Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn

Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn
Linja 68 Long Lake -rannalla , 2008
Pankkirautatien kurssi
Reitin pituus:	7,8 km
Mittari :	1435 mm ( vakiomittari )
Sähköjärjestelmä :	600 volttia  =
Legenda alkaen Schloßplatz Köpenick Grünaun metsäsilmukka Cöpenicker-raitiovaunupysäkki Grünaun S-Bahn-asema Grünaun valtion rautatieasema Wieseneck Regatta-katsomot (aiemmin Imperial Yacht Club ) Regattastraße / Sportpromenade (aiemmin Funkhaus ) Ravintola "Sportsman Monument" Grünau lido (aiemmin Grünau-ulkouima-allas ) Bammelecke (kausittainen pysäkki ) Richtershorn Schappachstrasse (vuoteen 2012 asti, aiemmin Adlerweiche) entinen reitti, viimeksi Kehrgleis Schappachstraße Schappachstrasse Lübbenauer Weg (aiemmin Karolinenhof ) Adlergestell / Vetschauer Allee entinen reitti vuoteen 1925 asti Reifenwerk (aiemmin Waldidyll ) Järvinäköala Goulbierstrasse (vuoteen 2012 asti) Schmöckwitz (entinen terminaali) Schmöckwitz-autokatos Alt-Schmöckwitz Kääntösilmukka Alt-Schmöckwitz

Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn (SGU) on aiemmin itsenäisen raitiovaunu silloisessa kaakkoon of Berlin . Se kattaa noin kahdeksan kilometrin matkalta välillä Grünau keskustaan maaseudun yhteisö Schmöckwitz .

Avautui 9. maaliskuuta 1912 Rautatie väärin kolmen ensimmäisen kuukauden aikana bentseeni - raitiovaunut , jotka sitten korvattiin sähköillä. Vuoden 1920 Suur-Berliinin lain aikana alue liitettiin Berliinin linjaa pitkin ja rautatie otettiin siten Berliinin raitiovaunulla . Kun yhteys verkkoon oli vuonna 1925, linja 86, vuodesta 1993 linja 68, otti reitin toiminnan haltuunsa. Vuoden 1936 kesäolympialaiset , se toimi syöttölaitteesta katsomoissa on Grünaun regatta kurssin .

Vuodesta 2006 Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) aikoi sulkea rautatiet useita kertoja; se oli kuitenkin mahdollista turvata toukokuussa 2011. Uferbahn on yksi Berliinin kauneimmista raitiovaunureiteistä.

tarina

Saaren toiminta

Koska 1874 Schmöckwitz oli liitetty on ranskalaisen rautatien verkon kautta pysäytys on Görlitzer Bahn . Asema oli Eichwalden kunnan rajalla ja noin kolmen kilometrin päässä kaupungin keskustasta. Paremman rautatieyhteyden saavuttamiseksi Berliinin suuntaan Schmöckwitzin raitiovaunuyhteyshanke ilmoitettiin vuonna 1902. Tämän ei kuitenkaan pitäisi kulkea suoraan Eichwaldeen, vaan pikemminkin johtaa Dahmeä pitkin Grünaulle. Yhtäältä tämä reitti mahdollisti regatta- ja jahtiklubien yhteyden Langen Seeen perustuen, ja toisaalta oli mahdollisuus yhdistää Cöpenick-raitiovaunuun , joka laajensi verkkoaan vuonna 1909 reitillä Grünaulle valtion rautatieasema .

Rakennustyöt alkoivat vuoden 1911 alussa ja valmistuivat yhdeksän kuukauden kuluttua. Alun perin suunniteltu sähkökäyttöinen johdinlinja ei toteutunut Grünaun maaseutuyhteisön lukuisien mielenosoitusten seurauksena, koska ilmajohto näki maiseman vääristyneen ilmajohdossa. Siksi se toimi bentseenillä - harkitut kiskot . Valmistuneesta reitistä huolimatta avaamista lykättiin ensi kevääseen, koska Uferbahn odotti vähemmän matkustajia talvella.

Schmöckwitz - Grünauer Uferbahnin henkilökunta bentseenikiskon 2 edessä, 1912

7. maaliskuuta 1912 avattiin lopulta 7,8 kilometriä pitkä reitti. Sitä operoi Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft , ja vuoden 1914 jälkeen sen seuraaja AG: n rautateiden rakentamiseen ja käyttöön (BBB). Rautatien omistaja oli kuitenkin Schmöckwitzin maaseutuyhteisö. Rautatie oli alun perin yksiraiteinen ja viisi Dodge- varustettua, merkinantojärjestelmiä ei ollut saatavilla. Vuodesta Grünau se meni ensin Dahmeufer, sieltä kautta länsiosassa Karolinenhof on Adlergestell . Kotkan rungon ja sen jatkoa pitävän Berliner Straßen varrella (sisältyy kotkan runkoon vuonna 1958) menimme Schmöckwitziin, jossa viimeinen pysäkki oli juuri ennen kaupungin keskustaa. Tätä seurasi yrityksen työpaja. SGU: n hallintorakennus oli radan toisessa päässä Grunaussa suoraan aseman vastaanottorakennuksen edessä .

Lyhyen ajan kuluttua kävi selväksi, että matkustajien kiire oli huomattavasti odotettua suurempi. Hallinto tunsi olevansa pakko sähköistää rautatie. AEG alkoi 30. toukokuuta 1912 kokoonpanoon köysirakenteena . Noin kaksi kuukautta myöhemmin sähkökäyttö aloitettiin 27. heinäkuuta 1912. Koska mitään ajoneuvoja omaa oli käytettävissä Silti SGU perin lainattu neljä Berolina kiskobussia Suuri Berliinin raitiovaunu, joka oli muunnettu on Lyrabügel . Vuonna 1913 nämä korvattiin viidellä kaksiakselisella kiskolla Gottfried Lindner AG: lta Ammendorfista ja GBS- kiskot palautettiin.

Yhteys Berliinin raitiovaunuverkkoon

Vuonna 1920 Berliinin raitiovaunu otti haltuunsa useita raitiovaunuyhtiöitä entisessä lähiössä, jotka perustettiin Suur-Berliinin lain nojalla . Koska hallinnointisopimus Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaftin kanssa oli vielä voimassa, se liitettiin Berliinin raitiovaunuverkostoon vasta neljä vuotta myöhemmin. Berliner Verkehrs-GmbH , tytäryhtiö Berliinin raitiovaunu, otti toimilupa Uferbahn 1. lokakuuta 1924 . Tätä seurasi 20. lokakuuta 1924 työehtosopimus Berliinin raitiovaunun kanssa ja linjan 186 käyttöönotto yhteyden muodostamiseksi Grünaun asemalta Schmöckwitziin.

1. maaliskuuta 1925 Berliner Verkehrs-GmbH hajosi uudelleen ja pankkilinjasta tuli Berliinin raitiovaunun omaisuutta. Haltuunoton jälkeen tämä alkoi linjan kaksiraiteisella laajennuksella. Koska Karolinenhofin asutusta laajennettiin samanaikaisesti itään, reitille annettiin uusi reitti tämän alueen läpi. Ajojohto muutettiin vanteesta rulla-virroittimeksi . Grünaun asemalle rakennettiin raideyhteys Cöpenickin raitiovaunulinjan linjan 186 ja linjan 86, entisen linjan 2, välille. 15. toukokuuta 1926 molemmat linjat yhdistettiin muodostamaan yhtenäinen linja 86 Cöpenickin asemalta Schmöckwitziin. Schmöckwitzin katuasema suljettiin yhdistymisen myötä; sen tehtävät siirtyi Cöpenickin varikolle . Kääntösilmukka luotiin Schmöckwitzin kytkentäkohdan jälkeen.

BVG perusti lakaisujärjestelmän Schappachstrasselle vahvistinkäyttöjä varten vuoden 1936 kesäolympialaisissa , 1990

1930-luvun alkuun tehosteajot päättyivät Grünau lidossa. Jälkeen oli kylki ajaa siellä ja kaksi kiskobussit vaurioituivat pahoin, BVG perustaa kytkimen kohtaan Schappachstrasse , kun on Berliinin olympialaisissa vuonna 1936 . Retkivahvistimien lisäksi vahvistinjunat regatta-katsomoille päättyivät myös tähän . Regattatribünenin pysäkille länteen rakennettiin apupysäkki, jotta junat pystytettäisiin sinne.

Kehitys vuoden 1945 jälkeen

Aikana toisen maailmansodan , raitioliikenteen voitiin säilyttää vasta huhtikuussa 1945. Wehrmachtin joukot purkivat Grünauer-sillan pohjoisessa Regattastraßessa, mikä johti lopulta operaation päättymiseen, koska ei ollut enää jatkuvaa reittiä. Grünaun S-Bahn-aseman ja Schmöckwitzin välistä toimintaa jatkettiin 27. lokakuuta 1945, vaikka Schmöckwitzin kääntösilmukkaa ei vielä käytetty. Aikaisemmin joitain raitiovaunuja oli tuotu eristetylle osalle matalakuormaajalla, ja Schmöckwitzin autokatos oli aktivoitu uudelleen apuvarikoksi. Linjan 86 pohjoisen osan uudelleen avaaminen S-Bahn-aseman Köpenick ja Grünauer Brücke välillä tapahtui 24. kesäkuuta 1946; samaan aikaan etelähaaraa S-Bahn-asemalta Grünauer-sillalle jatkettiin. Jatkuvaa toimintaa jatkettiin 12. elokuuta 1948, ja linjaa jatkettiin myös Köpenickin aseman ulkopuolelta Mahlsdorf-Südiin, Hubertukseen.

Seuraavina vuosina etäreittiä käytettiin erilaisten uusien ajoneuvojen koeajoihin. Valmistellessaan suurikapasiteettisten junien käyttöä radalle tehtiin useita muutoksia. 24. toukokuuta 1951 kääntösilmukka , ns. Waldschleife, otettiin käyttöön vesiurheilukadulla , jota voidaan ajaa molemmista suunnista . Noin kuusi kuukautta myöhemmin, 15. lokakuuta 1951, linja 86 muutettiin toimimaan vanteen virroittimien kanssa ja ajojohdon mastot siirrettiin keskiasennosta ääreisasentoon. Osa Goulbierstraße - Schmöckwitz oli purettava yhdellä radalla, koska kotkan rungossa oli pieni raidan keskietäisyys. Seuraavana vuonna Schmöckwitz Wendeschleife aloitti toimintansa. 30. marraskuuta 1953 lähtien käytettiin mukana tulevaa asennusta -Großraumzug 8001/3001 , joka pystyi ajamaan vain pankeilla, koska sen radan leveys oli 2,5 metriä. Vuodesta 1958 lähtien sitä täydennettiin avo-junalla 8002/3002 .

Matkustajien kiire Grünaun S-Bahn-asemalla, 1961

Linja 86 peruutettiin vuonna 1970 Mahlsdorf-Südistä Köpenickin S-Bahn-asemalle, tästä lähtien linjan 86E vahvistimet kulkivat vain touko-lokakuun välillä ja viikonloppuisin. Vuonna 1973, kun yöliikenne organisoitiin uudelleen, palvelu siirtyi linjalla 124 Rahnsdorfiin. Vuosina 1980 ja 1981 päällirakenteet ja ajojohtojärjestelmät uudistettiin laajasti; Schappachstrasse kytketään terminaali muutettiin kääntämällä kolmio niin, että tästä lähtien, laitteet vaunut voi myös kääntyä siellä. Oli myös huomioiden Berliner renkaan tehtaan raitiovaunu tavarajuna sivuraide tarjota; hanke hylättiin kuitenkin uudelleen.

Remontin ja käytöstäpoiston välillä

Vuoden 1990 jälkeen linja 86, joka tunnetaan nimellä linja 68 23. toukokuuta 1993 lähtien, menetti merkityksensä yhä enemmän. Ainoat 1000 matkustajaa päivässä tekivät taloudellisen toiminnan mahdottomaksi, joten vuonna 2006 keskusteltiin Grünau lidon lyhentämisestä . Loppuosa Schmöckwitziin suuntautuvasta osasta oli tarkoitus käyttää linja-autoilla suoraan kotkan rungon yli. Suunniteltu lopettaminen johtui pääasiassa vanhentuneiden raitejärjestelmien välttämättömästä korjaamisesta; Alkuperäisen lausunnon mukaan kustannukset olivat noin neljä miljoonaa euroa. Asukkaiden arvostelun jälkeen BVG antoi periksi ja takasi 600 000 euron hätäkorjauksen jälkeen toiminnan, kunnes linja poistettiin vuonna 2011.

Joenrantaradan täydellisen kunnostamisen kustannuksiksi arvioitiin alun perin noin 18 miljoonaa euroa, kun reitti kulkee juomavesisuojelualueen läpi suuremmilla osuuksilla . Koska nämä luvut olivat suurempia kuin aiemmin arvioitu arvo, rautateiden sulkemisesta oli jälleen keskustelua. Väestön reagoivat useiden protesteja vastaan suunniteltu sulkeminen, kliimaksi näistä toimista oli muodostumista ihmisen ketjun varrella rautatien 9. huhtikuuta 2011.

Berliinin senaatti aluksi suostunut ottamaan osaa 9,8 miljoonaa euroa. Toukokuussa 2011 senaatin kaupunkikehitysosasto päätti korvata BVG: lle yli 20 miljoonan euron kustannukset. Remontti oli tarkoitus maksaa osittain rahalla, joka pidätettiin Berliinin S-Bahn-junalta junien hajoamiseksi.

Toukokuusta 2012 alkaen linja kunnostettiin useissa rakennusvaiheissa kahden vuoden aikana. Yhden raidan kuljetuspalvelu suunniteltiin kesäkuukausina, kun taas toista raitaa remontoitiin samaan aikaan. Hallintoneuvosto kuitenkin määräsi, että kustannukset olisi tarkistettava uudelleen. BVG: llä oli kaksi ensimmäistä rakennusvaihetta Grünau lidon ja Schmöckwitzin välillä kunnostettu huhtikuusta lokakuuhun 2012. Sata vuosipäivää vietettiin rakennustöiden aikana 16. kesäkuuta 2012 useiden historiallisten raitiovaunujen avulla. Reitti sai ruohoa radan pituudelta noin 2,3 km sekä pysähtyy, jotka on suunniteltu vammaisille. Yritys poisti vehreyden lyhyen ajan kuluttua siitä, kun villisikoja ryöstivät nurmikkoa paikoin. Se olisi asetettava uudelleen keväällä 2013 lisäämällä ruohokiveä.

Rakennustöiden aikana Alt-Schmöckwitzin kääntösilmukan pääte ei ollut toiminnassa vuonna 2013. Matkustajaliikenteen käsittelemiseksi luotiin kolmio Zum Seeblickin pysäkille . Rakennustyöt valmistuivat 5. joulukuuta 2013, ja linja 68 on kulkenut jälleen Alt-Schmöckwitzin terminaaliin. Esteetön lennolle pääsy matalalattiaisiin vaunuihin on nyt myös mahdollista täällä. BVG ei asettanut Reifenwerk-pysähdystä takaisin toimintaan työn valmistuttua. Äskettäin perustettu Bammelecke- pysäkki samannimisellä rannalla Long-järvellä tarjoillaan vain kausiluonteisesti.

Infrastruktuuri

Gotha-juna ja työauto reitillä Vetschauer Alleen kautta, jota on käytetty vuodesta 1925, 1990

Reitin kuvaus

Linja 68 alkaa Köpenickin ja johtaa yli Grünauer Str, Regattastraße ja vesiurheilu Avenue on Grünaun S-Bahn-asema on Adlergestell lähtökohtana alkuperäisen Uferbahn. Entinen pääte oli kadun länsipuolella suoraan asemarakennuksen edessä. Sitä palvelivat Cöpenickin raitiovaunulinjat vuosina 1909-1911. Vuoteen 1973 asti Uferbahnille oli myös terminaalirakennus, johon oli liitetty ravintola, ja alue on toiminut siitä lähtien pysäköintialueena. Kahden raitiovaunulinjan yhdistämisen jälkeen yhteinen pysäkki perustettiin kadun vastakkaiselle puolelle, kaksinkertainen raidemuutos palveli 1990-luvulle asti käyttäjien lakaista. Koilliseen Schmöckwitzistä ajoneuvoliikenteestä kuuluu Wassersportalleen kääntyminen .

Juna kulkee ensin An der Uferbahn -tietä pitkin Grünauer-metsän läpi Langen Seeen , sieltä pitkin Regattastraßea pitkin, jolla Grünaun regattireitti katsojien, erilaisten veneiden ja Grünaun lähetyskeskuksen kanssa on rautatien kanssa yhdensuuntainen . Regattastrasse-urheilupromenadille siirtyessä urheilumuistomerkki sijaitsi vuoteen 1973 saakka , ja SC Berlin-Grünau -venevaja rakennettiin tilalleen 1970-luvun lopulla . Tätä seuraa Grünau lido . Uferbahn jatkuu pitkin urheilupromenadia Richtershornin kautta Karolinenhof- asutukseen . Alkuperäinen reitti muuttui Schappachstrasseksi ratkaisun länsiosassa ja johti eteläisen asutuksen rajaa pitkin Adlergestelliin. Karolinenhofiin perustettiin sivuraide. Rautatien siirtämisen myötä se sai kaksiraiteisen, pitkälti itsenäisen rautatiekappaleen Vetschauer Allee -tieltä etelään. Vetschauer Alleen jälkeen reitti johtaa Adlergestelliin, aluksi keskeisellä paikalla itsenäisellä radalla; Berliinin rengastehtaan takana telat on upotettu tienpintaan. Tämä katutasoinen osa oli viimeinen kaksiraiteinen joen varrella vuonna 1984. Vanha pääte oli Beutenwegin korkeudella. Vuonna 1926 reitti jatkettiin Alt-Schmöckwitziin, jossa nykyinen Wendeschleife sijaitsee. Vanhan ja uuden päätepisteen välissä on entinen Uferbahnin varikko, jonne pääsi vain laajalla ajolla Alt-Schmöckwitzistä.

varikko

Schmöckwitzin autokatos ennen tulipaloa, helmikuu 2008

Autoja huollettiin Schmöckwitzin varikolla. Tämä sijaitsee suunnilleen vastapäätä yhtymäkohtaa Wernsdorfer Straßen kanssa, juuri ennen Wendeschleifea. Siirtymiseksi ajoneuvojen oli ensin ajettava ylös ja työnnettävä sitten takaisin varastoon. Vuodesta 1912 lähtien neljä raitaa oli alun perin käytettävissä kahdessa salissa. Kun kääntösilmukka perustettiin vuonna 1926, kahta eteläistä rataa 1 ja 2 ei voitu käyttää, koska kääntösilmukkaan saakka pienet raidesäteet. Varikko suljettiin ja Köpenickin varasto otti tehtävänsä. Eteläinen aula muutettiin venevajaksi. Pohjoista osaa käytettiin aluksi katastrofivalvonnassa , myöhemmin Schmöckwitzin vapaaehtoinen palokunta muutti laitokseen.

Vuodesta 1945 Schmöckwitzin varikko toimi apuvarikoksena 21 muusta verkosta erotetun Uferbahnin osuudella liikennöivien ajoneuvojen kunnossapidossa. Siellä varastoitiin myös 1950-luvulla testatut suurikapasiteettiset junat. Syyskuusta 1973 lähtien kaksiraiteinen sali toimi työpajana Berliinin historiallisen liikenteen säilyttämisjärjestölle (DVN), joka säilytti siellä historialliset ajoneuvonsa. Laitos pysyi BVG: n hallussa. Vuonna 2006 DVN joutui muuttamaan pois, koska BVG halusi myydä salin venevajana. Ajoneuvot siirrettiin Niederschönhausenin varastoon , jossa oli enemmän pysäköintipaikkoja. Sitten ilmajohto purettiin ja tukiasemat poistettiin. Kaksi vuotta myöhemmin varikko paloi 30. elokuuta 2008. Sopimattomalle TF 21 S -tyyppiselle autolle 4305 , joka oli edelleen siellä, oli vakavia vahinkoja.

Ajoneuvon käyttö

Riippumattomalla Schmöckwitz-Grünauer Uferbahnilla oli olemassaolonsa aikana yhteensä 14 raitiovaunuautoa, joista kahdeksan oli raitiovaunuja ja kuusi sivuvaunuja . Kolme bentseenikäyttöistä raitiovaunua pysäköitiin ja myytiin pian sähköistämisen jälkeen, loput ajoneuvot sisällytettiin Berliinin raitiovaunukalustoon.

Bentseenikiskot 1–3

Takaa Benzol Railcar 2, 1912

Vuonna 1912 Siemens-Schuckertwerke toimitti kolme 7,9 metriä pitkää bentseeniä. Kaksiakselisissa vaunuissa oli puoliksi auki olevat korit ja neljä sivuikkunaa lyhyessä, pitkässä, pitkässä ja lyhyessä järjestelyssä. Auton päissä oli kylttejä määränpäähän Grünau ja Schmöckwitz . Reittilaudat, joissa oli kirjoitettu Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn , auton sivuilla olevan Carolinenhofin kautta täydensivät tietoja. Autonumerot kiinnitettiin pimeästi maalattuihin esiliinoihin ja auton päihin, samoin kuin Schmöckwitzin maaseutuyhteisön sinetti sivuseinien keskelle. Sen alla oli operaattorin nimi Continentale Eisenbahn-Bau und Betriebs-Gesellschaft .

Autot myytiin Cuxhavenin rautatieliikenteelle vuonna 1914 . Vuonna 1921 he tulivat Moerser Kreisbahniin . Auton 3 tiedetään olleen olemassa vuoteen 1952 saakka.

Rautatie 1–5

Rautatie 5 ennen toimitusta Ammendorfissa, vuonna 1913

Sähköistämisen jälkeen Berliinin suuren raitiovaunun neljä Berolina-autoa 2320, 2322, 2348 ja 2376 käytettiin sillä välin. Vuonna 1913 Lindner toimitti viisi kiskoa, joissa oli suljetut alustat. Kaksiakseliset kiskot numeroilla 1 - 5 olivat käytössä, kunnes linjat yhdistettiin Uferbahnilla. Vuonna 1924 heille annettiin numerot 4351 - 4355. Vuonna 1926 Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH aloitti auton muutoksen, jossa ajoneuvon etuosat varustettiin Berliinin vakiolavalla, jauhatusjoukset korvattiin rullayhdistimillä , ikkunajärjestely muutettiin ja ilmanpainejarru vaihdettiin. korvataan sähköisellä oikosulkijarrulla. Auto 4351 oli todennäköisesti otettu pois käytöstä vähän ennen vahinkoa onnettomuudessa.

Autoja 4353 ja 4355 ei otettu uudelleen käyttöön toisen maailmansodan jälkeen, ja ne poistettiin käytöstä. Autot 4352 ja 4354 menivät Dessauun vuonna 1955 ja otettiin pois käytöstä vuonna 1961.

Sivuvaunu 21 ja 22

Kaksiakseliset sivuvaunut 21 ja 22 olivat olleet saatavana avaamisesta vuonna 1912, ja ne oli tarkoitettu ympärivuotiseen käyttöön. Koska ne olivat liian leveitä Berliinin raitiovaunuverkkoon, heidät eläkkeelle vuonna 1926. Pian ennen heille annettiin autonumerot 1541 ^II ja 1542 ^II .

Sivuvaunu 23–26

Avautumisen myötä oli saatavana myös neljä neliakselista avointa alustaa käyttävää sivuvaunua, lähinnä retkiliikenteeseen lämpiminä vuodenaikoina. Vuonna 1925 heille annettiin uudet autonumerot 1543 ^II - 1546 ^II . Kuten kaksiakseliset sivuvaunut, neliakseliset ajoneuvot olivat liian leveät ja poistettiin käytöstä vuonna 1926. Autot 1543 ^II (ent. 25) ja 1544 ^II (ent. 26) myytiin Osthavelländische Kreisbahnenille vuonna 1929 , missä ne jatkoivat toimintaansa numeroilla Tw-A 1 ja Tw-A 2.

Ajoneuvojen käyttö vuodesta 1926

TDE / BDE 61 Schmöckwitzin terminaalissa, 1991

T6A2 junat kääntösilmukassa Alt-Schmöckwitz, 2003

Kun yhteys oli Grünaussa, Uferbahn sai alun perin kaksi neliakselista sivuvaunua entiseltä Teltower Kreisbahnenilta ja kaksiakselisen kiskon, joka oli varustettu sekä virroittimella että hiomakannattimella.

Linjojen 186 ja 86 yhdistämisen jälkeen käytettiin ensisijaisesti neliakselisia kiskoja, jotka sopivat raskaampaan retkiliikenteeseen paremmin kuin kaksiakseliset ajoneuvot. Myöhemmin, rautatie oli testi reitti kahden avoin- suunnitelman junat TDE 52 ja TDE 58 sekä kolmen akselin ohjauksen perävaunun BEL 50 . TDE 61 -vaunuja käytettiin säännöllisesti linjalla 86 vuodesta 1962. Sen jälkeen kun ne otettiin pois käytöstä vuonna 1996, käytettiin Tra- tyypin T6A2D ja myöhemmin tyypin KT4D raitiovaunuja . Vuoden 2012 aikataulumuutoksen jälkeen GT6N- tyyppisiä matalalattiavaunuja on käytetty ensisijaisesti sen jälkeen, kun ne olivat jo satunnaisesti toimineet. Aikana ruuhka ne avustavat soolo KT4Ds.

kirjallisuus

• Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Numerot 3, 4, 1958, ISSN  0722-9399 . 
• Werner Bach: Schmöckwitz-Grünau-joenrantaradan historiasta . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Painos 7, 1974, ISSN  0232-9042 . 
• Peer Hauschild: Berliinin raitiovaunulinjat. Linja 86: S-Bahn-asema Köpenick - Alt-Schmöckwitz . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Painos 2, 1990, ISSN  0232-9042 . 
• Joachim Kubig: Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn 70 vuotta . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numero 5, 1982, ISSN  0232-9042 . 
• Reinhard Demps: 100 vuotta sitten: bentseeni-sähkö Langen See -kadulla. 9. maaliskuuta 1912: Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn otetaan käyttöön . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Painos 3, 2012, ISSN  0232-9042 . 

nettilinkit

• Peer Hauschild: Raitiovaunun on jatkettava! Paikallinen yhdistys Schmöckwitz, käyty 26. elokuuta 2011 . 

Yksittäiset todisteet

52.4059355 13.6206513Koordinaatit: 52 ° 24 ′ 21 ″  N , 13 ° 37 ′ 14 ″  E

1. ^ ^{A b c d e} Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . 3. painos. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 35-48 . 
2. ↑ Kaunein raitiovaunulinja . Julkaisussa: Berliner Verkehrsbetriebe (Toim.): Plus_09 . Syyskuu 2006, s. 4 . 
3. ↑ ^{a b c d e f g h} Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 3, 1958, s. 12 . 
4. B ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u} Joachim Kubig: 70 vuotta Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Vuosikerta 5, 1982, s. 118-121 . 
5. ^ Muistomerkkien suojeluyhdistys Berliinin paikallisliikenne (Toim.): Raitiovaunu Geschichte (n). 100 vuotta "sähköä" Köpenickissä . Verlag GVE, Berliini 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 28-33 . 
6. ↑ ^{a b c} Peer Hauschild: Berliinin raitiovaunulinjat. Linja 86: S-Bahn-asema Köpenick - Alt-Schmöckwitz . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 2, 1990, s. 32-38 . 
7. ^ Muistomerkkien suojeluyhdistys Berliinin paikallisliikenne (Toim.): Raitiovaunu Geschichte (n). 100 vuotta "sähköä" Köpenickissä . Verlag GVE, Berliini 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 42-47 . 
8. ↑ ^{a b c} Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunuliikenne Berliinissä (BVG-Ost / BVB) 1949-1991 . 2. painos. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 85 - 125 . 
9. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunu Berliinin liikennevirastossa (BVG East / BVB) vuosina 1949-1991 . 2. painos. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 15-21 . 
10. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Berliinin raitiovaunujen ajojohtimen ja sähkönkeruujärjestelmien historiasta . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . 1. painos 2003, s. 2-13 . 
11. B ^{a b} Nahverkehr Berlinin muistomerkkien suojeluyhdistys (toim.): Raitiovaunuhistoria (n). 100 vuotta "sähköä" Köpenickissä . Verlag GVE, Berliini 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 55-60 . 
12. ^ Horst Bosetzky : Berliner Bahnen . 2. painos. dtv, München 2003, ISBN 3-423-20380-3 , s.  12-28 . 
13. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunu Berliinin liikennevirastossa (BVG East / BVB) vuosina 1949-1991 . 2. painos. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 25-49 . 
14. B ^{a b} Stefan Jacobs: Vihreä viiva punaisella listalla . Julkaisussa: Der Tagesspiegel . 25. kesäkuuta 2006. 
15. ↑ Klaus Kurpjuweit: Getting irti kiskot . Julkaisussa: Der Tagesspiegel . 23. syyskuuta 2006. 
16. ↑ Raitiovaunu Schmöckwitziin jatkuu . Julkaisussa: Der Tagesspiegel . 3. elokuuta 2006. 
17. ↑ Raitiovaunulinja 68 uhkaa loppua . Julkaisussa: Berliner Morgenpost . 31. maaliskuuta 2011. 
18. Eer Peer Hauschild: lehdistötiedote. 3000 kansalaista osoitti tänään ihmisketjulla 7,5 kilometriä pitkää Grünau - Schmöckwitz -raitiovaunulinjaa rantaviivansa säilyttämiseksi. (PDF; 74 KiB) 9. huhtikuuta 2011, luettu 26. elokuuta 2011 . 
19. ↑ Peter Neumann: Matka tuntemattomaan . Julkaisussa: Berliner Zeitung . 31. maaliskuuta 2011. 
20. ↑ Stefan Jacobs: Uferbahn yhtä hyvä kuin pelastettu . Julkaisussa: Der Tagesspiegel . 24. toukokuuta 2011. 
21. ↑ Uutiset lyhyesti . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 6, 2012, s. 112 . 
22. ↑ lehdistötiedote. Raitiovaunulinjan 68 uudistaminen päätettiin. Berliner Verkehrsbetriebe, 14. kesäkuuta 2011, luettu 29. lokakuuta 2012 . 
23. ↑ Uutiset lyhyesti . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Painos 7, 2012, s. 134 . 
24. ↑ Uutiset lyhyesti . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 9. painos 2012, s. 175 . 
25. ↑ Villisiat tuhoavat vihreän radan . Julkaisussa: Der Tagesspiegel . 6. elokuuta 2012 ( tagesspiegel.de [käytetty 19. helmikuuta 2013]). 
26. ↑ BVG-raitiovaunuverkosto 2013
27. ↑ Uutiset lyhyesti . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 1. painos 2014, s. 15 . 
28. ↑ Uwe Kerl, Wolfgang Kramer: 100 vuotta sähköä Cöpenickin kautta. Cöpenick-raitiovaunun historia . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 8. painos 2003, s. 147-152 . 
29. ↑ Raitiovaunutyöryhmän vuosikatsaus. Berliinin muistomerkkien suojeluyhdistys 23. marraskuuta 2006, käyty 25. syyskuuta 2009 . 
30. ↑ Poliisin raportti. Tuhoutunut varasto . Julkaisussa: Berliner Zeitung . 1. syyskuuta 2008. 
31. ^ ^{A b} Siegfried Münzinger: Raitiovaunuprofiili. Jakso 18 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 8. painos 1976, s. 168 . 
32. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunu Berliinin liikennevirastossa (BVG East / BVB) vuosina 1949-1991 . 2. painos. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 74-77 . 
33. ↑ ^{a b c d} Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Nide 4, 1958, s. 15-16 . 
34. ↑ Uutiset lyhyesti . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 11. painos 1960, s. 58 .