Berliinin sähköraitiovaunut

Berliner Elektro Straßenbahnen Aktien-Gesellschaft (BESTAG lyhyitä) oli operaattori sähköinen raitiovaunut joka vallitsi 1899 ja 1920 sekä syntyneiden sähköinen raitiovaunut liikennöi vuoteen Siemens & Halske Berliinissä . Että on , miksi sitä tunnettiin kuin Siemensbahn . Siemens & Halsken vuonna 1895 avaama Gesundbrunnenin ja Pankowin välinen raitiovaunulinja oli ensimmäinen sähköraitiovaunu silloisessa Berliinissä . Vuonna 1896 toinen reitti avataan Friedrichstadtin sen perusteluissa Berliinin messut vuonna Treptower Park . Vuonna 1916 uusien reittien lisättiin Ranskan-Buchholz ja Rosenthal, sekä liitäntä Pankower ja Treptower alaverkon kautta Lindentunnel . Vuonna 1919 Berliinin kaupunki, jonka enemmistöomistuksessa olivat yhtiön osakkeet, muutti yrityksen kunnalliseksi toiminnaksi ; Joulukuussa 1920 seurasi sulautuminen Suuren Berliinin raitiovaunuun (GBS) ja Kaupunkirautatiin (SSB) Berliinin Raitiovaunuun (BST). Linjat Pankowista Buchholziin ja Rosenthaliin ovat edelleen osa Berliinin raitiovaunuverkostoa , mutta muut BESTAGin rakentamat ja ylläpitämät linjat on suljettu.

BESTAG-reittiverkko

historia

Alkut

Rautatie 118 ja sivuvaunu 228 edelleen omistajan nimellä Siemens & Halske Prinz-Louis-Ferdinand-Straßella, noin vuonna 1900

Treptowerin operatiivisen osan kiskot 17 ja 30 Bulgarische Strasse, 1896

1890-luvun alussa Pankowin maaseutuyhteisö, joka oli vuodesta 1874 ollut yhteydessä Berliiniin hevosvaunulla Suuren Berliinin hevosrautatiellä (vuodesta 1898: Suuri Berliinin raitiovaunu [GBS]), ilmaisi kiinnostuksensa hevosvetoinen rautatieyhteys Gesundbrunneniin. Siemens & Halsken tarjous tarjosi sähköjunan. Huhtikuussa 1893 osapuolet allekirjoittivat sopimuksen. Jonkin epäröinnin jälkeen Berliinin kaupunki hyväksyi rakentamisen toukokuussa 1894. Vaikka Pankow-puolen rakentaminen alkoi jo tuolloin, Berliinin puolella oli vielä vastarintaa ilmajohtojen rakentamiselle ; tarvittava poliisipäällikön hyväksyntä annettiin vasta 19. maaliskuuta 1895 ja se oli voimassa 50 vuotta. Tämän ensimmäisen sähköisen Berliinin raitiovaunulinjan avaaminen Prinzenalleen ja Badstrassen risteyksestä Pankowiin avattiin 10. syyskuuta 1895. 3,35 kilometriä pitkä reitti, josta 900 metriä oli Berliinissä, oli pääosin kaksiraiteinen ja johti Gesundbrunnenista Prinzenalleen yli , Wollankstrasse , Breite Strasse ja Damerowstrasse Mendelstrassen kulmassa. Kapeiden katujen takia paluumatka tapahtui Breite Straßelta Spandauer Straßen (nykyisin Wilhelm-Kuhr-Straße) kautta ja Kreuzstraßelta Wollankstraßelle. Autosarja oli kymmenen minuuttia. Maksurasiaa käytettiin arkisin , ja konduktorit keräsivät hinnan sunnuntaisin . Ajoneuvot saivat vetovirransa ajojohtimesta vanteen virroittimen kautta - tekniikan kehitti Siemensin insinööri Walter Reichel vuonna 1887. GBS puolestaan ​​käytti rulla-virroittimia reittiverkonsa sähköistämiseen .

Toinen linja luotiin Pankower Line -yhtiöstä riippumatta Treptower Park -kaupan näyttelyn yhteydessä, ja siihen myönnettiin toimilupa 23. huhtikuuta 1896. Viikkoa aikaisemmin, ensimmäinen osa alkaen Görlitzer Bahnhof kautta Wiener Strasse , Wiener Brücke , Lohmühlenstraßen, Am Schlesischen Busch , Köpenicker Landstraße (nykyisin Am Treptower Park ) ja Bulgarische Straße kulmaan Neue Krugallee vuonna Treptow otettiin käyttöön. Alun perin suunniteltua reittiä Ritterstrassen ja Reichenberger Strassen kautta ei voitu toteuttaa, koska GBS asensi sinne myös sähkörautatien. Kuukautta myöhemmin sitä jatkettiin Grünauer Strasse (nykyisin Ohlauer Strasse), Kottbusser Ufer (nykyinen Paul-Lincke-Ufer ), Britzer Strasse (nykyinen Kohlfurter Strasse), Wassertorplatz , Wassertorstrasse, Alexandrinenstrasse kautta Hollmannstrasse (ei enää saatavana tänään). Seuraava osa Behrenstrassen suunniteltuun terminaaliin asti oli varustettava alleviivalla esteettisistä syistä . Se avattiin kahdessa vaiheessa. Ensinnäkin se meni 13. heinäkuuta 1896 Hollmannstrasselta Lindenstrassen , Markgrafenstrassen, Schützenstrassen kautta Mauerstrasselle ja Leipziger Strasseen . Seuraava reitti Mauerstrassea ja Behrenstrassea pitkin Wilhelmstrassen kulmaan seurasi talviaikataulun käyttöönottoa 3. lokakuuta 1896. Autot ajoivat aluksi kuuden minuutin välein, sunnuntaisin kolmen minuutin välein. Lokakuussa 1896 etäisyys Behrenstrassesta Görlitzer Bahnhofiin muutettiin viideksi minuutiksi ja Görlitzer Bahnhofin ja Treptowin välille 15 minuutiksi.

Parantaakseen Pankower-linjan kannattavuutta Siemens & Halske yritti laajentaa sitä Berliinin keskustaan. Käyttöoikeus reitin jatkamiseen Mittelstrassen ja Friedrichstrassen risteykseen myönnettiin 12. huhtikuuta 1898. Koska suurempia valtateitä palvelivat jo suuren Berliinin raitiovaunulinjat, uusi reitti mutkaisi useiden sivukatujen läpi Dorotheenstadtin päätepisteeseen . Prinzenalleesta se meni yli Bellermannstraßen, Grüntaler Straßen, Badstraßen, Hochstraßen, Wiesenstraßen, Hussitenstraßen, Feldstraßen, Gartenstraßen, Elsässer Straßen (tänään Torstraße ), Artilleriestraßen (tänään Tucholskystraz -Friedrich-Straße-Straße-Straße-Straße-Straße-Fried-Schne-Schneß-Fried-Schne-Schneß-Friedrich- Schneß -Friedrich-Straße) Strasse), Georgenstrasse, Prinz-Louis-Ferdinand-Strasse (nykyään Planckstrasse) ja Charlottenstrasse - Mittelstrasse. Käyttöönotto tapahtui kolmessa vaiheessa. 20. toukokuuta 1899 se meni Gartenstraßen ja Elsässer Straßen kulmaan, 21. lokakuuta 1899 Georgenstraßelle ja Prinz-Louis-Ferdinand-Straßelle ja 16. joulukuuta 1899 Mittelstraßelle ja Friedrichstraßelle. Lyhyttä osuutta Prinzenalleelle palveli toinen linja 22. maaliskuuta 1902 asti ja sitten sukkula.

BESTAGin perustaminen ja verkon laajentaminen

Berliinin Electric raitiovaunuja AG perustettiin 1. heinäkuuta 1899 kaksi riviä siirtyivät hallussaan 31. heinäkuuta 1899th Lupa siirrettiin 20. kesäkuuta 1900. Jo käytössä olevien johtojen haltuunotto määritettiin takautuvasti 1. heinäkuuta 1899; vielä avaamattomien reittien tulisi tulla BESTAGin omaisuuteen toiminnan aloittamisen yhteydessä. Siemens & Halske itse pysyi kahden linjan operaattorina vuoteen 1911 asti.

Kaksi BESTAG-vaunua Wassertorplatzilla, vuonna 1901

Huhtikuussa 1900 Behrenstrassen ja Wiener Brücken sekä Mittelstrassen ja Pankowin (Kirche) välillä kulkeva henkilöjuna supistettiin viiteen minuuttiin. Autot, jotka menevät myös Treptowiin, Rathausiin tai Damerowstrasseen, juoksivat kymmenen minuutin välein. Vuosien 1902 ja 1905 välisenä aikana vaunusekvenssi Görlitzer Bahnhofin ja Treptowin välillä pidennettiin toisinaan 20 minuuttiin.

Vuonna 1901 Berliinin kaupunki hankki suurimman osan osakepääomasta, kuuden miljoonan markan, ja vuodesta 1903 lähtien se oli lopulta yrityksen ainoa omistaja. BESTAGista oli siis tosiasiallisesti tullut kunnallinen raitiovaunuyhtiö. Kaupalla kaupunki halusi estää GBS: n haltuunoton, mikä olisi voinut laajentaa ensisijaista asemaansa entisestään. Samana vuonna hän vaihtoi Behrenstrassen ja Hollmannstrassen välisen osan ilmajohtoon.

Vuodesta 1905 laajennus jatkui molemmissa aliverkostoissa. Se alkoi reitin tilaamisesta Pankowista Schönholzer Strassen ja Lindenstrassen (nykyisin Grabbeallee) kautta Bismarckplatzille (tänään Pastor-Niemöller-Platz) Niederschönhauseniin 8. toukokuuta 1905. Aiemmin Pankowin kirkossa päättyneet autot ajoivat nyt yli uusi rivi. Kaksi päivää myöhemmin yhdysjohto Bismarckplatzista Kaiserwegin risteykseen (nyt Friedrich-Engels-Straße) ja Platanenweg aloitti toimintansa, ja jokainen toinen linjan auto lähestyi sitä eli 20 minuutin välein.

Behrenstrassen terminaalista luovuttiin 15. maaliskuuta 1906 ja muutettiin takaisin Mauerstrasseen. Auto käänsi nyt lohkon ohituksen, joka johti Mauerstraßelta Kanonierstraßen (tänään Glinkastraße ) ja Behrenstraßen kautta takaisin Mauerstraßelle.

BESTAG-pysäkki Damerowstrassella, 1910

22. heinäkuuta 1907 yritys allekirjoitti ranskalaisen Buchholz-yhteisön kanssa sopimuksen yhteisön oman hevosvaunun haltuunotosta . Reitin ja käyttöoikeuksien haltuunoton lisäksi sopimus sisältää sitoumuksen 3,3 kilometrin pituisen linjan sähköistämisestä ja yhdistävän reitin rakentamisesta Damerowstrassea pitkin reitin alkuun Pankow-Heinersdorfin asemalta . Se valmistui 19. joulukuuta 1907. Äskettäin perustettu linja kulki 35 minuutin välein Badstrassen ja Prinzenalleen välillä kirkkoon Ranskan-Buchholziin, matkan kesto oli 29 minuuttia. Tätä varten vuokrattiin Prinzenalleen sukkula-auto. 15. helmikuuta 1911, kuten muut Pankower-linjat, sitä jatkettiin Mittelstrasselle ja autojen välinen etäisyys vähennettiin 20 minuuttiin. Bellermannstrassen osa suljettiin samaan aikaan.

Treptower-linja siirrettiin 1. syyskuuta 1911 Wiener Brücken ja Köpenicker Landstrassen välille. Uusi linja kulki Graetzstraßen (nykyään Karl-Kunger-Straße) ja Bouchéstraßen varrella, Lohmühlenstraßen ja Am Schlesischen Buschin osuudesta luovuttiin. BESTAG perusti Graetzstraßelle lakaisujärjestelmän vaunuille, jotka olivat aiemmin päättyneet Görlitzin rautatieasemalle.

Niederschönhausin haaraa jatkettiin jälleen 23. kesäkuuta 1914. Yksiraiteinen reitti johti Platanenwegin terminaalista Wittenauer Straßen (tänään Friedrich-Engels-Straße) ja Lübarser Wegin (tänään Quickborner Straße) kautta Heidekrautbahnin Rosenthalin asemalle . Aiemmin Platanenwegillä päättyneet vaunut ajoivat Rosenthaliin 20 minuutin välein, linja Bismarckplatzille säilytti reittinsä ja juoksi Platanenwegille vain ruuhka-aikana. Vuonna 1915 terminaaliin rakennettiin Gutshof Rosenthalin sivuraide, joka oli olemassa vuoteen 1917 asti ja jota käytettiin perunoiden kuljettamiseen Berliiniin.

Ensimmäisenä toimintavuotena, joka kesti vain viisi ja puoli kuukautta, voitto oli 97 001 markkaa (vastaa noin 685 000 euroa tänään  ). Jopa sodassa vuonna 1918 ylijäämää 474384 markkaa saavutettiin (nykyään n. 844000 euroa).

Aliverkkojen yhdistäminen ja purkaminen

Vaikka molempien aliverkkojen kaupunkikaupunki oli vain muutaman sadan metrin päässä toisistaan, yhteys ei ollut helposti mahdollista. Boulevard Unter den Linden , joka oli Saksan keisarin ja Preussin kuninkaan alainen , oli ylitettävä sopivassa paikassa. Vuonna 1894 kunnan oopperatalon pinta ylitys otettiin käyttöön, ja keisari kielsi ilmajohdon pystyttämisen, kun sähköistämisen oli määrä tapahtua pian sen jälkeen . Koska ylitys akkuajoneuvojen ja myöhemmin alalinjaajoneuvojen kanssa osoittautui riittämättömäksi, GBS: n annettiin tarjota osuudelle yksi kosketusjohto vuonna 1907. Sekä Kaiser että Berliinin poliisipäällikkö hylkäsivät Unter den Linden -kadun uudet ylitykset sekä pinnalla että tunneliprojektien kautta. Sen sijaan suunniteltiin ylittävän bulevardin nykyisen raidejärjestelmän tasolla. Berliinin kaupunki, joka myös halusi raitiovaunulinjojensa olevan yhteydessä toisiinsa, otti uuden neliraiteisen tunnelin suunnittelun. Tätä tulisi käyttää tasapuolisesti SSB: n ja BESTAG: n linjoilla sekä GBS: llä ja niiden haarajohdoilla.

Linden-tunnelin rakentaminen kesti vuoden 1914 puolivälistä joulukuuhun 1916, ja ensimmäisen maailmansodan vaikutukset keskeyttivät sen hetkeksi . Tunnelin länsiosa avattiin 17. joulukuuta 1916, mikä tarkoitti BESTAGin molempien aliverkkojen yhdistämistä. Buchholzista tai Damerowstrasselta tulevat linjat johdettiin Prinz-Friedrich-Karl-Strassesta Universitätsstrassen ja Dorotheenstrassen yli tunnelin länsiosan kautta Behrenstrasselle, missä ne jatkuivat Markgrafenstrassen yli Graetzstrassen suuntaan. Linja Behrenstrasse - Graetzstrasse lopetettiin.

Edelleen suunnitelmissa uusia linjat Treptow ja Neuköllnin että Johannisthal . BESTAG oli jo asettanut radat Plesser Strasselle ja Neuköllnische Brückelle, mutta toteutus ei tapahtunut ensimmäisen maailmansodan seurauksena.

20. syyskuuta 1919 osakeyhtiö poistettiin kaupparekisteristä ja muutettiin yhteisyritykseksi. Suuri Berliinin raitiovaunu koki saman asian sinä päivänä. Tämä loi edellytykset BESTAGin, GBS: n ja SSB: n sulautumiselle Berliner Straßenbahnin (BSt) muodostamiseksi. Tämä askel otettiin 13. joulukuuta 1920.

Jatkokehitys vuoden 1920 jälkeen

BESTAG-reittien kehittäminen vuoden 1920 jälkeen

Keväällä 1921 linjoille annettiin entiset BESTAG-numerot, jolloin Buchholziin ja Damerowstraßeen päättyvät linjat yhdistettiin yhdeksi:

• Rivi 16: 0Behrenstraße - Treptow, kaupungintalo
• Linja 116: Buchholz, Kirche - Pankow, Damerowstraße - Treptow, Graetzstraße
• Linja 30: 0Mittelstrasse - Niederschönhausen, Bismarckplatz
• Linja 130: Mittelstraße - Rosenthal

Samana ja seuraavana vuonna linjat ja ajoneuvot muunnettiin käytettäviksi rulla-virroittimien kanssa . Sen sijaan nouseva inflaatio tehneet yhä vaikea toimia BST, niin että se lyhentää tai lopetettu eri radoilla aikana 1923. Viimeistään 9. syyskuuta 1923, "raitiovaunupäivänä", suuri osa entisistä BESTAG-reiteistä lopetti säännöllisen liikenteen käytön. Tämä vaikutti lähinnä sivukaduille asetettuihin reitteihin käyttöoikeussyistä. Yksityiskohtaisesti tämä koski osuutta Bellermannstrassesta Prinz-Louis-Ferdinand-Strasseen lukuun ottamatta Hussitenstrassea, Lindenin tunnelin länsiosaa, mukaan lukien Behrenstrassen ja Markgrafenstrassen yhdistävä reitti, silmukkaa Mauerstrasse, osaa Hollmannstrassesta Kottbusser Brückeen , lyhyt osa Grünauer Straßella ja jäljellä oleva osa Wiener Brückestä Treptowiin. Osa Wassertorstraßesta, Mauerstraße-silmukka ja yhteys Gartenstraßelta Prinz-Louis-Ferdinand-Straßelle palasivat takaisin toimintaan pian sen jälkeen, loput reittiosuudet pysyivät ilman liikennettä ja purettiin viimeistään 1930-luvun alussa . Treptowissa Bouchéstrassen reitti hylättiin ja siitä jäljelle jäänyttä osaa käytettiin lakaisujärjestelmänä; sen sijaan rautatiet jatkoivat reittiä jo asennettujen raiteiden yli Plesser Strasseen ja entisen eteläisen Berliinin esikaupunkiradan Elsenstrassella rakentaman reitin yli. tielle Köpenicker Landstrasse.

BVG luopui jäljellä olevista BESTAGin rakentamista kaupungin sisäreiteistä toisen maailmansodan päättymisen jälkeen ; liikenne Landwehrin kanavan yli ei myöskään ollut enää mahdollista Wienin sillan tuhoutumisen vuoksi. Kanavan muodostivat myös rajalla väliin Amerikan ja Neuvostoliiton aloilla . Tällä Wollankstrasse S-Bahn-asema , Neuvostoliiton ja Ranskan aloilla reunustavat toisiaan. Rajat ylittävä liikenne lopetettiin tässä vaiheessa 15. tammikuuta 1953 ja itäisen Wollankstrassen raitiovaunuliikenne lopetettiin. Lyhyt osa on toiminut kääntökolmiona jo pitkään siitä lähtien . Siitä lähtien Rosenthal ja Buchholz on yhdistetty kaupungin keskustaan Berliner Straßen ja Schönhauser Alleen kautta .

Raitiovaunulinja läntisissä Wollankstrassessa ja Prinzenalleessa suljettiin 2. toukokuuta 1960, Wiener Brücken yhteys Wiener Strassen yli seurasi 1. maaliskuuta 1961, lyhyt osa Grünauer Strasse 29. syyskuuta 1963. Itäpuolella Kunnes 13. joulukuuta 1959 raitiovaunut liikennöivät edelleen Bulgarische Strasse -kadulla. Treptowin jäljellä olevat reittiosuudet lopulta luopuivat Berliner Verkehrs-Betriebe 14. heinäkuuta 1973.

liiketoimintaa

Viestitaulut

Alkuvuosina aina vuoteen 1904/05 asti linjat käyttivät värillisiä kylttejä tunnistamiseen. Behrenstrasse - Treptow-linjalla oli vihreät kyltit, Behrenstrasse-Görlitzer Bahnhof- ja Mittelstrasse-Pankow-linjoilla valkoiset kyltit. Sen jälkeen vain yksittäiset terminaalin pysäkit oli merkitty erilaisilla kohdemerkkeillä, mutta eivät linjat. Oli yksi- ja kaksisävyisiä merkkejä, joista jälkimmäiset jaettiin yleensä vinosti vasemmalta alhaalta oikealle.

Linjanumeroita annettiin joskus aikataulun esitteissä, mutta niiden käyttöä muutettiin usein.

Berliinin raitiovaunu otti linjanumerot käyttöön entisillä BESTAG-radoilla keväällä 1921.

Hinnat

BESTAG peri alun perin erilaiset hinnat yhtiön kahdesta osasta, jotka yhdistettiin vuoden 1916 yhteyteen.

Kymmenen pfennigin vakiohinta, jota sovellettiin Pankow-radoilla avaamisesta lähtien. Tämä säilyi jopa Buchholz-raitiovaunun haltuunoton jälkeen. Buchholz-linjan jatkeella Mittelstrasselle veloitettiin 15 pfennigin hinta tämän linjan koko reitiltä, ​​osuudet Mittelstrassesta Damerowstrasseen ja Badstrassesta Buchholziin maksoivat 10 pfennigiä. Samaa järjestelmää käytettiin Rosenthalin laajennukseen: Koko reitti maksoi 15 Pfennig, osuudet Mittelstrasse-Platanenstrasse ja Badstrasse-Rosenthal 10 Pfennig.

Treptower-radoilla pituuden vuoksi sovellettiin porrastettua tariffia, joka tarjosi aluksi 30 pfennigin hinnan koko reitille, kun se avattiin. Saman vuoden talviaikataulu, joka julkaistiin Behrenstrassen laajennuksella, määritteli sitten 25 pfennigin kokonaishinnan 20, 15 ja 10 pfennigillä. Tämä tariffi korvattiin myös 10 pfennigin vakiohinnalla toukokuussa 1898.

Tariffijärjestelmästä ei ole tietoa joulukuusta 1916 vuoteen 1919. Liikenneveron käyttöönoton jälkeen Zweckverband Groß-Berlin allekirjoitti uuden työehtosopimuksen useimpien raitiovaunuoperaattoreiden kanssa vuoden 1919 puolivälissä, joissa määrättiin yleensä 12,5 pfennigin vakiohinnasta, mukaan lukien BESTAG. Yksittäinen lippu maksaa nyt 15 pfennigiä, kaksoisliput 25 pfennigiä, ja kahdeksan matkan kauppakortit maksavat 1,00 markkaa. Inflaation vuoksi vakiotariffia nostettiin 20 pfennigiin samana vuonna (kaksoisliput 35 pfennigillä, kaupankortit 1,40 markalla). Vuoden 1920 jälkeen tätä jo vakiintunutta tariffia sovellettiin useimpiin Berliinin raitiovaunulinjoihin.

venyttää

Koska BESTAGilla ja GBS: llä oli erilaiset ajojohtojärjestelmät, kaksi ylälinjaa venytettiin joskus vierekkäin eri korkeuksilla yhteisesti käytetyillä reittiosuuksilla, noin vuonna 1912

Lukuun ottamatta Bismarckplatz - Rosenthal ja Pankow-Heinersdorf - Buchholz -asemaa ja edellä kuvattua Wollankstrassen osaa, BESTAG-reittejä seurattiin jatkuvasti kaksireitteisesti. Vuonna 1916 yksiraiteisten linjojen pituus oli 7,22 kilometriä, kaksiraiteisten 19,60 kilometriä, yhteensä 26,82 kilometriä. Tämän ajankohdan radan pituudeksi ilmoitetaan 48,98 kilometriä. Nykyisen vedettiin ajojohtimen avulla vanne virroittimen , käyttämä kaupungin raitiovaunujen. GBS ja sen tytäryhtiöt sen sijaan käyttivät virroittimia . Käyttöjännite oli 500-550  volttia .

Verkon useissa kohdissa oli yhteyspisteitä BESTAGin ja GBS: n sekä SSB: n liikennöimien reittien välillä, toisinaan myös toisen operaattorin yhteisten reittien välillä. Vaikka kärsineet elimet eivät aiheuttaneet operatiivisia ongelmia SSB: n kanssa, asiat näyttivät toisin, kun BESTAG ja GBS tapasivat. Kiskoja käytettiin yhdessä lyhyemmillä osuuksilla, kun taas Lindenstrassella ja Markgrafenstrassella oli neliraiteisia järjestelmiä erillisiä toimintoja varten vuoteen 1905 asti. Näiden osien ajojohdin rakennettiin pääasiassa siten, että kahden virroittintyypin välillä voi tapahtua sekakäyttöä. Toisinaan, kuten Charlottenstrassella, venytettiin myös kaksi ilmajohtoa, hieman korkeampi venytetty rulla- ja alempi vanteen virroittimille.

Virtalähde oli toisen risteyksissä olevan käyttäjän vastuulla, ja vastaavien risteysten edessä ja takana olevat kontaktilinjat keskeytettiin osienerottimilla. Yrityksen auto, joka ei toimittanut sähköä kyseiseen risteykseen, ajoi sen läpi kytkettynä olevalla käyttökytkimellä .

Seuraavat taulukot tarjoavat yleiskatsauksen muiden yritysten BESTAGin (vasemmalla) liikennöimistä reiteistä sekä BESTAGin liikennöimistä reiteistä, joilla kolmansien osapuolten operaattorit liikennöivät ajoittain. Ennen kaikkea GBS: n oli muutettava useita linjoja vuodesta 1914, jotta se ei estäisi pohjois-etelä-rautatien (nykyisen U6) rakentamista.

ajoneuvoja

Liikkuvan kaluston kehittäminen

Rautatie 32 alkuperäisessä kunnossaan avoimilla sivuilla, 1896

Rautatie 32 muutettuaan suljettuun autoon, noin vuonna 1908

Joulukuun 1916 yhdistymiseen saakka yrityksen molemmissa osissa käytettiin erilaisia ​​ajoneuvotyyppejä, eikä niitä vaihdettu toisiinsa. Autonumerot 1-9 osoitettiin myös väliaikaisesti molemmille aliverkkoille.

Kahdeksan raitiovaunun, joilla sähköinen raitiovaunuliikenne aloitettiin vuonna 1895, teho oli 15 kilowattia. Autonkorin lepäsi suhteellisen pieni alustan ja oli neljä lähes neliömäinen ikkunat kummallakin puolella. Laatikko suljettiin lyhtykatolla . Auto 1 tai 8 poistettiin eläkkeestä vuonna 1897/98, muille annettiin uudet autonumerot vuosina 1411–148 vuosina 1911–1916. Vuoteen 1920 mennessä kaikki ajoneuvot, lukuun ottamatta autoja 142 ja 143, olivat eläkkeellä, viimeksi mainitut olivat vuodesta 1921. työautoina A22 ja A23 bis Käytössä vuonna 1923.

Pankower-raitiovaunu 9 oli yksinäinen. Auto oli rakenteeltaan samanlainen kuin Treptower-sarjan 1–30 kiskot, mutta se oli tarkoitettu sekakäyttöön akkujen ja ilmajohtojen kanssa . Akkujen massan vuoksi se oli varustettu kahdella hyvin lyhyellä, kaksiakselisella telillä . Ajoneuvoa käytettiin testaustarkoituksiin Pankowin haaratoimistossa ja se luovutettiin Budapestille vuonna 1899 . Muiden tietojen mukaan Pankowin haaratoimisto käsitti alusta alkaen yhdeksän samanlaista vaunua. Tämän mukaan Pankower-kiskon 9 oli määrä saada numero 149 vuoteen 1916 mennessä, ja sitä käytettiin A35-työautona vuosina 1920–1923. On raportoitu, että tällä työautolla oli neljä akselia, joten uskotaan, että ajoneuvo palasi Budapestista jonkin ajan kuluttua tai ei koskaan juossut siellä.

Vuonna 1899 Pankowin laivastoa laajennettiin 32 kiskolla sekä 20 samanlaisella sivuvaunulla ja kesäkäytävällä varustetulla kesäsekarilla. Ajoneuvoissa puolestaan ​​oli avoimet korit. Kiskot muutettiin sivuvaunuiksi vuonna 1924, ja niitä käytettiin samalla tavalla rakennettujen sivuvaunujen kanssa vuoteen 1929 saakka. Kesäautot olivat eläkkeellä jo vuonna 1925.

Treptow-liiketoiminnalla oli aluksi suurempi ja monipuolisempi ajoneuvokanta. Sivuvaunuja käytettiin alusta alkaen selviytyäkseen messujen kävijöiden kiireestä. 30 suljetun kiskon lisäksi siellä oli kymmenen samanlaista sivuvaunua, seitsemän kesävaunua, 19 kesävetovaunua ja 16 käytettyä hevosvaunua. Näiden ajoneuvojen korit olivat auki. Kiskot on alun perin suunniteltu sekakäyttöön ylä- ja allaviivojen kanssa. Kaksi kesävaunua myytiin Yhdysvaltoihin vuonna 1899 . Muut kesävaunut saivat suljetut sivuseinät vuosina 1901–1903. Kesäiset sivuvaunut varustettiin samanaikaisesti keskikäytävällä. Hevosvetoiset raitiovaunut olivat käytössä vuoteen 1908 asti, ja ne otettiin sitten pois käytöstä. Muunnettuja kiskoja käytettiin työautoina vuodesta 1916, niiden sijainti on epäselvä. Jäljellä olevat autot otettiin Berliinin raitiovaunulla haltuunsa ja eläkkeelle vuosina 1925-1927.

Vuonna 1907 BESTAG otti haltuunsa kolme hevosvaunua, joita käytettiin hevosvaunussa Ranskan-Buchholzin yhteisössä sähköautoina. Ajoneuvot tulivat Hampurista, ja ne otettiin pois käytöstä vuonna 1911.

Vuonna 1911 yritys hankki kahdeksan Maximum-linja-autoa Pankow-yhtiölle Falkenried-ajoneuvokorjaamoilta ja kymmenen vastaavaa sivuvaunua yrityksen Treptow-osalle. Raitiovaunuihin Berliinin kaupungin on samoilla ajoneuvoihin vuodesta 1908. Huomattavimmat erot olivat kiskojen telien rakenteessa. Suurin sallittu rautatievaunu sai Berliinin vakiolavat vuonna 1924 ja sitä käytettiin nimellä TDS 08/24 vuodesta 1934 . Sarjan viimeiset ajoneuvot otettiin pois käytöstä vuonna 1969 ja osa niistä sisältyi kierrätysohjelmaan . Sivuvaunut muutettiin kiskoiksi vuonna 1924 ja niille annettiin tyyppimerkintä T 08/24 vuonna 1934 . Ajoneuvot, jotka pysyivät Länsi-Berliinissä vuoden 1949 jälkeen, poistettiin säännöllisestä liikenteestä vuonna 1951, ja kolmea autoa käytettiin työautoina vuoteen 1962 asti. BVG-Ost luovutti kaksi vaunua Cottbusille ja Dessaulle vuonna 1959 .

Linden-tunnelin avaamisen ja yhtiön molempien osien yhdistämisen myötä BESTAG osti kymmenen seitsemän ikkuna -vaunua vuonna 1916. Vaunuissa oli täysin suljetut lavat. Sodan seurauksena vielä kymmenen vaunua toimitettiin vasta vuonna 1921 Berliinin raitiovaunun johdolla. Heille annettiin tyyppimerkintä TF 21 S vuonna 1934 . BVG-West muutti yhdeksän raitiovaunua työautoiksi vuosina 1955/56; viimeiset jäivät eläkkeelle vuonna 1967. BVG-Ost toimitti seitsemän yksitoista kiskostaan Plaueniin , Strausbergiin , Karl-Marx-Stadtiin ja Magdeburgiin , loput neljä eläkkeelle vuoteen 1959 mennessä. Moottoriauto 4304 oli myös ensimmäinen vakiomittainen ajoneuvo Karl-Marx-Stadtissa, se ajoi siellä työautona numerolla 1076. Yksi auto sijaitsee Saksan teknillisessä museossa Berliinissä . Toinen ajoneuvo on Schmöckwitzin varikolla ; se vahingoittui pahoin tulipalossa vuonna 2008.

Taulukon yleiskatsaus

Seuraava taulukko antaa yleiskatsauksen BESTAG: n useista yksiköistä ja sivuvaunuista. Ajoneuvot lajitellaan ensimmäisen vaununumeron eikä rakennusvuoden mukaan. Lisäksi annetaan valmistaja ja tiedot urasta vuoden 1920 jälkeen. Käyttöosa-sarakkeessa erotetaan Pankow- ja Treptow-käyttöosat. Tämä merkintä jätetään pois vuonna 1916 toimitetuista raitiovaunuista, koska ne toimivat jatkuvasti alusta alkaen.

Ajoneuvon yleiskatsaus

Rakennusvuosi	Valmistaja	Numerot (jopa 1920)	Liiketoiminnan osa	Numerot (vuodesta 1920)	Olinpaikka	kuva
Rautatie
1895	Van der Zypen ja Charlier	1-8	Pankow		1916 piirrettiin uudestaan ​​Tw 141-148: ssa; Tw: n 142 ja 143 muuntaminen 1920: ksi A22: ksi ja A23: ksi; Eläkkeelle vuonna 1923; loput heistä jäivät eläkkeelle vuoteen 1920 mennessä
1895	Van der Zypen ja Charlier (?)	9	Pankow		4 × testiauto sekoitettua ilmajohtoa ja akkua varten; Toimitettiin Budapestiin vuonna 1899 ;
1896	Van der Zypen ja Charlier	01-30	Treptow	4230-4253	Tw2446 + 4252: n muuntaminen vuonna 1924 Bw 1775 + 1776: ksi; Eläkkeellä vuonna 1925/27
1896	Gorlitz	31-37	Treptow		Kesäauto ; 1898/99 Tw 36 + 37 myyty Yhdysvaltoihin; 1901/03 Tw 31–35 suljetuilla ikkunoilla; Vuosina 1916 - 1918 työautona
1899	Falkenried	101-132	Pankow	4254-4285	Vuodesta 1924 muuntaminen Bw: ksi 1777–1808; Eläkkeelle vuonna 1929
1911	Falkenried	133-140	Pankow	5432-5439	Suurin rautatie; 1927 piirrettiin uudelleen Tw 5315 II -5322 II: ssa ; Nro 5316 II +5318 II BVG- Ostille , joka jäi eläkkeelle vuonna 1969 (Reko nro 5126 + 5127); jäljellä BVG-Westille, eläkkeelle vuonna 1955
1916 (1921)	Falkenried	220-229 (230-239)		4286-4295 4296-4305	Vuonna 1921 BSt uudisti 10 Tw: n tilauksen; yhdeksän kaksosista BVG-Westille vuodesta 1955/56 työautoina (H18, H19, A391 - A397), eläkkeellä vuoteen 1967; Tw 224 saatu HTW 223 muistomerkki salissa DTMB ; yksitoista Tw BVG-Ost; Tw 4292, 4299 1959 Magdeburgiin (ABw 718, 719); Tw 4301 1957 Plaueniin (Tw 55 II ); Tw 4302, 4305 1957 Strausbergille (Tw 2 II , 8 II ), Tw 2 II 1966 eläkkeelle; Tw 8 II kuin Tw 4305 palasi Berliiniin vuonna 1980 ja vahingoittui tulipalossa vuonna 2008; Tw 4303, 4304 - Karl-Marx-Stadt (Tw 1076, Bw 938)
sivuvaunu
1896	Falkenried	38-56	Treptow	1666-1684	Kesäauto; 1901 varustettu keskikäytävällä; Eläkkeelle vuonna 1925
1896	Falkenried	57-66	Treptow	1685-1694	Vuodesta 1924 numeroidaan vuosi vuodelta 1715-1724; Eläkkeelle vuonna 1925
	Falkenried	67-82	Treptow		Hevosvaunu; Otettu Hampurista vuonna 1896; Myyty vuonna 1908
1911	Falkenried	83-92	Treptow	1715-1724	1924 muuntaminen Tw 3251 II –3260 II: ksi ; Tw 3252 II (ent. 84) sodan menetys; Tw 3257 II +3260 II BVG- Ostille ; Nro 3257 II (entinen 89) 1956 Cottbusiin (nro 41), eläkkeelle vuonna 1968; Nro 3260 II (ent. 92) 1959 Dessaulle (nro 38 III ), eläkkeelle 1964; muut BVG-Westiin; Tw 3254 II , 3258 II +3259 II (ex 86, 90, 91) 1951 - A364, A358 (1952 = A408), A365, 1961/62 eläkkeellä; loput heistä jäivät eläkkeelle vuonna 1951
1899	Falkenried	150 - 169	Pankow	1695-1714	Sivuvaunu sopii Tw 101-132: een; eläkkeelle vuoteen 1929 mennessä
1880		170-172	Pankow		entinen Franz.-Buchholz; Eläkkeelle vuonna 1911
1899	Falkenried	200-219	Pankow	1725-1744	Kesäauto; Eläkkeelle vuonna 1925

Varastot

Raitiovaunuja ylläpidettiin yhteensä viidellä varikolla, kolme oli Pankowerissa, kaksi Treptowin käyttöosassa. Brehmestrassen varikkoa lukuun ottamatta kaikki järjestelmät olivat olemassa, kun BSt otti haltuunsa vuonna 1920.

Brehmestrasse-varasto

Brehmestrasse-varasto, johon on liitetty voimalaitos, noin vuonna 1900

Siemensbahnin vanhin varasto oli Brehmestrasse, ja sinne pääsi haaralinjan kautta Wollankstrasselta. Se oli neljän kappaleen vaunun sali, jossa kappaleet 2 ja 4 on suoraan kytketty, mutta kaksi muuta kappaletta oli vain siirto alustalle . Hallin lattia oli puolitoista metriä rautatukien päällä olevien telojen alapuolella. Hallin takana oli toisaalta työpaja ja toisaalta kaksiraiteinen ulkopysäköintialue. Leikkaussalit yhdistettiin salin sivulle.

Paikalla oli myös voimala, joka toimitti rautatielle sähköä. Steam- ja dynamo-koneita oli saatavana kahtena kappaleena varalla . Yhdistetyt höyrykoneet välittivät toimittamansa voiman suoraan dynamo-koneisiin, jotka sitten tuottivat tarvittavan vetovirran. Kattilat syötettiin sisäpihan kaivosta.

Varikkoa käytettiin vuosina 1895-1901 ja se myytiin vuonna 1903.

Varasto Damerowstrasse

Damerowstrassen varikko rakennettiin vuonna 1901, koska Brehmestrasseella ei ollut enää tilaa, kun uusia ajoneuvoja oli hankittu. Pihalla oli tilaa yhteensä 93 autolle. Vuonna 1920 Berliinin raitiovaunu otti sen haltuunsa Hof XVIII: ksi, ja se suljettiin pian sen jälkeen. Vuonna 1936 kerrostalo rakennettiin kadun eteen.

Ranskalainen Buchholz-autokatos

BESTAGin haltuunoton jälkeen Buchholzer Linielle perustettiin pieni varasto Gravensteinstrasselle, joka tarjosi tilaa kolmelle autolle 620 neliömetrillä. Se suljettiin siirtymisen jälkeen Berliinin raitiovaunulle, ja sitä käyttää nyt Buchholzin vapaaehtoinen palokunta.

Varikko Köpenicker Landstrassella

Varikko Köpenicker Landstrassella, 1900

Treptowissa sijaitseva Köpenicker Landstrassen varikko avattiin 15. huhtikuuta 1896, kun Treptower-linja aloitti toimintansa. Hänellä oli kaksi salia, joissa oli tilaa 75 autolle, joista etuosa toimi autokatoksena ja takaosa korjaamona; Kahden hallin väliin asennettiin siirtolava, jonka avulla autot voivat vaihtaa rataa. Hallien sivulle oli eteläpuolella kaksi raitaa ja pohjoispuolelle yksi raita. Itse salissa oli kahdeksan rataa, joissa kussakin oli tilaa viidestä kuuteen autoon. Aluetta reunustivat jakopuutarhat. Vuoden 1920 jälkeen sitä jatkettiin alun perin Hof XXI: nä ja se toimi pysäköintitilana autoille, joita ei enää tarvittu.

Vuodesta 1925 sivustoa käytettiin erityyppisten raitiovaunujen kunnostamiseen ja tarkistamiseen. Lisäksi kunnostukset jonka National Automobile Society , The HAWA autoja ja kiskobussit varten tasainen rautatie olivat uudistettiin täällä.

Vuonna 1931 työpajahalli joutui suuren tulipalon uhriksi. Kaksi vuotta myöhemmin, radan yhteydet vaunun sali poistettiin, kun Köpenicker Landstrasse laajennettiin, vain Etelä ulompi kappaleet pysyi tyhjentämiseksi imulla kuorma . Itse salia käytettiin sitten todennäköisesti linja-autojen kunnostamiseen.

Toisen maailmansodan aikana sali tuhoutui pommien toimesta ja sitten purettiin. Siitä lähtien aluetta on käytetty myös puutarhanhoitoon.

Kottbusser Ufer autokatos

Kottbusser Ufer 20–22: lla BESTAG käytti vaunuhallia ja rautateiden kunnossapitotoimistoa toukokuusta 1903 lähtien sivuvaunujen ja kuorma-autojen pysäköintiin. Halli sijaitsi lähellä Grünauer Strassea ja oli rakennettu puusta. Se oli noin 28 × 18,5 metriä ja siinä oli tilaa kahdelletoista autolle neljällä radalla. Vähäisen liikenteen aikana sivuvaunut otettiin alas Kottbusser Uferin ja Grünauer Strassen risteyksessä ja hinattiin halliin. Pankower-sarjan 1–8 junavaunu toimi hinaajana. BESTAG käytti aluetta noin vuoteen 1920 saakka, minkä jälkeen Berliinin viemäröintityöt käyttivät kiinteistöjä 19–20 pumppausasemalle ja BEWAG kiinteistöjä 21–22 uuden sähköaseman rakentamiseen.

kirjallisuus

• Reinhard Demps ym.: 100 vuotta sähkötekniikkaa Berliinin Pankowin alueella . Toim.: Chronik Pankowin ystävyyspiiri e. Verlag GVE, Berliini 1995. 
• Reinhard Demps ym.: Raitiovaunuhistoria (t). Raitiovaunut Buchholziin . Toim.: Buchholzer Bürgererverein e. V. Verlag GVE, Berliini 1999, ISBN 3-89218-064-4 . 
• Berliner Verkehrsblätter , eri vuodet
• Liikennehistoriataulukot , eri vuodet

nettilinkit

• BESTAG 1916 -reittiverkosto
• Jens Dudczak, Uwe Dudczak: Rautatiet Berliinin alueella: Siemensbahn Pankow , Siemensbahn Treptow , Berliinin sähköraitiovaunut

Yksittäiset todisteet

1. ^ ^{A b c d} Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . 3. painos. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 22-23 . 
2. B ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r} Heinz Jung: The Berliner Elektro Straßenbahnen AG . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 10. painos 1965, s. 130-133 . 
3. B ^{a b c d e f g h} Michael Kochems: Raitiovaunu ja raitiovaunu Saksassa. Osa 14: Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 79-81 . 
4. B ^{a b c d e f g} Reinhard Demps ym.: 100 vuotta sähkötekniikkaa Berliinin Pankowin alueella . Toim.: Chronik Pankowin ystävyyspiiri e. Verlag GVE, Berliini 1995, s. 17-24 . 
5. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: 100 vuotta sähköraitiovaunua. Sähköraitiovaunu Gr.-Lichterfelde 1881–1906 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Painos 4–5, 1981, s. 66-82 . 
6. ↑ ^{a b c} Reinhard Schulz: Von der Rolle… Berliinin raitiovaunujen ajojohtimen ja sähkönkeruujärjestelmien historiasta . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . 1. painos 2003, s. 2-13 . 
7. B ^{a b c} Michael Kochems: Raitiovaunut ja pikaraitiovaunut Saksassa. Osa 14: Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 83-85 . 
8. ^ Kirjoittajaryhmä: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja sen lähialueet . transpressoi VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 30-44 . 
9. ↑ ^{a b c d e f g} Heinz Jung: Berliinin sähköraitiovaunut AG . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 11. painos 1965, s. 146-150 . 
10. B ^{a b c d e} Reinhard Demps ym.: 100 vuotta sähköä Berliinin Pankowin alueella . Toim.: Chronik Pankowin ystävyyspiiri e. V. Verlag GVE, Berliini 1995, s. 24-28 . 
11. ↑ Berliinin kaupunginvaltuusto ostaa sähköraitiovaunuja . Julkaisussa: Deutsche Bauzeitung . Ei. 11. helmikuuta 6, 1901, s. 67 . 
12. ↑ Reinhard Demps ym.: Raitiovaunuhistoria (t). Raitiovaunut Buchholziin . Toim.: Buchholzer Bürgererverein e. Verlag GVE, Berliini 1999, ISBN 3-89218-064-4 , s. 105-108 . 
13. ↑ Reinhard Demps ym.: Raitiovaunuhistoria (t). Raitiovaunut Buchholziin . Toim.: Buchholzer Bürgererverein e. Verlag GVE, Berliini 1999, ISBN 3-89218-064-4 , s. 29-31 . 
14. B ^{a b} Michael Kochems: raitiovaunut ja raitiovaunu Saksassa. Osa 14: Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 81-82 . 
15. B ^{a b c d e f g h i j k l m n} Heinz Jung: The Berliner Elektro Straßenbahnen AG . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 12. painos 1965, s. 160-167 . 
16. ^ Berliinin sähköraitiotieyhtiö. :  Sähkötekniikan lehti / Sähkötekniikan lehti. Urut Elektrotechnisches Verein (e): ssä Wienissä , vuosi 1900, s. 195 (verkossa ANNO: ssa ).Malline: ANNO / Maintenance / zfe
17. ↑ ^{a b} Luku perustui malliin: Inflaatio määritetty, on pyöristetty täydelliseen 1000 euroon ja liittyy tammikuuhun 2021.
18. ↑ Talousuutiset. :  Sähkötekniikka ja konetekniikka. Journal of the Electrotechnical Association in Wien. Itävallan ja Unkarin sähköyhtiöiden liiton / Sähkötekniikka ja konetekniikka. Journal of the Electrotechnical Association in Vienna (ja Brno-haaraliiton elin) / E. u. M. (E ja M) sähkötekniikka ja konetekniikka. Journal of the Electrotechnical Association in Vienna / E ja M sähkötekniikka ja konetekniikka. Journal of the Electrotechnical Association in Vienna vuosina 1883-1938 / E ja M sähkötekniikka ja konetekniikka. Urut / lehdet Itävallan sähkötekniikan liitossa , vuosi 1919, s. 2035 (verkossa Annossa ).Malline: ANNO / Huolto / emb
19. ^ ^{A b} Hans-Joachim Pohl: Linden-tunneli . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . 7. painos 1980, s. 134-150 . 
20. ↑ ^{a b c d} kirjoittajien kollektiivi: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja sen lähialue . transpressoi VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 116-123 . 
21. B ^{a b c d} Reinhard Schulz: Raitiovaunu myrskyisinä aikoina. Berliini ja sen raitiovaunut vuosina 1920–1945 . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Nide 4, 2005, s. 94-110 . 
22. ↑ ^{a b} Bodo Nienerza: Raitiovaunun reittiverkoston kehitys Itä-Berliinissä vuoden 1945 jälkeen . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Osa 5, 1990, s. 109-117 . 
23. ↑ Reinhard Demps ym.: 100 vuotta sähköä Berliinin Pankowin alueella . Toim.: Chronik Pankow eV Verlag GVE: n ystäväpiiri, Berliini 1995, s. 45-62 . 
24. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . 3. painos. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 76-81 . 
25. ↑ Heinz Jung: Lisäykset ja korjaukset: The Berliner Elektro Straßenbahnen AG . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 12. painos 1966, s. 177-178 . 
26. ↑ Michael Kochems: raitiovaunut ja raitiovaunu Saksassa. Osa 14: Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 85-87 . 
27. B ^{a b} Reinhard Demps ym.: Raitiovaunuhistoria (t). Raitiovaunut Buchholziin . Toim.: Buchholzer Bürgererverein e. Verlag GVE, Berliini 1999, ISBN 3-89218-064-4 , s. 32-35 . 
28. ↑ Heinz Jung: 50 vuotta sitten: Berliinin raitiovaunun luominen . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Painos 12, 1970, s. 241-246 . 
29. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . 3. painos. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 11 . 
30. ↑ ^{a b} Berliinin raitiovaunun työautot vuodelta 1920 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 6, 1967, s. 78-113 . 
31. B ^{a b c} Michael Kochems: Raitiovaunut ja pikaraitiovaunut Saksassa. Osa 14: Berliini - osa 2. Raitiovaunu, johdinauto . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 88-89 . 
32. ↑ Lisäykset ja korjaukset: Berliinin raitiovaunun työautot . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 12. painos 1967, s. 194-196 . 
33. ^ Kirjoittajaryhmä: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäristö . transpressoi VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 260 - 273 . 
34. ↑ ^{a b c} Joachim Kubig: Suurimman auton kehitys . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Vuosikerta 5, 1981, s. 120-126 . 
35. ^ ^{A b} Karl-Heinz Gewandt: Raitiovaunuprofiili. Jakso 41 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 1. painos, 1982, s. 25-26 . 
36. ^ Siegfried Münzinger: Raitiovaunuprofiili. Jakso 22 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 3, 1977, s. 51 . 
37. ^ ^{A b c d} Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berliner Verkehrsbetrieben (BVG-Ost / BVB) raitiovaunu 1949–1991 . 2. painos. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 74-77 . 
38. ^ Kirjoittajaryhmä: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäristö . transpressoi VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 124 . 
39. ^ Kirjoittajaryhmä: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäristö . transpressoi VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 251-260 . 
40. ^ Kirjoittajaryhmä: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja ympäristö . transpressoi VEB Verlag for Transport, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 299-304 . 
41. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . 3. painos. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 133-134 . 
42. ↑ Liekki syö nostalgiaa . Julkaisussa: BZ 1. syyskuuta 2008 ( online-artikkeli [käytetty 29. joulukuuta 2013]). 
43. ↑ Käytetty vuoden 1945 jälkeen (22II .. 38III). (Ei enää saatavana verkossa.) Julkaisussa: Dessauer-Nahverkehr.de. Aiemmin alkuperäisessä ; luettu 16. helmikuuta 2014 .  ( Sivu ei ole enää saatavana , etsi verkkoarkistoista )  Info: Linkki merkittiin automaattisesti vialliseksi. Tarkista linkki ohjeiden mukaisesti ja poista sitten tämä ilmoitus.@ 1@ 2Malline: Toter Link / www.dessauer-nahverkehr.de    
44. ^ Siegfried Münzinger: Berliinin raitiovaunujen varastot . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 7. painos 1969, s. 114-121 . 
45. ^ Pankow-liikenne. Julkaisussa: www.ansichtskarten-pankow.de. Haettu 30. tammikuuta 2012 . 
46. ^ ^{A b c} Heinz Kozminski: Siemensbahnin varikko Köpenicker Landstrassella . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 2, 1979, s. 26-27 . 
47. ↑ Heinz Kozminski: Vain talonumero on jäljellä . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 6, 1980, s. 110-111 . 

Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa 7. maaliskuuta 2015 olevien loistavien artikkelien luetteloon .