Linden -tunneli

Linden -tunneli
Linden -tunneli
Itäisen tunnelin eteläportaali, 1950
käyttää Raitiotien tunneli
sijainti Berliinin keskusta
pituus Sisältää rampit:
  • Itäinen tunneli: 354 m
  • Länsitunneli: 389 m

Tunnelin rakenne:

  • Itäinen tunneli: 123 m
  • Länsitunneli 187 mdep1
Putkien lukumäärä 1
Suurin kattavuus 1,3 m
ajoneuvoja päivässä jopa 120 junaa / h ja suunta
rakennus
Rakentaja City of Berlin
rakennuskustannukset 3 270 000 markkaa
rakentamisen alku 6. elokuuta 1914
suunnittelija Siemens & Halske
operaatio
vapauta 9. joulukuuta 1916

Länsitunneli: 17. joulukuuta 1916 Itäinen tunneli: 19. joulukuuta 1916

päättäminen Länsitunneli: 9. marraskuuta 1923

Itäinen tunneli: 2. syyskuuta 1951

kartta
Berliini Lindentunnel BW.jpg
Suunnitelma Linden -tunnelista, 1914
Koordinaatit
Pohjoinen portaali 52 ° 31 '6 "  N , 13 ° 23' 41"  E
Eteläportaalin länsitunneli 52 ° 31 ′ 1 ″  N , 13 ° 23 ′ 38 ″  itäistä
Eteläportaalin itäosa 52 ° 31 '2 "  N , 13 ° 23' 43"  E
w1

Lindentunnel on osittain täytetty tunnelin alla bulevardi Unter den Linden on Berliinin alueella Mitte . Vuonna 1914 rakennettu tunneli, joka avattiin 17. ja 19. joulukuuta 1916, toimi raitiovaununa bulevardin alikulkuliikenteenä ja korvasi risteyksen samalla korkeudella, joka otettiin käyttöön vuonna 1894. Rakennusta käytettiin raitiovaunut vuoteen 1951, jonka jälkeen se oli muun muassa potkuri myymälän Berliinin valtionooppera ja pysäköintitilaa ajoneuvojen Itä-Saksan Kansan poliisi . Jälkeen Saksan yhdistymisen , toiminta taiteilija Ben Wagin käyttää joitakin osia kuten näyttelytilana, kun taas muut osat on käytetty rekvisiitta klo Maxim Gorki-teatteri 1990-luvulta lähtien . Tunnelin täydellinen purkaminen on suunniteltu keskipitkällä aikavälillä .

esihistoria

Lehmuksen ylitys

Boulevard Unter den Linden oli oikeudellisesti Berliinin tieverkon erityispiirre. Berliinissä ennen vuotta 1837 rakennetut kadut, aukiot ja sillat siirtyivät kaupungin omaisuuteen 1. tammikuuta 1876 joulukuun 1875 lain mukaan. Poikkeuksia oli muun muassa Landes-Chausseenille ja Unter den Linden -kadulle. Lisäksi Saksan keisarin ja Preussin kuninkaan oikeus saada viimeinen sana kaupunkisuunnittelusta.

Suuri Berlin Horse Railway (GBPfE), joka perustettiin vuonna 1871, avasi ensimmäisen linjan Rosenthaler Tor on Gesundbrunnenin vuonna 1873 . Seuraavien vuosien aikana jatkettiin reittejä valmisteveron muurin entisiltä porteilta lähiöihin. Yksittäisiä reittejä yhdisti rengaslinja , myöhempi linja 1 - kaupunkirengas, joka seurasi suunnilleen seinän kulkua. Se oli ensimmäinen pohjois-etelä-yhteys Berliinissä. Toinen yhteys Spandauer Strassen kautta otettiin käyttöön vuonna 1883. Spandauer Strassen ja Brandenburgin portin välinen 2,2 kilometriä pitkä osio, jossa Unter den Linden -katu sijaitsee, jätettiin pois. GBPfE yritti ensimmäistä kertaa vuonna 1875 ylittää "Linden" Charlottenstrassea pitkin , minkä Berliinin poliisipäällikkö kieltäytyi viitaten kadun kapeaseen leveyteen.

Lehmupuun ylitys Neue Wachen edessä GBPfE-hevosvetoisella raitiovaunulla, joka tulee vasemmalta, noin vuonna 1900

1880 -luvulta lähtien GBPfE keskittyi verkostonsa laajentamiseen edelleen. Koska pohjois-etelä-keskiyhteys puuttui edelleen, hevosvetoisen rautatieyhtiön johto otti Berliinin tuomarin tuella jälleen yhteyttä poliisin päämajaan vuonna 1885. Tämä kieltäytyi projekti uudelleen ja sen sijaan ehdotti risteyksen tasolla on linnan sillan yli Schinkelplatz ja Am Kupfergraben . Kaupunki lähetti sitten keisarille välittömän hakemuksen vuonna 1888 viitaten kiireelliseen tarpeeseen pohjois-etelä-raitiovaunuyhteyden luomiseksi. Hän ehdotti, että reitti kulkisi Friedrichstrassen kautta , ja sitä olisi laajennettava riittävästi Behrenstrassen ja Dorotheenstrassen välillä . Keisari tunnusti hankkeen kiireellisyyden, mutta hän hylkäsi kaupungin esittämän suunnitelman. Risteyksen sijainnista neuvoteltiin edelleen; Osallistujat sopivat yhteydestä katolisen kirkon takana olevan kadun , oopperatalon aukion ja kastanjalehdon tasolla ( Palais des Prinzen Heinrichin , Neuer Wachen ja Sing-Akademien välissä ). Yhteys otettiin käyttöön 22. syyskuuta 1894.

Yhtiö maksoi kaupungille miljoonan markan kiinteän summan yhteyden muodostamiseksi . Hänet vapautettiin siten maan hankintakustannuksista . Kaupunki puolestaan, joutui 20 vuoden oikeudellinen kiista kanssa yliopiston omistajana kastanja lehto. Yliopisto vaati Friedrich Wilhelm III : n käyttämään vuotta 1810 . siirrettiin grove vuotuinen eläke on viisi prosenttia 1.526.800 markkaa. Summa vastasi arvoa, jonka kiinteistö olisi saavuttanut rakennusmaana . Kaupunki näki kastanjapuun vain viheralueena ja halusi alentaa hintaa. Riita päättyi vuonna 1914 sovintoratkaisuun Max Planckin alaisuudessa . Tässä vaiheessa ensimmäinen maailmansota oli syttynyt ja Lindentunnelin rakentaminen oli varmaa. Kaupunki maksoi yliopistolle 1 069 250,86 markkaa (ostovoimalla oikaistuna nykypäivän valuutassa: noin 5,90 miljoonaa euroa). Ohjeiden Preussin valtiovarainministeri elokuu Lentze, tämä joutui viettämään rahaa sotaan lainan.

Vuodesta 1896 GBPfE alkoi sähköistää reittiverkostoaan, minkä se otti huomioon vuonna 1898, kun se nimettiin uudelleen "Great Berlin Tram" (GBS). Virta toimitettiin ilmajohtojen ja rullavirtalähteiden kautta . Edustavilla paikoilla, myös lehmusristeyksessä, ilmajohto oli esteettisistä syistä kielletty. GBS siis aluksi käytetään akulla moottorivaunuihin, 7. lokakuuta, 1901 he varustanut lehmuksen rajan kanssa alleviivaus (uritetun putken ajolangan). Tämäntyyppinen virtalähde ei ollut tyydyttävä, koska kanavat tukkeutuivat nopeasti lehdistä ja liasta ja virroittimet katkesivat pienimmistäkin esteistä. Tämän vuoksi viranomaiset tilasivat talvella 1906/1907 hätäilmajohdot, jotka korvattiin pysyvillä tiloilla vuonna 1907. Ajoradan valtavan leveyden vuoksi linjat on asetettu kadun tasolle 60 metrin pituudelta ilman välijousitusta.

Tunnelin suunnitelmat Suurelle Berliinin raitiovaunulle ja Berliinin kaupungille

Koska vuonna 1894 avattu lehmien risteys saavutti nopeasti rajansa, kaupunki pyysi turhaan hyväksyntää Charlottenstrassen toiselle risteykselle vuonna 1897. Poliisipäällikkö ehdotti kuitenkin laajentaminen Kanonierstrasse on Neustädtische Kirchstrasse kanssa tie tauko välillä Behrenstraße ja "Linden". Tämän jälkeen kaupunki antoi suunnitelman ehdotuksen toteuttamiseksi. Huhtikuussa 1901 keisari Vilhelm II kielsi bulevardin ylittämisen maan pinnalta. Hänen sanotaan merkitsevän projektiasiakirjat huomautuksella ”Ei, se tehdään maan alla!”, Lauseen aitoutta ei voida todistaa. Vaihtoehtoisesti keisarin suu suuhun on maininta ”alla, ei sen yli!”, Joka mukaan muista lähteistä , että sen olisi pitänyt soveltaa rakentamisen keskeyttämistä rautatien perustuvan on Wuppertal malliin.

Aikaa ennen tunnelin rakentamista leimasi voimakas rako Berliinin kaupungin ja Suuren Berliinin raitiovaunun välillä. Konfliktin laukaisu oli GBS: n pyytämä ja poliisipäällikön 4. toukokuuta 1900 hyväksymän toimiluvan voimassaoloajan pidentäminen 31. joulukuuta 1949 asti. GBS kuitenkin päättyi yleensä raitiovaunujen käyttöoikeuteen vuoden 1919 jälkeen lisenssin laajennuksesta . Tämän seurauksena syntyi useita oikeudellisia kiistoja , joista toisinaan toinen osapuoli, joskus toinen voitti. Molemmat osapuolet menivät omalle tielleen liikenteen suunnittelukysymyksissä. Vuonna 1900 kaupunki päätti perustaa omat raitiovaunulinjansa, ja lehmien ylityksen osalta molemmat osapuolet tekivät erilaisia ​​suunnitelmia, jotka sisälsivät kadun alle tunnelin oopperatalon tasolle. Aamulla painos Berliner Volks-Zeitung on 11 joulukuu 1904 esiteltiin neljässä vaihtoehtoisessa - yksi kaupunkien ja kolme GBS. Kaupunki tarkisti suunnitteluaan kaupunginrakennusvastaavan Friedrich Krausen johdolla ja pian sen jälkeen esitteli kaksi versiota lehmätunnelista. Paikan valinta putosi olemassa olevaan risteykseen, koska luiskia ei olisi voitu rakentaa muualle tai maan hankintakustannukset olivat liian korkeat. Tunnelin ajoradalla oli oltava neljä rataa, jotta se mahtuisi kaupungin raitiovaunulinjojen (SSB) ja kaupungin hankkimien Berliinin sähköraitiovaunujen (BESTAG) linjoille sekä GBS: n ja sen tytäryhtiöiden linjoille. Molemmissa malleissa pohjoinen ramppi oli kastanonilehden korkeudella. Ensimmäisessä luonnoksessa eteläisen rampin piti olla itään oopperatalon ja Prinzessinnenpalais -alueen välillä , toisessa luonnoksessa lännessä oopperatalon ja kuninkaallisen kirjaston ("lipasto") välissä.

Samaan aikaan GBS laajensi suunnitelmiaan ja esitteli yhdessä tytäryhtiönsä Berlin-Charlottenburger Straßenbahnin kanssa laajan tunnelireittijärjestelmän vuonna 1905. Ne suunnitellaan kaksi tunnelia käynnissä itä-länsi-suunnassa, eteläinen yksi alle Leipziger ja Potsdamer Strasse sekä pohjoiseen yksi oopperasta talon takana Siegesallee on Tiergartenin . Kaupunki arvosteli suunnitelmia riittämättömiksi, minkä vuoksi GBS muutti niitä useita kertoja. Vuodesta 1907 peräisin oleva versio sisälsi kaksi silmukkaa oopperatalon ja Brandenburgin portin neliön alla olevassa pohjatunnelissa, joiden piti mahtua pohjoisesta etelään. Kaupungin hallinto ei kuitenkaan poikennut kritiikistään ja luotti useiden asiantuntijoiden, kuten Gustav Kemmannin ja Otto Blumin, tuloksiin . Kaupunkisuunnittelija Friedrich Krause vastusti GBS -luonnosta muistioon , jossa hän ehdotti useita lyhyitä tunneleita kahden pitkän tunnelin sijaan, mukaan lukien oopperatalo ja Brandenburgin portti, sekä lukuisia tien aukkoja. Hän totesi 9. huhtikuuta 1908 pidetyssä liikennekonferenssissa Preussin julkisten töiden ministerin Paul von Breitenbachin johdolla arvioijien huolen GBS -luonnoksista olevan perusteltuja ja todisti, että kaupunkiluonnoksista oli suurta hyötyä. Klo yleisön kanssa Kaiserin kaupunginjohtaja Martin Kirschner , se oli lopulta päättänyt, että pohjoisen tunneli - lukuunottamatta pohjois-etelä risteykset - oli tarpeetonta. Etelätunnelin osalta olisi kuitenkin tehtävä lisätutkimuksia. Tunneliprojektit hylättiin käytännössä .

  • Tunnelimallit 1904–1911

  • Tunnelisuunnitelmat Berliner Volks-Zeitungissa

  • Kaupungin ensimmäiset luonnokset nelitehoisesta lehmätunnelista

  • GBS -tunnelimallit pohjois- ja etelätunneleilla, lehmusristeys oli pohjoisen tunnelin itäpäässä

  • Lehmätunnelin tietyn suunnittelun toteuttamiseen

GBS aloitti kuitenkin uusia oikeudenkäyntejä, kunnes sovinto kaupungin kanssa saavutettiin vuonna 1911. Se oli uuden suostumussopimuksen perusta. Sopimus tehtiin 18. elokuuta 1911. Kaupunki pidensi hyväksyntäkauttaan 31. joulukuuta 1939 ja myönsi yhtiölle lisää oikeuksia käytettävien teiden ja tariffien suhteen . Kaupunki kuitenkin varmisti oikeuden hankkia yritys tietyin väliajoin. Myös tunnelikysymyksestä oli päästy yhteisymmärrykseen.

Rakennustyö

lupa

Suostumussopimuksen 45 kappaleessa säädettiin raitiotien tunnelien rakentamista koskevista säännöistä. Asiakas oli Berliinin kaupunki. GBS oli järjestelmien käyttäjänä velvollinen maksamaan viiden prosentin vuosikorkoa järjestelmän kustannuksista. Jos muut yritykset halusivat käyttää tunnelijärjestelmiä, niiden pitäisi jakaa ajoneuvokilometrit suhteessa GBS: n ajamiin kilometreihin . Kaupunki itse oli erittäin kiinnostunut Lindentunnelin oikea -aikaisesta toteuttamisesta voidakseen yhdistää omat linjansa - jotka päättyvät tunnelin pohjoiseen ja etelään - toisiinsa. Ensinnäkin kaupunki kohdisti yhden sen 1905 -muunnelmista. Oopperatalo ja sen vieressä sijaitseva Hedwigin kirkko kritisoivat raitiovaunuratojen rakentamista kahden rakennuksen väliin, mikä olisi ollut tarpeen molemmissa tapauksissa. Jotta Französische Straße ei ylikuormituisi, suunniteltiin neljäraiteinen tunneli, jossa oopperatalon molemmin puolin oli kaksi erillistä eteläistä luiskkaa. Itäinen tunneli (oopperatunneli) on varattava GBS -linjoille, länsitunneli (Behrenstrasse -tunneli), mutta BESTAGin ja kaupungin raitiovaunulinjat. Lisäksi luoteesta tulevien GBS-linjojen tulisi kulkea myös länsitunnelin läpi, jotta vältetään risteys pohjoisrampilla. Jos länsitunneli suljetaan, kaikki linjat oli tarkoitus ajaa itäisen tunnelin läpi.

Wilhelm II myönsi hankkeelle rakennusluvan helmikuussa 1914, joka toimitettiin Berliinin kaupunginvaltuustolle 17. huhtikuuta 1914 päätettäväksi. Rakennuskustannusten arvioitiin olevan 3,27 miljoonaa markkaa (ostovoimalla oikaistuna nykypäivän valuutassa: noin 18,03 miljoonaa euroa) sisältäen maanhankinnan. Kokous hyväksyi hankkeen 7. toukokuuta 1914 ja valtuutti tuomareiden allekirjoittamaan sopimuksen GBS: n kanssa. Poliisipäällikkö myönsi viimeisen tarvittavan luvan 6. elokuuta 1914, muutama päivä sodan puhkeamisen jälkeen . Valmistelutyöt alkoivat aiemmin heinäkuussa.

Tunnelijärjestelmän kuvaus

Lindentunnelin katto kunnostustöiden aikana, 2005
Jäänteitä yhteysohjelman mastosta pohjoisella luiskalla, 2012

Itäisen tunnelin kokonaispituus oli rampit mukaan lukien 354 metriä, länsitunnelin kokonaispituus 389 metriä. Katettu osa oli 123 metriä (itäinen tunneli) tai 187 metriä. Luiskien kaltevuus oli enintään 50 promillea (1:20). Pituus oli 126 metriä pohjoisella luiskalla ja 105 metriä (itätunneli) ja 77 metriä (länsitunneli) eteläisillä luiskilla. Itä- ja länsitunnelit kulkivat Dorotheenstrasse -alueelta "Linden" -kaistan pohjoisreunan tasolle, missä ne hajosivat. Vapaan leveyden pohjoisen rampin oli 11,60 metriä, joka on eteläisen ramppien oli 6,40 metriä kukin. Liittyvien raitojen raitojen keskikohdan etäisyys oli 2,60 metriä, ja raiteen keskipisteen etäisyys sisäraiteiden välillä neljäraiteisessa osassa oli 2,90 metriä. Kaksiraiteisissa tunneleissa vapaa leveys oli 6,10 metriä suorassa ja laajeni 6,215 metriin mutkissa. Nelipyöräinen osa suunniteltiin ilman välituet ensimmäiset 15 metriä ja sen leveys mitattiin 11,90 metriä, seuraavalla osalla tuilla 12,30 metriä. Raitojen väliin sijoitettiin suoja, joka oli 45–70 senttimetriä leveä. Pienin säde oli 35 metriä. Vapaakorkeus itätunnelissa oli 4,65 metriä ja länsitunnelissa 4,30 metriä. GBS-suunnitelmien mukaan ero johtui siitä, että kaksikerroksisten raitiovaunujen tulisi kulkea myös itäisen tunnelin läpi . Länsitunnelissa tällainen sitoumus ei kuitenkaan ollut mahdollista, koska rakennushanke hyväksyttiin sillä ehdolla, että keisarinna Augustan ylitettävä muistomerkki jätetään paikalleen.

Tunnelin pohja sijaitsi kokonaan katettu osittain alueella ramppien noin puolivälissä keskiarvoa alempana pohjaveden tasoa . Itäisen tunnelin syvin kohta (28,39 metriä merenpinnan yläpuolella ) oli noin 4,50 metriä vedenpinnan alapuolella. Leimattu betoni - Tukiseinät , joiden paksuus on 30-80 senttimetriä, muodostivat ennakkoon yhden luiskan yläosassa. Tunnelin vesipinnan alapuolella olevaan osaan lisättiin lattia U-muotoisen profiilin luomiseksi. Vedeneristykseen käytettiin suojaavaa kerrosta hiekkalaastia , jonka päälle asetettiin asfalttipahvikatto . Vesipöydän ja katon yläpuolella olevat seinät saivat kaksikerroksisen suojakerroksen, vesipöydän alapuolella olevat seinät kolmikerroksisen ja pohja nelikerroksisen rakenteen. Yksittäiset kerrokset liimattiin yhteen asfalttiyhdisteellä . Tunnelilattian paksuus tasoituskerros, betonirakenne, tiiviste ja ylärakenne mukaan lukien oli 1,25 metriä.

Kaksikaistaisten tunneleiden katto koostui I-palkeista , jotka oli järjestetty metrin etäisyydelle. Välillä, betonin korkit vähintään 35 senttimetriä paksu muodostettu varsinaisen katon. Seinät olivat täällä 55 senttimetriä paksuja. Neliraideosassa, jossa on keskituet, I-palkkien välinen etäisyys oli myös yksi metri, keskipalkit lepäävät puolestaan ​​pitkittäispalkeilla, jotka on tuettu keskipilareille, kukin kolmen metrin päässä toisistaan. Seinä oli täällä 35 senttimetriä paksu. Neliportaisessa osassa, jossa ei ollut keskitukia, I-palkit oli koteloitu betoniin ja järjestetty 40 senttimetrin etäisyydelle ja seinämän paksuus 66 senttimetriä.

Kiskot koostuivat 15 metriä pitkistä uritetuista kiskoista, jotka painoivat 51 kiloa metriä. He köli puinen ratapölkyt in sora vuodevaatteet etäisyydellä metri. Avojohto koostui profiloitua kupari lanka , jossa on poikkileikkaus 80 neliömillimetrin, se oli kiinnitetty kattoon eristeet . Kosketuslinja soveltui sekä rullavirtovastaanottimille että vannevirroittimille . Kaapeli ripustettiin luiskien konsolimastosta. Jyrkän kaltevuuden vuoksi länsitunnelin eteläiselle luiskalle oli asetettava kaksinkertainen ilmajohto. Tunnelissa oli sähköiset seinävalaisimet valaistusta varten, jotka oli suojattu niin, että valo lähetettiin vain ylös ja alas. Raitiovaunu voisi pärjätä ilman omaa valaistusta päivän aikana.

Ramppien jyrkän kaltevuuden ja kaarevan radan vuoksi näkymän rajoittamisen vuoksi oli useita turvajärjestelmiä:

  1. Ramppeja lähetetty hätäkeskuksen piti varmistaa, että autot noudattanut nopeusrajoitus on 10 km / h riitti päässä juna.
  2. Lähettäjät olivat puhelinyhteydessä toisiinsa ja varikkoihin.
  3. Tunnelissa oli turvapainikkeita, jotka hälyttävät lähettäjiä ja estävät uusien sisäänpääsyjen.
  4. Lisäksi asennettiin käyttöasemia . Näiden pakollisten pysähdysten aikana veturinkuljettajan - junavaunun kapellimestarin - oli tarkistettava oikea kytkentä vaunujen välillä ja painettava käsijarrua, minkä jälkeen hän antoi lähtösignaalin.
  5. Johtimien oli oltava valmiita jarruttamaan takapenkillä laitureilla kulun aikana.

Kaiken kaikkiaan nämä toimenpiteet merkitsivät sitä, että toiminnassa ei ollut vakavia häiriöitä säännöllisen toiminnan aikana.

Näiden toimenpiteiden lisäksi Königliche Eisenbahn-Direktion Berlin pyysi teknisenä valvontaviranomaisena asentamaan signaalijärjestelmän, joka osoittaa kuljettajille, onko edessä oleva osa varattu vai ei. Signaalit sijoitettiin 32 metrin etäisyydelle ja näyttivät punaisen valon ollessaan käytössä ja vihreän valon vapaana. Lohkopisteiden keskellä oli koskettimia, jotka toivat signaalin taajuusmuuttajasta pysäytysasentoon, kun ajoneuvoa ajettiin. Kun ajat seuraavan kontaktin päälle, osa vapautettiin uudelleen.

Vuonna 1925 voimaan tulleet tunnelin palvelusäännöt koskivat merkinantojärjestelmää; Joidenkin kirjallisuuslähteiden mukaan ei kuitenkaan tiedetä, oliko se tuolloin vielä käytössä. Muut lähteet olettavat, että pakollisten pysähtymisten, määrätyn enimmäisnopeuden 10 km / h ja kahden 25 metrin junan välisen vähimmäisetäisyyden vuoksi merkinantojärjestelmää ei käytetty.

Erikoisrakenteet

"Lindenin" pohjoisen kaistan alapuolella tunnelipohjaa vahvistettiin noin kymmenen metrin pituudelta, jotta raitiovaunutunnelin alapuolella oleva kaivaus voitaisiin kaivaa Moabit  - Görlitzer Bahnhof -maanalaisen rautatien rakentamista varten. tällä hetkellä. Lisäksi useat valtakunnan postin , kaasu- , sähkö- ja vesilaitosten syöttöjohdot ylittivät tunnelin. Jos mahdollista, kattoon asennettiin sopivat kaaret, joihin kaapelit asetettiin. Vahvemmat putket piti hajottaa useiksi heikommiksi putkiksi matalan kattokorkeuden vuoksi. Viemäriputket johdettiin luiskien ympärille. Oopperatalon esteetön lämmityskanava oli peitetty rumpulla .

Kadun eteläpuolella tunneli ylitti Blucherin muistomerkkien alla oopperatalon itäpuolella ja keisarinna Augusta oopperatalon ja ”pukeutujan” välillä . Tätä tarkoitusta varten perustusseinät johdettiin tunneliseinien sivulle tunnelin pohjaan asti ja niiden päälle asetettiin tukiristikot pienelle etäisyydelle , mikä tuki muistomerkkien pohjalevyjä . Tunnelin katto heikentyi osissa. Myös Auguste Viktorian muistomerkkiä piti nostaa noin 60 senttimetriä, jotta länsitunnelin luiskalle olisi riittävästi tilaa.

Pumppukaivot, joissa kummassakin on kaksi keskipakopumppua, asennettiin molempien tunneleiden syvimpiin paikkoihin, joissa läpäisevä pintavesi johdettiin viemärijärjestelmään . Yksi pumppu toimi varalla. Laitteet aktivoitiin automaattisesti uimurikytkimillä .

Rautasillan rakentaminen

Tunnelin rakentamisen yhteydessä Kupfergrabenin päälle rakennettiin uusi rautasilta . Ennen tunnelin rakentamista raiteet johtivat suoraan Am Festungsgrabenin ja Hinter dem Gießhausin kaduilta tulevalta sillalta lehmien risteykseen. Pohjoisen luiskan rakentaminen vaati kiertotien Dorotheenstrassen ja Am Kupfergrabenin kautta . Koska vanha silta oli liian kapea sijoittaakseen kaarevan radan Am Kupfergraben -kadun suuntaan, oli tarpeen rakentaa uusi. Rakennuskustannuksiksi arvioitiin 600 000 markkaa. 12. lokakuuta 1914 työt alkoivat apusillan rakentamisella, joka saatiin päätökseen 24. maaliskuuta 1915. Sitten vanha silta purettiin ja uusi silta rakennettiin. Väliosia ja uuden sillan pystytettiin Marraskuu 1915 ja rakennus hyväksyttiin 9. joulukuuta 1916. Jotta estettäisiin läpikulkuliikennettä, aiemmin Dorotheenstraßella lakaistaan Berliinin-Charlottenburgin raitiovaunun junille annettiin uusi kääntöjärjestelmä Am Kupfergraben -kadulla Dorotheenstrassen pohjoispuolella.

Rakennusprosessi ja käyttöönotto

Siemens & Halske aloitti rakennustyöt 7. syyskuuta 1914 . Työt etenivät aluksi suhteellisen nopeasti, koska monet yritykset joutuivat lopettamaan tavanomaisen sopimustoimintansa sodan puhkeamisen vuoksi ja nyt oli vapaata kapasiteettia. Vuoden 1915 aikana paljastui työvoimapula, koska loput työntekijät kutsuttiin yleensä asepalvelukseen . Siksi naiset tekivät mahdollisuuksien mukaan toisinaan fyysisesti vaikeaa työtä.

Ensinnäkin myöhempi louhintakuoppa peitettiin yläpuolella teräspalkkeilla ja lankkuilla , joiden yli "Linden" ajorata myöhemmin johti. Valmistumisen jälkeen joulukuussa 1914 tieliikenne saatiin hoidettua jälleen lähes esteettä. Sitten alkoivat kaivaustyöt . Koska itäinen tunneli kulki suunnilleen vanhan lehmäristeyksen suuntaan, maanpäällisen risteyksen telat jouduttiin kääntämään itään rakennustöiden aikana. Rakennuskuopan molemmin puolin I-palkit iskettiin maahan 1,5 metrin etäisyydeltä 1,5 metrin korkeuteen ja jäykistettiin toisiaan vasten kaksi metriä alustan yläpuolella ja 3 senttimetriä maaston alapuolella. Puiset lankut asetettiin sitten palkkien väliin. Yliopiston alueella tunneliseinät ulottuivat jopa puolen metrin päähän itäsiiven peruseinistä. Jotta estetään osaa rakennuksen asettuminen , jännitys, jolla lankut puristettiin vasten maata lisättiin avulla kaareva metallilevyjen niitattu välillä rauta viestiä. Kaaren kupera puoli oli yliopiston perusta. Kaivettu materiaali oli ladattiin päälle kippi kuorma-autoihin ja ohjaa veturin kanssa bentseenin kuin polttoaineen Kupfergraben, jossa proomu lastauspaikan on rakennettu.

Läpimurto länsitunnelissa tapahtui 3. tammikuuta 1915 . Helmikuun alussa 1915 pohjaveden laskeminen saattoi alkaa, pumput olivat 5–6 metrin etäisyydellä ja ohjasivat veden läheiseen Spreeen . Kaivaukset jatkuivat toukokuuhun 1915 asti, minkä jälkeen pohjan ja tunneliseinien työt alkoivat. Katto asennettiin 22. lokakuuta 1915 alkaen. Tammikuussa 1916 pohjaveden laskemiseen tarkoitetut pumput voitiin poistaa uudelleen. 17. tammikuuta 1916 pohjoisen rampin viimeinen rakennusvaihe alkoi. Tätä tarkoitusta varten itäpääsy lehmien risteykseen Am Festungsgrabenin ja Hinter dem Gießhausin kaduilla estettiin ja raitiovaunut johdettiin Rautasillalta Am Kupfergrabenin ja Dorotheenstraßen kaduille Kastanienwäldcheniin.

Kesäkuussa 1916 tiivistys- ja betonityöt saatiin niin pitkälle päätökseen, että radan rakentaminen saattoi alkaa. Varsinaisen telapohjan lisäksi tähän sisältyivät mainitut keskipakopumput, tunnelivalaistus, rampikaiteet ja niihin integroidut yhteystietomastot sekä valvontaviranomaisen vaatima merkinantojärjestelmä. Luiskat olivat suurelta osin piilossa ohikulkijoiden näkyviltä vuoteilla ja suojauksilla.

Rakennuksen luovutus tapahtui 9. joulukuuta 1916 Berliinin poliisin päämajan ja kuninkaallisen rautatieosaston edustajien valvontaviranomaisten, Friedrich Krausen kaupunginvaltuuston, Suur -Berliinin yhdistyksen edustajien ja kolme raitiovaunuyhtiötä. Läsnäolijat kävivät tunnelin läpi ensin molempiin suuntiin, ennen kuin sitä käyttivät kaksi kaupungin raitiovaunua. Koska tunnelin merkinantojärjestelmästä oli pieniä valituksia, toiminnan aloittaminen siirrettiin myöhempään ajankohtaan. Tästä huolimatta Berliinin kaupunki juhli pormestari Adolf Wermuthin tunnelin käyttöönottoa seuraavana päivänä . Pohjoisen sisäänkäynnin yläpuolella olevassa kaiteessa paljastui kaksi muistomerkkiä. Ramppia vastapäätä oli teksti: "Linden -tunneli - Berliinin kaupungin rakentama". Kadun puoleiselta puolelta voitiin lukea: ”Linden -tunnelin rakentaminen alkoi vuonna 1914 keisari Wilhelm II: n hallituksen alaisuudessa. Maailmansodasta huolimatta rakentaminen jatkui suunnitellusti ja tunneli avattiin liikenteelle vuonna 1916. ”Ensimmäinen muistomerkki on säilynyt, mutta toinen ei enää.

Ongelmia aiheuttivat edelleen GBS -rullavirroittimet, jotka eivät laukaise signaalikoskettimia luotettavasti. Koska kolme yritystä olivat sopineet yhteisestä käynnistyksestä, kaupunkilinjat eivät vielä kulkeneet tunnelin läpi. 14. joulukuuta 1916 oli alun perin asetettu uusi käyttöönottopäivä, ja kun ongelma jatkui, 16. joulukuuta 1916. Koska ajoneuvojen työt eivät olleet vielä valmiita, kunnalliset yritykset aloittivat liikenteen linjoillaan seuraavana päivänä länsitunneli. GBS: n linjat 33, 40, 42, 44, 53, 54, 55 ja SBV: n linja III käyttivät itäistä tunnelia kaksi päivää myöhemmin 19. joulukuuta 1916 ja linjat 12, 18, 32, 43 päivä GBS länsitunneli. Maan yläpuolella oleva lehmusristeys poistui käytöstä samana päivänä.

Tunnelin käyttö

raitiovaunu

Tunneli ei koskaan saavuttanut 120 junan tunnissa ja suunnassa tarkoitettua kapasiteetin käyttöastetta. Ensimmäisen maailmansodan seurauksena aikataulu oli hyvin rajallinen rakentamisen alkaessa. Muita raitiovaunulinjoja, joiden pitäisi myös käyttää tunnelia, ei otettu käyttöön. Asteittaisen yhteenliittymän kuuluvat yksittäiset yritykset osana Suur Berliinin laki on luoda Berliinin raitiovaunu joulukuussa 1920 tarjouksen aluksi pysyi samana. Progressiivinen hyperinflaatio merkitsi sitä, että vielä nuori yritys joutui pysäyttämään raitiovaunuliikenteen 8. syyskuuta 1923. Seuraava päivä meni Berliinin liikennehistoriaan "raitiovaunuttomana päivänä". 10. syyskuuta 1923 Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft aloitti toimintansa 32 tai 33 linjan runkoverkossa. Aluksi ei ollut linjaa lehmätunnelin läpi; länsitunneli suljettiin kokonaan tästä hetkestä ja sen ratoja laajennettiin 1920 -luvulla.

Ilmakuva Kaiser-Franz-Joseph-Platzista Lindentunnelin luiskilla, 1935

Noin kuusi kuukautta toiminnan päättymisen jälkeen linja 32 ( Reinickendorf , Pankower Allee - Neukölln , Knesebeckstraße) kulki jälleen itäisen tunnelin läpi 31. maaliskuuta 1924. Seuraavina vuosina kulkuaukon läpi kulki keskimäärin 4-5 viivaa. Koska pohjois-etelärautatien ensimmäinen osa otettiin käyttöön tammikuussa 1923 , osa matkustajista muutti metroon . Länsitunneli oli näin ollen tarpeeton, ja "raitiovaunuttoman päivän" jälkeen vuonna 1923 se pysyi ilman raitiovaunuliikennettä seuraavana ajanjaksona. Vuonna 1926, osana Kaiser-Franz-Joseph-Platzin uudelleensuunnittelua oopperatalon laajennuksen yhteydessä, se suljettiin jalkaseinällä , luiskat täytettiin ja alue tasoitettiin.

Teettämällä GN-Bahn toiseksi pohjois-etelä-linjan johti edelleen linja sulkemiset raitiotieverkon. Aikana toisen maailmansodan ja siihen liittyvä polttoaineen säännöstelyn, The Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), joka syntyi Berliinin raitiovaunu 1929 korvattiin eri bussireitit kanssa raitiovaunureiteillä. Jopa kymmenen linjan ansiosta tunneli saavutti suurimman kapasiteetin inflaation jälkeen. Sodan aikana tarjonta laski tasaisesti uudelleen, ennen kuin - vuoden 1964 kirjallisuuden mukaan - keväällä 1945 viimeiset rivit 12 (viimeksi Gartenfeld ja Siemensstadt  - Dönhoffplatz ) ja 13 (viimeksi Moabit , Wiebestrasse - Klingenberg) voimalaitos ) yhden eteläisen rampin vauriot oli lopetettava. Vuoden 2012 tietojen mukaan viimeinen hätäaikataulu 25. tammikuuta 1945 tunnelin viimeinen linja oli linja 12 (siihen asti linjat 12, 35 ja 61), jota käytettiin myös vain ruuhka -aikana. Se oli edelleen käytössä 12. huhtikuuta 1945, kunnes se suljettiin pian sen jälkeen sodan viimeisinä päivinä.

Vuoteen liittoutuneiden pommitukset , tunneli vaurioitui pahoin yhteensä viisi pistettä.

Uudelleenkäynnistys sodan päättymisen jälkeen oli aluksi pitkä aika, koska muut reitit olivat etusijalla. Berliner Zeitung kertoi, että yhden päivän kuluttua avaamisen 1. Saksan Nuorten kokous, tunneli   voitaisiin käyttää uudelleen riville 46 ( Nordend - Dönhoffplatz) 26. toukokuuta 1950 . Noin puolitoista vuotta myöhemmin BVG pysäytti liikenteen III: n jälkeen. Nuorten ja opiskelijoiden maailmanfestivaali 2. syyskuuta 1951. Sulkeminen liittyi valtionoopperan jälleenrakentamiseen , jonka johtokunnan rakennusta oli tarkoitus laajentaa ja siten työntyä eteläisen luiskan rakennuslinjaan . Seuraavina vuosina oli yksittäisiä suunnitelmia rakentaa uusi eteläinen luiska, joka yhtyy Oberwallstraßeen. Kun raitiovaunu poistettiin kaupungin keskustasta raitiotien maasillan eteläpuolella , suunnitelmat vanhentuivat pian. Pohjoista ramppia käytettiin raitiovaunujunien lakaisemiseen 1960 -luvulle .

Muut käyttötavat ja kunnostustyöt vuoteen 1989 asti

Länsitunnelia käytettiin 1930 -luvulla valaistuskokeisiin , jotka tehtiin osana Berliinin uudistamista maailman pääkaupungiksi Germaniaksi . Tulokset oli tarkoitus sisällyttää Brandenburgin portin tieliikennetunnelin rakentamiseen . Hylkäämisen jälkeen itäistä tunnelia käytettiin alun perin valtionoopperan taustana. Marx-Engels-Platzille pystytetyn katsomo-osan komponentit varastoitiin myöhemmin tänne. Kun tien alle rakennettiin lämpökanava 1960 -luvulla, tunnelin profiilikorkeutta rajoitettiin. Tiepohjainen ramppi sai 1960 -luvulla päällystyksen , jolla tunneli avattiin maantieajoneuvoille. Lisäksi tunnelin seinät ja katto maalattiin valkoiseksi ja asennettiin moderni valaistus ja hätäjännite. Aluksi DDR: n ulkomaankauppaministeriön taisteluryhmä pysäköi ajoneuvoja ja laitteita, ja myöhemmin myös ihmisten poliisiautot löysivät paikkansa täältä. Erillisessä huoneessa länsitunnelin päässä oli kansanpoliisin operatiivisen television kytkentälaite, jonka kanssa muun muassa valtion turvallisuusministeriö seurasi tärkeitä kohtia Itä -Berliinissä .

Vuoden 1990 jälkeen

Ben Wagin Linden -tunnelissa, 1995
Tunnelin jäänteet oopperakahvilan alueella, taustalla Neue Wache , syksy 1998

Jälkeen poliittinen muutos , tunneli täynnä sadevesi jälkeen pumppu epäonnistunut, ennen eri taiteilijoiden "löysi" sen vuodesta 1994 alkaen. Vuodesta 1994 toimintataiteilija Ben Wagin käytti suurimman osan tunnelista installaatioihinsa. Muun muassa ennen Berliinin YK: n ilmastonmuutoskonferenssia hän asetti Reko-auton 217 053, jonka BVG luovutti 15. heinäkuuta 1994, pohjoiselle rampille.

Puolivälissä 1990-luvun Berliinin senaatin suunnitteilla rakentamisen olevan maanalaisen pysäköintihallin alle Bebelplatz, jolle Linden tunneli oli toimia pääsy. Kuitenkin Saksassa vuonna 1933 palaneen kirjan muistomerkin pystyttäminen eteläisen luiskan alueelle Bebelplatzin keskelle muutti näitä suunnitelmia. Aukion alla olevan tunnelin jäänteet poistettiin kokonaan sen rakentamiseksi. Joulukuussa 1998 Ben Wagin joutui siirtämään jo tehdyt asennukset Gleisdreieckin metroaseman lastaushalliin . Jälkitäytön jälkeen alueelle rakennettiin maaliskuun vallankumouksen aukio . Rampin kaiteen pohjoispuolella oleva muistomerkki tuli Berliner Unterwelten Associationin haltuun . Eteläinen ajotie Unter den Lindenin länsipuolella on osittain paljastettu ja vastaava tiedotustaulu on perustettu.

Vuonna 2000 tapahtui toinen "elvytysyritys": Lindentunnelin piti toimia näyttelytilana Wieland Giebelin aloitteesta perustettavaan Berliinin museoon . Myös tämä projekti epäonnistui.

Syyskuusta 2002 lähtien Maxim-Gorki-teatteri on käyttänyt noin 80 metriä pitkää tunnelin osaa pohjoiselta rampilta. Rekvisiitit voidaan kuljettaa jalkakäytävään upotettuun tavarahissiin .

Suunniteltu maanalainen pysäköintialue on rakennettu vuodesta 2003. Tätä varten Lindenin eteläisen jalkakäytävän ja Behrenstrassen välinen länsitunneli oli purettava. Loppuosaan pääsee maanalaisen pysäköintialueen ja valtionoopperan välisen yhdyskäytävän oven kautta.

Unter den Lindenin kunnostustöiden aikana vuosina 2005/2006 tiivistettiin edelleen olemassa olevat tunnelin osat. Rakenteelliset viat, kuten voimakkaat liikehalkeamat ja betonin roiskuminen, tekivät hätätukien asennuksen välttämättömäksi. Linden -tunnelin alla olevan U5 -maanalaisen risteyksen laajennuksen valmistuttua suunnitellaan osittaista purkamista. Keskipitkällä aikavälillä tunneli on purettava kokonaan.

Rajat, jotka kulkivat tunnelin läpi

Linjan yleiskatsaus
operaattori linja kurssi Viite Web hämähäkki
1. syyskuuta 1911 Rivit, jotka ylittävät lehmän, 1. syyskuuta 1911
Lindentunnelin kautta kulkevat linjat 19. joulukuuta 1916
Linden -tunnelin kautta kulkevat linjat 1. toukokuuta 1938
Lindentunnelin kautta kulkevat linjat, 26. toukokuuta 1950
GBS 12 Plötzensee  - Görlitzin rautatieasema
13 Moabit , Bremer Strasse - Neukölln , Knesebeckstrasse
18 Jungfernheiden rautatieasema  - Görlitzin rautatieasema
20 Beusselstraßen asema  - Neukölln, Hertzbergplatz
33 Pappelallee / Schönhauser Allee  - Charlottenburg , Kantstraße / Leibnizstraße ( -  Witzleben , Neue Kantstraße / Dernburgstraße)
34 Pankstrasse / Badstrasse  - Wilmersdorf , Wilhelmsaue
39 Badstrasse / Exzerzierstrasse - Marheinekeplatz
40 Swinemünder Strasse / Ramlerstrasse - Schöneberg , Eisenacher Strasse
42 Seestrasse / Amrumer Strasse - Marheinekeplatz
43 Müllerstrasse / Seestrasse - Schöneberg, Eisenacher Strasse
44 Schönhauser Allee / Gleimstrasse - Kreuzberg , Bergmannstrasse
53 Danziger Strasse / Weißenburger Strasse - Neukölln, Steinmetzstrasse
54 Schönhauser Alleen  asema - Jungfernheiden asema
55 Danziger Strasse / Weißenburger Strasse - Britz , kaupungintalo
SBV III Swinemünder Strasse / Ramlerstrasse-Schöneberg, General-Pape-Strasse
19. joulukuuta 1916
Länsi -tunneli
BESTAG voi ei. Buchholz , kirkko  - Treptow , Graetzstrasse
voi ei. Pankow , Damerowstrasse / Mendelstrasse - Treptow, Graetzstrasse
SSB vihreä Kaupunkien itärengas
GBS 12 Plötzensee  - Görlitzin rautatieasema
18 ( Siemensstadt , hallintorakennus -) Jungfernheiden asema  - Görlitzerin asema
32 Reinickendorf , kaupungintalo - Görlitzer Bahnhof
43 Seestrasse / Müllerstrasse  - Schöneberg , Mühlenstrasse
Itäinen tunneli
GBS 33 Weißensee , Prenzlauer -kävelykatu - Witzleben , Neue Kantstrasse / Dernburgstrasse
40 Swinemünder Strasse / Ramlerstrasse - Schöneberg, Hauptstrasse / Eisenacher Strasse
42 Seestrasse / Amrumer Strasse - Friesenstrasse / Schwiebusser Strasse
44 Schönhauser Allee / Gleimstraße - Neu -Tempelhof , Hohenzollern Parade / Deutscher Ring
53 Danziger Strasse / Weißenburger Strasse - Neukölln , Steinmetzstrasse
54 Nordkapstraße - Jungfernheiden rautatieasema ( - Siemensstadt, hallintorakennus)
55 Danziger Strasse / Weißenburger Strasse - Britz , kaupungintalo
SBV III Swinemünder Strasse / Ramlerstrasse-Schöneberg, General-Pape-Strasse
1. toukokuuta 1938
BVG 12 Gartenfeld tai Siemensstadt, hallintorakennus - Neukölln, Köllnische Allee
13 Moabit , Wiebestrasse - Klingenbergin voimala
35 Wilhelmsruh , pääkatu - Mariendorf , kilparata
40 Grünthaler Strasse / Bornholmer Strasse  - Dahlem , Kronprinzenallee / Königin-Luise-Strasse
49 Buchholz, kirkko - Schützenstrasse / Markgrafenstrasse
61 Reinickendorf -Ost, Teichstrasse - Steglitz , Stadtpark
26. toukokuuta 1950
BVG (itä) 46 Nordend , raitiovaunupysäkki  - Mitte , Dönhoffplatz

Huomautukset

  1. ↑ 1910–1947: Kaiser-Franz-Joseph-Platz, vuodesta 1947: Bebelplatz
  2. ↑ vuodesta 1952: Maxim-Gorki-teatteri
  3. ↑ Vuodesta 1951 lähtien: Glinkastraße
  4. ↑ lähteestä riippuen
  5. ↑ Linja U6
  6. ↑ Linja U8
  7. ↑ vuodesta 1994: Schloßplatz

kirjallisuus

nettilinkit

Commons : Lindentunnel  - kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Yksilöllisiä todisteita

  1. ↑ a b c d e Rüdiger Hachtmann, Peter Strehlau: Raitiotunneli “Unter den Linden” . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 12 , 1994, s. 139-244 .
  2. ↑ a b c d Hans-Joachim Pohl: Lehmätunneli . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 7 , 1980, s. 134-136 .
  3. ↑ a b c Raitiotunneli Berliinin kalkkien alla . Julkaisussa: Deutsche Bauzeitung . Ei. 30 . Berliini 12. huhtikuuta 1916, s. 157-159 .
  4. ↑ a b c d Hans-Joachim Pohl: Lehmätunneli . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 7 , 1980, s. 136-140 .
  5. ↑ a b c d e Lindentunnel. (Ei enää saatavilla verkossa.) In: berliner-unterwelten.de. Berlin Underworlds , arkistoitu alkuperäisestä 17. huhtikuuta 2016 ; Haettu 24. huhtikuuta 2016 .
  6. ↑ Michael Mälicke: The Wupper Valley - sydämentahdistin julkisessa liikenteessä . Julkaisussa: Wuppertaler Stadtwerke (Hrsg.): Wuppertaler -ripustusrautatie . 2. painos. Wuppertaler Stadtwerke, Wuppertal 1998, s. 9-22 . Ilman ISBN -numeroa.
  7. ↑ Tunnelin "Linden" alla . Julkaisussa: Berliner Volks-Zeitung . Toinen täydennys . Ei. 581 , 11. joulukuuta 1904.
  8. ↑ a b Peter C. Lenke: Paljon keskustelua, mutta ei koskaan toteutettu kuljetusprojekteja: Suuren Berliinin raitiovaunun tunnelihankkeet vuosina 1905–1908 . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 2 , 2004, s. 30-36 .
  9. ↑ Suuri Berliinin raitiovaunu ja sen sivuliikkeet 1902–1911 . Uudistettu uusintapainos 1982. Hans Feulner, Berliini 1911, s. 11-20 .
  10. ↑ a b c d e f g h i j k l m Hans-Joachim Pohl: Lindentunnel . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 7 , 1980, s. 140-146 .
  11. ↑ a b Raitiotunneli Berliinin kalkkien alla . Julkaisussa: Deutsche Bauzeitung . Ei. 31 . Berliini 15. huhtikuuta 1916, s. 161-164 .
  12. ↑ a b c d Raitiotunneli Berliinin kalkkien alla . Julkaisussa: Deutsche Bauzeitung . Ei. 33 . Berliini 22. huhtikuuta 1916, s. 173-176 .
  13. ↑ Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (toim.): Huolto-ohjeet raitiovaunuliikenteelle tunnelissa Kaiser-Franz-Joseph-Platzin alla (ns. Linden-tunneli) . 1. huhtikuuta 1925, s. 1–10 ( berliner-verkehrsseiten.de [PDF; katsottu 14. helmikuuta 2016]).
  14. ↑ a b c d Ulrich Conrad: Kirjaimellisesti "kalkkien alla" . Julkaisussa: Raitiovaunu -lehti . Ei. 10 . Berliini 2012, s. 72-75 .
  15. ^ Christian Winck: Raitiovaunu Charlottenburg-Wilmersdorfin alueella . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berliini 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 4-19 .
  16. ↑ W. Lesser: Arkkipaaluseinät kaivauksiin olemassa olevien rakennusten vieressä. In: Zentralblatt der Bauverwaltung , Berliini, nro 53 1. heinäkuuta 1916 s. 366-367 verkkotekniikat arkisto ( Memento huhtikuusta 24, 2016 Internet Archive )
  17. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902–1945. 18. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 8 , 1965, s. 113-115 .
  18. ↑ a b c Hans-Joachim Pohl: Lehmätunneli . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 7 , 1980, s. 146-149 .
  19. ^ Tietze: Berliinin valtionoopperan muunnos ja laajennus. II Rakennustyöt ( muistio 24. huhtikuuta 2016 Internet -arkistossa ) julkaisussa: Zeitschrift für Bauwesen . Verlag Guido Hackebeil Berlin / Leipzig, heinäkuu 1928, s.167-182.
  20. ^ A b c Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunulinjan kronikka 1902-1945. 6. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 6 , 1967, s. 77 .
  21. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902–1945. 7. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 7 , 1964, s. 89-90 .
  22. ^ A b Hans-Joachim Pohl: Lehmätunneli . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 7 , 1980, s. 149-150 .
  23. ↑ a b c Jürgen Meyer -Kronthaler : Lindentunnel - uusi luku . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 2 , 2005, s. 19-20 .
  24. ↑ Uwe Aulich: Lindentunnel: Warginin siirto viivästyy . Julkaisussa: Berliner Zeitung . 29. syyskuuta 1998 ( berliner-zeitung.de [käytetty 24. huhtikuuta 2016]).
  25. ↑ Lätätunneli. (Ei enää saatavilla verkossa.) Julkaisussa: Berlin Story. Wieland Giebel, arkistoitu alkuperäisestä on 08 toukokuu 2016 ; Haettu 30. huhtikuuta 2012 .
  26. ↑ Uwe Aulich: Lindentunnel on nyt maisemavarasto . Julkaisussa: Berliner Zeitung . 20. syyskuuta 2002 ( berliner-zeitung.de [käytetty 24. huhtikuuta 2016]).
  27. ↑ Työmaan pujottelukisa Unter den Linden . Julkaisussa: Der Tagesspiegel . 14. tammikuuta 2006 ( tagesspiegel.de [käytetty 24. huhtikuuta 2016]).
  28. ↑ Painotuotteet 17/13171. (PDF) Berliinin edustajainhuone, 26. maaliskuuta 2014, käyty 6. huhtikuuta 2014 .
  29. ↑ Painotuotteet 17/13711. (PDF) Berliinin edustajainhuone, 14. toukokuuta 2014, käyty 29. toukokuuta 2014 .
  30. ↑ a b c d e f g h i j k l m n Suuri Berliinin raitiovaunu ja sen sivuliikkeet 1902–1911 . Berliini 1911, s. 88-108 .
  31. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902–1945. 5. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 5 , 1964, s. 61-62 .
  32. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902–1945. 10. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 10 , 1964, s. 134-135 .
  33. ^ A b c Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902-1945. 19. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 9 , 1965, s. 124-125 .
  34. ^ A b c Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902-1945. 23 jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 1 , 1966, s. 13-14 .
  35. ^ A b c d Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunulinjan kronikka 1902-1945. 24. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 2 , 1966, s. 26-27 .
  36. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902–1945. 25. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 3 , 1966, s. 41-42 .
  37. ^ A b c d Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902–1945. 32. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 11 , 1966, s. 165-166 .
  38. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902–1945. 34 jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 2 , 1967, s. 35-36 .
  39. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902–1945. 66. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 11 , 1969, s. 202 .
  40. ^ A b Heinz Jung: Berliinin sähköraitiovaunut AG . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 11 , 1965, s. 146-150 .
  41. ^ Hans-Joachim Pohl: Kaupungin raitiovaunut Berliinissä. Kunnan kuljetusyrityksen historia . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ei. 5 , 1983, s. 98-106 .
  42. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902-1945. 20. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 10 , 1965, s. 140-141 .
  43. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902-1945. 30. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 9 , 1966, s. 129-130 .
  44. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronikka 1902-1945. 39. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Ei. 7 , 1967, s. 129-130 .
  45. ^ Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunulinjan kronikka 1945-1993 . Toim.: Working Group Berlin Local Transport. Berliini 2001, s. 95-96 .