Etelä-Berliinin esikaupunkijuna

Berliinin eteläisen esikaupunkiradan reitti ja linja

Südliche Berliner Vorortbahn A. G. (SBV) oli raitiovaunuyhtiö eteläpuolella Berliinin , jonka rivit juoksi lÄhinnÄ sitten itsenäisiä yhteisöjä Schöneberg , Rixdorf (myöhemmin Neuköllnin), Tempelhof ja Britz . Lisäksi tämä yritys omisti useita reittejä, joita yksinomaan muiden yritysten linjat käyttivät. Liikkuva kalusto koostui 30 kiskosta. Sivuvaunut , varastot, henkilöstö ja hallinto kuuluivat kuitenkin suurelle Berliinin raitiovaunulle (GBS, enemmistöosakas vuodesta 1910). SBV oli riippumaton perustamisestaan ​​vuoteen 1919, jolloin se sulautettiin GBS: ään.

historia

Yksi harvoista tiedoista eteläisen Berliinin esikaupunkiradasta näyttää kaksi Berolina-autoa Rixdorfin asemalla 3. kesäkuuta 1901

Yhtiö perustettiin 4. heinäkuuta 1898, ja sen osakepääoma oli kolme miljoonaa markkaa (ostovoimalla oikaistu nykypäivän valuutassa: noin 21 miljoonaa euroa). Puolet osakepääomasta oli GBS: n, toinen puoli yhtiön sähköyhtiöiden omistuksessa . Yhtiö otti hankintasopimukset konsortion eteläisen Berliinin esikaupunkien rautateillä, joka on tehnyt sopimuksen kunnat Britz, Lankwitz (varten Lankwitzin, silloisen kunnan johtajan Friedrich Dillges johti neuvotteluihin), Rixdorf, Schöneberg, Tempelhofin, Treptow ja Berliinin kaupungissa Kleinbahnin rakentamisesta oli sopinut. Berliinin kaupungin hyväksymissopimus tehtiin 31. joulukuuta 1919 saakka, muiden kuntien sopimukset tehtiin 1. heinäkuuta 1947 saakka, ja valtion toimilupa rautatien käytöstä annettiin vuoteen 1948 asti. Operaattorin oli maksettava vuosittain kahdeksan prosenttia bruttotuloista Berliinin kaupungille ja, jos nettotulot ylittivät kuusi prosenttia käytetystä pääomasta, puolet lisätulosta. Muille kunnille ei pidä maksaa veroja viiden ensimmäisen vuoden aikana. Rixdorfin kunnalle oli maksettava vuosittain 70 pfennigiä yhden radan kilometriä kohden ja muille kunnille 20 pfennigiä kilometriä kohden päällysteen  kunnossapidosta. Marraskuussa 1898 alkoi ensimmäinen rakennusvaihe Britzin ja Tempelhofin välillä. Toiminta alkoi 1. heinäkuuta 1899 kahdella linjalla. Kuten GBS: ssä, nämä on merkitty eri väreillä varustetuilla signaalilevyillä.

Linjakuva 15. joulukuuta 1900

Linja / signaalilevy	kurssi	Sykli (minuutteina)	Pituus (km)
	"Südring" Rixdorfin asema - Richardplatz - Hermannplatz - Kaiser-Friedrich-Platz - Blücherplatz - Schönebergin asema - Kaiser-Wilhelm-Platz - pääkatu - Sachsendamm - Dorfstrasse ( Tempelhof ) - Dorfstrasse ( Britz ) - Buschkrug - Rixdorfin asema	24	21.2
	Rixdorfin rautatieasema - Hermannplatz - Kaiser-Friedrich-Platz - Blücherplatz - Schönebergin rautatieasema - Kaiser-Wilhelm-Platz - Schöneberg, Hauptstrasse / Eisenacher Strasse	8-16	9.5
	Tempelhof, Friedrich-Karl-Strasse - Mariendorfin asema - Südenden asema - Kaiser-Wilhelm-Strasse - Groß-Lichterfelde Ostin asema	24	5.7
	Eichhornstrasse / Potsdamer Strasse - Dennewitzplatz - Kaiser-Wilhelm-Platz - Schönebergin asema - General-Pape-Strasse	18. päivä	5.3
	Blücherplatz - General-Pape-Strasse	k. A.	3.7

Ensimmäisen rivin kanssa, nimitys "Südringin" ja sininen signaali laudat johdetaan Rixdorf rautatieasemalle yli Bergstrasse , Blücherplatz Berliini, Schöneberg, Tempelhof ja Britz takaisin Rixdorf. Koska linja Tempelhofin ja Britzin välillä kulki enimmäkseen rakentamattomia alueita, lempinimi "Desert Railway" muistettiin siitä nopeasti. Toinen linja, jossa oli valkoinen / sininen signaalilauta, juoksi myös Südringille Rixdorfin rautatieasemalta Schönebergiin. Päätepiste oli Hauptstrassen ja Eisenacher Strassen kulmassa. Tämä voidaan kuitenkin luovuttaa toimintaan vasta 1. lokakuuta tai 1. joulukuuta 1899. Linja päättyi aiemmin Kolonnenstrassen sotilasasemalle . Neljä päivää myöhemmin linja tuotiin väliaikaisesti Hauptstrassen ja Mühlenstrassen kulmaan . GBS-ratoja käytettiin myös Rixdorfin rautatieaseman ja Yorckstrassen / Katzbachstrassen kulman sekä Kaiser-Wilhelm-Platzin ja Hauptstrassen / Mühlenstrassen kulman välillä. Huomautettiin, että liikennettä rajoitetaan, kun sataa lunta, ja se pysäytetään kokonaan, kun se ajautuu.

Toisen rivin asettelua muutettiin hieman 1. lokakuuta 1900. Katzbachstrassen ja Kolonnenstrassen välillä aloitettiin samana päivänä Kreuzbergstrassen, Monumentenstrassen ja Siegfriedstrassen kautta kulkeva reitti. Saman vuoden 15. joulukuuta uusi linja Bergstrasselta Richardplatzin ja Kaiser-Friedrich-Strassen kautta Hermannplatzille otettiin käyttöön molemmille Rixdorfin radoille . Suoraa reittiä Bergstrassen kautta käytti edelleen GBS-linjat.

Raitiovaunuliikenne Potsdamer Strassella junalla Berliinin ja Charlottenburgin raitiovaunun P-linjalla , sen takana junalla linjalla III ja vastakkaiseen suuntaan junalla suuren Berliinin raitiovaunun linjalla 56 noin vuonna 1910

SBV: n kolmas linja aloitti toimintansa muutama kuukausi aiemmin 16. heinäkuuta 1900 eikä sillä ollut yhteyttä kahteen muuhun linjaan. Se johdetaan Tempelhof, Friedrich-Karl-Str / Berliner Str päällä asemalla Mariendorf , asemalle eteläpäässä ja Lankwitz pickup paikassa rautatieasemalle Gross-Lichterfelde Ost . Linja, joka on merkitty valkoisilla merkkivaloilla, toimi alun perin hevosvetoisena raitiovaununa, koska kaapelin asennusta ei voitu saattaa päätökseen ajoissa vastalauseiden vuoksi. Poliisitarkastuksen jälkeen marraskuussa 1901 juna toimi sähköisesti 22. maaliskuuta 1902. Ratajärjestelmät olivat SBV: n hallussa.

Rivien nimien yhteneväisyys

vuoteen 1902 saakka	1902-1922	vuodelta 1922
	I.	6.
	II
	III	140
	IV
	V	106

Kaksi riviä seurasi 10. elokuuta 1900. Neljäs linjassa "punainen valkoinen viiva" merkki johdetaan ylitys Eichhornstraße / kulma Potsdamer Strasse kautta Dennewitzplatz ja Kolonnenstrasse että General-Pape-Strasse ole kaukana renkaan ja esikaupunkialueilla aseman Papestrasse . GBS-ratoja käytettiin pohjoisen terminaalin ja Mansteinstrassen risteyksen ja Großgörschenstrassen kulman välillä. Viidennessä linjassa oli valkoiset kyltit ja se juoksi Blücherplatzilta General-Pape-Strasseen. 6. toukokuuta 1902 tämä yhdistettiin  GBS: n Brunnenstrasse - Kreuzbergstrasse -linjaan uuden linjan 41 Brunnenstrasse - General-Pape-Strasse muodostamiseksi ja toimi liitäntäpalveluna. Vahvistamattomien tietojen mukaan neljäs linja olisi pitänyt siirtää tästä päivästä Yorckstrassen - Katzbachstrassen - Dreibundstrassen kautta. Vuoden 1902 lopussa linja sai vanhan johdonsa takaisin.

Kesällä 1902 otettiin käyttöön roomalaiset numerot suuren Berliinin raitiovaunun ja sen tytäryhtiöiden eteläisen Berliinin esikaupunkiradan linjojen yleistä numerointia varten .

Linjaa III jatkettiin 21. huhtikuuta 1905 GBS: n yhteydessä Potsdamer Strasse- , Leipziger Strasse- , Lindenkreuzung-, Hackescher Markt- ja Zionskirchplatz-aukkojen kautta Swinemünder Strassen risteykseen ja Ramlerstrassen kulmaan. Linden- tunnelin avaamisen jälkeen linja käytti tunnelin itäosaa 19. joulukuuta 1916.

Linja V perustettiin 1. tammikuuta 1907, ja joka toinen linjan II auto meni Eisenacher Strasse -terminaalin ohi Hauptstrassen, Rheinstrassen ja Schloßstrassen kautta Steglitziin , Schloßparkiin. 1. lokakuuta 1910 tätä linjaa jatkettiin Chausseestrassen kautta Lichterfeldeen , Händelplatzille. Linjan II muut vaunut sen sijaan kulkivat 1. helmikuuta 1910 lähtien osana Südringistä Tempelhofiin, Germaniastraße / Oberlandstraße, linjan I vahvistamiseksi. Samana päivänä linja IV korvattiin GBS-yhteysjohdolla 99. Sunnuntaisin linja otettiin tarvittaessa myös Steglitziin, Schloßparkiin, Tempelhofin sijaan. Linja II lopetettiin 3. elokuuta 1914 kanssa alussa ensimmäisen maailmansodan . Samanaikaisesti linja I Neuköllnissä (vuoteen 1912 asti: Rixdorf) palautettiin vanhalle reitilleen Bergstrassen ja Berliner Strassen kautta.

28. toukokuuta 1918 tehtiin uusi suostumussopimus 1911/1912 perustetun Suur-Berliinin liiton ja GBS: n välillä, jossa määritettiin muun muassa niiden sulautuminen sivuliikkeisiin. GBS oli omistanut kaikki SBV: n osakkeet vuodesta 1910. Yhdistyskokous antoi 3. maaliskuuta hyväksyntänsä hankkeelle, joka toteutettiin 15. toukokuuta 1919, muiden tietojen mukaan 26. huhtikuuta 1919. Etelä-Berliinin esikaupunkirata sekä Berliini-Charlottenburg-raitiovaunu , Länsi-Berliinin esikaupunkirata ja Koillis-Berliinin esikaupunkirautatie lakkasivat olemasta sinä päivänä. Yritysten kirjanpito standardoitiin takautuvasti 1. tammikuuta 1918.

11. toukokuuta 1922 loput linjat integroitiin Berliinin raitiovaunun numerointijärjestelmään , joka syntyi GBS: stä vuonna 1920 . Reitin kokonaispituus oli tuolloin 37,29 kilometriä, joista 19,63 kilometriä oli kaksiraiteista. Käyttöjännite oli 500-550 voltin tasavirta .

SBV: n muut reitit

GBS: n avausjuna, joka koostuu Tw 2432: sta ja Bw 85: stä Buckowissa 12. kesäkuuta 1913

Jo lueteltujen reittien lisäksi Südliche Berliner Vorortbahn rakensi olemassaolonsa aikana useita reittejä, joita sen omat linjat eivät koskaan käyttäneet. Nämä olivat yksityiskohtaisesti:

• noin 1905: Mariendorf , Dorfstrasse ; GBS: n käyttö
• 18. helmikuuta 1907: Kolonnenstrasse / Sedanstrasse - Gotenstrasse; GBS: n rivi 23
• 20. marraskuuta 1909: Kaiser-Friedrich-Strasse (Hertzbergstrassen ja Teupitzer Strassen välillä); GBS: n rivi 65
• 27. marraskuuta 1909: Kaiser-Friedrich-Strasse / Wildenbruchstrasse - Wildenbruchplatz; GBS: n rivi 89
• 20. lokakuuta 1910: Wildenbruchplatz - Elsenstrasse / Heidelberger Strasse; GBS: n rivi 89
• 18. kesäkuuta 1911: Elsenstrasse (Heidelberger Strassen ja Görlitzer Bahnin välillä ); GBS: n rivi 19
• 18. kesäkuuta 1911: Erkstraße (Donaustraßen ja Kaiser-Friedrich-Straßen välillä); GBS: n rivi 19
• 13. kesäkuuta 1913: Britz, Chausseestrasse / Triftstrasse - Buckow West; GBS: n rivi 28
• 01. lokakuuta 1913: Britz, Buschkrug - Rudow ; GBS: n rivi 47

Lisäksi Tempelhofissa oli jo asennettu raitoja Wittelsbachin paraati (tänään: Boelckestrasse). Heille ei koskaan annettu aiottua tarkoitusta, ja ne poistettiin uudelleen 1920-luvulla. SBV: n liikennöivät linjat Richardplatzin kautta ja Bahnstraßella avattiin 1. lokakuuta 1899, ja alun perin niitä käytti yksinomaan GBS.

Laivasto

Rautatie 24 linjalla II Hermannplatzilla noin vuonna 1907

Toiminnan aloittamista varten vuonna 1899 SBV osti 30 kiskoa ja antoi autonumerot 1-30. Ne olivat samanlaisia ​​kuin GBS : n samanaikaisesti ostamat Berolina-autot ja niillä oli New Berolina -alusta. Sähkölaitteet hankki Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG). Koska nämä vaunut eivät olleet riittäviä toimintaan, yrityksen oli lainattava GBS: ltä ylimääräisiä kiskoja ja sivuvaunuja sekä hevoskärryjä, joita nyt käytettiin Lichterfeld-radalla. On tunnettua, käyttämällä neljän akselin junavaunujen tyyppi Brandenburg linjalla III, koska nämä on risteyksessä Boulevard Unter den Linden vastaaviin laitteisiin osa-line toiminta oli varustettu.

GBS: n vuonna 1919 haltuunoton jälkeen kiskoille annettiin uudet autonumerot 3233–3262. Autojen 3238, 3251–3256 ja 3258 muuntaminen U3l-autoiksi 3056 ^II –3063 ^II tunnetaan. Muutos tapahtui vuonna 1922 National Automobile Societyssä, ja sen sanotaan sisältävän myös muita SBV-autoja. Jäljellä olevat ajoneuvot joko otettu työhön ajoneuvokannan tai otettiin pois käytöstä. U3l-autot puolestaan ​​löytyivät matkustajaliikenteestä vuoteen 1934 saakka. Autojen 3056 ^II ja 3059 ^II myöhempi käyttö työautoina (A90 ^II ja A84) on varattu; kaksi kiskoa eläkkeelle vuonna 1955 ja 1954 vastaavasti.

Huolto suoritettiin vuokralla GBS-varikoilla, koska SBV: llä ei ollut vastaavia järjestelmiä. Aluksi heidät majoitettiin Brandenburgstrassen pihalla , myöhemmin myös Rixdorfin tai Neuköllnin ja Tempelhofin varikoilla .

Toiminnan tulokset

Osakepääoma SBV olivat kolme miljoonaa markkaa, josta puolet kuului GBS ja yhtiön sähkö yrityksille . GBS on ollut ainoa omistaja vuodesta 1910. Koska yhtiö ei tuottanut voittoa, vararahastoa ei ollut . Suurin syy tappioihin oli reitti, joka kulkee pääosin kehittymättömien alueiden läpi. Vaikuttaakseen positiivisesti kokonaistulokseen GBS otti linjan IV hallinnoinnin yhdyslinjana 99 vuodesta 1910. Linjan III, joka on pitkälti identtinen GBS: n raitiovaunulinjan 40 kanssa, sanotaan myös olevan kokonaan GBS: n vastuulla. 1908, mutta sitä käytetään vuonna 1911, joka on annettu SBV: n linjana.

Tariffi

Lippunäytteet yli 20 pfennigiä sisäisessä tariffissa SBV: n linjoilla

Yksittäisten linjojen tariffi perustui lähinnä liikennealueeseen, jota ne palvelivat. Linjoilla II, III ja IV oli keskeytymättömälle matkalle 10 pfennigin vakiohinta. Linjan I osalta 10 pfennigin hintaa sovellettiin matkoille vastaavan pehmeän vyöhykkeen sisällä ja toisen esikaupungin kuhunkin pisteeseen, ja matkoihin, joiden hinta oli 20 pfennigiä. Linjalla V, jota myöhemmin liikennöi Länsi-Berliinin esikaupunkirata, sovellettiin osittaista reittitariffia, jossa oli lippuja 10, 15 ja 20 pfennigille.

10 pfennig-lippua oli valkoista, 15 pfennig vaaleanpunaista ja 20 pfennig vihreää. Kysymys ajasta ja opiskelijakortti tapahtui vuonna 1904, kun tavallista GBS periaatteita. Yhden linjan kuukausilippu maksaa alun perin 7,50 markkaa, kahdelle linjalle 10 markkaa, kolmelle linjalle 13 markkaa ja koko verkolle 15 markkaa. Jälkeen käyttöönoton lipun vero 1. elokuuta 1906 hinta nousi 7,70, 10,20, 13,40 ja 15,40 markkaa. Opiskelijoiden kuukausilippuja kahdelle linjalle oli saatavilla 3,00 markalla, kukin lisälinja maksoi 1,00 markkaa enemmän. Viikoittaiset työntekijäkortit myönnettiin kuusi kertaa kahdelle matkalle hintaan 1,00 markkaa.

Huomautukset

1. ↑ tänään: Neuköllnin asema
2. ↑ tänään: Karl-Marx-Straße
3. ↑ tänään: Dominicusstrasse
4. ↑ tänään: Czeminskistraße
5. ↑ tänään: Sonnenallee
6. ↑ tänään: Tempelhofer Damm
7. ↑ tänään: Attilastraßen asema
8. ↑ tänään: Kranoldplatz
9. ↑ tänään: Lichterfelde Ost -rautatieasema
10. ↑ tänään: Südkreuzin asema
11. ↑ tänään: Hindenburgdamm
12. ↑ tänään: Alt-Mariendorf
13. ↑ ei siinä järjestyksessä

kirjallisuus

• Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Etelä-Berliinin esikaupunkirata . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Numerot 6, 7, 8, 1963. 

Yksittäiset todisteet

1. B ^{a b c d} Michael Kochems: Raitiovaunut ja pikaraitiovaunut Saksassa. Osa 14: Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 67-69 . 
2. ↑ ^{a b} Kirjoittajaryhmä: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja sen ympäristö . transpress, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 108-111 . 
3. ^ ^{A b c} Eduard Buchmann: Suuren Berliinin raitiovaunun kehitys ja sen merkitys Berliinin liikenteen kehitykselle . Julius Springer, Berliini, Heidelberg 1910, s. 26/27 . 
4. B ^{a b c d e f g} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Etelä-Berliinin esikaupunkirata . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 6, 1963, s. 59-61 . 
5. ^ ^{A b c} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Etelä-Berliinin esikaupunkirata . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 8. painos 1963, s. 88 . 
6. B ^{a b c d e f g h} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Etelä-Berliinin esikaupunkirata . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 7. painos 1963, s. 69-72 . 
7. ↑ Suuri Berliinin raitiovaunu ja sen sivulinjat 1902–1911 . Berliini 1911, s. 11-20 . 
8. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 7-34 . 
9. ↑ Berliinin raitiovaunun laivasto . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 11. painos 1968, s. 152-162 . 
10. ↑ Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Berliinin raitiovaunun laivasto 1921-1970 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 5, 1971, s. 79-93 . 
11. ↑ Berliinin raitiovaunun työauto vuodelta 1920 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 6, 1967, s. 78-113 . 
12. ↑ Michael Kochems: raitiovaunut ja raitiovaunu Saksassa. Osa 14: Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 204-216 . 
13. ↑ Suuri Berliinin raitiovaunu ja sen sivulinjat 1902–1911 . Berliini 1911, s. 21-24 . 
14. ↑ Suuri Berliinin raitiovaunu ja sen sivulinjat 1902–1911 . Berliini 1911, s. 114-115 . 
15. ↑ ^{a b} Suuri Berliinin raitiovaunu ja sen sivulinjat 1902–1911 . Berliini 1911, s. 83-86 . 
16. ^ ^{A b} Eduard Buchmann: Suuren Berliinin raitiovaunun kehitys ja sen merkitys Berliinin liikenteen kehitykselle . Julius Springer, Berliini, Heidelberg 1910, s. 74-82 . 

Tämä artikkeli on lisätty luetteloon erinomaisia artikkeleita on tässä versiossa 6. helmikuuta 2016 .