Rothwaldbahn

Rothwaldbahn
Rothwaldin ja Langau-rautatien matala ja yksityiskohtainen päiväkirjalaakeri
Lowry Rothwald ja Langau Rautatie
ja yksityiskohtaisuus lager
Rothwaldbahnin reitti
Reitti
Reitin pituus: 7,4 km
Mittari : 1000 mm ( mittari mittari )
Suurin kaltevuus : 43  ‰

Rothwaldbahn oli 7,4 km pitkä mittari mittari - metsä rautatie metalli-verhottu puuta kiskot Ala Itävallan kalkkikivi Alpeilla , kaakkoon Dürrenstein ylängölle . Se siirrettiin vuosina 1854-1856 Itä- Rothwaldiin silloisen maanomistajan Festeticsin alla (Domain Gaming ) ja toimi hevosvaununa vuoteen 1868 asti .

tarina

Rothwaldbahn tehtävänä oli ohjata puun kaadettu on kauempana osissa Rothwald että valutettu että Salza on Steiermarkin on lauttaa järvi, Oisklause (entinen Grazer Klausessa ), joka sijaitsee on Weißen QO , yläjuoksu on Ybbs . Aluksi, kun puuta vielä kaadettiin erakon läheisyydessä, tavalliset kuljetusvälineet olivat riittävät, jotta se pääsee erakolle kohtuullisin kustannuksin. Heti kun iskuja, mutta yhä kaukana solusta vastaan kuljetussuunnassa ja siten myös kallis Brin kapenee kannattavuutta tehtiin punainen puu kyseenalaiseksi edelleen käyttö, uusi varoja tarvitaan, jotta kuljetuksen soluun tehokkaammin.

Reitti

Rautatien pituus Oisklauseelta Rothwaldin takaosaan oli 7 390 metriä. Yksinomaan ylämäkeen venyttää Juoksin Oisklause lounaaseen läpi läpi ja yli Bärenrisssattel ( valuma välillä Ybbsin ja Salza ) luoteeseen, yli Goldbach ja pitkin Jagdhausstraße lopuksi itään ohi pieni viidakon yli kaksi sisääntuloa ja Moderbach , jossa metsä tie on tänään kutsutaan edelleen Alte Bahniksi .

Päällirakenne

Rothwaldin päällirakenne sekä metsä- ja teollisuusraiteiden päällirakenne

Radan päällirakenne koostui puisista ratapölkkyistä ja puisista pitkistä ratapölkistä, joissa oli metallikiskot. Raideleveys oli 1000 mm. Litteät tangot, 40 millimetriä leveät ja 12 millimetriä korkeat, olivat 1–3,7 metriä pitkiä, painivat noin 4 kiloa metriltä ja maksoivat 500 markkaa tonnilta Scheibbsin A. Töpperin tehtaalta vuosina 1854–1856 ( 25 markkaa sadassa painossa ).

Jokainen näistä kiskoista kiinnitettiin pitkiin ratapölkkyihin 4 naulalla, joiden päät oli upotettu tasaisiin kiskoihin. Kynnet maksoivat 42 pfennigiä sata, painoltaan 2 ½ kiloa.

Pitkät ratapölkyt olivat neliöpalkkeja 140 × 140 mm ja keskimääräinen pituus 5,25 metriä. Nämä pitkät ratapölkyt leposivat poikittaisissa ratapölkeissä, joihin ne työnnettiin. Radan leveyden tarkka säätö saavutettiin puukiiloilla. Ristipölkyt upotettiin sora-alustaan.

Kaltevuuden maksimiarvo oli 42 ‰, mutta tätä kaltevuutta ajettiin vain tyhjillä vaunuilla, joiden pituus oli 1517 metriä. Jäljellä olevan radan osan, jonka yli kuormitettujen vaunujen täytyi kaatua alas, kaltevuus oli 4,3 ‰. Rakentaminen kalliiksi maaston vaikeuksien takia, mikä vaati merkittäviä pengerryyksiä ja lävistyksiä.

uskalla

Rautatie Rothwaldissa vuodesta 1875 A. v. Rothschildin verkkotunnuspelaaminen

Rautatieautoja rakennettiin vain hieman kaarevia kaaria varten. Akselilaakerin voitelulaite suljettiin saranoidulla kannella. Joissakin autoissa laakerikuori valmistettiin valkoisesta metallista ja toisissa valuraudasta. Koko laitos pidettiin yksinkertaisena.

Tyhjän vaunun paino oli 350–400 kg (7–8  senttiä ). Vaunut oli kytketty toisiinsa ketjuilla ja renkailla. Sormukset ottivat myös vetoketjun hevosen valjaaksi.

Jarrulaitteessa oli kaksi kiinteää pistettä ja sitä käytettiin erittäin helposti kammen avulla, jolloin pystysuoran ruuvin pää työnsi S-muotoista vipua alaspäin sen yläosaan. Vivun ja ruuvin pään välinen yhteys oli sellainen, että ruuvin päätä ei voitu irrottaa, vaan se liikkui vain sivuttain.

Märällä säällä, lumessa ja mustassa jäässä jarrut eivät riitä, ja kapellimestari auttoi itseään työntämällä lyöntiä taka-auton pyöränpintojen ja rungon väliin, mikä kuitenkin aiheutti autoille suuria kärsimyksiä.

Lukitusvipu, joka ripustettiin koukkuun ajon aikana, lukitsi auton kaltevuuteen. Se voidaan laskea auton kaltevalla puolella. Kun se liikkui alaspäin, sauva hautautui maahan pitämällä kärryä kiinni. Tätä laitetta kutsuttiin nimellä "Haber".

liiketoimintaa

Rautatie mahdollisti puun kuljettamisen metsäalueelta, jossa se kasvoi, pisteeseen, josta sitä voitiin kuljettaa ajautumalla .

Rautatielle tavanomaisilla kuljetusvälineillä tuotu puu ladattiin odottaviin vaunuihin, joista kaksi oli kytketty toisiinsa ja vedetty hevosella. Useat junat (kussakin kaksi autoa) lähtivät lastausalueelta kerralla. Yksi mies riitti jokaiselle junamiehistön jäsenelle. Radan lopussa puu purettiin purkamispisteessä ja heitettiin kourujen yli suoraan eremitaatin yläpuolella olevaan joenpohjaan. Purkamisen jälkeen 4 vaunua kytkettiin toisiinsa ja kuljetettiin radan toiseen päähän. Kahden hevosvaunun kuormitus oli 18 ¼ kuutiometriä (3  kuutiometriä) metsäkuivaa puuta, pääasiassa kuusta ja kuusta, harvemmin pyökkipuuta.

Hevonen pystyi käsittelemään noin 7,5 tonnin (150 quintals) vaunukuorman ilman liikaa vaivaa, koska radan kaltevuus oli melko tasainen. 20 penniä maksettiin kullekin syli on ladattu, ja purkaminen on huolehdittava escort henkilöstö maksutta. Koko rautatie voitaisiin peittää kolme kertaa yhden työpäivän aikana, jolloin hevosen kuljettama puumäärä oli 50-60 kuutiometriä (7½ - 9 kuutiometriä) päivässä.

Polttopuun kuivaus ja kuljetus Rothwaldista Wieniin kesti noin 2 vuotta. Seuraava kuljetusketju ajettiin läpi:

Hieman yli Oisklause , risteyksestä Amaißhöhe, Marterl , joka osoittaa hevosen vetämillä junan ladattu vaunuja, muistuttaa kohtalokas työtapaturman vuonna 1861. Sen Marterl on seuraava merkintä: ”Muistutuksena: Vuonna [1861] Saman 30. toukokuuta jarruttaja putosi liikkuvalta junalta ja sai kuolemaan johtavan onnettomuuden 37-vuotiaana. "

Vuosina 1867/1868 Rothwaldbahn lopetettiin kannattamattomuuden takia.

kirjallisuus

Yksittäiset todisteet

  1. B a b c d e Karl Lukan : Voralpenbuch. Verlag Jugend und Volk, Wien, ISBN 3-224-17601-6 . S. 142ff.
  2. ↑ Franzisco-Josephinische Landesaufnahme (1869–1887) ( verkossa mapire.eu-sivustolla )
  3. ↑ a b Hermann Weiß, Hildegard Wiesenhofer ja Franz Wiesenhofer: "Trifts on the Great Erlauf" - Erlauftriftin alku. Pöchlarn, 2016.
  4. B a b c d e Edmund Heusinger von Waldegg : Käsikirja erityistä rautatietekniikkaa varten. 1878. Viides osa, s. 532-533 (katso myös uusintapainos vuodesta 2020. ISBN 978-3-8460-4840-5 ).
  5. ^ Itävallan liittovaltion toimistokortti - ÖK50 .
  6. ↑ Nauraminen 2005
  7. ^ WF Exner : Moderni liikenne maa- ja metsätalouden palveluksessa. Weimar 1877.

Koordinaatit: 47 ° 47 ′ 6.5 ″  N , 15 ° 6 ′ 32.3 ″  E