Schwabenland (laiva, 1925)

Swabia

Schwabenin laskeutuu heidän palatessaan Antarktis

Toimita tiedot lippu Saksan valtakunta Saksan imperiumi Saksan imperiumi Saksan valtakunta  muut alusten nimet Schwarzenfels vuoteen 1934 saakka Aluksen tyyppi Rahtialuksen katapulttilaiva Kutsu QMBJ / DOFW kotisatama Bremen , Omistaja DDG Hansa 1934: Deutsche Lufthansa Telakka Saksalaisia ​​teoksia , Kiel Koontiversio 180 Tuoda markkinoille 14. maaliskuuta 1925 Käyttöönotto 16. heinäkuuta 1925 rahtialuksena 25. heinäkuuta 1934 katapulttialuksena Olinpaikka Uponnut ammuksilla 31. joulukuuta 1946

Aluksen mitat ja miehistö pituus 148,85 m ( Lüa ) 142,35 m ( Lpp ) leveys 18,42 m Luonnos Maks. 8,49 m mittaus 7894 bruttorekisteritonnia rahtialuksena 8188 bruttorekisteritonnia katapultialuksena   miehistö 45

Konejärjestelmä kone 2 kuuden pullon nelitahtinen dieselmoottoreiden Koneen suorituskyky 2 × 1800 hv Top nopeus 12  kn (22  km / h ) potkuri 2

Kuljetuskapasiteetti Kantavuus 11 714 dwt Sallittu matkustajamäärä 10

Schwabenland oli entinen rahtilaiva, joka oli muunnettu katapultti aluksen Deutsche Lufthansa sen lentopostina reitti poikki Etelä-Atlantilla . Schwabenland sai suurempi mainetta kautta rooli mielenosoituksen lennot lentopostina liikennettä yli Atlantin 1936 ja sen kautta sen käyttöä tutkimus aluksen Saksan Etelämantereen Expedition 1938/39 .

Schwabenland oli upposi vuonna 1946 Britannian kuninkaallisen laivaston lastattu 1400 tonnia myrkkykaasua ammuksia on Skagerrakissa .

rahtialus

Alus on rakennettu 1925 nimellä Schwarzenfels on Deutsche Werke AG telakalla on Kiel kanssa rungon numero 180 kuin rahtilaiva varten DDG "Hansa" . Se käynnistettiin 14. maaliskuuta 1925 pinolla , toimitettiin 16. heinäkuuta 1925, alun perin linja- autossa käytettiin DDG Hansaa. Alus oli 148,8 metriä pitkä ja 18,4 metriä leveä, sen syväys oli 8,49 metriä ja sen mitattiin 7894  bruttorekisteritonnia . Se oli ensimmäinen rahtilaiva, jossa oli gyrokompassi . Molempia potkureita käytettiin kuuden sylinterin nelitahtisella dieselmoottorilla, jonka teho oli 3600 hv ; joten Schwarzenfelit pystyivät ajamaan 12 solmua . Miehistö oli 45 miestä. Lastauslaitteista koostui 30  t puomi ja 16 5 t puomit. Rahdin lisäksi voidaan kuljettaa jopa 10 matkustajaa.

Schwarzenfels oli ensimmäinen alus luokassaan syöttää palveluun ja oli kaksi twin-ruuvi sisaraluksia ( Neuenfels ja Weissenfels ) ja kolme yhden ruuvin sisaraluksia ( Seguin , Rotenfels ja Altenfels ), joka otettiin käyttöön välillä 1925 ja 1927.

Katapulttilaiva

Helmikuun 28. 1934 Lufthansa osti laivan ja se oli muutettu osaksi katapultti aluksen Heinkel K-7 katapultti klo AG Weser vuonna Bremen , voidakseen käyttää sitä kelluvana lentotukikohdan vieressä lentopostina palvelun varten lentovene ja sen lentopostina palvelun , joka liikennöi Etelä-Amerikassa, Afrikassa ja Euroopassa samassa telakalla muutettiin Westfalen käyttöön. Muunnoksen jälkeen aluksella oli 8188 bruttorekisteritonnia. Lufthansa toivoi, että sen ostama kaksiruuvinen moottorilaiva olisi valmiina toimintaan nopeammin ja vaatisi vähemmän polttoainetta putoamisaikana. Ostettu Schwarzenfels rakennettiin myös lähetysalukseksi tropiikille, mikä ei tehnyt muutoksia. Perälaivan höyrykatapultti kiihdytti 10 tonnin Dornier Wal -tyyppisen lentoveneen , jossa oli enintään 4 tonnia polttoainetta, sekunnin murto-osassa 150 km / h. Koska Lufthansa pystyi luopumaan välilaskusta Atlantilla tuomalla käyttöön 10 tonnin valas, lentoveneiden tila rajoitettiin sillan takana olevaan alukseen. Katapulttiradan takaosa suunniteltiin kääntöpöydäksi ja koneet voitiin työntää myös sieltä kahteen pysäköintireittiin. Ramppi on asennettu perään, jonka yli kangas jäykistetty tuet voidaan ottaa käyttöön niin hinaus purje ja sitten tuotu takaisin. Lentovene kellui vetopurjeen jälkeen, kun se oli vedessä, ja nostettiin sieltä kannelle 12 tonnin nosturilla Kampnagelista . Nosturi taitettiin alas, kun katapultti käynnistettiin. Kun muutos oli saatu päätökseen, alus otettiin käyttöön 25. heinäkuuta 1934 Deutsche Lufthansa AG: n palveluksessa, ja DDG Hansa hallinnoi alusta nyt Lufthansan sopimuskumppanina. Vuonna 1938 johto meni Norddeutscher Lloydiin Bremeniin.

Posti

Schwabenland käytettiin sitten toisena katapultti aluksen Lufthansan rinnalla Westfalen . Alukset olivat nyt sijoitettu molemmin puolin Etelä-Atlanttia. He ottivat lentoveneet alukseen Bathurstissa tai Fernando de Noronhassa tai Natalissa (Brasilia) ylittyessään Atlantin, he odottivat ja juoksivat Atlantille seuraavalla postilennolla Dornier Walin ollessa aluksella ja aloittivat lentoveneet yhdestä loput ylilennon turvallinen sijainti. 12. syyskuuta 1934 Dornier Wal D-AKER Taifun aloitti ensimmäistä kertaa postitse merellä olevasta Schwabenin alueelta Nataliin. Alussa hänellä oli jäljellä vain 2185 km 3040 km: n sijaan, jonka hän kulki 13 tunnissa ja 05 minuutissa. 7. marraskuuta 1934 Dornier Wal D-AFAR Samum lähti ensimmäistä kertaa yöllä Bathurstin Schwabenlandista Nataliin ja kulki 2874 km 15 tunnissa ja 36 minuutissa. Tämän tyyppisiä lentoja toistettiin toisinaan, kun aika lähestyi Eurooppaa. Toukokuussa 1935 tukiasemat vaihtoivat kantoja. Kun 29. kesäkuuta 1935 D-ADYS Tornadolla oli moottorivika, kun hän oli lähtenyt Schwabenlandilta Fernando de Noronhan edustalta, ja hänen täytyi suorittaa hätälasku Atlantilla, molemmat katapultti-alukset juoksivat oletettuun lentoveneeseen. Westfalenin saavutti lentovene, ja lähti etenemään aluksella. Tätä tehtävää käytettiin myös vaihtamaan alusten asemat uudelleen. Syyskuussa positiot vaihdettiin uudelleen. Lokakuun puolivälistä joulukuun puoliväliin Schwabenland toimi yksin ja juoksi edestakaisin, kun Westfalen ohitettiin.

Dornier Do 18 1936 katapultti on Schwabenlandiin

Vuonna 1936 Lufthansa sai uuden Ostmarkin , ja Schwabenland pystyi suorittamaan testit suunnitellulle Pohjois-Atlantin postipalvelulle Lufthansalle kahdella uudella kaksimoottorisella Dornier Do 18 -koneella , jotka he ottivat mukaan Travemündeen ja saapuivat heidän kanssaan 31. elokuuta 1936 Lissaboniin. D-ABYM Aeolus asetettiin sinne ja matka toisen lentävän veneen kanssa aluksella jatkui 3. syyskuuta Azoreille , jonne se saapui 6. päivänä. Edellisenä päivänä Aeolus oli jo saapunut Ponta Delgadaan Lissabonin vesilaskun jälkeen . Koelennon jälkeen retkikunnan johto päätti muuttaa Hortaan laukaisupaikaksi. Aeoluksen ensimmäinen Atlantin lento sieltä peruttiin 6 tunnin kuluttua jäähdytysveden menetyksen ja voimakkaan vastatuulen takia, ja kone palasi Hortaan 10 tunnin lennon jälkeen. 10/11 Syyskuu D-ARUN Zephir lensi katapulttiheiton jälkeen Schwabenlandilta Horta edestä Joachim Blankenburgin ja Lufthansan johtajan Freiherr Carl August von Gablenzin johdolla 22 tunnissa ja 18 minuutissa New Yorkiin . 11. syyskuuta D-ABYM Aeolus seurasi Hans-Werner von Engelin ja Friedrich von Buddenbrockin johdolla eteläisemmällä reitillä Hamiltoniin (Bermuda) , josta Aeolus jatkoi lentoa New Yorkiin vesialustalla seuraavana päivänä. Koska koneet tarvitsivat katapultin laukaisun Schwabenlandista lennolle Pohjois-Atlantin yli, jälkimmäinen marssi ensin New Yorkiin ja sitten Bermudaan paluulennoille . Toista sarjaa varten 22. syyskuuta hän marssi takaisin Hortaan ja sen jälkeen, kun molemmat koneet olivat käynnistäneet katapultin New Yorkin suuntaan 5. ja 6. lokakuuta, tällä kertaa Sydneyyn (Nova Scotia) , josta kaksi to 18., 17. ja 18. vastaavasti 18. lokakuuta takaisin Hortaan.

Joulukuussa Schwabenland oli taas palveluksessa Fernando de Noronhan kanssa postilinjalla.

Vuosina 1937 ja 1938 Lufthansa toisti koelentonsa Pohjois-Atlantilla nelimoottorisella Blohm & Voss Ha 139 -moottorilla , jonka suurempi lentoonlähtöpaino 17,5 tonnia vaati 10 tonnin lentokoneille suunnitellun katapulttijärjestelmän vahvistamista. Schwabenland enimmäkseen käytössä paikkaan lähelle Azoreille , sen vastine toisella puolella Atlanttia oli Friesenland , Lufthansan neljäs katapultti laiva. Koska Yhdysvallat ei kuitenkaan myöntänyt postikuljetuslupaa Lufthansalle, vuosina 1936-1938 tehtiin 50 onnistunutta koelentoa.

Schwabenland käytettiin myös yhä uudelleen vuorotellen muiden laivoja postitie Etelä-Amerikkaan. Postikoneen viimeinen käynnistys Schwabenlandista tapahtui 14. heinäkuuta 1939 Bathurstissa nelimoottorisella Dornier Do 26: lla , joka ylitti 3040 km Nataliin 11 tunnissa ja 10 minuutissa.

Etelämantereen retkikunta 1938/39

Syksyllä 1938 Saksan Etelämantereen Expedition 1938/39 vuokrattu Schwabenland kahden entisen post valaita D-AGAT Boreas ja D-ALOX Passat ja oli aluksen muunnetaan omiin tarkoituksiinsa. Runko oli jäävahvistettu ja asennettiin ylimääräinen diesel . Lufthansan testisarjaan Pohjois-Atlantilla oli jo tehty muutoksia siirtoradalla, jota oli lyhennetty ja vahvistettu, jotta Blohm & Voss Ha 139- ja Dornier Do 26 -tyyppiset koneet voidaan käynnistää .

Kapteeni Alfred Ritscherin johdolla etelänavan tutkimusretken 1938/39 piti löytää tukikohta saksalaisille valaanpyyntialuksille Etelämantereella . Valtion lipun lisäksi, Schwabenin maa nosti erityisesti DFG: lle suunnitellun talolipun varustamoiden lipun sijasta korostaakseen sen kansainvälisen merilainsäädännön mukaista valtion alusta tutkimustarkoituksiin. Retkikunta lähti Hampurista 17. joulukuuta 1938 ja saavutti Prinsessa Martan rannikon työalueen 19. tammikuuta 1939. Schwabenlandiin , varustettu kuin tutkimuksen alus , käynnisti kaksi lentovene ja he löysivät aiemmin tuntemattoman jäättömiä vuoret ja pystyivät fotogrammetrisesti tallentaa alueen n. 350.000 km² seitsemässä tutkimuksessa lennot tammi 20 05 helmikuu 1939, jonka sarjanumero kameroita. Lennon polygonien käännekohdissa he pudottivat metallinuolia saksalaisten kansallisten tunnusten kanssa. Aluetta, jota mikään kansakunta ei väittänyt Schwabenlandin lähtöajankohtana , kutsuttiin Neuschwabenlandiksi, ja Saksan valtakunta oli sen haltuunotto. Kuitenkin Norja julisti alueen olevan Norja alueelle kuin Kuningatar Maudin maalla kun retkikunta saapui Etelämantereelle . Kahdeksan uuden lennon aikana, joihin osallistui myös retkikunnan johtaja Alfred Ritscher, kuvattiin erityisen mielenkiintoisia alueita ja otettiin värikuvilla. Kapteeni Boreas , Richard Heinrich Schirmacher , löysi Schirmacher Oasis ja Wohlthat Massif nimetty hänen lentokoneesta 3. helmikuuta 1939 . Laivat ja lentoveneet palasivat Hampuriin 11. huhtikuuta 1939. Osa ilmakuvista menetettiin sodassa. Jäljellä olevien kuvien, elokuvien, mittaustulosten jne. Arviointi kesti 1950-luvulle saakka.

Sota ja loppu

Sodan alkamisen jälkeen ilmavoimat takavarikoivat aluksen 12. lokakuuta 1939 ja käytettiin alun perin Ranskan Atlantin rannikolla vesitasojen tukemiseen. Kun laaja tuoton kautta kanava 7. elokuuta 1942 , The Schwabenland käytettiin Norjassa kuin katapultti aluksen pitkän kantaman tiedustelu ilma on Blohm & Voss BV 138 tyypin syyskuusta 1942 . 6. kesäkuuta 1943 Dornier Do 26 V6 P5 + FH oli syöstään välillä Schwaben että Holzauge sääaseman Itä-Grönlannissa, jotta evakuoida aseman miehistö, joka oli jo löydetty ja hyökkäsivät liittoutuneiden. Tällä ja uudella lennolla 16. kesäkuuta lentokapteeni Wolfgang Blume ja hänen kolmen hengen miehistönsä onnistui evakuoimaan kaikki 22 aseman jäsentä ja muutaman rekikoiran .

24. maaliskuuta 1944 brittiläinen sukellusvene HMS Terrapin torpedoi aluksen Egersundilta , mutta se voitiin silti rantautua Flekkefjordiin ja tehdä välitön kelluvuus touko / kesäkuussa 1944 ja hinata Bergeniin . (Sen säiliöalus Wörth , joka oli myös torpedoi mukaan Terrapin saman kohtauksen aikana , hinattiin Egersundin.) 4. lokakuuta 1944 alus, joka oli vain heikosti korjattu, vaurioitui jälleen käytettäessä ilmahyökkäyksen jonka Britannian ilmavoimat Saksan sukellusvenetukikohtana Bergenissä. Schwabenland ei enää täysin korjattu ja helmikuussa 1945 vain toiminut materiaalina myymälän varten merivoimien laitteiden keskus (Mast) on Oslofjord .

Jälkeen sodan päättymisen, alus siirtyi Britannian laivaston , joka käytti sitä asuin Hulk on Sandvika on Oslofjord tammikuusta 1946 ja latasi sen kanssa 1400 tonnia myrkkykaasun ammuksia vuonna Skagerrakissa 31. joulukuuta 1946. Koordinaatit: 58 ° 10 '22 "  N , 10 ° 45 '24 '  O uponnut.58.172777777778 10.756666666667

kirjallisuus

• Friedrich Frhr. v. Buddenbrock: "Atlantico" "Pacifico", vuosien oppisopimuskoulutus merentakaisessa lentoliikenteessä. GFW-Verlag, Düsseldorf 1965.
• Fischer von Poturzyn: Südatlantikflug , Verlag Franz Eher Nachf. , München 1934
• Ernst Herrmann : Saksalaiset tutkijat eteläisellä valtamerellä , Safari-Verlag, Berliini 1941
• Jörg-M. Hormann: Lentoloki Atlantti, saksalaiset katapulttilennot 1927-1939. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1973-2 .
• Simon Mitterhuber: Saksalaiset katapultitasot ja ritsa. Bernard & Graefe, Bonn 2003, ISBN 3-7637-6244-2 .
• Jürgen Rohwer , Gerhard Hümmelchen : Merisodan kronikka 1939-1945 , Manfred Pawlak VerlagsGmbH (Herrsching 1968), ISBN 3-88199-009-7

nettilinkit

• Schwabenin alueen lyhyt historia
• Kuvia Schwabenlandista (ent. Schwarzenfels )
• Kuvia Schwabenlandista ja Schwarzenfelistä
• Swabia historiallisessa MarineArchivessa

Yksittäiset todisteet

1. ↑ von Buddenbrock, s. 151.
2. ↑ von Buddenbrock, s. 117jj.
3. ↑ von Buddenbrock, s. 121.
4. ↑ Fischer von Poturzyn, s. 231f.
5. ↑ Hormann, s. 70.
6. ↑ Hormann, s.72.
7. ↑ Hormann, s.82.
8. ↑ Hormann, s.92.
9. ↑ Hormann, s. 103 jj.
10. ↑ Hormann, s. 120tt.
11. ↑ Hormann, s.164.
12. ^ Hitlerin varjo etelänavalla , Kulke, U., Berliner Illustrierte Zeitung , 7. joulukuuta 2008, s.8
13. ^ Rohwer, s.431.
14. ↑ TØRNES John Aa, VOIE Øyvind A, LJØNES Marita, OPSTAD Aase M, BJERKESETH Leif Haldor, HUSSAIN Fatima: Forsvarets forskningsinstitutt Norway - Tutkimus ja riskinarviointi Skagerrakissa scuttled kemiallisilla ampumatarvikkeilla. (PDF; 2,2 Mt) Julkaisussa: Ammusten saastuminen Saksan merivesillä - luettelo ja suositukset (vuodesta 2011), liite 10.4.2.2. Päivänä joulukuuta 5, 2011 s. 50 , näytetty 25. syyskuuta, 2016 (sisältää uppoamisen sijainnin Schwabenlandiin).