Berliini-Charlottenburg-raitiovaunu

Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BCS) oli yksityinen raitiovaunuyhtiö suur Berliinin alue . Se perustettiin vuonna 1865 Berliinin hevosrautatieksi (BPfE) ja nimettiin uudelleen vuonna 1894 tulevan sähköistyksen yhteydessä. Linja, jonka hän avasi 22. kesäkuuta 1865 Berliinin Brandenburgin portin ja Charlottenburgin kaupungin välillä , joka oli itsenäinen vuoteen 1920 asti, oli Saksan ensimmäinen raitiovaunulinja. Vuoteen 1914 mennessä yhtiö laajensi verkostoaan erityisesti Charlottenburgissa. Linjat johtivat myös Berliinin keskustaan Spandaulle , Weißenseelle ja Neuköllnille. Vuonna 1900 kilpaileva Große Berliner Straßenbahn osti kolme neljäsosaa BCS: n osakkeista ja siirtyi sen johdosta vuodesta 1907. Täydellinen haltuunotto tapahtui vuonna 1919. Vaikka yhtiön ensimmäisen reitin keskiosa Great Tiergartenin läpi joutui itä-länsi-akselin laajentumisen uhriksi 1930-luvulla , länsihaaraa käytettiin Länsi-Berliinin raitiovaunuverkoston sulkemiseen 2. lokakuuta 1967. Dorotheenstrassen osa , joka avattiin myös vuonna 1865, on Berliinin raitioverkoston vanhin jäljellä oleva reittiosa .

Berliinin hevosrautatien ja Berliini-Charlottenburgin raitiovaunun reitti ja linjaverkosto, 1865–1919

tarina

Esihistoria ja avaus

26. marraskuuta 1832 maailman ensimmäinen raitiovaunu otettiin käyttöön New Yorkin ja Harlem Railroadin kanssa . Euroopassa uusi liikenneväline levisi ensimmäisen kerran Pariisissa vuodesta 1854 . Joukkoliikenne Berliinin bewerkstelligten tuolloin useita liikennöitsijöille vaunujen ja hevosten linja . Siksi Berliinin poliisikeskus halusi ”keskittää kaiken julkisen kuljetuksen” myöntämällä tarvittavat myönnytykset yhdelle yrittäjälle. Vuonna 1858 Ranskan valtionneuvosto Carteret otti yhteyttä puheenjohtajistoon. Hän ehdotti valtakunnallista hevosvetoisten linja-autojen ja junien verkostoa. Hanke epäonnistui, koska Carteret ei kyennyt keräämään tarvittavia varoja. Hänelle myönnetyt lisenssit vanhenivat 1. joulukuuta 1859.

Vaunu 40 (rakennettu vuonna 1875) ja vaunu 10 (rakennettu vuonna 1865) Dorotheenstrassella juhlallisilla koristeilla keisari Vilhelm I: n 90. syntymäpäivänä 22. maaliskuuta 1887

Auto 47 (rakennettu vuonna 1876) Charlottenburgin palatsin edessä juhlallisilla koristeilla keisari Wilhelm I: n 90. syntymäpäivän kunniaksi 22. maaliskuuta 1887

Vuonna 1863 Württembergin insinööri von Binger ja tanskalainen insinööri Møller ilmestyivät paikalle. Møller oli saanut kuninkaallisen luvan perustaa hevosvetoisen rautatien Kööpenhaminaan vuonna 1862 , mutta hänen täytyi luopua hankkeestaan. Samaan aikaan hän oli yhteydessä Hampurin senaattiin ja Berliinin poliisipäällikköön kahdessa samanlaisessa hankkeessa. Preussin kauppaministeri von Itzenplitz ei vastustanut Møllerin suunnitelmia junasta Berliinistä Charlottenburgiin. Viranomaisten ohjeiden mukaan hänen täytyi kuitenkin luopua suunnitellusta reitistä Brandenburgin portin ja Unter den Linden -bulevardin läpi ja valita sen sijaan reitti Sommerstrassen ja Dorotheenstrassen kautta . Tämä vaati ylimääräistä läpimurtoa Berliinin tullimuurin läpi . Päätepisteen pitäisi olla Am Kupfergraben . Ministeri myönsi Møllerille myönnytyksen 23. maaliskuuta 1864. Møllerin pyynnöstä toimiluvan kestoa pidennettiin viidestä kymmeneen vuoteen. Lisäksi Kupfergraben - Charlottenburg linja, Møller annettiin perustaa haarajohdon Brandenburgin portti kautta Kroll'sche Etablissement ja retki ravintola in den Zelten että Kleiner Stern ja toinen linja Dönhoffplatz kautta Leipziger Strasse ja Potsdamer Strasse että Schöneberg .

Rautateiden rahoittamiseksi toimilupa siirrettiin yritykselle. 11. toukokuuta 1864, kommandiittiyhtiö perustettiin yritykseen Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft E. Besckow , joka otti haltuunsa kaikki oikeudet ja velvollisuudet. Besckowin veljet olivat kuljetusyrityksiä Berliinistä. Osakepääoman tulee olla 510 000 thaleriä (1 530  000 markkaa ) molemmilla linjoilla  . Yhtiö kuitenkin keräsi vain 280 000 thalerin (840 000 markan) pääoman, joka vaadittiin Charlottenburgin linjalle, joten Schönebergin linjaa ei alun perin rakennettu. Møllerin sanotaan pitävän aluksi tämän linjan toimiluvan ja siirtävän sen Great International Horse Railway Companylle vuonna 1872 .

Poliisipäällikön myöntämän toimilupa-asiakirjan lisäksi yrityksen oli haettava tienrakennuslupaa hevosvetoisten raitiovaunujen rakentamiseen ja saatava tien omistajalta lupa niiden käyttöön. Joulukuun 31. päivään 1875 saakka ensimmäinen toimenpide oli myös Berliinin poliisiasemalla; kuninkaallinen ministerikomissio vastasi hyväksymisestä samaan aikaan. Hallituksen 28. joulukuuta 1875 antamalla määräyksellä tienrakennuspoliisi oli alisteinen kaupungeille vuoden 1876 alussa, ja suurin osa teistä tuli kaupunkien omaisuuteen. Eri maantiet ja Unter den Linden -tie pysyivät ennallaan.

Linjan rakentaminen alkoi tammikuussa 1865. Lähes kuukausi ennen käyttöönottoa Berliinin poliisipäällikkö antoi asetuksen hevosrautatien toiminnasta. Asetuksessa, joka käsittää 42 kohtaa, säännellään muun muassa autojen merkintöjä, univormuja ja kuljetusehtoja. Kuljettajat kannustettiin kuin ei nopeampi ravata ajaa, ja maantiet oli askel määrätty. Myös naisten pääsy yläkerrokseen oli kielletty; tämä asetus poistettiin vasta ennen Berliinin messuja vuonna 1896 . Porttivaunuja (" Kremser ") vastapäätä , jotka lähtivät usein vasta täyteen, valmentajat eivät saaneet pyytää ohikulkijoita ajamaan. Jos matkan jatkaminen keskeytyi esteistä, joita ei voitu heti poistaa, vaunut olisi nostettava kiskoista ja paikka ohitettava. Ajettaessa pylväässä on pidettävä vähintään 60 askeleen päässä , ja paikalla olevien autojen on oltava vähintään kymmenen askeleen päässä, jotta vetohevoset eivät nappaa vaunuja.

22. kesäkuuta 1865 ensimmäinen osa Brandenburgin portin ja Charlottenburgin raitiovaunupysäkin välillä otettiin käyttöön. Kaksi kuukautta myöhemmin, 28. elokuuta, linjaa laajennettiin Brandenburgin portilta Kupfergrabeniin. Linja suunniteltiin alun perin yhdeksi raideksi, jossa oli kahdeksan kytkintä. Reitti kulki Dorotheenstraßelta Sommerstrassen, Charlottenburger Chausseen, Berliner Strassen ja Spandauer Bergin kautta Sophie-Charlotte-Strassen kulmaan. Vaihtoehtoja oli terminaalilla sekä Dorotheenstraßen ja Neue Wilhelmstrassen risteyksessä, Sommerstrassella, Großer Sternillä , Charlottenburgin rajalla, Kniellä, Wilhelmplatzilla ja Luisenplatzilla .

Telttojen haarajohto, joka hyväksyttiin myös vuonna 1865, voitaisiin avata vuonna 1866 tai 1872. Se pysyi toiminnassa vasta vuoteen 1874 tai 1875 kannattavuuden puutteen vuoksi.

Reittiverkoston laajentaminen

Huolimatta alun perin korkeasta kahden ja puolen hopearahan hinnasta (25  [Reichs-] Pfennig ; vuonna 1901 sama matka maksoi 10 Pfennig), rautatie osoittautui menestykseksi. Ensimmäisenä kokonaisena toimintavuonna vuonna 1866 se kuljetti noin 960 000 matkustajaa; jolloin havaittiin poikkeuksellinen kuormitus Charlottenburgin kaupunkiin suuntautuvalla retkiliikenteellä , jota tuolloin pidettiin vielä kesäpaikkana . Kun 46 560 matkustajaa käytti hevosvetoista raitiovaunua tammikuussa 1866, oli 165 230 matkustajaa saman vuoden elokuussa. Kirjailija Hans Wachenhusen kuvasi tällaista retkeä toiminnan ensimmäisinä vuosina. Useita satoja ihmisiä nähtiin Kupfergrabenin bussipysäkillä sellaisina päivinä , ja nouseminen reitille oli lähes mahdotonta. Sanomalehdet kertoivat, että 45–50 hengen autoihin oli joskus kuljettava jopa 93 matkustajaa. Koska tämä tarkoitti sitä, että aikataulua voitiin noudattaa vain rajoitetusti, aikaa säästyi tuskin ollenkaan samalla reitillä oleviin jalankulkijoihin verrattuna. Satiirinen Kladderadatsch käytti näitä olosuhteita tilaisuutena julkaista ”Berliinin hevosjunan käyttöä koskevat säännöt”, jossa esimerkiksi jalankulkijoille, jotka ohittivat hevoskärryjä, määrättiin hätäinen viiden hopearahan rangaistus.

Vuonna 1871 Terrain-Gesellschaft Westend H. Quistorp  & Co: lla oli yksiraiteinen reitti hevosasemalta Westend-huvila-siirtokuntaan, joka rakennettiin omalla kustannuksellaan . Hän siirsi yrityksen hallinnon BPfE: lle. Reitti oli 1,4 kilometriä pitkä ja kaltevuus 33,3 tuhannesta 620 metrin pituudelta. Palvelu suoritettiin sukkulalinjalla hevosasemalta, koska pääradalla käytetyt kahden hevosen kannen istuinkautot eivät kyenneet selviytymään kaltevuudesta. Samana vuonna perustettiin Große Berliner Pferde-Eisenbahn -Aktien-Gesellschaft (GBPfE), joka avasi useita reittejä Berliinistä lähiöihin vuodesta 1873 alkaen.

Kun ensimmäinen myönnytys, yhtiö muutti nimensä vuonna 1875 nimellä Berliinin hevonen rautatieyhtiö, kommandiittiyhtiö osakkeita J. Lestmann & Co. Samana vuonna oli oikoradan Grand Star Yli Fasanerieallee ja Cornelius silta tärkeimpiin eläintarhan sisäänkäynti toiminnassa. Päälinja sai toisen kappaleen kautta. Tätä seurasi edelleen ulottuu Westend kohteeseen Spandauer Bock (1879), alkaen Knie kautta Hardenbergstrasse että eläintarhasta (1880), kautta Rankestraße on Joachimsthalschen Gymnasium (1881), Kurfürstendammilta Lützowplatz (1885), alkaen Wilhelmplatz kautta Wilmersdorfer Str kohteeseen Stadtbahnhof (1887) ja Knie kautta Marchstraße, Gotzkowskybrücke ja Alt-Moabit ja Moabit , Paulstraße (1890). Yritys teki 7. toukokuuta 1881 Berliinin kaupungin kanssa uuden suostumussopimuksen 31. joulukuuta 1909 saakka, joka sisälsi muun muassa hyväksynnän uusien linjojen rakentamiselle.

Useita muutoksia pitoon

Vaunut 36 ja 38, joissa on kosketusvaunut ja ilmajohdot katuaseman ja Spandauer Bockin välisen koeoperaation yhteydessä, 1882

Toiminta hevosraitiovaunuina osoitti nopeasti tämän tyyppisen vetovoiman rajat. Suorituskyvyn parantamiseksi BPfE kokeili useita kertoja eri käyttövaihtoehdoilla. Huhtikuusta 20, 1878 BPfE käytti kahta laatikko höyryveturien päässä Wohlert ja Krauss Brandenburgin portti - hevonen asemalle reitillä . Sivuvaunuina käytettiin hevoskärryjä. Pyrkimys kanssa höyryllä raitiovaunut samansuuntainen hevosen vetämät raitiovaunut, kunnes se päättyi 11. elokuuta 1878. Lisäksi savu haittaa, kävi ilmi, että päällysrakenteen ja alusrakenteen olivat liian heikkoja vetureita. Vuonna 1881/82 rautatie aloitti toisen epäonnistuneen yrityksen Rowanin höyryvaunuilla .

Jälkeen maailman ensimmäinen sähköinen raitiovaunu avattiin toukokuu 1881, Siemens & Halske näytti sopivan reitin jatkaa testausta sähkökäyttö . Kahden ja puolen kilometrin pituus hevosvetoiselta asemalta Westendin kautta Spandauer Bockiin, jonka jyrkkä kaltevuus Berliinin standardien mukaan tarjosi ihanteellisen testikentän. Koeoperaatiot alkoivat 1. toukokuuta 1882 muunnetuilla vaunuilla 36 ja 38. Kaksi toisistaan ​​eristettyä kuparijohtoa venytettiin linjan suuntaisesti 4–5 metrin korkeuteen. Moottoripyöräinen kaksi- tai nelipyöräinen kosketusauto ajoi tämän päälle . Kontaktiauto liitettiin vaunuun ja vetomoottoreihin joustavan kaapelin avulla. Koska yhteysjohto oli vain yhdellä kaistalla, kiskovaunut oli erotettava yhteysvaunusta kohtaamispaikoilla ja liitettävä uudelleen toiseen yhteysvaunuun. Järjestelmä ei todistanut itseään, joten vuoden 1882 lopusta lähtien Siemens & Halske korvasi kosketinjohdon uritetulla putkijohdolla . Yläjohtoon upotetut vaunut toimivat virroittimina, jotka vetivät junavaunuja perässään matkan aikana. Käyttöjännite oli 180 volttia tasavirta , kiskovaunut saavuttivat nopeuden 20 km / h tasaisella, 10-12 km / h rinteellä. Toukokuussa 1883 koeoperaatio lopetettiin uudelleen. Elokuussa 1886 BPfE suoritettu tutkimus matkoja jossa varaaja junavaunujen hevosen rautatieasemalta - Lützowplatz linja. Useiden suistumisten jälkeen junavaunu vaurioitui niin paljon, että yritys oli lopetettava.

Nimeäminen ja sähköistys

Stuttgarter Platz Charlottenburgin rautatieasemalla, jossa on kaksi junavaunua linjoilla V ja S etualalla, noin 1903

Paikka Brandenburgin portin edessä, reitti eläintarhaan menee oikein, esteettisistä syistä ei ollut ilmajohtoa, 1904

Vuonna 1892 Siemens & Halske ehdotti sähköisen raitiovaunulinjan perustamista Charlottenburgin tuomareille ensimmäisen linjan aikana vuodesta 1865. Tämän taustalla oli lisenssi, joka päättyi 30. kesäkuuta 1895. Koska tuomari suhtautui hankkeeseen hyväntahtoisesti, BPfE koki pakottavansa Siemens & Halsken tilaamaan reittiverkoston sähköistyksen myönnytysten säilyttämiseksi. Tammikuun 6. päivänä 1893 molemmat osapuolet allekirjoittivat vastaavan sopimuksen. Tulevan sähköistyksen vuoksi yhtiö muutti yrityksen nimeksi Berlin-Charlottenburger Straßenbahn AG 26. syyskuuta 1894 .

Vuodesta 1896 alkaen koeajot akkuvaunuilla alkoivat uudelleen. Koska useat instituutit ja viranomaiset ilmaisivat huolensa, yritys päätti ottaa täysimääräisesti käyttöön akkukäytön. Viranomaiset halusivat estää katunäkymän pilaantumisen kosketusjohtimilla, ja Physikalisch-Technische Reichsanstalt pelkäsi, että " harhavirrat " väärentäisivät niiden mittaustulokset . Samalla, matkat tehtiin kanssa kaasu- käyttöinen junavaunujen alkaen Deutsche Gasbahngesellschaft ; ajoneuvoa käytti myöhemmin Hirschberger Thalbahn .

Virallinen siirtyminen sähköakkukäyttöön alkoi 3. elokuuta 1897 Brandenburgin portin ja hevosvetoisen aseman välisellä reitillä. Kuukautta myöhemmin koko linja Kupfergrabeniksi muutettiin. BCS teki marraskuun lopussa Charlottenburgin kaupungin kanssa uuden, 30. syyskuuta 1937 saakka voimassa olevan hyväksymissopimuksen, jossa kaupunki lupasi perustaa lisälinjoja. Samaan aikaan BCS sitoutui ottamaan käyttöön 10 Pfennigin vakiotariffin yhteisössä. Samanlainen sopimus tehtiin Deutsch-Wilmersdorfin yhteisön kanssa . Akun käytön haitat ilmenivät muunnosvaiheessa. Lyhyen kantaman ja suuren alttiuden epäonnistumiselle lisäksi matkustajat tunsivat ärsyttävän happoa. Siksi vuonna 1898 yritys haki siirtymistä yhteistoimintatyöhön hiomaripustimella . Ensimmäiset rivit voidaan vaihtaa 1. tammikuuta 1899. Joillakin reitin osilla kuitenkin kilometrin säteellä Physikalisch-Technische Reichsanstaltin ympärillä ja Brandenburgin portilla ilmajohdot eivät vieläkään olleet sallittuja.

Sähköistyksen ohella BCS avasi reitin muita osia ja laajensi olemassa olevia reittejä kaksoisraiteiksi. Hardenbergstrassella vuonna 1880 asetettu linja sai toisen kappaleen vuonna 1898. Elokuussa 1899 linja Spandauer Strasselta Schloßstrassen , Suarezstrassen, Amtsgerichtsplatzin ja Leonhardstrassen kautta Stadtbahnhofiin otettiin käyttöön, ja samassa kuussa Wilmersdorfer Strassen kautta kulkenut linja sähköistettiin. Raitiovaunu ajoi 28. lokakuuta 1899 Bismarckstraßen , Grolmannstraßen ja Knesebeckstraßen kautta Kurfürstendammille. 30. toukokuuta 1900 alkaen Knie- ja Schloßstrasse - alueiden välinen Bismarckstrasse Sophie-Charlotte-Platzilla oli avoinna liikenteelle.

Ison Berliinin raitiovaunun haltuunotto

Henriettenplatz Halenseen kehäasemalla ja junavaunut linjalla T, noin 1905

9. maaliskuuta 1900 BCS: n ja Berliinin kaupungin välillä tehtiin uusi suostumussopimus, joka oli voimassa 31. joulukuuta 1919 asti. Samana vuonna Große Berliner Straßenbahn (GBS, aiemmin GBPfE) osti kolme neljäsosaa osakkeista ja joukkovelkakirjalainoista , jolloin rautateiden muodollinen riippumattomuus lakkasi. GBS otti hallinnon haltuunsa. Vastineeksi BCS: llä oli mahdollisuus laajentaa linjaansa GBS: n ja sen tytäryhtiöiden Westliche Berliner Vorortbahn (WBV) ja Südliche Berliner Vorortbahn (SBV) reiteille . Tätä tarkoitusta varten ilmajohto ja junavaunut oli muutettava hiontajousista rullavirroittimiksi . 16. kesäkuuta 1900 rautatie sai uuden lisenssin Berliinin poliisikeskuksesta 31. joulukuuta 1949. Sisältö oli suurelta osin sama kuin GBS: n lisenssi. Koska toimilupa- ja suostumussopimuksessa oli erilaisia ​​ehtoja, erimielisyydet ja oikeudelliset kiistat syntyivät GBS: n ja sen tytäryhtiöiden ja toisaalta Berliinin tuomarin välillä. Tuomari päätti sitten perustaa kaupungin raitiovaunuyhtiön .

Valvontaviranomainen antoi 26. syyskuuta 1900 määräyksen, jossa määrättiin jäljellä olevien akkukiskovaunujen käyttämien osien muuttamisesta ilmajohtoon. Charlottenburger Chausseella Siegesalleen kulman länsipuolella Brandenburgin portille ja edelleen Sommerstraßen läpi ja Charlottenburgin palatsin edessä tarvittiin metrolinja esteettisistä syistä . Toisaalta Physikalisch-Technische Reichsanstaltin tasolla kaksinapaista ilmajohtoa kiristettiin, jotta vältyttiin kiskojen läpi menevältä paluuvirralta. Viimeinen hevosvetoinen raitiovaunulinja kulki helmikuussa 1901, ja akun käyttö päättyi seuraavana vuonna. Alleviivaustoiminto osoittautui myös altis epäonnistumiselle, koska kaapelikanavat olivat usein tukossa lehtiä ja likaa kylmänä vuodenaikana. Viimeiset alalinjaosuudet muutettiin siis kontaktijohdoiksi vuosina 1906/07. Vuonna 1902 raitiovaunuyhtiö sitoutui keräämään 100 000 markkaa Physikalisch-Technische Reichsanstaltin kokonaan tai osittain siirtämiseksi . Vuosien 1911 ja 1913 välillä Telegrafenbergiin Potsdamiin rakennettiin magneettimittausten rakennus, jolle raitiovaunuyhtiö antoi luvatun panoksen.

GBS ja sen tytäryhtiöt esittivät 6. toukokuuta 1902 numerot ja kirjaimet rivien tunnistamiseksi. Nämä korvasivat autoon aiemmin kiinnitetyt värilliset merkkivalot; BCS: ssä nämä oli otettu käyttöön viimeistään siirtymällä GBS: ään. GBS: n riveille annettiin 1–3-numeroisia numeroita, WBV: n riveille annettiin kirjaimet A – M, BCS: n riveille N – Z. Muunnos kesti joulukuuhun 1902.

Linjanvaihto vuonna 1902

Signaalitaulu
linja	N	O	P.	Q	R.	S.	T	U

Syyskuussa 1905 GBS esitteli kaksi raitiovaunutunnelin hanketta , joiden oli tarkoitus niputtaa itä-länsi-liikennettä ja helpottaa kiireistä Leipziger Straße -kadua . Pohjoisen tunnelin piti johtaa Kleiner Sternistä Unter den Linden -katua pitkin Opernplatzille ja majoittaa Dorotheenstraßen varrella kulkevat linjat. Radan silmukoita suunniteltiin Brandenburgin portille ja Opernplatzille pohjois-etelä-liikenteen huomioon ottamiseksi. Koska suunnitelmia kritisoitiin usein niiden riittämättömästä toteutuksesta, ne eivät toteutuneet. Berliinin kaupunki rakensi vain pohjois-etelä-yhteyden Opernplatzille, Lindentunneliin , itsenäisesti vuosina 1914-1916.

BCS laajensi reittiverkostoaan Charlottenburgissa ja Deutsch-Wilmersdorfissa vuosien 1901 ja 1914 välisenä aikana lisäämällä yhteyksiä. Vuonna 1901 yhteys kaupungin asemalta Kurfürstendammiin otettiin käyttöön. Tätä seurasi reittien kautta Wilmersdorfer Strassen ja Brandenburgische Strasse Fehrbelliner Platz ja Deutsch-Wilmersdorf kohteesta Wilhelmsaue ja Prinzregentenstrasse (1902), on Leibnizstrasse ja Alt-Moabit länteen Gotzkowskybrücke (1905), on Ringbahnstrasse vuonna Halensee ja Kaiser -Friedrich- Strasse (1912). Ydinverkon ulkopuolella junat kulkivat vuodesta 1902 Prinz-Albrecht-Strassen ja Zimmerstrassen kautta Berliinin Friedrichstadtissa . Välillä 1911 ja 1914, yhteys on Weißenseen päässä Weißenseer Spitze on Rennbahnstrasse otettiin käyttöön. Reitti Kaiserdammin kautta Sophie-Charlotte-Platzilta Heerstraßen asemalle päättyi 30. kesäkuuta 1914.

Charlottenburgin länsipuolella Siemensstadt rakennettiin Nonnenwiesenille 1900 -luvun alussa . Koska tämä kehitys oli vielä riittämätöntä, Siemens & Halske ja Siemens-Schuckertwerke aloittivat neuvottelut BCS: n ja Charlottenburgin kaupungin kanssa. Kaupunki suostui rakentamaan tien Siemensstadtin rajalle, kun taas BCS rakensi 1,9 kilometrin raitiovaunureitin Gustav-Adolf-Platzin alioikeudesta Jungfernheiden aseman kautta alueen rajalle. Heilurilinja toimi tässä 1. joulukuuta 1913. Kolmen kuukauden kuluttua linja lopetettiin 1. helmikuuta 1914 GBS: n laajennetun linjan 164 hyväksi. Tämä toimi 9. kesäkuuta 1914 piirin rajojen ulkopuolella Siemensstadtiin.

Kun puhkeaminen ensimmäisen maailmansodan oli rajoituksia säännöllinen liikenne 03 elokuu 1914. Vuonna 1875 suunniteltua reittiä Großer Sternistä Kurfürstendammiin ei enää palveltu 15. marraskuuta 1916 alkaen. Dorotheenstraßen päätepiste siirrettiin suoraan Am Kupfergrabeniin 24. joulukuuta 1915. Välillä oleva ajanjakso merkitsee suurinta kehitystä: reittiverkoston pituus oli 39,62 kilometriä kaksiraiteisia ratoja, joiden kokonaispituus oli 87,72 kilometriä.

Koska Spandaussa lännessä oli useita sodan kannalta tärkeitä operaatioita (mukaan lukien Siemensin tehtaat ja armeijan säilyketehdas ), armeija järjesti Charlottenburgerin liittämisen Spandaun raitiovaunuverkkoon . Spandauer Linien oli kulkenut Spandauer Bockille vuodesta 1906 ja Siemensstadtiin vuodesta 1908, kahden verkon välillä ei ollut raideyhteyttä huolimatta samasta raideleveydestä ja yhteyteen . Mäki Spandauer Bockilla esti myös ratayhteyden. Tämän purkamisen jälkeen linjat saattoivat kulkea Spandauer Bockin yli Triftstraßelle Spandaussa 13. toukokuuta 1917. 21. tammikuuta 1918 lähtien molemmat Siemensstadtin verkot olivat yhteydessä toisiinsa.

GBS ja sen tytäryhtiöt sekä Suur -Berliinin liitto tekivät 28. toukokuuta 1918 uuden suostumussopimuksen vuoden 1949 loppuun asti. Sopimus sisälsi mahdollisuuden yhdistää GBS tytäryhtiöineen, jonka yhdistys hyväksyi 3. maaliskuuta 1919. Berliinin ja Charlottenburgin raitiovaunun sekä myös Länsi- , Etelä- ja Koillis-Berliinin esikaupunkien rautatien haltuunotto Suur-Berliinin raitiovaunulla saatiin päätökseen 15. toukokuuta 1919. BCS lakkasi olemasta. Kaksi kuukautta myöhemmin Suur -Berliinin yhdistys osti Suur -Berliinin raitiovaunun ja muutti sen kunnalliseksi yhtiöksi 20. syyskuuta 1919 . GBS: n fuusio Berliner Elektrische Straßenbahnin ja Berliinin kaupungin raitiovaunujen kanssa johti Berliner Straßenbahniin (BSt) 13. joulukuuta 1920 , josta vuonna 1923 Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft ja 1928/29 Berliner Verkehrs -Gesellschaft (BVG) syntyi.

Jatkokehitys vuoden 1919 jälkeen

Nro 3321 ^II ( TM 33 ) Charlottenburger Chausseella linjalla 75 - Spandau, Hakenfelde, muutama kuukausi ennen raitiovaunuliikenteen lopettamista, 1934

Sulautumisen jälkeen Berliinin raitiovaunu järjesti linjaverkon ja antoi sille yhtenäiset linjanumerot. Koska hyperinflaatio 1920 -luvun alussa johti useisiin rivimuutoksiin ja säätöihin, yksittäisten rivien vertailu tälle kaudelle ei ole mahdollista. Tänä aikana Pohjois -Kurfürstendammin ja Wichmannstrassen sekä Rankestrassen reitit suljettiin. 1. marraskuuta 1934 raitiovaunureitti Charlottenburger Chausseen ja Berliner Straßen läpi Brandenburgin portin ja Knien välillä suljettiin tien laajentamiseksi itä-länsi-akselille . Seuraava reitti Bismarckstrassen ja Kaiserdammin kautta Adolf-Hitler-Platzille seurasi kolme vuotta myöhemmin 1. marraskuuta 1937.

Toisen maailmansodan jälkeen useita reitin osia ei otettu uudelleen käyttöön, myös Moabitissa, Amtsgerichtsplatzin ja Halenseen välillä ja Weißenseessä. BVG sulki linjat Länsi -Berliinissä jatkuvasti vuoden 1948 jälkeen vuodesta 1954 lähtien. Viimeinen osa Bahnhofin eläintarhasta Ernst-Reuter-Platzin ja Luisenplatzin kautta ja sitä seuraava Spandauer Dammia pitkin Königin-Elisabeth-Straßelle kulkeva osa suljettiin 2. lokakuuta 1967. Päivämäärä merkitsee myös raitiovaunun päättymistä kaupungin läntisillä alueilla. Raitiovaunut käyttivät kääntymiskolmiota, kunnes Berliinin muuri rakennettiin . Loput Kupfergrabeniin asti ovat edelleen toiminnassa.

Yritykset

Liiketoiminnan tulokset

Berliinin hevosrautatie saavutti tyydyttäviä, joskus jopa erinomaisia ​​tuloksia vuoteen 1882 asti ; Esimerkiksi vuonna 1872 osinko oli 24 prosenttia. Tämä kehitys heikkeni äkkiä kanssa teettämällä kevyen raideliikenteen päässä Schlesisches Bahnhof on Charlottenburgin asemalle . Tiergarten -pysäkin avaaminen Charlottenburger Chausseessa pahensi entisestään tilannetta. Matkoihin välillä keskustassa Berliinin ja Kurfürstendamm, matkustajat edullista käyttää GBPfE linjojen kautta Potsdamer Platz ja Lützowplatz . Linjat, jotka avattiin vuoteen 1890, lisäsivät matkustajamäärää, mutta ne eivät olleet suhteessa käyttökustannuksiin. Linjat palvelevat pääasiassa Charlottenburgin sisäliikennettä, joka oli hyvin alhainen suhteessa Berliiniin ja sieltä lähtevään liikenteeseen. Verkon laajentaminen Berliiniin ei ollut mahdollista GBPfE: n kilpailun vuoksi, koska se valloitti kaikki tärkeät kulkutiet .

Osana verkon sähköistämistä Berliini-Charlottenburg-raitiovaunu allekirjoitti uudet hyväksymissopimukset Berliinin, Charlottenburgin ja Wilmersdorfin kaupunkien kanssa toimiluvan myöntämisen jälkeen. Siinä sovittu vakiotariffi Charlottenburgiin ja myöhemmin myös Berliiniin aiheutti saldon kutistumisen entisestään. GBS: n hankinta muutti alun perin vähän taseen suhteen. Ottamalla hallinnon, vuodesta 1907 myös henkilöstön haltuunsa ja laajentamalla linjoja GBS: n liikennealueelle, tulosta voitaisiin hitaasti parantaa vuoteen 1911 asti. Matkustajamäärä yli kaksinkertaistui vuosina 1902–1911. Vuonna 1911 yhtiö maksoi osinkoa 2,5 prosenttia ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1906 .

Vuonna 1911 yhtiön osakepääoma oli 6.048.000 tavaramerkkien bond pääoma oli 5.496.500 tavaramerkkien takaisinmaksu vuoteen 1949. menetys pidättää olivat 14,889.44 markkaa. Kuoletuksen rahasto, eli poistoarvo radan, rakennus- ja auto oli 724,446.91 merkkejä samana vuonna. Kaksi huoltovarausta oli yhteensä 308 432,09 markkaa.

Tariffi

Yhtiön hinnoista ja hinnoista on saatavilla vain vähän tietoa alkuvaiheessa. Kupfergrabenista Charlottenburgiin kulkevalla linjalla sovellettiin aluksi etäisyysperusteista hintaa. Perustana oli kolmannen luokan junamatkan hinta . Yksi matka koko matkan aikana maksoi kaksi ja puoli hopeaa (25  [Reichs-] Pfennig ), osio Kupfergraben-Brandenburgin portti maksoi yhden hopean (10 [Reichs-] Pfennig). Vuosilippu maksoi 50 taalaria (150 markkaa).

Charlottenburgin kaupungin kanssa tehdyllä hyväksymissopimuksella yhtiö sitoutui ottamaan Charlottenburgin alueella käyttöön 10 pfennigin tavanomaisen tariffin 1. joulukuuta 1897. Tammikuun 1. päivänä 1901 10 pfennigin vakiotariffi otettiin käyttöön linjoilla. GBS: lle ja sen tytäryhtiöille. Se oli voimassa matkoilla vastaavan pehmeän kaupunkialueen sisällä ja sen jälkeen käytettävän linjan päätepisteeseen. Charlottenburgin ja Deutsch-Wilmersdorfin kunnissa oli myös 10 ja 15 pfennigin siirtotariffi BCS-linjoille. Liikennealueiden eli yksittäisten yritysten reittiverkkojen välisistä matkoista he veloittivat enintään 20 pennennin porrastetun hinnan ja tarvittaessa osittaisia ​​reittimaksuja 15 ja 10 pfennigiä. Sitä käytettiin linjoilla O, P, Q, R, S ja W, kun taas 10 pfennigin sisäistä tariffia sovellettiin linjoihin N, T ja U.

Yhtenäisen tariffin käyttöönoton myötä GBS ja sen tytäryhtiöt antoivat linjaan liittyviä aikakortteja. Nämä annettiin yhdellä tai useammalla rivillä, mutta sallivat kaikkien rivien käytön kyseisessä suhteessa. Linjan hinta oli kuusi markkaa, jokaista lisälinjaa kohden kaksi lisämerkkiä, mutta enintään 15 markkaa. Ensimmäisen hinnankorotuksen jälkeen vuonna 1904 yhden rivin hinta oli seitsemän markkaa, kaksi riviä kymmenen markkaa, kolme riviä 13 markkaa ja koko linjaverkosto 15 markkaa. Kuukausilippu kaikkien yritysten liikennealueelle maksaa 30 markkaa. Kanssa käyttöönoton lippu vero, tariffit nousivat jälleen hieman vuonna 1906. Charlottenburgin sisäliikenteeseen yhtiö myi lisäkuukausilippuja kolmella markalla yhdellä ja yhden markan kullekin lisälinjalle vuoden 1910 loppuun asti. Vertailun vuoksi: vuonna 1909 GBS: n työntekijän (kuljettaja tai kapellimestari) keskimääräiset vuositulot olivat 1 400 markkaa (8 390 euroa).

Alle 16 -vuotiaiden opiskelijoiden koulukortit maksavat kolme markkaa kuukaudessa ja oikeuttavat heidät käyttämään kahta riviä kodin ja koulun välisiin matkoihin, urheiluseuraan tai ohjaukseen . Jokaisesta lisättävästä rivistä peritään yhden merkin lisämaksu. Yhtiö ei myöntänyt työntekijöiden viikkokortteja. Alle kuusivuotiaat lapset matkustivat ilmaiseksi, jos he eivät nousseet erilliselle istuimelle Kaksi alle kuusivuotiasta lasta joutui maksamaan lipun hinnasta yhdelle henkilölle. Schoß- tai metsästyskoirien ottaminen mukaan  - jälkimmäiset sallittiin vain erityisreiteillä - maksoi kymmenen senttiä.

• Näyte Berliinin-Charlottenburgin raitiovaunusta
• 

  GBS: n ja sen sivuliikkeiden myöntämä kertalippu yli 10 pfennigia (vakiolippu)

• 

  Osittainen matkalippu 15 pfennigille Spandauer Bockin ja Dönhoffplatzin väliselle linjalle

• 

  Lippu yli 15 Pfennigin siirtoluvalla Charlottenburgissa

• 

  Lippu yli 10 Pfennigin siirtoluvalla Charlottenburgissa

Ajaminen

ajoneuvoja

Knie, näkymä Bismarckstraßelle (vasemmalla) ja Berliner Strasse -kadulle (oikealla) kahdella N -junavaunulla, noin vuonna 1910

Risteys Spandauer Bergin ja Fürstenbrunner Wegin kulmassa junalla 223 linjalla R, linja toimi myöhemmin GBS: llä, noin vuonna 1907

Avajaisvuonna BPfE sisälsi 18 hevosvetoista raitiovaunuvaunua ja 130 hevosta. Autot 1-6 ja 17 olivat kahden hevosen kannen istuimia , autot 7-10 olivat tavallisia kahden hevosen autoja, muut autot olivat yhden hevosen autoja . Autot 11-13 varustettiin myös sedanilla . Vuonna 1886/87 kaikki autot muutettiin kannen istuimiksi. Verkoston laajentamisen myötä BPfE hankki lisää vaunuja eri valmistajilta. Vuodesta 1892 BPfE käytetty kesän vaunuja auki sivuseinät varsinkin jos on risteilyliikennettä . Vuoteen 1895 mennessä määrä oli noussut 101 autoon, joista kymmenen oli avoimia yhden hevosen autoja (kesäautoja), kymmenen suljettuja kahden hevosen autoja, 47 suljettuja yhden hevosen autoja ja 34 kannella istuvaa autoa. Sähköistyspäätöksen jälkeen yhtiö jatkoi joidenkin autojen käyttöä sivuvaunuina. Hän laski kannen istuinvaunut yksitasoiseksi. Kesävaunut lukittiin ensimmäisen maailmansodan aikana, jotta niitä voitaisiin käyttää ympäri vuoden. Berliinin raitiovaunut poistivat käytöstä viimeiset hevoskärryvaunut 1920-luvulla.

Einspänner 36 ja 38 käytettiin sähköisessä koekäytössä vuosina 1882/83. Virroittimien ja autojen väliset liitäntäkaapelit kiinnitettiin auton toiseen päähän. Vaunut purettiin koeoperaation päätyttyä. Laajan sähköjohtamisen ja ilmajohtojen jälkeen nämä kaksi ajoneuvoa olivat jälleen käytössä junavaunuina, kunnes ne poistettiin eläkkeelle vuonna 1920.

Akkutoiminto käsitti 34 raitiovaunua, jotka yritys hankki vuosina 1895–1897. Neljä junavaunua (Tw 24 ^II , 32 ^II , 133, 134) luotiin entisistä hevosvetoisista raitiovaunuista. Kaksi muuta junavaunua (Tw 290 ja 150) olivat yksittäisiä kappaleita. Raitiovaunu 150 sai myöhemmin numeron 291. Sen jälkeen, kun siirtyi ilmajohtoon, raitiovaunut muutettiin ja entiset hevosvetoiset raitiovaunuvaunut muutettiin sivuvaunuiksi tai poistettiin käytöstä.

Loput junavaunut yhdistettiin sarjaksi, joka käsitti 29 ajoneuvoa. Heillä oli kaksi kaksiakselista teliä ja seitsemän sivuikkunaa järjestelyssä leveä-kapea-leveä-kapea-leveä-kapea-leveä. Telien käyttö perustui akkujen suureen painoon . Vuonna 1899 ajoneuvot varustettiin kumpikin kahdella vannevirroittimella, vuonna 1901 seurasi siirtyminen rullavirroittimiin ja akkuja laajennettiin seuraavana vuonna. Sen sijaan vaunut oli nyt varustettu kosketuskengällä alalinjakäyttöä varten. Vuosien 1905 ja 1907 välillä yksitoista rautatievaunua sai enimmäistelin ja suurennetut sisäänkäyntialustat muutoksen jälkeen . Loput 18 junavaunua muutettiin BCS: llä vuonna 1913. He saivat myös uudet korit, joissa oli kymmenen sivuikkunaa. Railcar 221 joutui poistumaan onnettomuuden jälkeen, loput ajoneuvot siirrettiin BSt: lle vuonna 1920. Vuosina 1905/07 muutetut junavaunut poistettiin käytöstä Berliinin raitiovaunuilta vuoteen 1929 mennessä. Vuonna 1913 muunnetuista junavaunuista viisi rautatievaunua varustettiin jälleen Berliinin vakiomuotoisilla suljetuilla lavoilla vuonna 1925. Vaikka avoimet autot kulkivat vuoteen 1936 asti, kolme viidestä muunnosautosta (vuodesta 1934 tyyppinä TD tai TD 07/25) oli edelleen saatavilla toisen maailmansodan jälkeen. BVG-West tarkasteli hänen kahta junavaunuaan vuonna 1955, ja Itä-Berliinin jäljellä olevat junavaunut sisälsivät BVG East 1969: n Reko-ohjelmaan .

Sähköinen sekakäyttö ilmajohtojen ja akkujen kanssa vaati muiden ajoneuvojen tilausta. Vuonna 1898 BCS tilasi Dessauer Waggonfabrikilta 60 kaksiakselista vaunua . Virta tulee ottaa Siemens -järjestelmän avulla hiomavartta käyttäen. Luovutus kesti 1. elokuuta 1899 - 1. lokakuuta 1901. Berliinin-Hagenin ja Siemens & Halsken akkutehdas oli todennäköisesti vastuussa laitteiden sähköisestä osasta . Auton korit lepäävät aluksi puristetulla peltirungolla. Vuonna 1902 akut poistettiin. Koska Physikalisch-Technische Reichsanstalt pelkäsi vuotovirtojen vaikuttavan siihen, Marchstrasseen rakennettiin paluujohtimeksi toinen ilmajohto. Aluksi 15 junavaunua sai kaksi ylimääräistä virroitinta, joita ei voitu kääntää, toisin kuin ensimmäisessä. Liikenteen lisääntymisen myötä BCS muutti enemmän ajoneuvoja. Kaksoisjohtoa venytettiin 1,19 kilometrin pituiseksi ensimmäiseen maailmansotaan asti. Tämän toimenpiteen lisäksi junavaunuihin tehtiin laajoja muutoksia. Vuonna 1902 tämän jälkeen siirryttiin rullavirroittimiin ja vaihdettiin matkakytkimet Union-Elektricitäts-Gesellschaftin malleihin . Vanhat 12 hv: n vetomoottorit korvattiin 15 hv: n moottoreilla. Muihin toimiin kuului muuttamalla kytkimen siitä trumpetti on suppilon kytkimen tai mukauttaa maalipinta on GBS värimaailman mänty-vihreä sivuseinät. Vuonna 1903 autot saivat myös uuden Neu-Berolina-mallin alustan. Berliinin raitiovaunuyhdistyksen jälkeen autot löytyivät matkustajaliikenteestä 1920 -luvulle asti. Osa vaunuista toimi sitten työvaunuina .

Myös vuonna 1902 BCS hankki 15 Berolina -junavaunua. Ajoneuvot muistuttivat GBS Berolina -vaunua . Ajoneuvot otettiin Berliinin raitiovaunulla haltuunsa 1920 - 1929. Käytöstä poistamisen jälkeen yhtä junavaunua käytettiin edelleen H11 -lisälaiteautona.

Avajaisvuoden 1865 hevosvetoinen raitiovaunu 1 on säilynyt historiallisena ajoneuvona. Auto on Berliinin Saksan teknillisen museon muistomerkkihallissa ja se on Euroopan vanhin raitiovaunu. Sivuvaunu 147 esiteltiin viimeksi numerolla 1688, kuten se näytti 1930 -luvulla. Auto romutettiin vuonna 2016.

Seuraavassa taulukossa on yleiskatsaus Berlin Horse Railwayn ja Berlin-Charlottenburgin raitiovaunun ajoneuvoihin. Lajittelu tapahtuu numeerisesti vaunun numeron mukaan. Koska yhtiö lakkautti suuren osan hevosvetoisista raitiovaunuista sähköistyksen jälkeen vuosisadan vaihteessa, vain sähkökäyttöön muutetut autojen numerot otetaan huomioon toisessa sarakkeessa. Suluissa olevat numerot osoittavat, että hevosvetoista raitiovaunua tai sivuvaunua on käytetty junavaununa tai päinvastoin. Vuoden 1920 jälkeen tehtyjä numerointeja ei oteta huomioon lukuun ottamatta tunnettujen työautojen numeroita. Ajoneuvot, jotka käyttivät verkkoa vain tilapäisesti, esimerkiksi ensimmäisten höyry- tai varavaunuvaunujen aikana, eivät ole luettelossa.

Depot

Charlottenburgin varikko

Depot Spandauer Strassella, noin vuonna 1900

BPfE: n ensimmäinen varasto oli reitin länsipäässä osoitteessa Spandauer Straße 13/14, Sophie-Charlotten-Straßen kulmassa. Maatila otettiin käyttöön samanaikaisesti linjan kanssa vuonna 1865. Puinen vaunuhalli , jota kattoi viilukatto , oli 95 metriä pitkä ja tallissa oli 128 hevosta. Siellä oli myös puurunkoinen talo, odotushuone ja lipunmyynti . Vuonna 1871 sisäpihalle lisättiin kaksikerroksinen hallintorakennus. Neljä vuotta myöhemmin lisättiin toinen vaunuhalli ja kaksikerroksinen talli. Vuodelle 1876 mainitaan myös kaksi muuta tallia, toimisto , vaaka ja kasvihuone . Vetovoiman muutokseen asti pihalla oli jopa 100 vaunua ja 300 hevosta, ja vaunun jalanjälki oli suunniteltu jopa 124 vaunulle. Vuonna 1900 piha muutettiin sähkökäyttöiseksi ja 187 auton tilaa laajennettiin ja työpaja siirrettiin uudelle Spreestrassen pihalle. GBS: ään ja sen seuraajiin siirtymisen jälkeen tuomioistuimelle annettiin numero XVI ja 16. Kun uusi varikko avattiin Charlottenburgissa Königin-Elisabeth-Straßella, vanha sisäpiha vuodelta 1865 suljettiin. Vuoteen 1932 saakka BVG käytti aluetta käytöstä poistettujen autojen pysäköintiin, ja vuoteen 1935 asti sitä käytti myös huolintayhtiö ajoneuvojen pysäköintiin. Se purettiin vuonna 1935, ja sen jälkeen alueella on ollut asuntoja.

Depot Spreestrasse

Autotalo Spreestrassen varikolla, noin 1904

Osana tulevaa siirtymistä sähköakkukäyttöön BCS rakensi uuden varikon vuonna 1896/97 S&H: n rakennusosaston suunnitelmien mukaisesti. Se käsitti 8 442 neliömetrin kiinteistön osoitteessa Spreestrasse 59, Charlottenburger Ufer 20–24 ja Havelstrasse 10–12. Pääsytiet olivat Spree ja Havelstrasse. Varikolla oli kaksi kaksikerroksista hallia, hallintorakennuksia ja voimalaitos sähkön tuottamiseksi ja akkujen lataamiseksi. Rakennusten julkisivut verhoiltiin tiilillä . Salit peitettiin viilukatolla, alakatot suunniteltiin kattokattoksi . Havelstrassella sijaitsevassa suuremmassa autovajassa oli yksitoista asennusrataa 40 autolle kellarissa. Spreestrassen pienemmässä salissa oli viisi rataa kullakin kerroksella yhteensä kymmenelle junavaunulle ja viidelle perävaunulle. Oli siirron alustan välillä kaksi salia , joka yhdistettiin kanssa auton hissillä . Työpajat sijaitsivat myös autohallissa. 1. heinäkuuta 1906 BCS luopui omasta työpajastaan. Siitä lähtien hän huolti ajoneuvonsa GBS -työpajoissa kustannuksia korvaamatta . Voimalaitos, jota ei enää tarvittu, suljettiin jo vuonna 1921. Hallit suljettiin vähitellen vuodesta 1926 Charlottenburgiin suunnitellun uuden varaston vuoksi Königin-Elisabeth-Straßella. Silloin salit palvelivat erilaisia ​​tarkoituksia. Muun muassa Charlottenburgin piiritoimisto käytti sitä "urheilutalona". Kiinteistö jaettiin 1950 -luvulla. 1970 -luvulla tulipalo vaurioitti suurempaa autohallia, joka sitten rakennettiin uudelleen. Keväällä 2019 Arcostraßen suuri sali purettiin ja sisäpihan sisäänkäynnin jäljellä oleva rata poistettiin, jotta kiinteistölle olisi rakennettu tilaa vuodesta 2014 lähtien. Pienempi sali Wintersteinstrassella on edelleen olemassa.

Autovajat

Kahden varikon lisäksi BPfE: llä ja BCS: llä oli kaksi autohallia.

Eläintarhan vaunusali oli Lichtensteinin sillan eläintarhalta vuokratulla sivustolla , tarkkaa sijaintia ei tiedetä. Se oli suunniteltu noin 10-12 vaunulle ja 50 hevoselle. Se avattiin käyttöön otettaessa linja 3. heinäkuuta 1875 ja se oli käytössä, kunnes hevosvetoinen raitiovaunu suljettiin helmikuussa 1901.

BCS vuokrasi vuosisadan vaihteessa Spandauer Bock -nimisen ravintolan kiinteistön varastonsa käytöstä poistettujen hevoskärryvaunujen säilyttämiseksi. Kiinteistö sijaitsee Spandauer Chausseen eteläpuolella. Vaunujen myynnin jälkeen katos palautettiin omistajalle.

Huomautukset

1. ↑ Böngerin muiden lähteiden mukaan
2. ↑ vuodesta 1925: Ebertstrasse
3. ↑ vuodesta 1953: Strasse des 17. kesäkuuta
4. ↑ vuodesta 1953: Strasse des 17. Juni ja Otto-Suhr-Allee
5. ↑ vuodesta 1950: Spandauer Damm
6. ↑ vuodesta 1740 Wilhelmstrasse
7. ↑ vuodesta 1953: Ernst-Reuter-Platz
8. ↑ vuodesta 1934 Richard-Wagner-Platz
9. ↑ vuodesta 2000: Paikka 18. maaliskuuta
10. ↑ vuodesta 1951: Niederkirchnerstrasse
11. ↑ 1947–1963: Reichskanzlerplatz; vuodesta 1963: Theodor-Heuss-Platz
12. ↑ jälleen vuodesta 1995: Dorotheenstrasse
13. ↑ vuodesta 1950: Berliinin Ostbahnhof
14. ↑ Sijaitsee tänään Spandauer Dammin / Sophie-Charlotten-Straßen koilliskulmassa
15. ↑ tänään: Wintersteinstrasse 22-26
16. ↑ hylätty tänään
17. ↑ tänään: Arcostraße 11-19

kirjallisuus

• Berliinin paikallisen liikenteen työryhmä V. (toim.): Berliner Verkehrsblätter . ISSN  0722-9399 (eri vuodet). 
• Liikennehistoriatiedot e. V. (toim.): Verkehrsgeschichtliche Blätter . ISSN  0232-9042 (eri vuodet). 
• Tekijäkokoelma: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäröivä alue . transpress VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 . 
• Michael Kochems: Raitiovaunut ja kevyen raideliikenteen ajoneuvot Saksassa . nauha 14 : Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 . 
• Christian Winck: Raitiovaunu Charlottenburg-Wilmersdorfin alueella . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berliini 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 . 

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ ^{a b c d e f g h} Arne Hengsbach: Ensimmäinen Berliinin hevosraitiovaunu ja sen esihistoria . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 11 , 1976, s. 220-224 . 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i} Tekijäkokoelma: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäröivä alue . transpress VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 14-18 . 
3. ↑ ^{a b c} H. Pommi: Berliinin hevosrautatie 1865-1894. Berliini-Charlottenburg-raitiovaunu 1894–1919 . Julkaisussa: Berliinin liikenneamatööri . Ei. 5 , 1955, s. 3-4 . 
4. ↑ ^{a b} Hans-Joachim Pohl: Berliinin ensimmäisen raitiovaunun oikeusperusta . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 4 , 1985, s. 89-91 . 
5. ^ Winfried Löschburg: Vanha Berliinin kulkuväline. "Kukkalauta" kielletty naisille . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 2 , 1980, s. 43 . 
6. ^ Holger Orb, Tilo Schütz: Raitiovaunu koko Berliiniin. Historia - käsitys - kaupunkisuunnittelu . Jaron-Verlag, Berliini 2000, ISBN 3-89773-024-3 , s. 8-15 . 
7. ↑ ^{a b c d e} Michael Kochems: Raitiovaunu ja raitiovaunu Saksassa . nauha 14 : Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 8-12 . 
8. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Christian Winck: Raitiovaunu Charlottenburg-Wilmersdorfin alueella . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berliini 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 4-19 . 
9. ^ Tekijäkokoelma: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäröivä alue . transpress VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 30-44 . 
10. ^ H. Pommi: Raitiovaunukoe Westend - Spandauer Bock . Julkaisussa: Berliinin liikenneamatööri . Ei. 5 , 1955, s. 2 . 
11. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Berliinin raitiovaunujen ilmajohtojen ja sähkönkeräysjärjestelmien historiasta . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 1 , 2003, s. 2-13 . 
12. ^ Hans-Joachim Pohl: Uusi Berliinin hevosvetoinen rautatieyhtiö. Weißenseen ja Lichtenbergin liikenteen kehitys (osa 2) . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 2 , 1986, s. 32-38 . 
13. ↑ ^{a b} H.Bombe: Berliinin hevosrautatie 1865-1894. Berliini-Charlottenburg-raitiovaunu 1894–1919 . Julkaisussa: Berliinin liikenneamatööri . Ei. 12 , 1955, s. 4-5 . 
14. ↑ ^{a b c d e} tekijäkokoelma: raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäröivä alue . transpress VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 20-27 . 
15. ↑ ^{a b} Michael Kochems: raitiovaunut ja raitiovaunu Saksassa . nauha 14 : Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 13-16 . 
16. ^ Andreas Jüttemann : Charlottenburgin raitiovaunun kronikka. Julkaisussa: Bahninfo. 2006, käytetty 1. marraskuuta 2015 . 
17. ↑ ^{a b} Jens Dudczak, Uwe Dudczak: Berliini-Charlottenburg-raitiovaunu. Julkaisussa: Rautatiet Berliinin alueella. Haettu 1. marraskuuta 2015 . 
18. ^ Dorothea Zöbl: Reuna -keskus. Liittovaltion ja Reichin viranomaisten sijainti ja kehitys Berliinin suuremmalla kaupunkialueella 1866/67-1914. (= Brandenburgin historialliset tutkimukset , nide 10) Verlag für Berlin-Brandenburg, Potsdam 2001, ISBN 3-932981-19-7 , s. 272 f.
19. ↑ Heinz Jung: Linjanumeroiden käyttöönotto raitiovaunulla Berliinissä . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 5 , 1962, s. 38-39 . 
20. ↑ Peter C. Lenke: Paljon keskustelua, mutta ei koskaan toteutettu kuljetusprojekteja: Suuren Berliinin raitiovaunun tunnelihankkeet vuosina 1905–1908 . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 2 , 2004, s. 30-36 . 
21. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902-1945. 63. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 8 , 1969, s. 151-152 . 
22. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902-1945. 64 jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 9 , 1969, s. 165-167 . 
23. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902-1945. 65. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 10 , 1969, s. 187-188 . 
24. ^ Arne Hengsbach: Siemens & Halske AG: n ja Siemens-Schuckertwerke GmbH : n raitiovaunu . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 8 , 1986, s. 176-178 . 
25. ^ ^{A b} Reinhard Schulz: Raitiovaunu levottomina aikoina. Berliini ja sen raitiovaunut vuosien 1920 ja 1945 välillä . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 4 , 2005, s. 94-110 . 
26. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . 3. Painos. Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 11 . 
27. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau ja hänen raitiovaunu . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 11 , 1961, s. 77-80 . 
28. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Raitiovaunu Spandaussa ja Spandaun ympäristössä . Toim.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954. Berliini 2008, ISBN 978-3-938648-05-6 , s. 91-100 . 
29. ↑ Heinz Jung: 50 vuotta sitten: ”Berliinin raitiovaunun” luominen . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 12 , 1970, s. 241-246 . 
30. ^ Reinhard Schulz: Raitiovaunu levottomina aikoina. Berliini ja sen raitiovaunut vuosien 1920 ja 1945 välillä . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 6 , 2005, s. 174-183 . 
31. ^ Holger Orb, Tilo Schütz: Raitiovaunu koko Berliiniin. Tarina. Käsitys. Kaupunkisuunnittelu . Jaron Verlag, Berliini 2000, ISBN 3-89773-024-3 , s. 34-43 . 
32. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . 3. Painos. Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 76-83 . 
33. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunu Berliinin liikenneviranomaisessa (BVG East / BVB) 1949-1991 . 2. painos. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 15-21 . 
34. ^ ^{A b c} Eduard Buchmann: Suuren Berliinin raitiovaunun kehitys ja sen merkitys Berliinin liikenteen kehittämiselle . Julius Springer, Berliini / Heidelberg 1910, s. 28-31 . 
35. ↑ H.Bombe: Berliinin hevosrautatie 1865-1894. Berliini-Charlottenburg-raitiovaunu 1894–1919 . Julkaisussa: Berliinin liikenneamatööri . Ei. 7 , 1955, s. 3-4 . 
36. ^ ^{A b} Eduard Buchmann: Suuren Berliinin raitiovaunun kehitys ja sen merkitys Berliinin liikenteen kehittämiselle . Julius Springer, Berliini / Heidelberg 1910, s. 15-21 . 
37. ↑ Suuri Berliinin raitiovaunu ja sen sivuliikkeet 1902–1911 . Berliini 1911, s. 21-24 . 
38. ^ ^{A b c} Eduard Buchmann: Suuren Berliinin raitiovaunun kehitys ja sen merkitys Berliinin liikenteen kehittämiselle . Julius Springer, Berliini / Heidelberg 1910, s. 74-82 . 
39. ↑ ^{a b c} Suuri Berliinin raitiovaunu ja sen sivuliikkeet 1902–1911 . Berliini 1911, s. 83-86 . 
40. ^ Eduard Buchmann: Suuren Berliinin raitiovaunun kehitys ja sen merkitys Berliinin liikenteen kehittämiselle . Julius Springer, Berliini / Heidelberg 1910, s. 60-74 . 
41. ^ Tekijäkokoelma: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäröivä alue . transpress VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 251-273 . 
42. ↑ ^{a b} Michael Kochems: raitiovaunut ja raitiovaunu Saksassa . nauha 14 : Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 16-19 . 
43. ↑ ^{a b c} Michael Kochems: raitiovaunut ja raitiovaunu Saksassa . nauha 14 : Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 204-229 . 
44. ↑ ^{a b} Tekijäkokoelma: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäröivä alue . transpress VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 18-19 . 
45. ↑ ^{a b c d} tekijäkokoelma: raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäröivä alue . transpress VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 27-29 . 
46. ↑ ^{a b c d e} Michael Kochems: Raitiovaunu ja raitiovaunu Saksassa . nauha 14 : Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 19-21 . 
47. ^ Siegfried Münzinger: Raitiovaunuprofiili. Jakso 33 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 10 , 1978, s. 189-191 . 
48. ↑ Joachim Kubig: Suurimman auton kehitys . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 5 , 1981, s. 120-126 . 
49. ^ Karl-Heinz Gewandt: Charlottenburgin junavaunut 230–289 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 9 , 1976, s. 176-177 . 
50. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . 3. Painos. Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 129-134 . 
51. ↑ Berliinin raitiovaunun sivuvaunu 1688. Monument Preservation Association Berlin, 25. tammikuuta 2010, katsottu 14. syyskuuta 2013 . 
52. ↑ Berliner Verkehrsbetrieben ajoneuvoluettelo. Eläkkeellä olevat ajoneuvot. Julkaisussa: traminfo.de. 1. toukokuuta 2021, käytetty 4. kesäkuuta 2021 . 
53. ↑ H.Bombe: Berliinin hevosrautatie 1865-1894. Berliini-Charlottenburg-raitiovaunu 1894–1919 . Julkaisussa: Berliinin liikenneamatööri . Ei. 9 , 1955, s. 4 . 
54. ^ ^{A b c} Siegfried Münzinger: Berliinin raitiovaunujen varastot . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 6 , 1969, s. 89-103 . 
55. ^ Christian Winck: Raitiovaunu Charlottenburg-Wilmersdorfin alueella . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berliini 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 182-183 . 
56. ^ Paul Ortwin Rave , Irmgard Wirth : Berliinin rakennukset ja taidemonumentit. Charlottenburgin kaupunki ja piiri . Gebr. Mann, Berliini 1961, s. 580 . 
57. ^ Christian Winck: Raitiovaunu Charlottenburg-Wilmersdorfin alueella . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berliini 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 183-186 . 
58. ↑ Uutiset lyhyesti. Raitiovaunu . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 6 , 2019, s. 118 . 
59. ↑ Wolfgang Kramer: Berliinin hevosrautateiden varikot . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 6 , 1995, s. 99-105 . 
60. ^ Christian Winck: Raitiovaunu Charlottenburg-Wilmersdorfin alueella . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berliini 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 186 .