Berliinin metro

Berliinin metro , yhdessä S-Bahn ja metro linjat raitiovaunujen ja linja-autojen, muodostavat rungon paikallisen julkisen liikenteen sisään Berliini . Metro on rakennettu 1902 kuin koholla ja maanalaisen avataan ja on nyt verkko neljä pientä ja viisi suuri profiili - linjat kanssa 175 asemien leviämistä ja kokonaispituus 155,4 km, Berlin liikenne käytetään (BVG). Tähän käytetään 1272 ajoneuvoa. Kuten kuljetussähkövirta yksi on DC-jännite on 750  volttia käytetään.

Vuonna 2018 BVG kirjasi noin 583 miljoonaa (2011: 507 miljoonaa) matkustajaa metrolla. Vuonna 2016 maanalaiset junat kattoivat säännöllisessä liikenteessä 21,6 miljoonaa (2011: 20,9 miljoonaa) kaupallista junakilometriä.

Reitin pituuden ja asemien lukumäärän suhteen Berliinin U-Bahnilla on saksankielisissä maissa suurin metroverkosto .

tarina

Ensimmäinen metro Berliinissä rakennettiin vuonna 1895 kahden AEG -tehtaan väliseksi yhdystunneliksi. Siitä huolimatta Siemens voitti myöhemmin halvemmalla mallillaan tunnelien rakentamisessa. Vuonna 1902 Berliinissä otettiin käyttöön ensimmäinen julkisen henkilöliikenteen sähkömetro. Rautatie, joka oli pitkälti suunniteltu rautatieksi, pääsi Berliinistä tuolloin itsenäiseen naapurikaupunkiin Charlottenburgiin . Hetken hän kosketti myös tuolloin vielä itsenäisen Schönebergin kaupungin aluetta .

Ainoastaan ​​Potsdamer Platzin asema, jossa on lyhyt osa tunnelia edessä, ja linja Charlottenburgin alueella, jossa on kolme asemaa Wittenbergplatz, Zoologischer Garten ja Knie, toteutettiin metroina.

Schönebergin kaupunki avasi Saksan ensimmäisen kunnallisen metron vuonna 1910. Muita Saksan kaupunkeja maanalaisilla junilla seurasivat Hampuri (1912), Frankfurt / Main (1968), München (1971) ja Nürnberg (1972).

Maanalainen laajennus on yleensä jaettu kolmeen kehitysvaiheeseen:

1. vuoteen 1913 (rakentaminen pieni profiilin verkko Berliini, Schöneberg , Charlottenburg , Wilmersdorf ja Dahlem on Saksan Empire ) - tässä verkossa, auton leveys perustuu raitiovaunu mitat, ts 2,3 metrin
2. vuoteen 1930 (rakentaminen suuren profiilin verkko in Suur Berliinissä aikana Weimarin tasavalta ) - vaunun leveyttä tämän verkon on 2,65 metriä
3. vuodesta 1953 (verkon laajentaminen toisen maailmansodan jälkeen )

1800 -luvun lopulla ihmiset alkoivat etsiä ratkaisuja Berliinin ja sitä ympäröivän alueen liikenneongelmiin, jotka myöhemmin sisällytettiin. Jälkeen monia ehdotuksia on esitetty ja hylätty, ensimmäinen rivi (runkojohdolla) välillä Stralauer Thor (ei kaukana nykypäivän Warschauer Strasse asemalta ) ja Gartenin asema oli vihittiin 15. helmikuuta 1902 ; sillä oli haara Potsdamer Platzille . Se oli edelleen suurelta osin suunniteltu rautatieksi. Suunnitelmia muita yhdisteitä seuraa välittömästi: erityisesti silloin vielä itsenäinen kaupungeissa Wilmersdorf, Schöneberg ja Charlottenburgin alkoi suunnitella, joka pian jopa Dahlem lounaassa, omien reittejä Saksan stadionin lännessä samoin (toistaiseksi) Spittelmarkt vuonna Berliinin kaupungin pitäisi johtaa.

Jo ennen ensimmäistä maailmansotaa ja yhdistämällä monien riippumattomien yhteisöjä muodostavat Suur Berliiniin vuonna 1920, laadittiin varten kaupungin omistama metrolinjan välillä häät ja Tempelhofin tai Neuköllnin , ns pohjoisen ja etelän Railway , ja muutama kuoret. Näitä ovat esimerkiksi Leopoldplatzin asema (jota on sittemmin laajasti uudistettu, nykyään U6). AEG vei oman maanalaisia, GN-Bahn päässä Gesundbrunnen siitä Alexanderplatz on Leinestraße vuonna Neuköllnin hyökkäys. Näiden uusien linjojen rakentaminen oli kuitenkin hidasta maailmanlaajuisen talouskriisin ja hyperinflaation vuoksi . 1930 -luvulla Alexanderplatzin ja Friedrichsfelden väliin lisättiin maanalainen linja . Kaikki nämä uudet linjat - toisin kuin nykyiset - rakennettiin suurempaa autoprofiilia varten (suuri profiili) .

Suuret osat metroverkostoa vahingoittui tai tuhoutui aikana toisen maailmansodan . Lisäksi, oli veden sisäänpääsyn vuoksi puhallus tunnelin kattoon pohjois-etelä-tunneli Berliinin S-Bahn alle Landwehrkanal , joka tulvii suuri osa maanalaistunnelit kautta yhdistävän kanavan Friedrichstrasse asemalle. Siitä huolimatta sotavauriot korjattiin nopeasti, joten metro pystyi pian kulkemaan uudelleen koko reittiverkossa.

Seuraavaa kriisiä seurasi Berliinin muurin rakentaminen vuonna 1961, jonka länsi ja itäosa erottivat kaupungin. Nykyinen U2 -metrolinja erotettiin myös länsi- ja itäosiksi. Pohjoisesta etelään kulkevat linjat kulkivat pysähtymättä itäosan ns. " Kummitusasemien " läpi. Friedrichstraßen asema oli poikkeus . Se oli rajanylityspaikka Itä-Berliiniin ja siirtopiste pohjois-etelä-S-Bahn-raitiovaunulle ja raitiovaunulle. Liikenteen määrän vuoksi tuolloin Mitten kaupunginosassa, jota pitivät kaksi pohjois-etelä-linjaa rajan sulkemiseen saakka, perustettiin kaksi bussilinjaa maanalaisen kulun jälkeen.

Varsinkin rakentamisen jälkeen Berliinin muurin S-Bahn kuuluva että Deutsche Reichsbahn oli pitkälti boikotoivat lännen Berliners ( ”S-Bahn kuljettaja maksaa piikkilanka”) ja U-Bahn tuli entistäkin tärkeämpää massa liikennettä saarikaupungissa.

Aikana kylmän sodan , metro verkosto Länsi-Berliinissä oli siis huomattavasti. Pohjoisen ja etelän välinen yhteys luotiin metrolinjalla U9 ohittaen kaupungin itäosan; U7 loi yhteyden Rudowin kaakkoon ja Spandaun välillä lännessä. Myös linjoja U6 (entinen pohjois-etelärautatie ) ja U8 (entinen GN-rautatie ) on laajennettu. Itä-Berliinissä sen sijaan vain suuren profiilin linjaa E (nykyään: U5 ) laajennettiin pois kaupungista, vuonna 1973 Tierpark-asema avattiin uudelleen. Vuosina 1988/1989 linjaa E laajennettiin Hönowin laitamille suurten uusien rakennusalueiden kehittämiseksi . Kuitenkin, kuten kaupungin länsiosassa, oli runsaasti metrosuunnitelmia, kuten linja Weißenseelle .

Berliinin muurin kaatumisen jälkeen erilliset metroverkot yhdistettiin uudelleen ja "aaveasemat" kaupungin itäosassa avattiin uudelleen. Siitä lähtien joitain reittejä on laajennettu lähinnä S-Bahn-yhteyksien luomiseksi. Lisäksi suunnitelmat U5: n laajentamisesta kaupungin luoteiskeskukseen, joka oli ollut olemassa 1930-luvulta lähtien, otettiin uudelleen käyttöön. Reittiä, joka tunnetaan myös nimellä " Chancellor U -Bahn ", joka on kulkenut vain Brandenburgin portin ja Bundestagin välillä päärautatieasemalle 8. elokuuta 2009 lähtien - erotettuna muusta verkosta - kutsuttiin U55: ksi, kunnes se oli kytketty Alexanderplatzin U5 -linjaan . Yhteys U55 ( Hauptbahnhof  - Brandenburgin portti ) ja U5 (Alexanderplatz - Hönow) välillä avattiin 4. joulukuuta 2020.

Rivit

operaatio

Berliinin metroverkkoa käytettiin aikaisemmin muutamilla linjahaaroilla. Vuonna sodan jälkeen , mutta lähes kaikki linjat rakennettiin uudelleen sellaisella tavalla, että ne nyt suorittaa toisistaan riippumattomasti ja ilman ylitystä. Ainoa poikkeus on tänään Wittenbergplatzin ja Warschauer Straßen välinen osio, joka on yhteinen U1- ja U3 -linjoille.

Aikana ruuhka , linjat käytetään välein 4 tai 5 minuuttia, ruuhka-aikoina joka 5 tai 10 minuuttia. Vuodesta 2003 lähtien on myös yötä perjantaista lauantaihin ja lauantaista sunnuntaihin maanalaisessa yöliikenteessä 15 minuutin välein. Lukuun ottamatta U4: tä kaikki linjat kulkevat. Loput yöt yöbussit kulkevat 30 minuutin välein maanalaisten linjojen rinnalla.

Metroverkko koostuu yhdeksästä linjasta:

linja	reitti	profiili	Asennus	Pituus km	Asemat	Matka -aika min	Keskinopeus km / h
	Uhlandstrasse - Warschauer Strasse	Pieni profiili	1902-1926	9.0	13	21	26.3
	Pankow - hiljainen elämä	Pieni profiili	1902-2000	20.7	29	47	26.4
	Warschauer Strasse - Krumme Lanke	Pieni profiili	1913-1961	18.9	24	40	28.4
	Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz	Pieni profiili	1910	2.9	5	6	28.6
	Keskusasema - Hönow	Suuri profiili	1930-2020	22.4	26	41	32.8
	Alt-Tegel - Alt-Mariendorf	Suuri profiili	1923-1966	19.9	29	38	31.4
	Raatihuone Spandau - Rudow	Suuri profiili	1924-1984	31.8	40	57	33.7
	Wittenau - Hermannstrasse	Suuri profiili	1927-1996	18.0	24	36	30.1
	Kaupungintalo Steglitz - Osloer Strasse	Suuri profiili	1961-1976	12.5	18	23	32.7

U12 linja olemassa 1993-2003 kuten yön linja. Merkityksellisiin tilaisuuksiin, kuten rakennustöihin tai suuriin tapahtumiin, linja U12 kulki Warschauer Straßelta Ruhlebenin suuntaan myöhemmin (viimeksi: 2020) .

U55 linja toimi vuosien 2009 ja 2020 välillä päärautatieaseman ja Brandenburgin portille. Brandenburgin portin ja Alexanderplatzin välisen puuttuvan osuuden valmistuttua aukko suljettiin 4. joulukuuta 2020 ja U55 -linja sulautui U5 -linjaan.

Eniten matkustajia sisältävät linjat ovat suurprofiilit U7 ja U9, joita seuraa U6. Pienessä profiilissa U2 kuljettaa eniten matkustajia, kun taas U4: llä on vähiten koko verkossa.

Linjanimikkeiden vaihtaminen kirjaimista numeroihin tapahtui Länsi-Berliinissä 1. maaliskuuta 1966. Tuolloin pienprofiiliverkossa linjan B pääreitistä linjan haara A ^I tuli linja 1, A ^II tuli linjasta 2 ja B ^{II: stä} tuli linja 3, B ^I linjasta 4 ja A ^III linjasta 5. Suuressa profiiliverkossa linjan C runkolinjasta linjan haara C ^II tuli linja 6, linjan haarasta C ^I tuli linjasta 7, rivistä D tuli rivi 8 ja rivi G. linjaa 9. Vuonna 1984, kun BVG otti S-Bahn-linjan haltuunsa, U-Bahn-linjojen etuliitteenä oli kirjain "U" (tai " S ”S-Bahnille), esimerkiksi linjasta tuli näin 1 U1.

Laajennuksen suunnittelu

Oikealla oleva kartta ja seuraava taulukko esittävät Berliinin metroverkon pitkän aikavälin suunnitelmat ja reittivapaudet Berliinin kaavoitussuunnitelman mukaisesti (uudet asemat on esitetty kursiivilla taulukossa ):

linja	Suunniteltu lopputulos
	Frankfurter Tor - Mexikoplatz	26 asemaa	noin 20,5 km
	Vuodesta 2019 lähtien voimassa olevan maankäyttösuunnitelman työkortin mukaan itäisen päätie Warschauer Straßen nykyistä U1 : tä jatketaan yhdellä asemalla Frankfurter Torin metroasemalle ( U5 ). Kuitenkin uudemmat BVG -ideat vuodelta 2014 edellyttävät sen sijaan, että linjaa laajennetaan kahdella asemalla Modersohn -sillan kautta Ostkreuziin . Lännessä Wittenbergplatz - Uhlandstrasse -reitti on erotettava (muunnettava suureksi profiiliksi) ja integroitava uuteen U3 -linjaan (katso siellä). Nykyinen U3-linja olisi tällöin osa U1: tä ja sitä laajennettaisiin tulevaisuudessa yhdellä lounaisasemalla Mexikoplatzin kaupunkijuna -asemalle ( S1 ). Vanhemmat suunnitelmat edellyttävät Düppelin S-Bahn-aseman laajentamista edelleen , mutta sitä ei kuitenkaan ole otettu uudelleen käyttöön sen jälkeen, kun se suljettiin syyskuussa 1980.
	Pankow Church - laitamilla	38 asemaa	noin 28,8 km
	Vuonna 2000 U2: n laajennus Pankow -asemalle ( S2 / S8 / S85 ) valmistui. Jatkossa tätä reittiä pidennetään yhdellä pohjoisella asemalla Pankow -kirkkoon. Suunnitelmista jatkaa laajentamista Ossietzkyplatzin ja Schillerstraßen kautta Rosenthaler Wegiin on luovuttu. Lännessä linja ei ole vielä päässyt Ruhlebenin rautatieaseman ulkopuolelle , mutta laajennus Spandaun kaupungin laitamille on suunnitteilla. Ruhlebenista on suunniteltu seuraavat asemat: Ruhlebener Straße (mahdollisesti siirtyminen S-Bahn-linjalle), Schulenburgstraße, Spandaun kaupungintalo ( U7 , U2-alustat ovat jo valmiina), Askanierring , Zeppelinstraße, Recklinghausener Weg, Posthausweg ja Falkenhagener Feld (Stadtrandstrae) ) .
	Adenauerplatz - Falkenberg	25 asemaa	noin 19,0 km
	Uusi suurprofiili-linja on suunniteltu nimellä U3. Tämän pitäisi olla Adenauerplatz (U7) Wielandstraßen , Uhlandstraßen (U1), Kurfürstendamm (U1), Wittenbergplatz (U1, U2, U3), Lützowplatz , Magdeburger Platz , Kulturforum , Potsdamer Platz (U2, S2, S1, S2, S1, S1 , Stadtmitte / Leipziger Straße (U2, U6), Dönhoffplatz , Rotes Rathaus (U5), Alexanderplatz (U2, U5, U8, S3, S5, S7, S9), Mollstrasse / Am Friedrichshainin (suunnitteilla U11 ), Immanuelkirchstraße , Danziger Str , Greifswalder Street (S41, S42, S8, S85), Ostseestraße , Antonplatz , Buschallee , Rathaus Weißensee , Ribnitzer Straße , Zingster Straße , Hohenschönhausen (S75) - Falkenberg . Suunnitelma käyttää tätä reittiä länteen Joachim-Friedrich-Straßen , Westkreuzin ja Messe Nord / ICC: n kautta Theodor-Heuss-Platziin (U2) ei enää sisälly maankäyttösuunnitelmaan (FNP). 1950 -luvulla ajateltiin laajentaa tätä laajennusta Pichelsdorfin ja Spandaun kautta Hakenfeldeen . Aiemmin suunniteltu haarajohto Weißenseen kaupungintalolta Malchow-Westin ja Blankenburg-Ostin kautta Karow-Südiin (U35) poistettiin myös suunnittelusta.
	Genthiner Strasse - Innsbrucker Platz	6 asemaa	noin 3,7 km
	Eteläisen reitin loppuun, laajennus olisi teknisesti hyvin monimutkaisia - aikaisemmin voimassa olleista tunnelin Eisackstrasse oli keskeytynyt aikana rakentamisen kaupungin moottoritien tunneli on Innsbrucker Platz . Pohjoisessa U4: n reittiä on tarkoitus laajentaa yhdellä asemalla, joten Magdeburger Platzille voitaisiin rakentaa risteysasema, jossa on tuleva Weißensee-U-Bahn (katso U3-suunnitelmat).
	Lentokenttä Berlin -Tegel - Hönow	33 asemaa	noin 29,6 km
	Idässä ei todennäköisesti ole jatkoa, koska kaupungin rajat on jo saavutettu Hönowin metroasemalla . Länteen, toisaalta, reitin U5 linjan jatkettiin joulukuussa 2020 Alexanderplatz metroasemalta kautta Rotes Rathaus , Museumsinsel , Unter den Linden asemia (siirtyminen U6) on Brandenburger Tor asema on osa Reitti, joka oli jo käytössä elokuussa 2009, oli jo väliliikenteen U55 palvelulla . Tätä reittiä (ns. "Kanzler-U-Bahn") on sittemmin palvellut laajennettu U5, joka johtaa päärautatieasemalle (S3, S5, S7, S9). Alexanderplatzin ja Brandenburgin portin välisen osan rakentaminen alkoi vuonna 2011. Suunnitelmat U5: n jatkamisesta länsipuolella Fritz-Schloß-puiston kautta Turmstraßeen ( U9 ) ja edelleen Waldstraßen , Wiebestraßen kautta Jungfernheideen ( U7 , S41, S42) näkyvät FNP: n kiireellisenä tarpeena, mutta ne toteutettiin yhden rakenteilla olevan hylätyn raitiovaunulinjan puolesta. Myös jatkaminen Heckerdammin kautta Tegelin lentokentälle on epätodennäköistä. Aiemmin suunniteltu jatkolaajennus Cité Pasteur Nord , Scharnweberstraße ( U6 ), Eichborndamm kautta Reinickendorfer Rathausiin ( U8 ) ei enää sisälly nykyiseen FNP: hen .
	Alt-Tegel - Alt-Mariendorf	29 asemaa	19,9 km
	Tälle linjalle ei ole suunniteltu laajennuksia pohjois- ja eteläpäähän. Suunnitelmaan ei koskaan sisällytetty vaatimuksia jatkaa linjaa etelään Alt-Mariendorfista Lichtenradeen . On kuitenkin olemassa näkökohtia, joita sivuston kehittäjät kannattavat Tegelin lentokentän lopullisen sulkemisen ja siihen liittyvän korkean teknologian keskuksen "Urban Tech Republic" rakentamisen jälkeen, haarautumaan U6: een Kurt-Schumacher-Platzin asemalta ja jatkamaan länteen lentokentän alueelle. Vuoden 2020 toteutettavuustutkimuksessa esitettiin viisi versiota työotsikolla U65, joissa määritettiin 15 000 matkustajaa päivässä. U5: n laajennuksen aikana Französische Straßen asema suljettiin ja korvattiin uudella Unter den Lindenin risteysasemalla , jossa siirtyminen U5: een on mahdollista.
	Rudolf-Wissell-Siedlung - Berlin Brandenburg Airport	48 asemaa	noin 40,8 km
	Kaakkoisosassa suunnitellaan pitkällä aikavälillä U7: n jatkamista eteläsuunnassa Berliinin Brandenburgin lentokentälle (BER). Seuraavat asemat on suunniteltu Rudowista: Lieselotte-Berger-Platz , Schönefeld-Nord , Schönefeld (S45, S9) ja Berliinin Brandenburgin lentoasema (S45, S9). Tämä laajennus ei kuitenkaan enää sisälly lentoaseman laajennuksen nykyisiin kustannusarvioihin. Tätä käsiteltiin vuonna 2003, kun laadittiin liikenteen kaupunkisuunnitelma, mutta sen täytäntöönpanoa pidätettiin, koska S-Bahn ja lentoaseman pikaraportti kehittivät ryhmäpoikkeusasetuksen. U7: tä pidennetään askel askeleelta: Kun Rudow-metroaseman ja Schönefeldin kaupunkijuna-aseman välinen kuilu on suljettu, "linjaa voidaan jatkaa BER-terminaaliin toisessa vaiheessa", he sanovat. Luoteis suunnitelmat ajatella, että reitin U7 on Rudolf-Wissell-Siedlung in Staaken tullaan laajennetaan. Vuodesta Spandau raatihuoneen asemien Seeburger Strasse, Melanchthonplatz , Fahremundstrasse ja Rudolf-Wissell-Siedlung on suunnitteilla vuonna kiinteän verkon numeroiden . Vuoden 2020 toteutettavuustutkimuksessa esitettiin arvio eteläisestä laajentumisesta Schönefeld-Nordiin (ilman yhteyttä BER-järjestelmään), ja se osoittaa 20 000 matkustajaa päivässä.
	Märkisches Viertel - Hermannstrasse	26 asemaa	noin 19,7 km
	Lisälaajennusta etelään Hermannstraßen metroaseman ulkopuolelle ei ole suunnitteilla. 1950- ja 1960 -luvuilla he halusivat laajentaa tätä reittiä Britziin ja toisinaan jopa Buckowiin. Pohjoisessa oli suunniteltu vuosien ajan pidentää metroa kahdella asemalla (Eichhorster Weg ja Märkisches Viertel) tiheästi asuttuun Märkisches Vierteliin ; reitti pidetään myös vapaana lyhytaikaista jatkoa varten tulevaisuudessa. Toteutettavuustutkimuksessa tarkastellaan laajennusta yhdellä tai kahdella asemalla Wilhelmsruher Dammin alla sekä laajennusta Senftenberger Ringille . Asemien välillä Rathaus Reinickendorf ja Wittenau , toisen aseman kutsutaan Alt-Wittenau on valmistettu. Tämä voidaan suorittaa tarvittaessa lyhyellä varoitusajalla. Vuoden 2020 toteutettavuustutkimuksessa tarkasteltiin kolmea vaihtoehtoa ja osoitettiin 25 000 matkustajaa päivässä.
	Osloer Strasse - Lankwitzin kirkko	22 asemaa	noin 15,7 km
	Vuosien ajan, ihmiset Lankwitz ovat odottaneet laajentamaan U9 alkaen Steglitz Raatihuoneen kautta Neue Filandastraße , Halskestraße että Lankwitz S-Bahn-asema (S25) ja edelleen Lankwitz kirkon . Mutta tähän päivään mennessä ei ole tapahtunut paljon - päinvastoin: tontteja, jotka on pidetty vapaana laajennettua reittiä varten pitkään, kuten Mittelstrasse, on tällä välin kehitetty. Toista aiemmin suunniteltua laajennusta Gallwitzalleen, Tautenburger Straßen ja Maximilian-Kaller-Straßen kautta Marienfeldeen , Waldsassener Straßeen (johon myös varikko olisi rakennettava) ei ole suunniteltu pitkään aikaan. Tulevan Rathaus Steglitz -alustan kuori on valmis. Pohjoinen laajentaminen U9 kautta Wollankstraße ja Pankow , joka loisi siirto vaihtoehtoja pohjoisen oksat S-Bahn ja Pankow myös U2 ja raitiovaunu, harkitaan julkisen liikenteen vaatimus suunnitelman. Aiemmat suunnitelmat sisälsivät päätepisteen Pankow Churchissa sekä U9: lle että U2: lle . Mahdollisista laajennuksista pohjoisessa ja etelässä ei ole vielä päätetty, pitäisikö näille akseleille rakentaa metro ja / tai raitiovaunu.
	Weißensee - Drakestrasse	... asemat	noin ... km
	U10-nimisen metrolinjan reitti oli uudelleensuunnittelu, joka alkoi 1920-luvun lopulla. Reitti oli kulua Weißensee kautta Alexanderplatz maanalainen asema on Berlin-Schöneberg on Potsdamer Strasse kadulla . Suunnittelua laajennettiin myöhemmin Steglitziin etelässä . Joskus suunniteltiin jopa kulkea tämä linja Drakestrasseen Lichterfeldeen ( 200 kilometrin suunnitelma vuodelta 1977). Viivan väri musta oli jopa BVG: n määrittämä. Suunnittelusta on sittemmin luovuttu. Kuitenkin on olemassa useita alustavia rakennustöitä alkuperäisten suunnitelmien mukaisesti, joten tämä linja sai lempinimen "fantomilinja". Alexanderplatzin asemalla on tarvittavat raidat. Rotes Rathaus asema on toinen alustan rungossa, Potsdamer Platz asema on varautunut U10. Kleistparkin ja Innsbrucker Platzin asemien kuori on valmis. Schloßstraße, rautatieasema mukaan lukien, laajennettiin kahteen kerrokseen. Rathaus Steglitzin metroaseman U10 -osalle suunniteltu osa on tällä hetkellä U9: n käytössä. Osio Weißenseestä Potsdamer Platziin sisältyy edelleen nykyisiin suunnitelmiin (katso U3).
	Keskusasema - Glambecker Ring	21 asemaa	noin 15,8 km
	Metrolinjan U11 on myös täysin uusi suunnitelma ja mukaan nykyinen työ kortti asemakaavan vuodesta 2019, olisi johtamaan päärautatieasemalle on Glambecker Ring vuonna Marzahn . Rakentamisen aloittamista ei ole vielä suunniteltu, reittiä ei ole luokiteltu kiireelliseksi hyvin kehitetyn raitiovaunureitin vuoksi. Reitillä olisi seuraavat asemat: Hauptbahnhof (suunniteltu S21 , S3, S5, S7, S9 ja U5), Luonnontieteellinen museo (U6), Nordbahnhof (S1, S2, S25 ja S26), Rosenthaler Platz (U8), Rosa- Luxemburg-Platz (U2), Mollstrasse / Am Friedrichshainin (suunniteltua laajentamista U3 ), Yhdistyneiden kansakuntien aukio , Langenbeckstraße , Landsberger Allee (S41, S42, S8 ja S85), Franz-Jacob-Str , Weißenseer Weg , Vulkanstraßen , Arendsweg , Rhinstraße , Bürknersfelde (S75), Marzahn (S7), Marzahner Promenade , Allee der Kosmonauten , Ringenwalder Straße ja Glambecker Ring .

venyttää

Berliinin metroverkon reitin pituus on noin 146,6 kilometriä ja 175 metroasemaa. U7 -linja kulkee pisimmällä 32 kilometrin pituisella osuudella. Se on Saksan pisin rautatie, joka kulkee kokonaan tunnelissa. Kuten Lontoon ja New Yorkin verkostossa , on olemassa kaksi eri välysprofiilia, niin kutsutut pienet ja suuret profiilit, reiteille ja ajoneuvoille, joiden vaunun leveys on 2,30 ja 2,65 metriä.

Berliinin metrorakenteet on osoitettu reiteille. Rakenteiden kokonaispituus vuonna 2001 oli 46,195 km pienprofiilissa ja 106,577 km suurprofiilissa. Reitin E rakenteet, jotka rakennettiin U55 -metrolinjan avaamisen yhteydessä vuonna 2006, eivät vielä sisälly tilastoihin.

Ero reittien ja linjanimien välillä syntyi vasta vuonna 1966, jolloin Länsi -Berliinin BVG otti käyttöön jatkuvan arabialaisilla numeroilla varustetun linjan numeroinnin matkustajatietojen yksinkertaistamiseksi . Täällä Kreuzbergin runkolinjan U-Bahn-linjasta, Berliinin korotetun ja maanalaisen rautatien vanhimmasta osasta, tuli linja 1 (aiemmin: linja B). Sisäkaupunkilinjasta rakennettiin myöhemmin linja 2 (aiemmin: linja A). Tähän verkkoon liitetyille pienprofiililinjoille Berliinin länsipuolella annettiin linjanumerot 3, 4 ja väliaikaisesti 5.

Ensimmäinen suuri profiililinja Berliinissä (sivuliikkeillä C ^I ja C ^II ), joka rakennettiin myöhemmin 1920 -luvulla, sai siten nimen Line 6 . Haara Neuköllniin (haara C ^I ) laajennettiin itsenäiseksi linjaksi 7 , kun linjanimet muutettiin. Linjan 7 reittirakenne on nimetty uudelleen H : ksi paremman rajaamisen ja uuden itsenäisyyden heijastamiseksi .

Muut suuret profiilit Länsi -Berliinissä, linja 8 (reitti D) ja linja 9 (reitti G), numeroitiin peräkkäin niiden avausvuosien mukaan. Koska pienen profiilin linjaa 5 ei ollut enää olemassa kaupungin kahden puoliskon yhdistämisen aikaan , entinen linja E , joka kulki Itä-Berliinissä, osoitettiin U5: lle.

Linjan Weißensee - Alexanderplatz - Schöneberg rakentaminen liittyi läheisesti linjan E perustamiseen 1920 -luvulla. Tämä reitti oli rakentaminen yhteisön aseman mukaisesti Alexanderplatzille pidetään rakennettu säännökset ja siten annettu nimi linjan F . Jopa kaupungin jakamisen jälkeen Länsi -Berliinin senaatti noudatti linjan F vanhoja suunnitelmia niin, että lisää varastorakennuksia rakennettiin linjalle F, jota suunnitellaan nyt Steglitziin asti. Steglitzer Schloßstraßen alle rakennettiin F- ja G -reittien yhteinen rakenne. Erityinen piirre nykyisistä muutoksista tässä on metrolinja U9 lyhyen matkan reitin F rakenteessa .

Metrolinjoilla on seuraavat nimet:

reitti	Päätepisteet	Poistoprofiili	Linjalla ajaminen	Rakennuksen pituus
A.	Pankow - Wittenbergplatz	Pieni profiili		(A, A I , A II ) 33,516 km
A minä	Wittenbergplatz - Ruhleben	Pieni profiili
A II	Wittenbergplatz - Krumme Lanke	Pieni profiili
B.	Warschauer Strasse - Nollendorfplatz	Pieni profiili		(B, B I , B II ) 12,679 km
B I	Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz	Pieni profiili		noin 2,9 km
B II	Nollendorfplatz - Uhlandstrasse	Pieni profiili
C.	Alt-Tegel-Alt-Mariendorf	Suuri profiili		20,712 km
D.	Wittenau - Hermannstrasse	Suuri profiili		18,899 km
E.	Keskusasema - Hönow	Suuri profiili		23,379 km
F.	Walther-Schreiber-Platz-Steglitzin kaupungintalo	Suuri profiili		1,536 km
G	Osloer Strasse - Steglitzin kaupungintalo	Suuri profiili		13,048 km
H	Rudow - Spandaun kaupungintalo	Suuri profiili		32,768 km

Reitti A ^III (Deutsche Oper-Richard-Wagner-Platz) suljettiin matkustajaliikenteeltä vuonna 1970. Se toimii nyt toimintalinjana pienten ja suurten profiiliverkkojen välillä.

Berliinin maanalaisen toiminnan ohjauskeskus sijaitsee Friedrichsfelden maanalaisen työpajan rakennuksessa. Sieltä toimintoja seurataan ja puututaan häiriötilanteisiin.

Juna -asemat

Jokaisessa asemassa on nimen lisäksi yhdestä neljään kirjainta sisältävä lyhenne, joka on tarkoitettu sisäisiin tarkoituksiin. Lyhenteitä käytetään muun muassa lavan tason tarkkaan tunnistamiseen esimerkiksi risteysasemilla. Vanhempien asemien lyhenteille annettiin isot kirjaimet ja mahdollisesti seuraavat pienet kirjaimet, kun taas asemilla, jotka on avattu tai nimetty uudelleen Saksan yhdistämisen jälkeen, on vain lyhenteitä, joissa on isot kirjaimet.

175 korkean ja metroaseman joukossa on joitakin, jotka erottuvat muista erityisominaisuuksiensa vuoksi:

Verrattain tiheäkäyttöinen Hermannplatzin siirtoasema muistuttaa suunnittelussaan pyhää rakennusta . Asema on seitsemän metriä korkea, 132 metriä pitkä ja 22 metriä leveä. Se rakennettiin pohjois-etelä-metron rakentamisen yhteydessä. Koska Karstadt -tavaratalo avattiin Hermannplatzilla rakentamisen aikana , Karstadt -konserni maksoi suhteellisen suuren summan tämän rakennuksen suunnittelusta ja sai suoran pääsyn bussipysäkille, joka on edelleen olemassa. Toinen erityispiirre on, että ensimmäiset metroportaat avattiin täällä. Tänään linjat U7 ja U8 kohtaavat täällä.

Jopa Alexanderplatzilla on joitain erityispiirteitä. Siellä kulkevien metrolinjojen (U2, U5, U8) määrä on suhteellisen korkea, vain kolme, vain Nollendorfplatzin metroasemalla on enemmän nelilinjoja (U1-U4). Aseman ensimmäinen osa rakennettiin vuonna 1913 osana nykyistä linjaa U2. 1920 -luvulla neliö suunniteltiin kokonaan uudelleen sekä maanpinnan ylä- että alapuolella, koska tuolloin rakennettiin linjojen D (nyt linja U8) ja E (nyt U5) tasot. Aseman kunnostuksen suunnitteli maanalainen pääarkkitehti Alfred Grenander . Tuloksena oli raikas, sinivihreä metroasema. Kun se rakennettiin, Berliinin ensimmäinen maanalainen ostoskeskus avattiin, ja näet sen tänään, kun vaihdat linjojen U2 ja U8 välillä.

Wittenbergplatzin asema rakennettiin vuonna 1902 Paul Wittigin suunnitelmien mukaan yksinkertaiseksi asemaksi, jossa on kaksi sivutasoa. Vuonna 1912 asema suunniteltiin kokonaan uudelleen Alfred Grenanderin suunnitelmien perusteella, koska kaksi uutta linjaa Dahlemin ja Kurfürstendammin suuntaan oli lisätty. Nyt rakennettiin asema, jossa oli viisi rataa ja kolme viereistä laituria, ja kuudes rata oli valmisteltu. Uudistukseen sisältyi myös uusi vastaanottorakennus, joka rakennettiin edustavalla tavalla vastaamaan Wittenbergplatzia ja lähellä olevaa Kaufhaus des Westensiä (KaDeWe). Tänään linjat U1, U2 ja U3 tulevat yhteen.

Gleisdreieck -aseman nimi juontaa juurensa asettelusta, jota ei enää ole nykyään. Itse kolmio rakennettiin avajaisvuoteen 1902 asti. Remontti suunniteltiin jo varhain, koska reitti ei enää vastannut tarpeita. Ratkaiseva tekijä oli 26. syyskuuta 1908 tapahtunut onnettomuus, jossa kuoli 18–21 ihmistä. Nykyisen torniaseman peruskorjaus ja laajennus kesti jatkuvaa toimintaa vuoteen 1912. Toisen maailmansodan jälkeen toiminta jatkui 21. lokakuuta (alempi taso) ja 18. marraskuuta (ylin taso) 1945. Reitti Pankowiin keskeytyi kuitenkin elokuussa 1961 muurin rakentamisen vuoksi . Vuodesta 1972 lähtien alemmalla laiturilla ei enää ollut junaa, koska U2 -linjan käyttö Gleisdreieckiin ei ollut kannattavaa U1 -linjan rinnakkaisliikenteen vuoksi. Alempi lava aktivoitiin uudelleen jo vuonna 1983, jolloin kuljettajattoman maglev-junan ( M-Bahn ) koereitti rakennettiin Gleisdreieckistä Kemperplatzin asemalle. Tämä kuitenkin purettiin poliittisen muutoksen jälkeen , koska se esti läpikäyvän U2: n toiminnan, joka oli määrä avata uudelleen. Vuodesta 1993 lähtien U2- ja U1 -junat ovat ylittäneet tänne jälleen. U3: n laajentamisen jälkeen 7. toukokuuta 2018 Warschauer Straße -asemalle U1 ja U3 ylittävät nyt ylätason ja U2 alemmalla tasolla.

Wilmersdorfin kaupungin U3 -linjan (aikaisemmin: linja A) asemat , jotka olivat itsenäisiä vuoteen 1920 saakka toteutettuun alueelliseen uudistukseen saakka, on suunniteltu hämmästyttävän kauniilla tavalla Hohenzollernplatzin ja Breitenbachplatzin välille . Heidelberger Platzin metroasema Joukosta erottuu sen katedraali kaltainen sali rakentamisen. Vanhoista rautatieasemista se on ainoa, jolla on kaksinkertainen korkeus, mikä johtui siitä, että pyöreä rautatie ylitti eteläisen liittymän matalalla paikalla. Suora siirtyminen kaupunkijuna-asemalle aloitettiin vasta, kun se käynnistettiin uudelleen vuonna 1993. Dahlem-Dorf metroasema on olkikattoinen puoli puinen vastaanoton rakennuksessa.

Maanalaisen alkuaikoina rakennettiin eri pituisia alustoja, joskus jopa eripituisia yhdelle linjalle. Tällä välin kaikkia asemia on laajennettu siten, että kuuden vaunun junat (junan pituus noin 100 metriä) voivat kulkea kaikilla suurprofiileilla ja kahdeksan vaunun junat (junan pituus noin 110 metriä) voivat kulkea voimakkaasti käytetyillä pienillä profiililinjat. Uusia rakennuksia on rakennettu vastaavan standardin mukaan vasta 1950 -luvulta lähtien.

Elo-lokakuussa 2015, BVG kokeili ilmainen WiFi -yhteys Osloer Straßen metroasemalta . Positiivisen vastauksen ja onnistuneen testivaiheen jälkeen sitä laajennettiin lopulta sisältämään jäljellä olevat metroasemat reittiverkossa. Heinäkuusta 2016 lähtien asemat ovat olleet jatkuvasti yhteydessä ilmaiseen WiFi -verkkoon, joten vain 13 asemaa puuttuu (2. tammikuuta 2017). Tukiasemat ovat yleensä alustan keskellä. Ilmainen tarjous on tarkoitettu myös Berliinin turisteille, joilla ei ole matkapuhelinsopimusta saksalaisen palveluntarjoajan kanssa, mikä edistää Berliinin matkailua entisestään. Ensimmäisen laajennusvaiheen kustannukset ovat noin 4,9 miljoonaa euroa.

Reitin pidennys

Vuodesta 08 elokuu 2009 ja maaliskuun 18, 2020 siellä oli U55 metrolinja välillä päärautatieaseman , liittopäivien ja Brandenburgin portti asemia . Toukokuussa 2010 valmistelutyö laajentaminen U5 linjan on 2,2 km-osio Alexanderplatz on Brandenburgin portille alkoi. Symbolinen uraauurtava seremonia pidettiin Rotes Rathausissa . Pääkaupunkisopimuksen mukaisesti rakennustyöt saatiin suurelta osin päätökseen vuoden 2020 loppuun mennessä ja uudet asemat, Rotes Rathaus , Museuminsel ja Unter den Linden, rakennettiin U6: n risteysasemana , joka korvasi Französische Straßen metroaseman lyhyen matkan takia . Entisen U55 -linjan lyhyt osa yhdistyi U5: n kanssa. BVG odottaa 100000 matkustajaa päivässä. Avajaiset pidettiin (lukuun ottamatta Museosaaren rautatieasemaa, joka kulkee pysähtymättä, kunnes rakennustyöt on saatu päätökseen) 4. joulukuuta 2020.

Toteutettavuustutkimuksia tehdään parhaillaan laajennuksia varten. Erityisesti Berliinin senaatti tutkii laajentaminen U7 linjan välillä Rudow ja BER lentokentälle .

1990-luvulta lähtien se on myös ollut Berliinin liikenteessä pääasiassa esteetön , joten esteettömät käytettävyydet pyörätuolilla, rattailla tai kävelijöillä varustetuille ovat tehneet sen, mikä on yhtäältä ajoneuvojen ja tasojen sekä linja-autojen ja raitiovaunujen Niederflurfahrzeugen- tasavertaisuuden tasolla , toisaalta asianmukaisten vaatimusten luominen Edellyttää ramppeja ja hissejä rautatieasemilla ja pysäkeillä. Jälkimmäisen pitäisi valmistua vuoteen 2020 mennessä kaikkien (silloin 173) metroverkon asemien osalta, joulukuun 2020 lopussa tämä täyttyi 138 aseman osalta. Asiaan liittyvien standardien lisäksi asennetaan myös sokeiden ohjausjärjestelmä .

Entiset rautatieasemat

Stralauer Tor on entisen Berliinin metroaseman nimi, joka sijaitsee Spreyn pohjoispuolella Warschauer Straßen ja Schlesisches Torin asemien välissä. Se avattiin vuonna 1902 ja nimettiin uudelleen Osthafeniksi vuonna1924,ennen kuin setuhoutui täysin toisessa maailmansodassa . Nykyään vain maasillan pylväät näkyvät . Koska se oli ainoa sodassa tuhoutunut metroasema, sitä ei rakennettu uudelleen.

Potsdamer Platzin metroasema, joka avattiin 18. helmikuuta 1902 , suljettiin 28. syyskuuta 1907. Korvauksena uusi rautatieasema nimeltä Leipziger Platz avattiin noin 120 metriä koilliseen , joka myöhemmin nimettiin uudelleen Potsdamer Platziksi . Vanha lava purettiin. Nykyään tällä alueella on sivuraide.

Nürnberger Platz metroasema suljettiin 1. heinäkuuta 1959, koska Spichernstraßen asema on rakennettu välittömässä läheisyydessä kuin siirto vaihtoehto uuden linjan G (nykyisin: U9 ) käyttäen laajaa lakaistaan radan tunnelin Nürnberger Platz asemalle (suunta Hohenzollernplatz ). Nykyään tästä metroasemasta ei ole jäljellä mitään. Entisen tason vuoksi tunnelin suurempaa leveyttä käytettiin kahden lakaisuraiteen rakentamiseen Spichernstrassen asemalle. Uusi Augsburger Strassen asema rakennettiin korvaamaan purettu asema .

14. toukokuuta 1906-1. toukokuuta 1970 Charlottenburgin Richard-Wagner-Platzilla oli metroasema, jota kutsuttiin Wilhelmplatziksi 31. tammikuuta 1935 saakka ja jota kutsuttiin sitten Richard-Wagner-Platziksi . Linja otettiin käyttöön vuonna 1906 Knie- rautatieaseman (nykyään: Ernst-Reuter-Platz-metroasema ) jatkeena ; se sammui Bismarckstraße- aseman (tänään: Deutsche Oper -metroasema ) jälkeen Wilhelmplatzille . Pääradan entiseen länsipisteeseen kulkivat vain sukkulajunat sodanjälkeisen ajan kahden viimeisen aseman välillä , aluksi nimityksellä A ^III , ja vuodesta 1966 linjalla 5 . Toukokuun 2. päivänä 1970 asema suljettiin U7: n rakentamisen vuoksi ja korvattiin Richard-Wagner-Platzin metroasemalla, joka avattiin tällä linjalla 28. huhtikuuta 1978 . Entiset pääradat kulkevat edelleen toimintaraiteina aseman eteläisen sisäänkäynnin asti.

Aukon poikkileikkauksen U5 välillä Alexanderplatz on Brandenburgin portille 4. joulukuuta, 2020 samanaikainen käyttöönotto Unter den Linden asemalle, Französische Straße asemalla U6 oli suljettu, junat nyt kulkevat pysähtymättä.

Käyttämättömät asemat ja tunnelit

Berliinissä on jo useita alustavia rakennustöitä suunnitelluille maanalaisille linjoille. At Potsdamer Platz on kuori metroasemalta tulevaa linja Charlottenburg ja Weißensee . Mahdollisuudet toteutumiseen ovat kuitenkin hyvin pienet. Tilapäisen käytön aikana tapahtumia järjestetään usein metroasemalla .

Suunniteltu asema Oranienplatz (Dresdener Straße) rakennettiin entisen D -linjan (nykyinen U8 ) rakentamisen aikana . Energiantoimittaja Bewag käytti sitä pitkään kytkentäpisteenä. Dresdener Straßen alla olevan maanalaisen linjan suora linja hylättiin Moritzplatz -yhteyden hyväksi . Tämä selittää Moritzplatzin ja Kottbusser Torin rautatieasemien välisen 90 asteen käyrän . Dresdener Strassen alla oleva tunnelin osa oli tuolloin osittain vain yksiraiteinen. Nykyään se on jaettu kolmeen osaan, koska DDR: n aikana tämä tunneli suljettiin muurilla maanpinnan yläpuolella. Toinen betoniseinä erottaa tunnelin edellä mainitusta Oranienplatzin asemasta. Staattisten ongelmien ja yllä olevan Dresdener Straßen riittämättömän kantokyvyn vuoksi tunneli täytettiin heinäkuuhun 2015 mennessä.

Aiemmin suunnitellulle metrolinjalle U10 , joka hylättiin poliittisen muutoksen jälkeen, rautatieasemat tai kuistit valmistuivat metroasemille Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz ja Kleistpark . Schloßstraße -asema suunniteltiin siirtoasemana, jossa suuntatasot olivat toistensa yläpuolella. Toiselta puolelta U9 -linja johtaa Rathaus Steglitziin tai Osloer Straßeen Gesundbrunnenin alueella , mutta se kulkee raiteille, jotka tosiasiallisesti oli tarkoitettu U10: lle, ja käyttää lautan ja siihen liittyvää lakaisujärjestelmää Rathaus Steglitzin terminaalissa. Muut alustat ovat käyttämättömiä, ja niitä voidaan joskus käydä kiertueiden aikana.

Tällä Jungfernheiden metroasema , kaksikerroksinen metroasema on rakennettu suunniteltua laajentamista U5 , samanlainen kuin alla Schloßstraße . Käyttämättömät lavan sivut on rajattu aidoilla. Tunneliyhteyttä entiselle Tegelin lentokentälle , joka on jo rakennettu , käytetään palokunnan koulutuslaitoksena.

Toinen tunneli, joka yhdisti nykyisen U4 -linjan reitin Otzenstrassen ( Schöneberg ) työpajaan, on edelleen osittain olemassa. Innsbrucker Platzin aseman sivuraide purettiin moottoritietunnelin rakentamisen yhteydessä 1970 -luvun alussa. Viereinen tunneli, joka alkaa Eisackstrassen alta, on edelleen noin 270 metriä pitkä ja päättyy entiseen Schöneberger Linie -työpajan poistumiseen Otzenstrassella. Nykyään entisen työpajan paikalla on koulu.

Osa tunnelissa noin 60 metriä pitkä sijaitsee risteyksessä Masurenallee ja Messedamm klo International Congress Centerissä (ICC). Se oli rakennettu yhdessä suuren jalankulkijoiden alikulku siellä, suoraan sen alapuolella, ja pidetään jonkin yhteyden Uhlandstraßen - Theodor-Heuss-Platz, joka on pitkäaikainen ohi Adenauerplatzin metroasema ja laajennettu hiljattain suunnitellun metrolinjan U3 , ja käytetään varastona tänä aikana. Itse Adenauerplatzin metroasemalla on jo vaipparakenne tälle linjalle, joka oli osa U7 -maanalaisen linjan ja siellä olevan tunnelin rakentamista.

Klo Rathaus Spandau rautatieasemalta , kaksi kappaletta kaukalot ja alustan reunat rakennettiin ennakkomaksuvelkana integroimiseksi laajennetun U2 linjaa.

Poistoprofiilit

Välys profiilit kahden Berliinin metro järjestelmiä kutsutaan pieniä profiilin ja suuren profiilin . Näitä metrojärjestelmiä kutsutaan yleensä myös lyhyesti pieneksi profiiliksi ja suureksi profiiliksi niiden erottamiseksi toisistaan . Kun raideleveys on sama (1435 mm) ( vakioraide ), mutta ajoneuvon geometria on erilainen, ne eivät ole yhteensopivia keskenään. Sivuttaisen vetovirtalähteen ja merkinantotekniikan erot eivät ole tekninen välttämättömyys, vaan heijastavat vastaavaa tekniikan tasoa sen kehittämishetkellä. Molemmilla järjestelmillä on omien ajoneuvojen ja reittien lisäksi myös omat varastot ja korjaamot, jotta niitä voidaan käyttää toisistaan ​​riippumatta. Molemmat verkot eivät olleet alun perin yhteydessä toisiinsa; Toiminnallisista syistä kuitenkin yhteydet luotiin silloiseen Itä -Berliiniin vuonna 1952 ja myöhemmin, vuonna 1978, silloiseen Berliinin länsiosaan , joiden piti rajoittua molempien standardien yhteisiin piirteisiin. Niitä voidaan käyttää, esimerkiksi vaihtaa diesel- moottorikäyttöistä työtä junat yhdestä verkosta toiseen.

Pieni profiili

Nousu

Berliinin metron ensimmäiset (1896-1913) rakennetut reitit suunniteltiin ajoneuvoille, joiden leveys oli 2,3 m, joka oli suunnilleen tuon ajan raitiovaunun leveys . Näin ollen tunneliprofiili on pieni ja vastaa ajoneuvon mittoja, jotka ovat yleisiä noin vuonna 1900. Koska pienprofiiliset ajoneuvot tarjoavat vähemmän kapasiteettia kuin suurprofiiliset ajoneuvot, oli useita suunnitelmia muuttaa koko maanalainen verkko suurprofiilisiin ajoneuvoihin. Nämä eivät kuitenkaan ole enää ajan tasalla.

Pienet profiiliosat on varustettu sivulle kiinnitetyllä virtakiskolla , päällystetty ylhäältä , jonka napaisuus on positiivinen. Itäinen osa U2 (tuolloin nimellä Line), mutta oli sen jälkeen rakentaminen Berliinin muurin ja Otsikointikäskyistä uudelleenlaatiminen fuusion kahteen osaan 1993 negatiivisen polariteetin tukemat matkoja suurten profiilin linjaa E ja asuva yhtiö työpaja Friedrichsfelde muuttuvassa napaisuuden välttämiseksi.

ominaisuudet

Pienprofiilin metrolinjoilla on linjanumerot U1-U4. Haara line line 5 (Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz) otettiin pois palvelun laajentamisen U7.

Alusta korkeus on noin 850 mm: n korkeudella yläosan kiskon . Uuden HK- ja IK -sarjan lattian yläreuna on 875 mm, vanhan sarjan 990 mm.

A3 -sarjan autot ovat 12,83 m pitkiä (pituus kytkimen yli), 2300 mm leveitä ja 3180 mm korkeita. Pienin operatiivinen yksikkö, jota voidaan käyttää matkustajaliikenteessä, on kaksinkertainen yksikkö . Jopa neljä kaksoiskiskovaunua on kytketty yhteen säännöllisessä matkustajaliikenteessä. GI -sarjan vaunut ovat 60 mm leveämpiä ja 10 mm korkeampia. Pienin operatiivinen yksikkö on kaksinkertainen moniyksikkö, pienin matkustajaliikenteessä käytetty yksikkö on neljän vaunun juna. Uusimmissa HK- ja IK- sarjoissa neljä vaunua on kytketty pysyvästi toisiinsa ja ne voidaan kävellä läpi paljevaihteluilla , joten näillä sarjoilla voidaan muodostaa vain neljä tai kahdeksan vaunua. Nelipyöräisen junan kytkimen pituus on 51,59 m HK-sarjassa ja 51,64 m IK-sarjassa. Vaunut sarjan IK ja tulevaisuuden JK ovat 10 cm leveämpi ( kaareva ) vyötärön korkeudella . Kaikissa pienen profiilin autoissa on matkustajan istuimet yhdensuuntaiset ajosuunnan kanssa.

Suuri profiili

Nousu

Vuodesta 1923 lähtien, jolloin ensimmäinen suuren profiilin linja avattiin liikenteelle, kaikki uudet linjat on rakennettu tähän profiiliin. Toisin kuin pienprofiiliset vaunut, käytetyt ajoneuvot ovat noin 2,65 m leveitä.

Nämä ajoneuvot toimitetaan sähkökiskolla, joka on myös kiinnitetty sivulle, mutta on päällystetty alhaalta. Toisin kuin pienen profiilin verkko, napaisuus on negatiivinen.

Uusien rakennusprojektien lisäksi suunnitellaan myös osan nykyisen U1: n muuttamista suureksi profiiliksi. Tätä laajennetaan myöhemmin Alexanderplatzin ulkopuolelle . Tunneliosaa laajennettiin rakentamalla U9 ja Kurfürstendammin metroasema .

ominaisuudet

Suurten profiilien reitit on numeroitu U5-U9.

Korin korkeus on noin 925 mm (900 mm vanhoissa järjestelmissä) kiskon yläreunan yläpuolella. Uuden H -sarjan lattian yläreuna on 950 mm, vanhan sarjan 1050 mm.

F-sarjan autoja on 15,85 metriä pitkä; Leveys 2640 mm ja korkeus 3400 mm. Kahdesta kuuteen F-autoa voidaan käyttää yhdessä. Vaikka F -sarjassa on enimmäkseen poikittaisistuimet , H -sarjan autoissa on pitkittäiset istuimet. Ainoa poikkeus on H -juna 5018, jonka vaunuille 2–5 annettiin kokeellisesti poikittaiset istuimet ja jotka ovat pitäneet ne tähän päivään asti. H-Zugin kuusi vaunua ovat täysin saavutettavissa ja 98,74 metriä pitkiä.

Verkkoyhteydet

Verkon kahdessa kohdassa on siirtyminen pienestä suureen profiiliin, jossa työvälineitä voidaan vaihtaa verkon komponenttien välillä. Ensimmäinen on takana Klosterstrasse metroasema on U2 suuntaan Alexanderplatz ja johtaa sen Waisentunnel , joka yhdistää U5 ja U8 linjat. Se vihittiin käyttöön maanalaisen 50 -vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1952 ja on nimetty sijaintinsa mukaan Klostertunneliksi . Toinen sijaitsee välillä Deutsche Oper metroasema U2 ja Richard-Wagner-Platz underground asemalla U7 . Tämä tunneli on ollut olemassa vuodesta 1906 lähtien, ja sitä käytti alun perin pienprofiili U2-päälinjan haarana. U7: n avaamisesta lähtien tätä tunnelia, joka on nyt suljettu matkustajilta, voidaan käyttää kahden reitin yhdistämiseen.

Ajoneuvotyypit

Maanalainen verkko on jaettu pieneen profiiliin (U1, U2, U3, U4) ja suureen profiiliin (U5, U6, U7, U8, U9). Termit iso ja pieni profiili viittaavat auton korien kokoon. Suuren profiilin vaunut ovat 2,65 m leveitä ja 3,4 m korkeita, pienprofiiliset vain 2,3 m leveitä ja 3,1 m korkeita. Vaunun pituus on myös suurempi isolla profiililla kuin pienellä profiililla, mikä on osoittautunut edulliseksi eri junasukupolvien kesken. Suuren profiilin kuuden korin juna on nykyään suunnilleen pienen profiilin kahdeksan vaunun pituinen. Teknisesti rautatieverkkoja on kaksi. Molemmat verkot käyttävät kappaleet kanssa vakioraideleveyden (1435 mm raideleveys), mutta toisin kuin rautatie kiskot ilman kiskon kallistuskulma ja (kun uusi) lieriömäisen pyörän renkaiden, ja ajaa tasavirralla , jonka nimellisjännite on 750 volttia. Koska suuret ja pienet lohkot käyttävät erilaisia kiskorakenteita (pienprofiilisten osien ajoneuvojen virrankerääjät peittävät virtakiskoa ylhäältä, suurikokoisten osien ajoneuvot alhaalta), saman osan yhteistoiminta on periaatteessa ei ole mahdollista. Kuitenkin vuosina 1923–1927 pohjois-etelärautatiellä (nykyään: U6) ja vuosina 1945–1968 linjalla E (nykyään: U5) myös pienprofiilisia autoja, joiden virroittimet on mukautettu suurprofiileille ja jotka Mukana oli myös muita puisia lankkuja sivulle lavan reunan ja junan välisen raon pienentämiseksi. Berliinin ihmiset kutsuivat näitä pilkallisesti "kukkapöydiksi". Lokakuusta 2017 lähtien pienprofiilisia vaunuja on käytetty uudelleen U5-suurprofiililinjalla, koska ajoneuvopula on lisääntynyt: Tätä tarkoitusta varten äskettäin hankittuihin IK-sarjan vaunuihin on annettu 17,5 cm leveä rako (ks. "kukkapenkit 3.0").

Polariteetti virtakiskojen kahden järjestelmän välillä on erilainen, ja pieni profiili virtakiskon on positiivinen napa, kiitoratoja ovat negatiivinen napa, jossa suuri profiilin se on toisinpäin, jolloin kiitoteiden kunkin (tietenkin) ollessa klo maapotentiaalissa . Itä-Berliinissä osion Thälmannplatz / Otto-Grotewohl-Straße-Pankow, Vinetastraße polariteettia käytettiin samalla napaisuudella kuin suuren profiilin osalta, jotta helpotettaisiin ajoneuvon siirtoa Friedrichsfelden korjaamolle. Jälkeen poliittisten muutosten , BVG käänteinen tämän eron polariteetin Pieniprofiilisten reiteillä, vaikka se on teknisiä etuja (jäljempänä korroosio metalliosien tunnelin on vähemmän, koska napaisuus suuri profiilin).

Uusimman metrosarjan nimi on H suurelle profiilille ja IK pienelle profiilille, jolloin myös IK -sarjan junia on päivitetty käytettäväksi suurilla profiililinjoilla tietyillä muuntotoimenpiteillä (mukaan lukien rakojen silloitus). Vanhimmat ajoneuvot ovat edelleen käytössä suurprofiilisarjassa F74 ja pienprofiilisarjassa A3 64 / 66E.

Berliinin metrossa käytetään automaattisia ilmoituksia huomion kiinnittämiseksi seuraavaan asemaan sekä akustisia ja optisia signaaleja, jotka osoittavat oven sulkeutuvan.

Matkustaja -tv -ohjelma, Berliner Fenster , voidaan vastaanottaa kaikilla linjoilla . Kesti yhteensä kolme vuotta, ennen kuin lähes kaikki 1106 autoa varustettiin kaksoismonitorilla. Vain sarjat A3E, A3L82 ja HK eivät saaneet näyttöjä.

Maanalaisissa junissa oli myös tupakointitiloja vuoteen 1976 asti ja erillisiä osastoja toisen ja kolmannen luokan autoille vuoteen 1927 asti .

BVG perusti 1. tammikuuta 2016 rahoitussenaattori Kollatz-Ahnenin aloitteesta ajoneuvorahoitusyhtiön (FFG) ottamaan huomioon toisaalta jatkuvasti kasvavat ajoneuvopulan ongelmat ja valikoiman laajentumisen. toinen. Vuodesta 2020 lähtien BVG tilasi 220 raitiovaunua ja 273 maanalaista vaunua noin 3,1 miljardin euron arvosta seuraavien 15 vuoden aikana.

Berliinin metron autot eivät ole vielä olleet ilmastoituja.

Pienet profiilityypit

Sarja pienprofiiliverkkoa varten
Tyyppi	Rakennusvuosi	toimitettu / varastossa
AI	1901-1904	66 junavaunua (Tw) + 38 sivuvaunua (Bw)
	1906-1913	160 Tw + 137 Bw, jatkuva junan ohjaus
	1924-1926	135 Tw + 76 Bw, teräsvaunu
AI S.	1910 + 1912	18 Tw, Schöneberg
AII (Amanullah Chariot)	1928/1929	96 + 10 Tw, 96 Bw
A3-60	1960/1961	8/0, tupla tw
A3-64	1964	25 / 0,13 double tw päivitettiin A3E: ksi
A3-66	1966	21/0, 16 kaksoistunnusta päivitettiin A3E: ksi
A3E	2002-2005	29/28, päivitetty versioista A3-64 ja A3-66
A3L66	1966	4/0, kevyt alumiinirakenne
A3L67	1967/1968	45/0
A3L71	1972/1973	69/19 (tällä hetkellä kaikki tämän sarjan yksiköt poistetaan)
A3L82	1982/1983	8/0
A3L92	1993-1995	51/50, kolmivaiheinen käyttö
G (Kustaa)	1974	4/0, kaksinkertainen tw
GI (Gisela)	1978-1983	57/0, Pohjois -Koreaan
GII	1983	20/0, Ateenaan
GI / 1 GI / 1E	1986-1989 2005-2007	52/0 52/50 päivitetty
HK 2000	2001	4/4, 4-vaunun junat
HK 06	2006/2007	20/20, 4-vaunun junat
IK 15	2015	2/2, 4-vaunun junat
IK 18	2018/2019	27/27, 4-vaunun junat

Ensimmäiset ajoneuvot (AI -sarja)

Kaksi testi ajoneuvoja tilattu päässä Kölnissä van der Zypen & Charlier vaunu tehtaan ensimmäistä Berliinin metro reitillä . Yhdellä näistä ajoneuvoista ajoi keisari Wilhelm II vuonna 1908, ja siksi sitä kutsuttiin myöhemmin "Kaiserwageniksi". Täällä oli jo määritetty, että auton korin tulisi olla 2,3 metriä leveä. Tuolloin korotetut ja maanalaiset junat perustuivat edelleen raitiovaunuun . Ensimmäiset puurakenteiset ajoneuvot, jotka on nimetty asianmukaisesti AI: ksi, rakennettiin vuonna 1901 Warschauer Brücken työpajassa . Kun U-Bahn avattiin vuonna 1902, 42 junavaunua ja 21 perävaunuautoa olivat käyttövalmiita. Toisin kuin kaksi koeajoneuvoa, niissä oli pitkittäiset istuimet. Tämä istuimen muoto on säilynyt pienissä autoissa tähän päivään asti. Ovet piti avata ja sulkea käsin. Tuolloin ajoneuvot saattoivat ajaa jopa 50 km / h nopeudella. Jos ensimmäisen toimituksen junavaunuissa oli kolme vetomoottoria, kiskovaunut toimitettiin neljän moottorin kanssa toisesta toimituksesta lähtien. Tämä mahdollisti kahden sivuvaunun lisäämisen.

Vuosina 1906–1913 viides toimitus lisäsi ajoneuvoja, joissa oli parempi junanhallinta. Tällä tavoin kipeästi tarvittava kahdeksan vaunun muodostaminen oli vihdoin mahdollista.

Vuonna 1926 aiemmin itsenäisen Schönebergin metroaseman 18 veturia otettiin haltuunsa. Koska yhteys muuhun verkkoon oli kuitenkin aina suunniteltu, junat rakennettiin korotetun rautatieyhtiön mittojen mukaan . Näissä junavaunuissa oli vain kaksi moottoria neljän sijasta, mutta ne ajoivat ilman sivuvaunua. Toisen toimituksen kuusi junavaunua muutettiin sivuvaunuiksi vuonna 1928.

Sarja AII

Vuosina 1928–1929 lisättiin uusi, pienen profiilin muokattu sarja - AII -vaunut. Niiden silmiinpistävin piirre oli, että heillä oli vain kolme ikkunaa kahden kaksilehtisen liukuoven välissä. Lisäksi AI-autojen kiristyspuskurikytkimen (ns. Korotettu rautatiekytkin ) sijasta niissä oli automaattiset Scharfenberg-kytkimet , jotka myös kytkivät jarru- ja ohjauslinjat. Berliiniläiset kutsuivat näitä junia "Ammanullah-Wageniksi", koska Afganistanin kuningas Amanullah Khan , joka vieraili Berliinissä vuonna 1928, väitti ajaneen yhtä näistä junista.

A3 -sarja

kehitystä

Jälkeen toisen maailmansodan , uusia ajoneuvoja tarvitaan pikaisesti täydentää ja korvata ajoneuvojen, joka oli ollut käytössä siihen asti, koska he olivat kärsineet paljon sodan aikana. Niinpä kehitettiin uusi A3 -sarja, joka perustui vahvasti suuren profiilin "isoveljeen" D. Molemmilla riveillä tehtiin muutos kaksoiskiskoihin, joissa ei ollut sivuvaunuja. Toimituksia oli kolme vuosina 1960/1961, 1964 ja 1966. Koska junat olivat kuitenkin terästä, niillä oli kuitenkin yksi merkittävä haitta: suurempi virrankulutus kuin edeltäjänsä.

Samaan aikaan ensimmäisen toimitussarjan (A3 60) ajoneuvot on poistettu käytöstä, kaksi muuta toimitussarjaa modernisoitiin osittain laajasti vuosina 2003-2005 ja sisustus mukautettiin A3L92: een. Niiden käyttöikää on siten pidennetty vielä 16-20 vuodella.

A3L / A3L82 / A3L92 -sarja

A3L : Sähkön säästämiseksi kevyemmissä junissa A3L kehitettiin A3: n perusteella, jonka korit olivat kevytmetallia.

A3L82 : Vuonna 1982 rakennettiin muutettu pienen sarjan A3L82-ajoneuvo, joka sai niin kutsutun " hakkurin ohjauksen " (jota kutsutaan myös DC- hakkuriksi tai GTO-tyristorisäädöksi ) käynnistykseen. Tämä eliminoi vastuksen hallinnan menetyksen junan kiihdyttäessä. Kuitenkin, tasavirran tärkein piiri moottorit kanssa keräilijöiden ja hiilet pysyi kuin kuluvia osia . Tässä sarjassa kuitenkin huolehdittiin siitä, että yksiköt voivat silti ajaa junassa vanhempien A3- ja A3L -yksiköiden kanssa.

A3L92 : Vuosien 1993 ja 1995 välillä rakennettiin yhdistetylle BVG: lle viimeinen A3 -sarja, jossa oli 56 kaksoismultiyksikköä korvaamaan GI- ja GII -ajoneuvot vuosina 1974–1983, jotka olivat alttiita vaurioille. Ne perustuivat A3L82: een, jossa on nyt harmaa sisäpaneeli eikä tummanruskea puun jäljitelmä, kuten aikaisemmissa junissa. Ne olivat ensimmäisiä pienprofiilisarjoja, joissa oli kolmivaiheinen AC-tekniikka ja asynkroniset moottorit . Autot saivat nimityksen A3L92.

G / GI / GII -sarja

Prototyyppisarja G : Kun uusia ajoneuvoja rakennettiin ja ajettiin Länsi- Berliinissä , sotaa edeltäneet AI- ja AII-junat kulkivat edelleen Itä-Berliinissä . Vasta vuonna 1975 Thälmannplatz - Pankow -linja Itä -Berliinissä sai neljä uutta kaksoismonivaihtoehtoa G -sarjan prototyyppinä, joka tunnettiin Berliinissä yleisesti nimellä "Gustav". Kuten aikaisemmin, asennettiin pitkittäiset istuimet. Huippunopeus oli 70 km / h. Näiden junien pienin operatiivinen yksikkö oli neljän vaunun juna, joka koostui kahdesta kaksoiskiskosta, koska vain joka toisessa junavaunussa oli ohjaamo. Sarjan ominaisuus on, että kuten sotaa edeltäneiden pienprofiilisten sarjojen tapaan, niissä on vain kaksi ovea per auto toisella puolella autoa, kun taas BVG sodanjälkeisissä ajoneuvoissa on aina kolme ovea kummallakin puolella.

GI : Intensiivisen testausjakson jälkeen Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW) alkoi tuottaa teknisesti parannettua GI -sarjaa vuodesta 1978. Nyt valmistettavissa sarjan ajoneuvoissa ikkunoiden alapinnat olivat matalammat ja etuosa vaihdettu, mutta teknisesti ne pysyivät muuttumattomina G -sarjan prototyypeistä.Vuoteen 1982 mennessä valmistettiin yhteensä 114 ajoneuvoa. Oli 24 muihin ajoneuvoihin, jotka oli alun perin siirrettiin Kreikkaan lainassa Linjalle 1 Ateenan metro , kuilun kunnes toimituksen 8-10 sarjan tilattu . Koska siellä on leveämpi profiili, vaunun koriin oli kiinnitettävä niin kutsuttuja "kukkapenkkejä" junan ja korin reunan välisen raon sulkemiseksi. Ajoneuvoille annettiin nimitys GII ja ne palasivat Itä -Berliiniin vuodesta 1985 ja sisällytettiin sitten GI: hen.

Huolimatta siitä, että molemmat sarjat on päivitetty osittain, molemmat sarjat poistettiin käytöstä useiden toimintahäiriöiden vuoksi 1990 -luvulla ja noin 120 GI -sarjan autoa lähetettiin sitten Pohjois -Koreaan , missä niitä käytettiin Pjongjangin metrossa .

Vuonna 1988 GI -junat toimitettiin jälleen, mutta niillä oli erilainen tekninen varustus, joten niitä ei voitu enää yhdistää vanhempiin ajoneuvoihin. Näiden erojen vuoksi tälle sarjalle annettiin lyhenne GI / 1. Kansankieli kutsui näitä junia "Giselaksi". Vuosien 2005 ja 2009 välisenä aikana uudistettiin ja muutettiin 50 kaksoiskiskovaunua; mm. Monikäyttöinen alue luotiin polkupyörille, rattaille ja matkatavaroille. Näitä modernisoituja ajoneuvoja kutsutaan nimellä "GI / 1E".

Tässä on mielenkiintoista, että lähes 20 vuotta vanhat ajoneuvot "modernisoitiin" asentamalla lähes 40 vuotta vanhat komponentit (mukaan lukien käyttökytkinyksikkö) pysäköidyistä DL -ajoneuvoista. Ensimmäiset kaksi ajoneuvoa esiteltiin yleisölle juhlallisessa roll-out 25. lokakuuta 2005 .

Ajoneuvoja käytetään metrolinjoilla U1 ja U2 .

HK -sarja

Suuren profiilin H-sarjan perusteella Hennigsdorfissa vuonna 2000 luotiin neljä prototyyppijunaa, joiden sarjanumero oli HK , ja joita aiemmin kutsuttiin "A4". Nämä toimitettiin vuodesta 2001. Toisen 20 tämän sarjan nelivetoisen junan toimitus alkoi vuoden 2006 puolivälissä, mutta se jouduttiin keskeyttämään pyöräkertojen ongelmien vuoksi. Loput ajoneuvot seurasivat heinäkuusta 2007 saman vuoden loppuun.

Toisin kuin suurprofiilinen prototyyppi, nämä junat eivät ole täysin saavutettavissa, kaksi neljän vaunun junaa muodostavat kahdeksan vaunun.

IK -sarja

Kesäkuun 2012 lopussa BVG: n hallintoneuvosto päätti tilata Stadler Pankowilta kaksi pienprofiilista maanalaista junaa . Nämä prototyypit ovat olleet testikäytössä keväästä 2015 lähtien. Alun perin A3L71-junien tilalle oli tarkoitus toimittaa vain 24 nelivetoista junaa, joiden kokonaisarvo on noin 158 miljoonaa euroa. Ajoneuvojen suuren puutteen vuoksi tilaus oli jo kasvanut yhteensä 58 -sarjan ajoneuvoihin lokakuuhun 2017 mennessä.

Syyskuussa 2012 BVG julkisti lisätietoja Stadler Tango -tuoteperheeseen kuuluvasta ajoneuvosarjasta, joka tunnetaan nyt nimellä "IK -sarja" . HK -sarjan tavoin junat koostuvat neljästä jatkuvasti saatavilla olevasta vaunusta ja tarjoavat tilaa noin 330 matkustajalle. Johtuen kruunuksi poikkileikkauksen auton, matkustamon on laajennettu noin kymmenen senttimetriä verrattuna edelliseen ajoneuvotyyppien.

Ensimmäinen juna esiteltiin yleisölle 3. helmikuuta 2015. Toinen juna toimitettiin kuukautta myöhemmin. Tämän jälkeen suoritetaan BVG: n testi. Juna, jonka numerot ovat 1025 ja 1026, on ollut matkustajapalvelussa 8-vaununa syyskuusta 2015 lähtien. IK18 -sarjan ajoneuvoja on toimitettu huhtikuun 2018 alusta lähtien.

JK -sarja

Lokakuussa 2016 BVG: n hallintoneuvosto päätti investoida yhteensä 3,1 miljardia euroa vuoteen 2035 mennessä ajoneuvopulan ja vanhentuneen ajoneuvovalikoiman torjumiseksi ja järjestää vastaavat puitesopimukset tätä tarkoitusta varten. Vähintään 182 uutta vaunua on tarkoitus hankkia pienprofiiliverkkoa varten. Puitesopimus sisältää yhteensä jopa 346 uutta vaunua pienprofiiliverkkoa varten. Ensimmäiset kaksitoista uutta JK -autoa toimitetaan syksyllä 2022. Sarjatoimituksen on määrä alkaa vuoden 2023 lopussa neljällä autolla (J ja JK) viikossa.

Junat ovat suurelta osin peräisin IK-mallista; mukana toimitetaan nokka- ja täysin saavutettavat kahden ja neljän auton yksiköt. Auton korit on valmistettu alumiinista tavalliseen tapaan, mutta uutta on se, että JK: ssa on vain kaksi ovea kolmen oven sijasta. Toisin kuin GI / 1E -sarja, ovet on kuitenkin järjestetty kolmanteen kohtaan. Ikkuna -alue on myös pienempi kuin aiemmin, ja tulevaisuudessa sen vieressä on matkustajatietoja, jotka eivät enää estä näkymää auton läpi. Aiemmin tavanomaiset matriisi-LED-näytöt autokäytävien yläpuolella korvataan kaksirivisillä näytöillä, koska ne asennetaan myös uusiin linja-autoihin ajosuuntaan nähden.

Suuret profiilityypit

Sarja suuren profiilin verkkoon
Tyyppi	Rakennusvuosi	toimitettu / varastossa
AIK (kukkapenkit)	1923-1927 1945-1968	24 pienen profiilin AI Tw + 24 Bw -vaunua
BI (tunnelipöllöt)	1924-1928	74 Tw + 111 Bw
BII	1927-1929	20 Tw + 30 Bw
CI (pitkä auto)	1926/1927	14 Tw + 13 Bw; Moskovaan
CII	1929	114 junavaunua; Moskovaan
CIII	1930	30 junavaunua; Moskovaan
CIV	1930/1931	Testi auto
D55	1955/1956	Testiauto , itse asiassa D57
D57	1957/1958	56/2 double tw (AG Berlinerin U-Bahnin säilyttämä historiallisille matkoille)
D60	1960/1961	30/0; Koreaan
D63	1963/1964	36/0; Koreaan
D65	1965	22/0; Koreaan
DL65	1965/1966	3/0 kevyt rakenne alumiinilla
DL68	1968-1970	68/1 (varayksikkö U55: ssä )
DL70	1970-1973	30/0
KANANMUNA	1956/1957	2/0 TR prototyyppi
EIII	1962-1990	86/0 TR + 86/0 Bw, S-Bahn-autoista
F74 F74E	1973–1975 2011–2018	28/0, kaksinkertainen tw 26/25, valmistettu F74: stä
F76 F76E	1976-1977 2012-2018	41/0 39/39, päivitetty F76: sta
F79.1 / F79.2	1979-1981	37/4 (tällä hetkellä kaikki tämän sarjan yksiköt poistetaan)
F79.3	1980	6/0, kolmivaiheinen virta
F84	1984/1985	39/39 kolmivaihevirta; joista yksi on kaksoiskisko, jossa on kulku (vaunut 2770/2771)
F87	1987/1988	21/21
F90	1990/1991	30/30
F92	1992-1994	55/55
H95	1994/1995	2/2 jatkuvia kuuden vaunun junia
H97	1998/1999	24/24 junat
H01	2000-2002	20/20 liikettä
IK17	2016/2017	11/11, neljän vaunun junat
IK20	2020	14/14, neljän vaunun junat

Pohjoisesta etelään kulkeva metro Weddingistä (Seestraße [U6] metroasema) Kreuzbergin (Mehringdamm [U6 ja U7]) kautta Tempelhofiin (U6) ja Neuköllniin (Grenzallee [U7]) rakennettiin leveämmäksi tunnelin poikkileikkaukseksi. Tässä voitaisiin käyttää ajoneuvoja, joiden leveys on 2,65 metriä, ja virroittimia, jotka päällystivät johtokiskot alhaalta. Suuri profiili oli 35 cm leveämpi kuin pienen profiilin vaunut.

Koska asiakas uuden pohjoisen ja etelän metro, Berliinin kaupungin tilasi kaksi autoja Linke Hofmann työt vuonna Breslaussa alussa 20-luvulla . Ne toimitettiin vuonna 1914 ja testattiin Siemens & Halskessa . Isompien autojen kanssa, joissa oli 111 matkustajapaikkaa, Berliini toivoi voivansa säästää rahaa laiturien rakentamisessa, koska muutama auto riittää matkustajien kuljettamiseen. Tämä osoittautui myöhemmin kapasiteettiongelmaksi, joka pystyttiin ratkaisemaan vasta 1950- ja 1990 -luvuilla laajentamalla alustaa.

Kaksi prototyyppiä tilattiin myös kölniläiseltä vaunutehtaalta Van der Zypen & Charlier AEG- metrolle , nykyiselle U8- metrolle . Ne rakennettiin vuonna 1916, mutta niitä ei koskaan käytetty. Berliinin Rautatie osasto käytti autoja esikaupunki reitti Lichterfelden 1921 .

Koska Berliinin ja Nord-Süd-Bahn AG ei vielä ole tarvittavaa suuren profiilin junia kun Hallesches Tor - Stettiner Bahnhof linja avattiin, johto oli luovutettiin (vielä) yksityinen ilmarata yhtiö, joka nyt sisältää pieniä profiilijunat tällä reitillä Sivuttain kiinnitetyt puulaudat ("kukkapenkit") päästävät irti.

Sarja B

Vasta marraskuussa 1923 hyperinflaatio voitettiin, jotta suurprofiiliset junat voitaisiin lopulta tilata. Vuonna 1924 toimitettiin ensimmäiset 16 yksikköä ja 8 sivuvaunua. Koska niiden etupuolella oli suuret soikeat ikkunat, niitä kutsuttiin myös "tunnelipöllöiksi". Yksi auto oli 13,15 metriä pitkä ja siinä oli kolme kaksoisliukuovet. Sarja sai tyyppimerkinnän BI.

Vuosina 1927/1928 Nord-Süd-Bahn AG: lle toimitettiin vielä 20 junavaunua ja 30 perävaunua . Parannetulla käytöllä he saivat lyhenteen BII. Viimeiset BI- ja BII -junat poistettiin käytöstä kesällä 1969.

Pitkä C -sarjan auto

Ensimmäiset CI -vaunut testattiin jo vuonna 1926. Ne olivat 18 metriä pitkiä. Yksityiskohtaisen tutkimuksen jälkeen se tuli sarjatoimituksiin tyypeillä CII ja CIII. CII- ja CIII -tyyppiset junat olivat ulkoisesti samanlaisia, mutta varusteiltaan hyvin erilaisia. CII -junille annettiin kytkentälaite, CIII, toisaalta kontaktoriohjaus .

Ensimmäiset CIV -autot toimitettiin vuonna 1930, jolloin alumiinia käytettiin ensimmäisen kerran myös rakennusmateriaalina. Näin voitiin säästää 12 prosenttia painosta. Ennen kaikkea Neuvostoliiton miehittäjät takavarikoivat Criedin ja jotkut Friedrichsfelden työpajassa sijaitsevat CII -junat vuonna 1945 ja kuljettivat ne Neuvostoliittoon , missä niitä käytettiin Moskovan metrossa vuoteen 1966 luokana В (lat. W) ).

D -sarja Länsi -Berliinissä

Jälkeen toisen maailmansodan , kaluston vaunujen Berliinin suuren profiilin metro pitkälti kulunut, jotta uudet vaunut oli ostettu. Uuden, edelleen teräksestä valmistetun BVG -sarjan D sarja toimitettiin vuonna 1957 ja sitä käytettiin Berliinissä vuoteen 1999 asti. 108 tämän tyyppistä kaksoisvaunua luovutettiin Pjongjangin metrolle Pohjois -Koreassa.

Vuonna 1965 kehitettiin kevyempi "DL", joka vastasi teknisesti D-junia, mutta jonka kori oli valmistettu alumiinista. Tämä säästää noin 26 prosenttia painosta. Kuten aiemmissa junissa, myös pitkittäiset istuimet asennettiin tänne.

Koska 1980-luvun lopussa BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) tarvitsi lisää junia linjan laajentamiseksi Hönowiin ( U5 ), se osti 98 BVG-autoa. Siellä niitä kutsuttiin DI: ksi. He saivat nykyisen Itä-Berliinin maalauksen norsunluun ja keltaisena sekä optisen / akustisen oven sulkemisvaroituslaitteen (joka on edelleen epätavallinen BVG: lle). Viimeiset tämän tyyppiset junat poistettiin käytöstä vuoden 2004 lopussa / vuoden 2005 alussa. Tämän sarjan yksi perinteisistä jäähyväismatkoista tehtiin 27. helmikuuta 2005. Nykyään on edelleen kaksi D-tyypin kaksoiskiskovaunua (autot 2000/2001 ja 2020/2021), joita Berliinin U-Bahn-työryhmä pitää ja joita käytetään historiallisiin erikoismatkoihin.

BVG modernisoi useita yksiköitä vuosina 2000/2001 ja 2020/2021 päivittäiseen liikenteeseen autojen pullonkaulan poistamiseksi suurprofiileilla reiteillä. Tätä tarkoitusta varten kaksi yksikköä varustettiin nykyaikaisilla junan kohdenäytöillä, videojärjestelmillä ja uusilla ovenavaajilla. Jälkeen koeajot on U5 , D-autoja ajaa matalan kuormaaja akseliin silloisen U55 pohjoiseen Hauptbahnhofin metroasema 24. maaliskuuta 2017 , jossa he olivat vaihdettiin F79 ajoneuvoille, jotka olivat aiemmin saarella reittiä kuorma-autoon asennetun nosturin avulla. Tämä vapautti kolme F79-tyyppistä kaksoiskiskovaunua, jotka ovat käytössä muualla suurprofiiliverkossa remontin jälkeen. Siitä lähtien molemmat D-autot ovat olleet käytössä U55: llä päärautatieaseman ja Brandenburgin portin välillä .

Luokka AI K ja muutosjunat E Itä -Berliinissä

In East Berlin , ajoneuvon tilanne tarkasteltiin myös erittäin huono sodan jälkeen. Koska, kuten jo mainittiin, C-junat poistettiin, linjalle E ei ollut saatavana suuria profiileja. Tässä, kuten suuren profiilin alkuvuosina, käytettiin jäljellä olevia pienprofiilisia ajoneuvoja, joissa oli sivulle asennetut profiilit ("kukkapenkit"). Nämä junat nimettiin AI K.

VEB vaunu Ammendorf vuonna 1958, kaksi prototyyppiä uuden junan tyypin EI. Koska tämä oli kuitenkin terästä, se oli kuitenkin erittäin raskasta, mikä kului liikaa energiaa käytössä. Siksi he jättivät sen prototyyppien mukana eivätkä jatkanut suunnitelmia. Myös EII -junan suunnitelmat hylättiin vuonna 1962 poliittisten vaatimusten vuoksi.

Lopuksi, syylliset on DDR liikenneministeriö keksi ajatuksen muuntamalla S-Bahn autoja pysäköity vuonna Länsi-Berliinin koska S-Bahn boikotti . Työt aloitettiin kesällä 1962. Lukuun ottamatta kolmea viimeistä yksiköitä ET 168 sarjan ensimmäinen toimitus -sarja uudelleen vuonna Schöneweiden raaka . Myöhemmin ET 165- ja ET 169 -sarjat tulivat kyseenalaiseksi luovuttajavaunuina. Kun kaksi ensimmäistä U-Bahn-tyyppistä EIII-toimitussarjaa oli toimitettu vuoteen 1968 mennessä, pienprofiiliset ajoneuvot voitaisiin vetää linjalta E ja siirtää uudelleen linjalle A, jossa junia tarvittiin kiireesti matkustajamäärän suuren määrän vuoksi Schönhauser Allee - Alexanderplatzin alue . S-Bahnin alkuperä voidaan tunnistaa selvästi häkkilaakeroitujen moottorien tyypillisestä melusta ja "Stadtbahn" -tyypin sähköpneumaattisesta ohjauksesta.

Kun metrolinjaa E laajennettiin vuonna 1973 eläintarhaan , vuonna 1988 Elsterwerdaer Platzin metroasemalle ja vuonna 1989 Hönowiin , tarvittiin lisää EIII -autoja huolimatta erillisten D -autojen valtaamisesta Länsi -Berliinistä. Nämä ajoneuvot perustuivat 275- sarjan S-Bahn-vaunuihin ja yhteen 277- sarjan autoon, joka joutui onnettomuuteen . EIII -junat poistettiin käytöstä jo vuonna 1994, koska yhdistymisen jälkeen RAW Schöneweiden ylläpito ei ollut enää mahdollista ja ylläpitokustannukset nousivat merkittävästi. Säilytetty on neljän vaunun tyyppinen EIII / 5U-juna, jota ylläpitää AG Berliner U-Bahn . Nämä ovat autoja 1914/1915 ja 1916/1917 (Tw/Bw).

F -sarja Länsi -Berliinissä

D- ja DL -junien toimituksen päätyttyä Länsi -Berliinissä uuden F -sarjan prototyyppi esiteltiin lokakuussa 1973. Näiden junien erityispiirre oli, että niissä oli erilainen istumajärjestely poikittaisistuimilla (2 + 2). Tämä saavutettiin vähentämällä seinämän paksuus 13 cm: stä 7 cm: iin ja pidentämällä auton koria 20 cm. Ensimmäinen F74 -sarja otettiin käyttöön vuonna 1974, ja sitä seurasivat F76- ja F79 -sarjat. Vuonna 1980 uusi kolmivaiheinen käyttölaite testattiin ensimmäistä kertaa kahdellatoista kaksoismoduulilla (F79.3) . Myöhemmät F84-, F87-, F90- ja F92 -sarjat voidaan tunnistaa nykyaikaisista, upotettavista liukuovista. 21 vuoden aikana valmistettiin yhteensä 257 kaksoisvaunua, mikä tekee niistä laajimman sarjan tähän mennessä (mitattuna ajoneuvojen lukumäärällä ja tuotannon kestolla) suuressa profiilissa.

Jatkuva junasarja H

1990-luvun puolivälissä BVG päätti ottaa käyttöön täysin uuden tyyppisen metron. Suurin syy tähän olivat poliitikkojen ja matkustajajärjestöjen vaatimukset varmistaa, että junan matkustajat tuntevat olonsa turvallisemmaksi. Siksi sovittiin rakenteesta, jossa oli autojen risteyksiä, jotta voit nähdä ja kävellä sisälle koko junan. Kuten aiemmin oli yleistä, tämä sarja sai pitkittäiset istuimet ja sai nimityksen "H". Ensimmäiset prototyypit (H95) tulivat BVG: lle vuonna 1995. Vuosina 1998 ja 2000 uusia sarjoja tuotti Adtranz , myöhemmin Bombardier Transportation . Niillä on tyyppimerkinnät H97 ja H01. Sisätiloissa käytetyt päävärit ovat valkoinen ja keltainen. Yksittäiset autot voidaan erottaa vain korjaamolla.

Vuoden 2004 lopusta lähtien Berliinin suurprofiiliverkossa on kulkenut vain F- ja H-sarjan junia, ja vuosina 2017--2020 D-sarjan junat kulkivat jälleen U55: n lyhyellä osuudella.

IK -sarja isossa profiilissa

Kun BVG tilasi uusia ajoneuvoja pienprofiiliverkkoon kesäkuussa 2012, napaisuuskytkin lisättiin teknisiin vaatimuksiin. Tämä antoi mahdollisuuden käyttää näitä ajoneuvoja tarvittaessa suurprofiiliverkossa. Koska uusia ajoneuvoja ei ollut ostettu suurprofiiliverkkoon vuodesta 2002 lähtien, ajoneuvoista oli täällä jatkuvasti pulaa (kulumisen ja lisääntyvän matkustajamäärän vuoksi). Koska uudet ajoneuvot laajaan profiiliverkkoon eivät ole saatavilla ennen vuotta 2021, BVG turvautui napaisuuskytkimen vaihtoehtoon ja tilasi heinäkuussa 2015 yksitoista neliautoista junaa, jotka rahoitettiin kasvavan kaupungin erityisrahastosta. (SIWA). Näitä ajoneuvoja on käytetty vahvikkeena U5-suurprofiililinjalla lokakuusta 2017 lähtien, ja niille on annettu 17,5 cm leveä rako, joka silloittaa korin ja ajoneuvon (josta käytetään nimitystä "Flower Boards 3.0"). Käyttö muilla suurprofiileilla ei ole mahdollista täydessä junassa, koska lava on lyhyempi. BVG vastasi kasvavaan ajoneuvopulaan lokakuussa 2017 "kiireellisellä hankinnalla" ilman tarjouskilpailua 20 lisävaunun lisävaunusta, jotka pitäisi olla saatavilla vuoden 2019 ensimmäiseltä puoliskolta. Tämän sarjan ensimmäinen junavaunu toimitettiin toukokuussa 2020.

Koska pienprofiilisten vaunujen käyttö suurprofiiliverkossa on pohjimmiltaan epätaloudellista ja se on vain väliaikainen ratkaisu, kaikki nämä junat olisi myöhemmin siirrettävä pienprofiiliverkkoon.

Sarja J

Lokakuussa 2016 BVG ilmoitti ostavansa vähintään 264 uutta vaunua suuren profiilin verkkoon. Tilaus on osa 3,1 miljardin euron investointiohjelmaa, joka investoidaan uusiin raitiovaunuihin ja metrovaunuihin vuoteen 2035 mennessä. Puitesopimus sisältää yhteensä jopa 704 uutta vaunua suuren profiilin verkkoon. Suunniteltu toiminnan aloitus täsmennettiin vuosina 2021/2022.

Kesäkuussa 2019 päätös tehtiin Stadler Pankowin hyväksi . Kilpailija Alstom oli kuitenkin tehnyt valituksen, jonka Berliinin ylioikeus hylkäsi 20.3.2020, joten määräys viivästyi noin vuodella. Puitesopimuksen määrä on kolme miljardia euroa 1500 autolle (JK- ja J -sarja), jotka on määrä toimittaa vuoteen 2033 mennessä. Alun perin kaksitoista pientä ja kaksitoista suurprofiilista vaunua pitäisi saapua kumpikin vuonna 2021, ja nämä pitäisi nyt toimittaa syksyllä 2022. BVG odotti 76 uutta autoa vuonna 2022 ja 136 uutta autoa seuraavina vuosina vuoteen 2032 mennessä. Näitä päivämääriä on siirretty kymmenellä kuukaudella oikeusriidan vuoksi. Sarjatoimitusten on määrä alkaa nyt vuoden 2023 lopussa neljällä autolla (J ja JK) viikossa. Minimitilausmäärä on 606 vaunua. Kokonaismäärä on 1500 autoa kolmen miljardin euron arvosta. Valmistaja Stadler on velvollinen toimittamaan varaosia 32 vuoden ajan.

Junat ovat suurelta osin peräisin IK-mallista, ja niissä voi kävellä kahden ja neljän auton yksiköillä. J-sarjan kuuden vaunun juna koostuu neljästä vaunusta ja kahdesta vaunusta, jotta junia voidaan lyhentää ruuhka-aikoina. Auton korit ovat alumiinia, kuten aiemmin oli tapana, mutta ikkuna -alue pienenee ja tulevaisuudessa matkustajatiedot sijaitsevat sen vieressä. Aiemmin yleiset matriisinestekidenäytöt autokäytävien yläpuolella korvataan kaksirivisillä näytöillä, jotka asennetaan myös uusiin linja-autoihin ajosuuntaan nähden.

Työajoneuvot

BVG: llä on yhteensä 73 työajoneuvoa maanalaisen verkon korjaustöihin (vuodesta 2020). Tämä perustuu yritysajoneuvojen työpajoihin Britzissä ja Grunewaldissa. Näihin kuuluvat akku- ja dieselvetureiden lisäksi kiskon hiomakone , radan mittausauto , apulaitejuna ja lava sekä painolastin itsepurkaava auto . Lisäksi BVG käyttää radantiivistyskone alkaen Plasser & Theurer . Useimmat ajoneuvot voivat käyttää sekä pieniä että suuria profiiliverkkoja. Akkukäyttöiset ajoneuvot ladataan sähkökiskolla.

Jotkut lavatrukit, joita käytetään pääasiassa rakennusajoneuvoina, voidaan varustaa 50 istuimella ja käyttää sitten matkustamiseen matkustajien kanssa.

Matkustajatiedot

Akustiset tiedot

Junissa matkustajille ilmoitetaan määränpäästä ja seuraavasta asemasta. Tämä tapahtuu saksankielisillä ilmoituksilla kaiuttimen kautta. Vain valituilla asemilla, kuten B. aseman eläintarhassa on myös englanninkielisiä ilmoituksia. Ilmoitukset tallensi Ingrid Metz-Neun vuoteen 2009 asti (lukuun ottamatta H- ja HK-sarjoja) .

Vuonna 2009 muunnos tapahtui vastauksena Helga Bayertzin (seuraava asema) ja Ingo Ruffin (junan käsittely) ilmoituksiin, joita oli aiemmin käytetty H- ja HK -sarjoissa. Vain U55 -linjalla Ingrid Metz -Neun jatkoi puheenvuoroaan - yhdessä Helga Bayertzin kanssa - ilmoitusta seuraavasta asemasta, poistumispuolelta ja lähtöselvityksestä. Toinen erityispiirre ennen ilmoitusten vaihtoa oli, että suurilla ja pienillä profiiliajoneuvoilla (paitsi H / HK) oli kullakin oma ilmoitusgonginsa.

Joulukuusta 2020 lähtien BVG: n ilmoitukset siirtyvät vähitellen Philippa Jarken äänelle. Tämä tehdään ensin linja-autoille, sitten raitiovaunuille ja vuodesta 2021 myös Berliinin U-Bahn-linjalle. Vaihto tapahtuu osana tuotemerkin äänen täydellistä uudistamista (äänen brändäysprosessi), joka sisältää kaikki äänet, mukaan lukien metroaseman ilmoitusgongin, oven lukitussignaalin, musiikin pidossa puhelinjärjestelmissä ja ulostulon kosketuspisteessä.

Alustoilla matkustajat saavat akustista tietoa esimerkiksi rakennustöistä tai tupakointikiellosta sekä saksaksi että englanniksi . Tieto- ja hätäpuhelimet, joissa on puheyhteys ohjauskeskukseen, on asennettu yksittäisiä tietoja varten.

Visuaalista tietoa

Alustoilla olevat LED -pohjaiset näyttötaulut antavat tietoa seuraavista junista ja niiden odotetusta lähtöajasta. Nämä levyt ovat osa DAISY ( Dynamic Directory Assistance and Information System ) -järjestelmää . Kyltit lavan keskellä, seinillä ja auloissa tarjoavat tietoa aseman nimestä, toimintalinjoista, siirtovaihtoehdoista ja läheisistä kaduista.

H- ja HK-sarjan junissa on yksirivisiä näyttötauluja, jotka näyttävät seuraavan pysähdyksen ja siirtovaihtoehdot matkan aikana sekä poistumispuolen pysäkillä ja sitten pääteaseman. HK -sarjassa näytetään myös nykyinen päivämäärä ja kellonaika.

Vuoden 2019 alussa aloitettiin metrovaunujen näyttöjen jälkiasennus , jota aiemmin oli käytetty vain Berliner Fenster -mainosmuotoon . Nämä näyttävät nyt dynaamisia matkustajatietoja puolet, kuten seuraavat asemat ja yhteydet todellisten tietojen perusteella. Kaikki Berliinin metrovaunut, joissa on näytöt, on muutettu vastaavasti, noin 93 prosenttia suurprofiilin autoista ja 52 prosenttia pienprofiilin autoista.

J- ja JK -sarjan uusissa ajoneuvoissa on sivuseinässä matkustajainformaatiomonitorit. Aiemmin tavanomaiset matriisi-LCD- ja matriisi-LED-näytöt, jotka on asennettu autokäyntien yläpuolelle, korvataan kaksirivisillä näytöillä, jotka tunnetaan jo uudemmista linja-autoista, joihin ne on asennettu ajosuuntaan nähden.

Tammikuusta 2021 lähtien risteyksiin on asennettu tietonäytöt, jotka helpottavat siirtoja näyttämällä mahdollisten siirtosuhteiden lähtöajat reaaliajassa. Näyttöjen pitäisi myös pystyä näyttämään graafisia tietoja, joiden pitäisi antaa suuntaa vikojen tai rakennustyömaiden sattuessa.

Metroinfrastruktuuri

työpajoja

Berliinissä on tällä hetkellä yksi pienen profiilin työpaja ja kolme suuren profiilin työpajaa. Erotetaan pääpajat (Hw) ja yrityksen työpajat (Bw). Yrityksen työpajoissa tehdään vain pieniä töitä, kuten ikkunoiden vaihto tai graffitien poisto. Päätyöpajoissa sitä vastoin voidaan suorittaa myös säännöllisesti vaadittavat päätarkastukset. Lisäksi näissä työpajoissa olevat metrovaunut voidaan myös nostaa telistä , toisin kuin yrityksen työpajoissa .

Grunewaldin työpaja

Grunewaldin työpaja on tällä hetkellä ainoa pienprofiilinen työpaja Hw Seestrassea lukuun ottamatta , koska myös pienprofiiliset junat tarkastetaan siellä yleisesti. Työpaja, joka avattiin 21. tammikuuta 1913, sijaitsee suoraan maanpäällisellä metroasemalla Olympia-Stadion . Vuonna 1913 työpaja rakennettiin alun perin vaunulla; Seuraavina vuosina lisättiin kolme muuta salia: Hall II (1924/1925), Hall III (1926) ja Hall IV (1927). Aikana toisen maailmansodan , suurin osa toimitilojen paloi käytettäessä Allied ilmahyökkäyksen 3. syyskuuta 1943. Remontti - samanlainen kuin koko metroverkosto - valmistui vuonna 1950. Työpajan nimi on lyhennetty Berliinin metroasian kielellä Bw Gru . BVG: n teollisuuskoulutuskeskuksen lisäksi Grunewaldin työpajan tiloissa on myös ratarakennusvarasto. Tämä radan huolto ja linjojen U1, U2, U3, U4, U5 ja U7 (Rathaus Spandau-Richard-Wagner-Platz) ratojen ja pisteiden korjaukset ovat vastuussa.

Hallin IV uusi korvaava rakennus avattiin lokakuussa 2013 25 kuukauden rakennusajan jälkeen. Ajoneuvojen parissa työskentely on nyt mahdollista neljällä tasolla. Lisäksi salissa on pesu- ja graffitirata sekä toimiva siipi, jossa on toimistoja, vaihto- ja sosiaalitila. Hall III, jota on käytetty työpajana 1950 -luvulta lähtien, rakennetaan sitten kokonaan uudelleen.

Uuden koulutuskeskuksen mullistava seremonia yrityksen työpajan tiloissa pidettiin 7. joulukuuta 2020 . Tämän on määrä valmistua vuoteen 2023 mennessä, minkä jälkeen koulutuskeskuksen edellinen rakennus puretaan.

Pääpaja Seestrassessa

Seestrasse-työpaja avattiin vähitellen noin vuonna 1923, koska työpaja vaadittiin uudelle suuren profiilin reitille C (tänään: linja U6) . Se sijaitsee Seestrassen metroaseman pohjoispuolella, ja sinne pääsee kaksikaistaisen tunnelin kautta. Pääpaja rakennettiin nelikäytäväiseen halliin, jossa oli kaksi syöttörataa, operaatiokeskus, jossa oli 20 raitaa (joista 16 oli kahden käytävän alla) ja toimistorakennus, jossa oli kattilahuone. Pääpaja vastasi kaikista suurista profiiliajoneuvoista. Aikana toisen maailmansodan , laitos vaurioitui, suurin osa rakennuksista tuhoutui joka pommituksen 22. syyskuuta, 1944. Se rakennettiin uudelleen vasta 1950/1951.

1990 -luvulla tarkistettu työpajakonsepti johti tilojen muuttamiseen ja osittaiseen purkamiseen. Tämän seurauksena yrityksen työpaja luopui vuonna 2007 ja pienprofiilin pääpaja siirrettiin tänne Grunewaldista. Näin ollen Seestrassen pääpaja vastaa nyt kaikkien metroajoneuvojen (pienet ja suuret profiilit) huollosta. "Schiller-Park-Center" -ostoskeskus rakennettiin osittain. Kunnossapito meni Britz-Südin työpajalle (U7) ja Friedrichsfelden työpajalle (U5).

Nykyään on 17 kappaletta, joista kaksi kuuluu pääpajaan ja 15 entiseen yrityksen työpajaan. Sisäisesti käytetty lyhenne on Hw See . Koko rakennus on muistomerkkien suojeluksessa .

Yrityksen työpaja Friedrichsfeldessä

Kun Berliinin metrolinja E (nykyään U5 ) rakennettiin myös vuosina 1927-1930, yrityksen työpaja Friedrichsfelde (symboli Bw Fi ), joka sijaitsi vuoden 1930 avatun Friedrichsfelde -metroaseman ja vuonna 1973 avatun Tierpark -metroaseman välissä . Vuonna 1930 rakennetut autotallit I ja II olivat tuolloin maanalaisen toiminnan moderneimpia. Rautatieyhteys varastoon on suoraan etelään Friedrichsfelden asemalta. Kun metroa laajennettiin Tierpark Friedrichsfeldeen 1960 -luvun lopulla , poistumistiet ja osa raiteista oli muutettava.

Työpajan historian erityispiirteenä oli se, että Itä-Berliinin aikana linjan A pienprofiiliset junat oli tuotava sinne, koska linjalla A ei ollut työpajaa. Tätä tarkoitusta varten Klosterstrassen rautatieaseman ja Waisentunnelin välisessä liitostunnelissa oli osa ilman sähkökiskoa , jossa pienprofiiliset virroittimet purettiin. Virtalähde otettiin voima-autolla matkalle suuren profiilin osuuden yli, nämä muutettiin pienen profiilin vanhoiksi junavaunuiksi, joissa oli suuren profiilin virroittimet ja kytkimet, jotka sopivat vastaavaan sarjaan. Tilanne muuttui vasta vuonna 1993, jolloin Potsdamer Platzin ja Gleisdreieckin välinen reitti oli jälleen avoinna liikenteelle.

Vuodesta 2012 lokakuuhun 2015 työpajan käyttöä rajoitettiin ankarasti laajojen kunnostustöiden vuoksi. Friedrichsfelden työpaja vastaa suurprofiileista U5, U8 ja U9.

Yrityksen työpaja Britz-Südissä

Koska Länsi-Berliinissä avattiin jatkuvasti uusia suuren profiilin reittejä, oli aika miettiä uutta työpajaa. Linjan 7 laajennus Rudowiin oli juuri rakenteilla. Siellä oli suositeltavaa kehittää uusi sivusto. Rakentaminen alkoi vuonna 1969 ja valmistui vuonna 1971. Koska ostettu alue oli suhteellisen suuri ja sen pinta -ala oli 100 000 m², voitaisiin sitten ajatella laajennusvaiheita. Vuonna 1988 yrityksen työpajan laajennus valmistui vihdoin. Se on tällä hetkellä Berliinin metron modernin ja uusin työpaja. Sen lyhenne Berliinin metro -ammattikielessä on Bw Britz . Toinen radanrakennusvarasto sijaitsee Britz -työpajan tiloissa. Tämä ratarakentamisen rautatiehuolto-osasto vastaa linjojen U6, U7 (Richard-Wagner-Platz-Rudow), U8 ja U9 radan ja pisteiden kunnossapidosta ja korjauksista.

Muut työpajat

Ensimmäinen työpajassa Berliinin koholla ja maanalaisen sijaitsi pääte on Warschauer Brücke pitkin Warschauer Strasse suuntaan Oberbaumbrücke sen vasemmalla puolella välillä. Vuonna 1901 avattuun työpajaan kuului 106 metriä pitkä ja 16,5 metriä leveä neliportainen tarkastushalli, jossa oli tilaa 32 autolle, sekä pohjakerroksen hissiyhteys. Raitiovaunu autoja tasainen rautatien hoitaa ilmarata myös tilapäisesti huollettu siellä. Vuonna 1909 Rudolfstraße-kadulle lisättiin suuri kahdeksan ratainen sali, jonne pääsee nykyään vain siksak-reitiltä rautatieaseman ja vanhan katoksen kautta (tai tämän oikealla puolella olevan ulosvedettävän radan kautta ). Kun metroverkosto jaettiin 13. elokuuta 1961, Warschauer Brücken asema ja työpaja eristettiin eikä niitä enää käytetä metrotarkoituksiin. Vuonna 1995 kaksi salia kunnostettiin osana rautatieaseman avaamista, ja siitä lähtien niitä on käytetty katetuina pysäköintitiloina. Elokuusta 1961 lähtien työpajoja on tehty vain Grunewaldin työpajassa.

Kaupunki Schöneberg , joka oli itsenäinen vuoteen 1920 , oli sen oma työpaja Eisackstrasse sen reitin Nollendorfplatz on Innsbrucker Platz (siis: Hauptstrasse ) . Eisackstrassen tunnelissa oli kolmen raiteen lakaisu- ja pysäköintimahdollisuus. Konepajan kulkurata haarautui läntiseltä radalta ja kääntyi omassa tunnelissaan Otzenstrasseen , missä se saavutti päivänvalon työpajan tiloissa. Pienestä Schönebergin työpajasta tuli luopuva, ​​kun uusi siirtoasema avattiin Nollendorfplatzille vuonna 1926, ja siksi se suljettiin vuonna 1932.

Toinen entinen työpaja sijaitsi Krumme Lanken metroasemalla , tänään U3 -linjalla . Tämä oli tarpeen Wilmersdorf-Dahlemer-Bahnin laajentamisen jälkeen Thielplatzista Krumme Lankeen, joten Thielplatzin väliaikainen työpaja voitaisiin luopua. Pieni työpaja avattiin 22. joulukuuta 1929. Siihen kuului neljän kahdeksanvaunun junavaunu sekä pieniä vaurioita korjaavia laitteita. Ulkoradan takaosassa hallin oikealla puolella oli jossain määrin kääntöpöytä , joka ei kuitenkaan ollut enää käyttökelpoinen pian toisen maailmansodan jälkeen, koska A3- ja A3L -kaksoisvaunut ilmestyivät. ei voida erottaa päivittäisessä käytössä. Osana kustannussäästötoimenpiteitä sekä uusien sarjojen vähitellen vähäistä huoltoa työpaja suljettiin 1. toukokuuta 1968 ja tehtävät siirrettiin pienprofiilin tärkeimpään työpajaan, Grunewaldin työpajaan. Vaunuhalli näkyy edelleen U3 -linjalta, mutta sitä ei enää käytetä liiketoimintaan, ei edes junan pysäköintiin.

Koska Itä-Berliinin osan BVG (myöhemmin: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe - BVB) ei enää ollut tärkein korjaamossa hallinnollisia erottaminen 1949 , Raw Schöneweiden , joka oli alun perin vain vastuussa ajoneuvojen ja Berliinin S-Bahn , oli osallistua yleisiin tarkastuksiin. Koska Hönow'n laajennus rakennettiin puuttuvalle raideyhteydelle (silloin Wuhletalissa), autot joutuivat erikseen Culemeyerin kanssa - maantie -skootterit Friedrichsfelden työpajasta Bahnhof Berlin -Schöneweideen .

Rosa-Luxemburg-Platz-aseman lakaisuradalle perustettiin väliaikainen työpaja pienprofiililinjan A ajoneuvojen pientä työtä varten. Kun aukko oli suljettu käynnistämällä uudelleen Potsdamer Platzin ja Gleisdreieckin välinen linja , se suljettiin uudelleen ja tilat poistettiin.

Ohjauskeskukset

Metron toiminnanohjauskeskus on ollut uudessa rakennuksessa Friedrichsfelden operaatiokeskuksen tiloissa elokuusta 2015 lähtien. 400 m²: n valvontahuoneessa, jossa on 21 työasemaa, yhdistetään ensimmäistä kertaa aiemmin erilliset ohjauskeskukset pienille ja suurille profiileille. Rakennustyöt kestivät noin kaksi vuotta ja tähän investoitiin 8,9 miljoonaa euroa. Siellä ohjauskeskuksen työntekijät tarkkailevat maanalaisten junien kulkua ja puuttuvat toimintahäiriöihin. ; Tietojen ja turvajärjestelmä ( "LISI") on heidän käytettävissään. Aiemmin toiminnanohjauskeskus sijaitsi Kleistparkin hallintorakennuksessa , jossa BVG oli vuokrannut huoneet hallinnon muuton jälkeen.

Lisäksi BVG on rakentanut kolme matkustajatietokeskusta Alexanderplatzin , Kleistparkin ja Nollendorfplatzin asemille . Ne on järjestetty rautatieasemien julkisesti saatavilla olevaan osaan. Näissä ohjauskeskuksissa BVG: n työntekijät tarkkailevat videokameroilla, mitä maanalaisilla asemilla tapahtuu. Lisäksi matkustajien tietopyynnöt tulevat hätä- ja tiedotuspilareista, jotka perustettiin kaikkiin asemiin lähettäjien lähdön jälkeen. Lisäksi ohjauskeskus henkilökuntaa valmistautumaan tiedot näytettäväksi DAISY - junan määränpää indikaattoreita on metroasemille päälle.

Toinen ohjauskeskus, joka ei ole yksin vastuussa metroalueesta, sijaitsee Tempelhofer Uferilla. Tämä turvallisuusvalvontakeskus koordinoi BVG: n omien turvallisuusjoukkojen ja työntekijöiden lähettämistä BVG: n puolesta, jotka tällä hetkellä tarjoavat Wisag -yhtiö . Kuusi rautatieasemien kamerakuvaa näytetään jatkuvasti videoseinällä muuttuvassa säädettävässä rytmissä. Kaikki metroalueen kamerat voidaan havaita sieltä, ja hätäpuhelut tulevat hätäpuhelu- ja tiedotuspylväistä kaikilla asemilla.

Vetovirran valvontaa ja vaihtamista varten metrolla on toinen ohjauskeskus, joka sijaitsee BVG -sivustolla Turmstraßen metroasemalla .

Virtalähde

Maanalaisten junien virran nimellisjännite on 750  V ( tasavirta ). Junat saavat voimansa sivulle kiinnitetystä kiskosta . Niiden napaisuus vaihtelee suurten ja pienten profiilien välillä: Pienellä profiililla johdinkisko on positiivinen napa ja kisko negatiivinen napa, suurella profiililla päinvastoin.

Berliinin metro kuluttaa lähes 200 GWh vuodessa  . BVG ottaa tämän energian julkisesta sähköverkosta 10 kV: n vaihtojännitteellä ja muuntaa sen 750 V: n tasavirraksi 59  tasasuuntaajalaitoksessa .

Heinäkuussa 2007 Berliinin metro maksoi 25 senttiä autokilometristä, mikä johti keskimäärin 1,26 euroon junakilometriä kohti .

Turvatekniikka

Berliinin metro kulkee kiinteiden valosignaalien mukaisesti kiinteän korttelin etäisyydellä ja sillä on täsmällinen junanhallinta . Linjajunan ohjausta käytettiin myös lyhyen aikaa :

• U4 : SelTrac koekäytössä 1980 -luvulla
• U5 : STAR koekäytössä 1996–2000
• U9 : LZB 501 koekäytössä 1965–1998, matkustajaliikenteessä 1976–1993

Vuodesta 2025 alkaen automaattinen turvatekniikka CBTC ( Communication-Based Train Control ) asennetaan suurprofiileille U5 ja U8 . Tämä mahdollistaa osittain junien automaattinen toiminta (GOA2), jotta lyhentää eteenpäin aika on 90 sekuntia. Uudet ajoneuvot ovat valmistautuneet tähän.

Radioverkot matkustajille

Matkapuhelinverkot

Infrastruktuurin varten solukkoverkkojen ( valokaapeleita , antennit , toistimet, jne.) On asennettu ja yksityisen verkko-operaattorit. Tunnelien toimitus on teknisesti monimutkaista ja kallista. Verkkoelementtien käytettävissä oleva tila on hyvin rajallinen ja suurin osa työstä suoritetaan yöllä, jotta toiminta ei häiriinny. Lisäksi BVG perii matkapuhelinoperaattoreilta vuokramaksuja verkkoelementtien asennuksen mahdollistamiseksi.

LTE -tarjontaa kehitetään parhaillaan , mikä mahdollistaa jopa 150 Mbit / s siirtonopeuden. BVG: n kanssa tehdyn yhteistyön ansiosta Telefónica Deutschland on pystynyt tarjoamaan asiakkailleen ( O2 ja niiden palveluntarjoajat) LTE: tä metrossa vuodesta 2016. Vuonna 2017 BVG ja matkapuhelinverkko -operaattorit Telefónica Deutschland, Telekom Deutschland ja Vodafone Deutschland sopivat, että Telefonica Deutschland laajentaa edelleen maanpäällistä matkaviestinverkkoa ja että kaksi muuta verkko -operaattoria voivat käyttää tätä verkkoa rahoituksen saamiseksi. Yksittäisten matkapuhelinradiojärjestelmien sijasta, jotka on jaettu useille Berliinin alueen leikkaussalille, olisi perustettava yhteisesti toimivat BTS -hotellit . Tämän työn suunniteltavaa valmistumispäivää vuoden 2018 lopussa ei voitu noudattaa. Lukuisten viivästysten vuoksi BVG ja matkapuhelinyritykset tekivät elokuussa 2019 uuden sopimuksen matkapuhelimien peitosta metroissa. Alkuvaiheen edetessä reitin ensimmäiset osat aktivoitiin Deutsche Telekomille ja Vodafonelle marraskuussa 2019 (U7: etelään Hermannplatzista; U8: eteläosa). Laajennuksen piti alun perin olla valmis vuoden 2019 loppuun mennessä. Telefónica Deutschland ilmoitti heinäkuussa 2020, että se ei pysty saavuttamaan valmistumispäivää, joka on siirretty vuoden 2021 loppuun. uutta päivämäärää ei ole vielä näkyvissä.

LANGATON INTERNET -KÄYTTÖ

Asemien nykyisen WiFi : n lisäksi juniin ei ole suunniteltu WiFi -yhteyttä.

Perus- ja jatkokoulutus

BVG: llä on Turmstrassen metroaseman tiloissa U-Bahn-oppilaitos . Laitos avattiin vuonna 1998 ja sitä on laajennettu vähitellen sen jälkeen. Vuodesta 2003 lähtien on ollut mahdollista realistisesti simuloida ja kouluttaa ajo -ohjausta junan ajosimulaattorilla . Lukitussimulaatio otettiin käyttöön vuonna 2006 ja sen jälkeen ohjauskeskuksen simulaatio vuonna 2012. Lisäksi yrityskoulussa on kytkinjärjestelmä koulutusta varten ja huoneet tietokonepohjaiseen koulutukseen . Toinen junan ajosimulaattori otettiin käyttöön tammikuussa 2019 IK-junan mallin perusteella .

Berliinin metron palokunnan koulutuslaitos sijaitsee Jungfernheiden metroaseman osassa, jota ei käytetä operatiivisiin tarkoituksiin . Se vihittiin käyttöön 14. heinäkuuta 2003. Laitos on 350 metriä pitkä, mukaan lukien 90 metrin savukammio.

Onnettomuudet

Törmäykset

Toistaiseksi Berliinin metrohistoriassa on tapahtunut hyvin vähän onnettomuuksia - kuljetusmuoto on yksi turvallisimmista paikallisliikenteessä.

Pahin onnettomuus tapahtui 26. syyskuuta 1908 Gleisdreieckissä, joka oli tuolloin vielä olemassa . Juna -auton kuljettaja oli jättänyt huomiotta pysäytysmerkin, ja niin hän ajoi junansa yhdyskytkimen toisen kylkeen, jolloin osumajunan ensimmäinen auto putosi maasillasta : 18 ihmistä kuoli, 21 loukkaantui vakavasti. Tämän seurauksena usein keskusteltu Gleisdreieck rakennettiin uudelleen ja sen asemalle rakennettiin torniasema . Täällä tänään linjat kohtaavat U1 , U2 ja U3 am Gleisdreieck kutsui edelleen asemaa.

Toinen erittäin vakava onnettomuus tapahtui 30. kesäkuuta 1965 reitillä G (tänään U9 ). Reitillä Eläintarha - Hansaplatz juna oli jätetty jarruvaurion vuoksi. Tämän seurauksena signaali putosi ja rele vastuullisessa eläintarhan puutarhan signaalilaatikossa oli pysäytysasennossa. Mekaanikko, joka teki tuolloin signaalilaatikossa huoltotöitä, oli yllättynyt ja uskoi aiheuttaneensa tämän pysäytysasennon itse tekemällä virheen. Hän halusi korjata "virheensä" nopeasti nostamalla "laittomasti" releen uudelleen, jolla signaali palasi ajoasentoonsa. Seuraava juna Zoologischer Garten -asemalla lähti sitten ja saavutti lähes 70 km / h, ennen kuin kuljettaja tunnisti junan, joka oli pysähtynyt pitkän oikean käyrän takana. Jopa hätäjarrutus ei voinut estää onnettomuutta, jossa yksi matkustaja kuoli ja 97 loukkaantui, osa vakavasti. Mekaanikko tuomittiin noin 600 000 markan korvaukseen  (ostovoimalla nykypäivän valuutassa: noin 1,22 miljoonaa euroa), samoin kuin jotkut hänen kollegansa, jotka halusivat peittää hänet valheellisilla lausunnoilla oikeudessa.

Vuonna 1989 juna törmäsi paikallaan olevaan junaan Spittelmarktin asemalla, koska kiskot olivat liukkaita johtuen edestä kulkevan junaöljyn menetyksestä. Noin kymmenen ihmistä loukkaantui ja yhteensä neljä autoa.

Toinen onnettomuus, jossa oli suuria omaisuusvahinkoja, tapahtui 25. maaliskuuta 2003, kun kaksi junaa törmäsi Kurt-Schumacher-Platzilla . U6- rakennustöiden vuoksi juna kulki Kurt-Schumacher-Platzin ja Holzhauser Straßen välillä , kun taas normaali toiminta tapahtui vain Alt-Mariendorfin ja Kurt-Schumacher-Platzin välillä. Siellä saapuvat junat palasivat sivuraiteen yli ja ajoivat takaisin Alt-Mariendorfiin. Bussikuljetus ajoi radalla 1 - pääradalla Alt -Mariendorfin suuntaan - siten, että se jakoi lavaradan normaaliin toimintaan. Huolto -ohje määräsi, miten edetä ja mitkä signaalit eivät kelvanneet sukkulajunalle. Sukkulajunan kuljettaja jätti huomiotta sen tosiasian, että Kurt-Schumacher-Platzin aseman sisääntuloviesti oli voimassa hänen junalleen ja että hän ei saanut ajaa sen yli junan pysähtyessä. Keskipäivällä asemalla edessä olevalla kytkimellä oli kylkimatka junalla, joka oli juuri alkamassa kohti Alt-Mariendorfia. Molemmat junat vaurioituivat niin pahasti, että ne piti romuttaa; myös raidejärjestelmä vaurioitui pahasti. Normaalitoimintaa voitiin jatkaa vasta kahden päivän kuluttua. Kesti lähes 48 tuntia kahden kiilautuneen junan palauttamiseen, jotka yllättäen pystyivät vielä rullaamaan.

Tulipalot

Lokakuussa 1972 pysäköidyt ajoneuvot syttyivät tuleen Alexanderplatzin aseman (A, tänään: U2) lakaisujärjestelmässä. Kaksi junaa ja noin 200 metriä pitkä osa tunnelista tuhoutui. Äskettäin rakennettu tunneli voidaan erottaa selvästi vanhasta tunnelista. Vuonna 1987 toinen juna paloi liitostunnelissa Klosterstraße (U2) - Alexanderplatz (U5).

8. heinäkuuta 2000 viimeisen vaunun GI / I juna paloi ulos U2 linjan vuonna Deutsche Oper asemalle . Koska se oli aseman päässä ja uloskäyntiä oli vain yksi, matkustajien täytyi kävellä tunnelin läpi seuraavaan hätäuloskäyntiin. Tulipalon syy oli viallinen virroittimen materiaalin aiheuttama oikosulku liekkikaaren kanssa. Junat ajoivat useita viikkoja vakavasti vaurioituneen aseman läpi; vasta 1. syyskuuta 2000 junat pystyivät jälleen pysähtymään tällä asemalla vaihtamaan matkustajia. Tuolloin lähtevä Portugalin suurlähettiläs S. E. Nunes Barata esitteli BVG : lle portugalilaisen taiteilijan José de Guimarãesin laatta -seinämaalaukset ( portugalilaiset azulejos ) , jotka on erityisesti suunniteltu asemaa varten ja jotka olivat Portugalin suurlähetystön lahja Berliinille. Seinämaalauksia asennettiin 30. lokakuuta 2002 asti.

Tämän onnettomuuden seurauksena päätettiin, että kaikilla asemilla, joilla on vain yksi uloskäynti, on oltava henkilöstö, kunnes toinen uloskäynti avataan. Seuraavina vuosina rakennettiin lisäuloskäyntejä rautatieasemille Britz-Süd , Schillingstraße , Viktoria-Luise-Platz , Uhlandstraße , Theodor-Heuss-Platz , Sophie-Charlotte-Platz , Deutsche Oper , Konstanzer Straße , Rudow ja muille. Aloite valmistui kesällä 2008. Matkustajajärjestöt "pro bahn" ja "IGEB" vaativat, että maanalaisilla asemilla, joissa uloskäynnit ovat keskellä, olisi myös muita poistumisreittejä, mikä kuitenkin vaatisi huomattavia taloudellisia menoja asemien suuren määrän vuoksi.

Elokuvat, musiikki ja kauppa

Berliinin metrolla on ainakin vähäinen rooli lukuisissa elokuvissa, koska se on yksi Berliinin nähtävyyksistä. Elokuvia, joissa hän esiintyy, ovat The brave truant (1967), Beautiful Gigolo, Poor Gigolo (1978), Bang! Olet kuollut! (1987), Otto - Rakkauselokuva (1992), Emil ja etsijät (2001), Times Change You (2010) ja useita Tatort -jaksoja. Kohdat elokuvista Resident Evil ja Equilibrium kuvattiin Bundestagin U55 -asemalla, joka oli tuolloin käyttämätön (suunniteltu nimi oli tuolloin Reichstag ) . Maanalainen nähdään myös elokuvissa Run Lola Run , Bourne Conspiracy , Berlin Calling , Flightplan - Without Trace ja Hitman: Agent 47 .

Berliinin Frank Esher Lämmerin ja Jo Preusslerin elokuva Möbius 17 kertoo metrojunasta, joka juoksee rinnakkaisuniversumin läpi uuden ristikytkennän avautumisen jälkeen Möbius -silmukkaan . Tämä elokuva on remake argentiinalaisesta Moebius -elokuvasta , joka sijoittuu Buenos Airesin metrojärjestelmään, joka puolestaan ​​on remake vuoden 1992 DFF -tuotannosta Moebius , joka puolestaan ​​tapahtuu Berliinin metroverkossa.

Lyhytelokuvafestivaali Going Underground on järjestetty joka vuosi Berlinalen valmistelussa vuodesta 2001 lähtien . Lyhyet elokuvat esitetään Berliinin ikkunan näytöissä , joka on yksi mainonnan rahoittamista tiedotusvälineistä näytön kautta , jota löytyy monista kulkuvälineistä valtakunnallisesti. Festivaalin voittaja selviää matkustajien äänestyksellä.

Musiikillinen linja 1 Berliinin Grips-teatteri vie paikkansa rautatieasemia ja junia Berliinin metro. Siitä on tehty myös elokuva.

Entinen laulaja No Angels , Sandy Mölling , oli kuvattiin varten musiikkivideo hänen single "luonnoton Blonde" at Deutsche Oper metroasema . Mutta myös laulajat, kuten Helga Hahnemann , Kate Ryan , B-Tight , Sido , Annett Louisan , Overground , Sportfreunde Stiller , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier ja Blank & Jones, käyttivät metroa ja sen asemia musiikkivideoihinsa. Osa videosta Dickes B: lle , Seeed -yhtyeen Berliinin hymnille , kuvattiin myös Berliinin metroasemilla.

Oliver Koletzki ja Axel Bosse kirjoittivat ja lauloivat kappaleen “Keltaiselle” ja kuvasivat videonsa maanalaisilla asemilla.

Tavallisten BVG- tuotteiden , kuten mukien, t-paitojen tai postikorttien, lisäksi mainostrategit keksivät hyvin epätavallisen idean: mustavalkoiset hihnat (naisille) tai nyrkkeilyhousut (miehille) ja alushousut (molemmille sukupuolille) brodeerattuja U. -Bahn -asemien nimiä, esimerkiksi Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke tai Jungfernheide . Toinen sininen sarja BVG: n 100 -vuotispäivänä on julkaistu, ja siinä on merkintöjä, kuten hätävasara tai sukkulaliikenne . Tätä matkamuistoa pidettiin bestsellerina BVG -matkamuistomyymälöissä, mutta se poistettiin markkinoinnista vuonna 2004.

Maaliskuussa 2006 julkaistiin rautatieasemakvartettipeli, joka sisältää kvartettilippuja 36 metroasemalle (neljä per rivi). Toistettavien arvojen, kuten "viimeinen juna" ja "roskakori" lisäksi, jokainen kortti sisältää lyhyen mukana tulevan tekstin kunkin aseman historiasta ja erikoisominaisuuksista.

Vuodesta 2016 lähtien BVG lanseerasi sarjan leluajoneuvoja tavallisille puukiskoille. Nämä ovat Gustavin metro , Vicky -raitiovaunu ja Bolle -bussi .

Katso myös

• Berliinin metro museo
• Paikallinen liikenne Berliinissä

kirjallisuus

Erikoiskirjallisuutta

• Uwe Poppel: Berliinin U -Bahn: Nykyhistoria linjasuunnitelmissa - vuodesta 1902 tähän päivään . GVE-Verlag, Berliini 2017, ISBN 978-3-89218-488-1 .
• Gustav Kemmann: Sähköisen korotetun ja maanalaisen rautatien avaamisesta Berliinissä . Julkaisija Julius Springer, Berliini 1902.
  • Pienennetty uusintapainos ed. AG Berliner U-Bahn, GVE-Verlag, Berliini 2002, ISBN 3-89218-077-6 .
• Johannes Bousset: Berliinin metro . Julkaisija Wilhelm Ernst & Sohn, Berliini 1935.
• Architects and Engineers Association of Berlin (toim.): Berliini ja sen rakennukset. Osa X, nide B Liikennejärjestelmät ja -rakenteet, (1) Kaupunkiliikenne . Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berliini 1979, ISBN 3-433-00842-6 .
• Sabine Bohle -Heintzenberg: Berliinin korotetun ja maanalaisen rautatien arkkitehtuuri / suunnittelu - luonnokset - rakennukset . Verlag Willmuth Arenhövel, Berliini 1980, ISBN 3-922912-00-1 .
• Christoph Brachmann: Valoa ja värejä klassisen modernismin Berliinin metro- / metroasemilla . Gebr.-Mann-Verlag, Berliini 2003, ISBN 3-7861-2477-9 .
• Biagia Bongiorno: Berliinin korotetun ja maanalaisen rautatieaseman asemat . Julkaisija Berliinin valtion muistomerkisto. Imhof, Petersberg 2007, ISBN 978-3-86568-292-5 .

Suosittu tieteellinen kirjallisuus

• Työryhmä Berliinin paikallinen liikenne ja Berliinin matkustajajärjestö IGEB (toim.): Berliner U-Bahn-Chronik . GVE, Berliini 2007, ISBN 978-3-89218-110-1 .
• Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliinin metro . alba, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7 .
• Ulf Buschmann: Berliinin metroasemat. Berliinin metroasemat . Berlin Story Verlag, Berliini 2012, ISBN 978-3-86368-027-5 .
• Jürgen Meyer -Kronthaler: Berliinin metroasemat - ensimmäiset sata vuotta . be.bra, Berliini 1996, ISBN 3-930863-16-2 .
• Petra Domke, Markus Hoeft: Tunnelin ojat Viaducts - Berliinin metrorakennuksen 100 vuoden historia . Kulturbild, Berliini 1998, ISBN 3-933300-00-2 .
• Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliinin U-Bahn- liikkeellä sadan vuoden ajan . be.bra, Berliini 2001, ISBN 3-930863-99-5 .
• Robert Schwandl: Berliinin U-Bahn-albumi. Kaikki 192 värillistä metro- ja korotettua asemaa . Robert Schwandl, Berliini 2002, ISBN 3-936573-01-8 .
• Toufic Beyhum: Emotions in Motion - Valokuvat Berliinin metroasemalta . JOVIS-Verlag, Berliini 2007, ISBN 978-3-939633-35-8 .
• Ulrich Conrad: Berliinin metro- ja muiden tunnelireittien suunnittelu . Verlag Bernd Neddermeyer, Berliini 2008, ISBN 978-3-933254-87-0 .

nettilinkit

• Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (metroyhtiö)
• Berliner-U-Bahn.info
• Berliinin metro ( Memento 3. heinäkuuta 2017 Internet -arkistossa )
• Berliinin liikennesivut - U -Bahn Berlin
• Hobby U-Bahn Berlin
• Berliinin metrohistoria

Yksilöllisiä todisteita

	Tämä artikkeli on saatavana ääniversiona:
	Osa 1: historia, reittiverkosto Tallenna | Tiedot  | 23:38 min (13,05 Mt) Puhutun tekstin teksti (6. joulukuuta 2006)
	Osa 2: ajoneuvot loppuun asti Tallenna | Tiedot  | 32:26 min (17,66 Mt) Puhutun tekstin teksti (6. joulukuuta 2006)
	Lisätietoja puhutusta Wikipediasta