnut viestin , lähetin saattoi lähettää sen sieltä vastaanottajalle. Retkikuntien käytettävissä oli tähän tarkoitukseen osoitekirjoja.

käyttää

Karikatyyri lentävistä lehdistä maaliskuun mellakoita varten, 1848

Salattu ja merkitty lähetys 3. helmikuuta 1840

Preussin optinen lennätin toimi alun perin valtion tarkoituksiin - yksityistä käyttöä ei ollut tarkoitettu ja tuskin mahdollista kapasiteetin vuoksi. Berliinin kauppiaiden vanhinten vuonna 1834 esittämä pyyntö lähettää ainakin tärkeitä pörssikursseja ja kaupallisia uutisia hylättiin . Kuitenkin raportit, joissa on poliittisia uutisia, siltä osin kuin ne liittyivät kaupan tasoon, julkaistiin Preussin valtion sanomalehdessä sotaministeriön sekä poliisi- ja ulkoasiainministeriöiden suostumuksella .

Lennätinjärjestelmän valtion tarkoitus oli alun perin yksinomaan Preussin sisäinen ja ulkoinen sotilaallinen turvallisuus. Sisäministeriö ja poliisi saivat käyttää sitä vasta vuodesta 1835 lähtien. Vasta sitten valtiovarain- ja ulkoministeriöt osallistuivat lennätinlinjan käyttöön, joka saavutti pian kapasiteettirajansa.

1830- luvun lopulla oli havaittavissa rajoitettu lennätinjärjestelmän avaaminen lehdistölle, kun Kölnische Zeitungin ja Rhein-Mosel-Zeitungin kanssa tehtiin sopimuksia siitä, että tietyt lennätteet lähetettiin painettavaksi ja Berliinin hallitus vastineeksi Kansainväliset uutiset Telegraphin kautta. Koska raportit olivat sensuurin alaisia ennen niiden julkaisua ja ne olivat myös sidottuja vaatimukseen raportista, joka oli ystävällinen monarkialle, tästä sopimuksesta ei ollut sanomalehdille merkittäviä etuja. Poliittisesti räjähtäviä raportteja ei julkaistu, mutta asiaankuulumattomia raportteja, esimerkiksi kuninkaan matkoista, saatettiin helposti sanomalehtien saataville.

Ainakin on olemassa telegraafinen raportti vuoden 1848 maaliskuun vallankumouksen alkamisesta, joka annettiin Kölnische Zeitungin saataville. 17. maaliskuuta 1848 klo 17 Berliinissä lähetettiin viesti, klo 18.30 saapui Kölnin alueneuvosto :

- Kolmena iltana väkijoukko marssi joukkoina kaduilla. Kansalaisuus rauhoitti. Eilisestä lähtien kaikki on ollut hiljaista eikä merkkejä uudistumisesta "

Uutinen julkaistiin erillisessä Kölnische Zeitung -lehdessä ennen maaliskuun vallankumousta Berliinissä päivää myöhemmin. Chronik der Kölnische Zeitung kommentoi tätä julkaisua sanoilla:

- Tähän asti oli luultavasti nähty lennätin, joka ojensi pitkät käsivartensa korkealla tornissa, mutta sen työ jäi kansalle kirjaksi, jossa oli seitsemän sinettiä. Niinpä hämmästyimme, kun hän piti Kölnische Zeitungin ylimääräistä arkkia, jossa oli lähetys käsissään. Yksi ihmetellyt, kuinka nopeasti asia voisi kirjoittaa vaikka kuinka huonosti se oli tyylitelty sen essee” .

Pieper lainaa yksi harvoista säilyneitä esimerkkejä käytännön etuja käskyyn sisäministeri Gustav von Rochow hoidosta Belgian pastori Johannes Theodor Laurent , joka oli nimetty (piispa kaltainen) apostolinen kirkkoherra Hampurissa , jossa hän lähetti alueelliset presidentit Kölnissä 3. helmikuuta 1840 , Aachen, Düsseldorf ja Koblenz lähettivät:

Kun verrataan tekstejä, myös viestin käsittelyvaiheet näkyvät selvästi. Sähkösanoma, jonka Berliinin sisäministeriö toimitti kuriirin välityksellä Dorotheenstrassen lennätinmatkalle kello 9.00, käsiteltiin ja salattiin siellä noin kolmen tunnin kuluessa, kunnes se lähetettiin telegrafisesti Reinin maakuntaan klo 12.45. Varsinainen sähkepiirteinen teksti ei ole enää saatavilla, mutta jopa lennätimen tulkittu Köln -versio, jossa on kaikkein tarpeellisimmat tyhjät lauseet, mahdollistaa johtopäätösten tekemisestä tekstin huomattavista leikkauksista. Kölnissä salatun salauksen jälkeen toimitus Aacheniin lähettäjälle tapahtui klo 22.00, eli 13 tuntia lähetyksen lähettämisen jälkeen.

tehoa

Optisen lennätimen päivittäinen käyttöaika oli kesällä noin kuusi tuntia ja talvella noin kolme tuntia valo -olosuhteiden vuoksi. Järjestelmän suorituskyvyn arvioimiseksi on tehtävä ero merkkien nopeuden, kirjeenvaihdon nopeuden ja lähetyksen nopeudesta johtuvan järjestelmän tehokkaan suorituskyvyn välillä :

Piirustusnopeus

Nopein tapa välittää merkki koko reitillä saavutettiin synkronoimalla asemakellot: hyvissä olosuhteissa synkronointimerkki B 4, jolle oli asetettava vain yksi indikaattori, oli liikkeellä alle minuutin ajan. johon lennätysvirkailijat kuitenkin kiinnittivät suurta huomiota ja tarvittiin asianmukaista valmistautumista. Normaalissa lähetysliikenteessä kyltti kulki reitin läpi 7½ - 14 minuutissa. Nykyään tiedämme, että tämä vetonopeus oli jonkin verran hitaampi kuin Ranskan järjestelmässä.

Kirjeenvaihdon nopeus

Havainnot kirjeenvaihdon merkkien lähettämisen nopeudesta ovat peräisin Franz August O'Etzelin tietueista. Asema pystyi lukemaan ja asettamaan keskimäärin 1,5 merkkiä minuutissa. Erittäin hyvissä olosuhteissa kaksi merkkiä minuutissa oli mahdollista. O'Etzelin mukaan ranskalainen lennätin lähetti melkein kaksi kertaa enemmän merkkejä minuutissa, kun näkyvyys oli tyydyttävä. Hän oletti, että hänen järjestelmässään oli kaksikymmentä kertaa hahmojen ohjelmisto verrattuna ranskalaiseen. Tällä tavalla Preussin järjestelmä kompensoi kirjeenvaihtohahmojen nopeushaitat, mutta ei voinut ylittää ranskalaisen järjestelmän nopeutta. Ranskalainen lennätin Claude Chappen mukaan lähetti itse asiassa vain yksittäisiä kirjeitä ja edusti vain 92 signaalikokonaisuutta. Yhdistämällä kaksi peräkkäistä signaalikohtaa (puoli merkkiä) kuitenkin enintään 8464 lauseiden, sanojen, paikkojen, kirjainten ja numeroiden koodausta Tämä vastasi enemmän Preussin järjestelmän symbolien kaksoisohjelmistoa, joka toisaalta asetti täydellisen symbolin vain yhdellä askeleella. Kahden järjestelmän tehokkaan kirjeenvaihtonopeuden vertailua ei ole vielä tutkittu riittävästi tieteellisesti.

Lähetysnopeus ja tehokas suorituskyky

Luotettavat tiedot päivittäin lähetettävien lähetysten määrästä eivät ole enää saatavilla. Tiedot vaihtelevat kahden päivittäin lähetettävän viestin ja lennätinjohtajan O'Etzelin tietueiden välillä, joka mainitsee jopa kuusi viestiä päivässä. Ainakin tuntikohtaiset lähetysajat, joista säädettiin lennätinoperaattoreille annetuissa ohjeissa, viittaavat lähetysten usein tapahtuvaan lähettämiseen. Perinteiset lähetykset aikamerkinnöillä osoittavat hyvin erilaisia ​​siirtopalveluja, oletettavasti sääolosuhteiden mukaan:

• 2. helmikuuta 1840 - Sähke 210 sanalla Berliinistä Kölniin: 13 tuntia
• 17. maaliskuuta 1848 - 30 sanan sähke Berliinistä Kölniin: 1,5 tuntia
• 11. elokuuta 1848 - Sähke 60–70 sanalla Berliinistä Kölniin: klo 20.00–10.30 seuraavana päivänä pimeyden tauon jälkeen (ajat lähettämisestä sähkeen toimittamiseen lähettävälle kuriirille).

Viestin siirtoaika tunnetaan pääosastojen ja yksittäisten asemien välisistä hallinnollisista viesteistä:

• 7. syyskuuta 1838 - Viesti, jossa on 29 sanaa ja onnittelut Koblenzin ja aseman 9 ( Zitz Steinberg ) välillä: 30 minuuttia klo 7.00–7.30

Näkymää estävät sääolot, kuten sumu, sade tai lumisade, voivat vakavasti heikentää signaalipaikkojen näkyvyyttä tai jopa tehdä sen mahdottomaksi. O'Etzel itse kuvasi sään aiheuttamia keskeytyksiä lennätinliikenteessä viikkoja marraskuun 1840 ja tammikuun 1841 välillä.

Kansainvälisessä sähkeliikenteessä Pariisin ja Berliinin välinen viesti , jonka ranskalainen lennätin välitti Metzille , sieltä viestinviejä Saarbrückenin kautta Koblenziin ja sitten signaloi Berliiniin Preussin lennätteen välityksellä, kesti noin 30 tuntia.

organisaatio

"Ohjekirja lennättäjille", nide 1, § 1-2

Järjestelmän toiminnasta vastaava lennätinjoukko oli armeijan pääesikunnan päällikön Johann Wilhelm von Krauseneckin alainen . Joukkoon kuului jopa 200 sotilasviranomaista Preussin kuninkaallisen lennätysjohtajan johdolla. Kun ensimmäinen johtaja O'Etzel jätti tehtävänsä lyhyellä varoitusajalla sairauden vuoksi vuonna 1848, kenraalimajuri ja geodeisti Johann Jacob Baeyer otti tehtävänsä siirtymäkauden ajaksi . Samana vuonna hänet korvasi ensimmäisen lennätinjohtajan poika August von Etzel, jonka toimikauden aikana lennätinlinjan organisointi siirrettiin sotaministeriöstä kauppa-, teollisuus- ja julkisten töiden ministeriöön.

Lennätinlinjan yleinen valvonta ja valvonta olivat kahden päätarkastajan vastuulla Berliinissä ja Koblenzissa. Linja itse oli jaettu seitsemään tarkastukseen, joista jokainen vastasi kahdeksan - kymmenen lennätinaseman toiminnasta.

Jokaisella asemalla ylempi ja alempi lennätinoperaattori olivat vastuussa lennätinjärjestelmästä. Nämä upseerit olivat yleensä veteraani-sotilashenkilöitä, usein aliupseerin arvoisia, joilla oli oikeus työhön tai hoitoon. Hyvän teknisen ymmärryksen lisäksi työllistymisen edellytyksenä oli kulttuurin kirjoittamisen, lukemisen ja laskennan hallitseminen . Lennonoperaattorin "ohjeen" ensimmäisessä osassa, jossa kuvataan lennätysvirkailijan tehtäviä, todetaan myös:

"Hyvän lennätysvirkailijan on oltava terveen ja puolueettoman arvostelukyvyn omaava mies, jolta ei puutu havainnointihenkeä (...). arvo".

Operaatiota tukivat vara -lennätinoperaattorit, virkailijat ja lennätinpalvelut.

Salassapitoon vannottujen univormussa olevien, vannomien upseerien palvelusehdot olivat aika houkuttelevia. Palkan ja hyvien etenemismahdollisuuksien lisäksi joukossa tarjous käyttää lennätysasemaa lennätinperheen asuinpaikaksi johti myös suureen kysyntään tehtäville .

kustannuksia

Linja avattaessa osa-lennätinoperaattorin vuositulot olivat 210 taalaria; vähän ennen linjan sulkemista se oli 212 tallia. Tässä vaiheessa vanhempi lennätinoperaattori sai 285 ja 312 taalaria. Vara -lennätinoperaattoria varten asetettiin 144 tallia. Perheet saivat käyttää lennätinasemien asuintiloja 5 prosenttiin vuosipalkasta. Vuonna 1840 laskettiin 500 taalrin palkat asemaa kohti. Kenraalimajuri O'Etzel sai säännöllisiä tuloja upseerina 1900 taalaria, jota lisättiin 600 taalista lennonjohtajan tehtävänsä vuoksi. Päätarkastaja sai 1118 tallia, jotka sisälsivät matkakulut. Tarkastajille maksettiin vuosittain 818 thaleriä.

Järjestelmän kokonaiskustannukset annettiin vuodelle 1834 50 178 taalista, ja vuonna 1849 se oli 53 400 tallia. Keskimääräinen lähetysaika on 1440 tuntia vuodessa, mikä aiheuttaa noin 37 thalerin kustannukset yhden tunnin lähetyksestä vuonna 1849.

Korvaaminen sähköisellä telegrafialla

Werner Siemensiltä

Preussin optinen lennätin oli kallis ja hauras tekniikka, jolla oli hyvin rajallinen siirtokapasiteetti huolimatta valtavasta lähetysnopeudestaan ​​verrattuna henkilökohtaiseen viestien välitykseen. Erityisesti pimeys ja säästä johtuvat näkymän esteet rajoittavat käyttöä merkittävästi. On myös raportoitu esteistä, kuten uusista rakennuksista tai puista, jotka ovat kasvaneet uudelleen, ja jokainen niistä oli poistettava suurella kustannuksella ja joissakin tapauksissa vahingonkorvauksella. Hyökkäykset lennätinasemiin ovat todennäköisesti myös aiheuttaneet tietyn riskin - hyökkäys yksittäistä asemaa vastaan ​​olisi voinut halvauttaa koko linjan. Ainakin yksi tällainen tapaus on dokumentoitu, ja asema 43 (Fröndenberg lähellä Iserlohnia ) hyökkäsi ja vahingoitti vapaustaistelijat toukokuussa 1848 . Vähemmän herkkien, nopeampien ja tehokkaampien prosessien ilmaantuminen ilmoitti poistumisesta optisesta telegrafiasta.

Vuodesta 1833 lähtien Wilhelm Weber , Carl Friedrich Gauß ja Carl August von Steinheil kokeilivat sähkömekaanista lennätintekniikkaa. Tämän innoittamana Preussin lennätinjohtaja O'Etzel teki myös ensimmäiset - alun perin yksityiset - kokeet Steinheil -lennätimellä vuodesta 1837 lähtien. Samana vuonna William Fothergill Cooke ja Charles Wheatstone ottivat viiden neulan lennätimen käyttöön Luoteis-rautatiellä lähellä Lontoota.

Ensimmäinen hallituksen hyväksymä pidempi testirata rakennettiin Preussiin vuonna 1846. Kaksoisjohtoyhteys asennettiin maanpinnan yläpuolelle rautatietä pitkin Berliinistä Potsdamiin. O'Etzel toimi sähkömekaanisten lennätinten kokeilusta vastaavan valiokunnan puheenjohtajana . Kokeilun vuoksi hän muutti sähkömekaanisen järjestelmän optisen lennätinlinjaksi. Kunnes 1848 käytettävissä lennätin laitteet, Morse kirjoittaminen lennätin ja osoitinlennättimen mukaan elokuu Kramer ja Werner von Siemens , testattiin myös kokeissa . Komission julkistaman kilpailun voitti osoitin -lennätin, jota käytettiin vuonna 1849 hiljattain rakennetuissa sähkömekaanisissa lennätinlinjoissa Berliinin ja Frankfurt am Mainin sekä Berliinin ja Kölnin välillä. Jälkimmäinen linja käytti testijärjestelyä Potsdamiin ja sitten juoksi maan alle Kölniin. Kun se avattiin 1. kesäkuuta 1849, optisen lennätimen toiminta samalla reitillä lopetettiin. Sähkömekaaninen lennätin laajennettiin alun perin Kölnistä Aacheniin; tämä reitti valmistui elokuuhun 1849 mennessä. Toisaalta optista lennätystä käytettiin Kölnin ja Koblenzin välillä vuoteen 1852 asti. 12. lokakuuta 1852 sähkömekaaninen lennätin aloitti toimintansa myös tällä reitillä ja korvasi Preussin optisen lennätimen viimeisen osan.

Nykyinen tila

Marienberg Brandenburg an der Havelissa Federal Garden Show 2015: n yhteydessä; Asema 7

Kopio osoitinjärjestelmästä Iserlohnissa Danz -tornin vieressä ; Asema 43

Symbolinen replica on kadun talossa ; Asema 57

Asemat myytiin enimmäkseen lennätinlinjan sulkemisen jälkeen. Monet eivät ole enää siellä tänään purkamisen, tulipalon tai sotavahinkojen vuoksi, toiset on muutettu taloiksi tai ravintoloiksi. Puoli-puinen rakennus aseman 33 välillä Altenbeken oli toiseen paikkaan translokaatio . Joissakin paikoissa vain kadunimet, kuten “Am Telegraphen” tai “Große Telegraphenstrasse”, muistuttavat entisiä lennätinasemia.

Nykyään yksikään asema ei ole täysin säilynyt alkuperäisessä tilassaan, ei ole alkuperäistä merkinantojärjestelmää. Jotkut asemat ja mastot luotiin uudelleen, usein vain symbolisesti. Esimerkiksi Straßenhausissa on yksinkertainen 1: 1 malli entisestä lennätinasemasta, jossa on symbolinen osoitinjärjestelmä - kunnan vaakunassa on erityisesti tyylitelty lennätinasema. Myös Iserlohnissa aseman 43 masto rakennettiin uudelleen osoitinjärjestelmällä. Historiallisesti ja teknisesti enemmän tai vähemmän vaativia lennätinasemien rekonstruktioita ja restaurointeja on saatavilla:

• Telegraphenbergissä Potsdamissa, asema 4, "Optical Telegraph 4: n eturyhmä" rakensi jäljennöksen aikaisemmasta merkinantojärjestelmästä vapaasti seisovan maston muodossa, jonka osoittimet voidaan säätää maasta.
• Entisellä asemalla 7 Marienbergin / Brandenburgin huippukokouksessa edellisen signaalijärjestelmän kopio asennettiin Brandenburger Wasser- und Abwasser GmbH : n korotettuun säiliöön 31. maaliskuuta 2015 liittovaltion puutarhanäyttelyn yhteydessä .
• Vuonna 2011 Ziegelsdorfin entisen aseman 11 läheisyyteen asennettiin nuken lennätin, jossa oli yhdeksän metriä korkea, toimiva masto. Siellä on myös ilmoitustauluja lennätinlinjasta, Grabowin paikallishistoriallinen yhdistys tarjoaa opastettuja kierroksia sopimuksen mukaan.
• Neuwegersleben vuonna Börde - Pois on kuiva kivi rakennettu asemalle 18 oli ollut pilata lasku - oli vain perusta seinät. Se rakennettiin uudelleen alkuperäisen perusteella, varustettiin rekonstruoidulla signaalimastoilla ja kalustettu nykyaikaisella tavalla. Asema voi sisältää museo ja on koordinaatit 52 ° 2 '30 "  N , 11 ° 6' 14"  O .52.041666666667 11.103888888889
• Asema 30 Hungerbergissä Vördenin lähellä (Marienmünster) purettiin 1800 -luvun puolivälissä; Vuonna 1852 vihitty Marienkapelle rakennettiin perustan seinille. Toukokuussa 2008 rakennettiin moderni näkötorni noin 30 metrin päässä aseman alkuperäisestä sijainnista . Lehtipuusta valmistetussa 26 metriä korkeassa rakenteessa on Hungerbergin symbolinen signaalijärjestelmän masto "H" -asennossa.
• Myös Entrupiin (Nieheim) huhtikuussa 2012 231 metriä korkeaan Lattbergiin rakennettiin näkötorni, jossa oli lennätinlaite, olemassa olevan aseman 31 sijaan. Tällä on tarkoitus sulkea optinen yhteys asemalla 30 (Vörden / Huingerberg) sijaitsevan näkötornin ja rekonstruoidun aseman 32 välillä.
• Oeynhausen - Asema 32 rekonstruoitiin vanhoille perustuksille Oeynhausen Heimatvereinin aloitteesta vuosina 1983–1984. Se voi vierailla ja on koordinaatit: 51 ° 47 39-"  N , 9 ° 3' 22"  O .51.794166666667 9.0561111111111

• Köln -Flittardin asema 50 rekonstruoitiin 1960 -luvulla. Alun perin siinä oli asuinrakennukseen integroitu nelikerroksinen torni. Tämä purettiin kahdella kerroksella sen jälkeen, kun lennätinlinja hylättiin. Rakennus tuhoutui etenkin toisen maailmansodan jälkeen. Vuosina 1964–1971 Kölnin kaupunki kunnosti sen kauppa- ja teollisuuskamarin tuella, ja se varustettiin Kölnin liittovaltion rautatiekorjaamon koulutuspajan valmistamalla rekonstruoidulla signaalimastoilla. Tarkkailuhuone oli sisustettu nykyaikaisella tavalla, teleskooppien sijasta käytettiin nukkeja kustannussyistä, ja talvikäyttöön välttämätön liesi jätettiin pois. Remontin aikana vain yksi poistetuista lattioista rakennettiin uudelleen, jotta järjestelmä ei saavuta alkuperäistä korkeuttaan. Signaalijärjestelmän rakenne on lähellä alkuperäistä, jolloin osoittimien nolla -asento on suunniteltu väärin seisomaan eikä roikkumaan mastoissa. Asema toimi Kölnin kaupunginmuseon alaisuudessa haaratoimistona ja "Kölnin pienimpänä museona". Pitkäaikaisella vuokrasopimuksella asunut perhe otti valvonnan paikan päällä. Haaratoimisto suljettiin vuonna 2005 kustannussyistä, ja lennätinasema on avoinna yleisölle vain epäsäännöllisin väliajoin, esimerkiksi avoimen muistopäivän yhteydessä . Sulkemisen jälkeen kaupunginmuseo raivasi museomaisen havaintohuoneen. Entinen vuokranantaja, nykyinen rakennuksen omistaja, uudisti maston ja signaalijärjestelmän kokonaan ja teki niistä kelvolliset vuonna 2006. Lennätin, jonka koordinaatit ovat 50 ° 59 ′ 45,6 ″  N , 6 ° 58 ′ 56,3 ″  E, on nyt osa Stammheim - Flittard - Kunstfeld -kulttuuripolkua ja sillä on vastaava plaketti.50,996 6,98303055555556

Viimeinen elossa oleva Pistor -teleskooppi

Nykytaiteen esityksiä, näyttötauluja, toiminnallisia malleja, multimediaesityksiä ja lennätteen alkuperäisiä komponentteja on nyt esillä useissa museoissa: Börde-Museum Burg Ummendorfissa on asema 16 (Schloss Ampfurth) alkuperäinen indikaattori ja erikoisnäyttely "Siivekäs sanat yli den Bördekreisin ”1. helmikuuta - 11. maaliskuuta 2007 oli omistettu lennolle. Lisäksi Saksan tekniikkamuseo Berliinin , The Museum for Communication Frankfurtin ja Museum for Communication Berliinin käsitellä preussilainen optinen lennätin. Berliinin viestintämuseossa on esillä alkuperäinen indikaattori, jonka alkuperää ei tiedetä. Pistor -teleskooppi asemalla 45 lähellä Breckerfeldiä voidaan katsella Frankfurtissa , ainoa säilynyt näyte lajissaan.

Syksyllä 2012 kirjan Preussens Telegraphenlinie Berliini - Koblenz, Telegraphenbuch III , toimittaneet Manfred Menning ja Andreas Hendrich, julkaistiin kanssa luettelon kaikista 62 asemien joka tarkasti tutkittu ja lokalisoitu ensimmäistä kertaa . Esipuheessa Menning viittasi Herbarthin (1978) ja Beyer & Matthisin (1995) teoksiin "Telegraph Books " I ja II.

Wilfried Hahn suunnitteli "telegraafikirjeenvaihdon sanakirjan" ja järjestelmän käyttöohjeet kokonaan uudelleen Fraktur- ja Arial -käsikirjoituksissa.

Telegraph Cycle Route

Merkit Telegraphenradwegissa

Vuonna 2016 valtakunnallinen aktiivinen yhdistys Optische Telegraphie Preußen e. V. perustettiin, joka yrittää tuoda optisen lennätimen entiset asemat jälleen tunnetuksi. Tätä tarkoitusta varten entisen lennätinlinjan varrelle on liitettävä "lennätinpyörätie" liittovaltioiden kautta. Tätä varten kehitetään viitoitettua reittiä, jossa on yhtenäiset symbolit. Kun reitin varrella on nähtävyyksiä, pyörätien on tarkoitus luoda "kulttuurinen yhteys koko Saksaan". Hanketta tukee Sachsen-Anhaltin osavaltion maaseutualueiden kehittämisohjelma 2014--2020 (maaseudun kehittämisohjelma) toimenpiteen "Tuki paikalliselle kehitykselle LEADER (CLLD)" mukaisesti Euroopan maaseudun kehittämisen maatalousrahaston (maaseuturahasto) varoista ) ja Sachsen-Anhaltin osavaltio. Opasteet Sachsen-Anhaltissa ovat jo alkaneet.

Katso myös

• Optinen lennätinlinja Metz - Mainz
• Luettelo Preussin optisen lennätimen asemista
• Hampurin optinen lennätin

kirjallisuus

• Dieter Herbarth: Optisen telegrafian kehitys Preussissa. Köln 1978, ISBN 3-7927-0247-9 .
• Hermann Kellenbenz : Köln-Flittardin lennätinaseman historiallinen merkitys. Julkaisussa: Rheinisch-Westfälisches Wirtschaftsarchiv zu Köln: The Cologne-Flittard telegraph station. Pientä viestintätekniikan historiaa . Köln 1973, s. 9-20, ISBN 3-933025-19-2 .
• Klaus Beyrer ja Birgit-Susann Mathis (toim.): Niin pitkälle kuin silmä näkee: optisen telegrafian historia. ( Post and Communication Museumin julkaisu , Frankfurt am Main, samannimisen näyttelyn yhteydessä 27. huhtikuuta-30. heinäkuuta 1995), ISBN 3-7650-8150-7 .
• Manfred Menning, Andreas Hendrich (toim.): Preussin Telegraphenlinie Berlin - Koblenz ja panos Potsdam Telegraphenbergin ja sen ympäristön historiaan ja geologiaan / Telegraphenbuch III. Potsdam 2012, ISBN 978-3-00-039730-1
• Hans Pieper: Viestintätekniikan historiasta antiikista nykypäivään - erityisesti ottaen huomioon optinen telegrafia Ranskassa ja Preussissa. Julkaisussa: Rheinisch-Westfälisches Wirtschaftsarchiv zu Köln: The Cologne-Flittard telegraph station. Pientä viestintätekniikan historiaa . Köln 1973, s. 21–58, ISBN 3-933025-19-2 .
• Karl-Heinz Göttert : Hyökkäys lennätintä vastaan. Historiallinen etsivä romaani. Köln 2004, ISBN 3-89705-336-5 .
• Jürgen Bräunlein: Optinen lennätinlinja Berliini - Koblenz. Uraauurtavasta teosta kulttuurimuistomerkiksi . Das Archiv , numero 1, 2012, s.6-11 , ISSN  1611-0838 .

nettilinkit

• Telegrafenberg Potsdamin historiasta ( muistoesitys 22. toukokuuta 2009 Internet -arkistossa )
• Optinen lennätin Preussissa - Asema 4 (Telegrafenberg Potsdam), jossa on tietoa optisesta lennätyksestä, Telegrafenbergistä Potsdamissa ja sen ympäristössä sekä monista 62 asemasta
• Optischertelegraph23.de - tietoa linjasta
• OpenStreetMap -teemalla varustettu kartta, jossa on lennätinkerroksia

Yksittäisiä viittauksia ja kommentteja