Alexander L.Kielland (öljynporauslautta)

Alexander L. Kielland oli puoliksi upotettavat öljynporauslautan nimetty jälkeen Norja kirjailija Alexander Lange Kielland ja käytetään asuntojen , joka kaatui jälkeen onnettomuuden 27. maaliskuuta 1980 Pohjanmerellä . Miehistön 212 jäsenestä 123 kuoli. Syynä onnettomuuteen oli väsymyksen merkkejä siitä rig rakenne . Alexander L.Kiellandin menetys johti lukuisiin dramaattisiin muutoksiin porauslauttojen suunnittelussa , testauksessa ja turvalaitteissa.

kehitystä

Vuonna 1963 Institut Français du Pétrole aloitti yhteistyön Schlumberger-konsernin omistaman etsintäyhtiön Neptunuksen kanssa suunnitellakseen viidelle kellukkeelle sijoitetun öljynporauslautan . Ensimmäinen alusta, P81 , toimitettiin vuonna 1969. Vuonna 1970 malli uudistettiin yhteistyössä useiden muiden yritysten ja P82 rakennettiin vuonna Brownsville . Tämä oli pohjana yhdeksän muuta alustoja, joista kolme on rakennettu Suomessa ja kuudessa jonka ranskalainen yhtiö Compagnie Française d'Entreprises metallikyltit (CFEM) in Dunkirk . Alexander L. Kielland oli muokatun perustyypin seitsemäs alusta, se rakennettiin Ranskassa ja kutsui Pentagone 89: ksi .

Kuvaus Alexander L. Kiellandista

Öljynporauslauttojen oli puoliksi vedenalainen on Pentagon tyyppiä. Korirakenne, jossa oli päällirakenteet, lepäsi viidellä pylväällä, joista osa oli upotettu mereen ja jota kuljettivat veden alla olevat kellukkeet. Kellukoiden halkaisija oli 22 m ja korkeus 7,5 m, pylväiden halkaisija oli 8,5 m ja niiden korkeus uimurin kanssa oli 35,6 m. Ne oli kytketty toisiinsa ja alustaan ​​useilla tuilla. Vaakasuorien tukien halkaisija oli 2,6 m ja seinämän paksuus 25 mm, diagonaalisten tukien halkaisija oli 2,2 m. Ne valmistettiin C-Mn-rakenneteräksestä (vastaa Lloydsin laivan terästä "Grade EH"). myötölujuus vähintään 355 N / mm² (verrattavissa rakennusteräksen materiaalinumeroon 1.0570 S355J2 + N (EN 10025-2: 2004-10 mukaan)).

Pylväisiin ja kellukkeisiin sijoitettiin painolastin ja juomaveden säiliöt , polttoaine ja muut käyttöaineet . Kolme pylvästä sisälsi myös konehuoneita, joihin pääsi pylväiden keskelle asennettujen hissien kautta. Näiden kolmen pylvään potkurit voisivat siirtää öljynporauslautta. Yhteensä viisi dieselgeneraattoria , joista yksi hätätilanteita varten, varmistivat virtalähteen Alexander L. Kiellandille . Niitä voidaan käyttää 20 °: n kaltevuuteen saakka. Pylväissä oli myös pumppuhuoneita tyhjennykseen veden tunkeutumisen yhteydessä.

Todellisen lavan mitat olivat 103 m × 99 m ja massa 10105 t. Normaalikäytössä se oli noin 15 m vedenpinnan yläpuolella. Sen päällä oli 40 m korkea derrick . Koska Alexander L. Kiellandia oli tarkoitus käyttää porausalustana lähitulevaisuudessa, aluksella oli myös kaikki poraamiseen tarvittavat laitteet. Sen käyttöönoton jälkeen Alexander L.Kiellandia oli käytetty elävänä alustana. Tätä tarkoitusta varten laiturille rakennettiin asuinrakennuksia useissa kerroksissa päällekkäin. Nämä kontit perustettiin kukin neljälle henkilölle. Kapasiteettia lisättiin 80 henkilöstä 348 henkilöön.

Kymmenen ankkurijärjestelmä piti Alexander L.Kiellandia paikallaan. Ankkuriköydet juoksivat pareittain pylväisiin järjestettyjen kiinnitysvinssien yli . Nämä vinssit ovat kontrolloi kolme hydrofonit , jotka sijaitsevat vaakasuoran kannattimien Alexander L. Kielland . Hydrofonit saivat signaalinsa merenpohjaan asennetulta ääniaaltolähettimeltä. Alexander L. Kielland piti tätä järjestelmää aina samassa asennossa.

Käyttö ja sertifiointi

5. heinäkuuta 1976 porausalusta toimitettiin Stavanger Porausyritykselle Norjaan. Sitten hänet vuokrasi yhdysvaltalainen Phillips Petroleum Company . Heidän toiminta-alue oli Ekofisk- öljykenttä Pohjanmeren maantieteellisessä keskustassa . Vuonna 1980 suurin osa Pohjanmeren tuolloin noin 80 porauslautasta ja tuotantolavasta sijaitsi tällä alueella.

Kun sitä käytettiin ensimmäisen kerran heinäkuussa 1976, öljynporauslautaa käytettiin majoituksena H-7- kompressorialustalle (ns. Flotel, sanayhdistelmä kelluvasta hotellista) . Alexander L. Kiellandia käytettiin 15. heinäkuuta 1976 ja 1. elokuuta 1979 muun muassa Henrik Ibsenin ja Dyvi Alphan asuintiloina . 1. elokuuta, 1979 alusta oli Albus Kjell 4,2 F varten Edda 2,7 C käytetty. Täällä se toimi elävänä alustana Edda 2/7 C : n työntekijöille ja liitettiin tähän alustaan ​​liikutettavalla sillalla suurimman osan ajasta.

Suojausvarmenteen on myöntänyt Det Norske Veritas , The Norja vastaava on Lloyds Register of Shipping . Hyväksynnän aikana löydettiin vain muutama pieni virhe. Viimeinen vuosittainen tarkastus tehtiin merellä syyskuussa 1979. Suuri nelivuotinen tarkastus oli siirretty huhtikuusta 1980 kesäkuuhun 1981 omistajien pyynnöstä.

Katastrofi 27. maaliskuuta 1980

Aloitusasento

Alexander L. Kielland oli vieressä Edda 2/7 C alustan , joka oli 56 ° 27 '53 0,4 "  N , 3 ° 6' 16,1"  E, Koordinaatit: 56 ° 27 '53 0,4"  N , 3 ° 6 '16 0,1 "  O oli. Sijainti vastasi suunnilleen Edinburghin korkeutta ja oli 385 km Norjan rannikolta. Etäisyys Hollannin rannikolle oli suunnilleen sama. Alexander L. Kielland oli määrätty Edda 2/7 C tuotanto alustan elävänä alustan yhdeksän kuukautta ja liitettiin sen liikkuvan silta noin 25 metriä pitkä. 56.464838888889 3.1044638888889 0

27. maaliskuuta 1980 sää oli huonontunut päivän aikana. Tuulennopeuksia oli 16 - 20 m / s ja voimanpuuskoja 10. Aallonkorkeus oli 6 - 8 m, ilman lämpötila oli 4 - 6 astetta ja veden lämpötila oli hieman yli 6 astetta. Edda 2.7 C: n työvuoron päätyttyä työntekijät palasivat klo 18.00 jälkeen Alexander L. Kiellandin takaisin. Edda 2/7 C: n ja Alexander L. Kiellandin välinen yhteys oli katkennut huonon sään takia. Noin 50-80 ihmistä oli kahdessa elokuvatilassa, noin 50 messukeskuksessa ja muut asuintiloissaan. Alexander L. Kiellandilla oli yhteensä 212 ihmistä .

Ekofisk- öljykentällä oli hätäsuunnitelma, jossa määrättiin kolmen pelastusaluksen läsnäolosta, jotta jokainen laituri olisi saavutettavissa enintään 25 minuutissa. Moottori aluksen Silver Pit , muunnetaan troolari , joka lisäksi nopeasti pelastusvene, teki myös pelastusvene kanssa vesisuihkuvetolaitteella enintään kolme pelastajia ja kaksitoista henkilöä on pelastettu, oli käyttää alustoja Edda 2/7 C , Alexander L. Kielland sekä Eldfisk Alpha ja Eldfisk Bravo varmuuskopioimaan. Tätä tarkoitusta varten päällikölle oli annettu ohjeet pysyä alueella "3" keskellä Eldfisk Alpha ja Edda 2/7 C. Alus kuitenkin pysyi Eldfisk Bravon lähellä vain useita kuukausia . Maaliskuussa uusi kapteeni otti aluksen haltuunsa . Hän ei saanut riittävästi tietoa Silver Pitin tehtävistä . Todistuksissaan tutkintalautakunnalle hän sanoi olevansa vastuussa vain Eldfisk Bravosta . Onnettomuuden aikaan hopeakuoppa oli yhden meripeninkulman päässä Eldfisk Bravosta kaakkoon ja siten noin 6 meripeninkulman päässä Alexander L. Kiellandista . Siten Hopeakuoppa pääsi onnettomuuspaikkaan vasta klo 19.15 jälkeen eikä voinut pelastaa ketään.

Onnettomuuden kulku

Vähän ennen klo 18.30 Alexander L.Kielland havaittiin voimakkaalla sokilla, jota seurasi tärinää . Useimmat ihmiset sanotaan ottaneen sitä jonkin aallon isku ja välittänyt siitä. Jälkeen toisen kuhmu, porauslautan "ravisteli" ja kallistui ja tyyrpuuriin kunnes se saavutti viistosti 30-35 °. Työntekijä Tony Sylvester kuvaili tilannetta: ”Kaikki uskoivat sen olevan ohi. [...] Tapahtui kauhea kaatuminen ja pian sen jälkeen taas, ja sitten koko juttu kallistui 45 astetta kyljelleen. "

Kuten myöhemmin määritettiin, D-6-vaakasuora tukivarsi rikkoutui tässä vaiheessa. Tämän seurauksena muut pylvään D alaosan tukivarret olivat ylikuormitettuja ja myös rikki. Uimuri nosti pylvästä ja käänsi sitä niin, että myös jäljellä olevat tuet rikkoutuivat. Pylväs D erottui täysin lautasta ja ajelehti poispäin. Kuten sarakkeessa D enää vauhtia sai kallistui kamppeet tälle sivulle. Varsinainen lava oli osittain veden tulvimaassa ja pylväät C ja E upposivat niin syvälle, että ne upposivat melkein kokonaan veteen. Sen sijaan sataman puoli nousi voimakkaasti.

Esineet liukastivat oikeanpuoleiseen laituriin. Porakannen väliaikaisessa elokuvateatterissa osat porauslaitteista murtautuivat seinän läpi ja loukkaantuivat useita miehiä. Asuintiloissa löysät kaapit kaatuivat ja lukitsivat ovet. Hieman myöhemmin valot ja hälytyssignaalit sammuivat, koska dieselgeneraattorit eivät enää toimineet liiallisen kantapään takia.

Laiva oli vakaa lyhyen ajan. Tänä aikana vesi valui päällirakenteen huoneisiin ja säiliöihin sekä pylväisiin C ja E. Vesi tunkeutui ovien, luukkujen ja tuuletusaukkojen läpi, jotka olivat muuten selvästi vedenpinnan yläpuolella. Noin 20 minuutin ajan kallistuskulma kasvoi tasaisesti, kunnes laiva kaatui noin kello 19.00 ja ui kölin ylös.

Pelastustoiminta

Vuoden pelastus asemien Alexander L. Kielland oli kahdeksan moottoroitu pelastusveneitä varten 50 hengelle, neljä toimintavalmiuteen ja kuusi kertakäyttöisiä pelastuslauttoja yhteensä 400 henkilöä ja kahdeksan kontteja, joissa on yhteensä 125 elämän takkeja. Alexander L. Kiellandilla oli yhteensä 541 pelastusliiviä . Alexander L.Kiellandin tavallisella miehistöllä oli myös pelastuspuvut . Muista aluksella olevista ihmisistä vain joillakin oli hengenpelastuspuvut; näitä ei yleensä määrätty. Suurin osa näistä puvuista oli myös Edda 2/7 C -laitteessa, koska työntekijät eivät aina kantaneet mukanaan hyvin suuria laitteita.

Elokuvateatterin kävijät yrittivät päästä laiturin korkeimpaan kohtaan, sarakkeeseen B, luukun kautta elokuvahuoneen satamapuolella. Koska löysät huonekalut estivät monia asuinalueen polkuja, jotkut ihmiset hyppäsivät siellä olevista ikkunoista. Raporttien mukaan monet ihmiset eivät päässeet pelastusvälineisiin.

Suhteellisen suuri määrä ihmisiä oli kerääntynyt B-pilariin. Oli veneitä 5 ja 7. Veneeseen 5 pääsi vain 14 henkilöä. Täysin suljettu vene repi itsensä irti ja ui kölin ylös meressä, kunnes matkustajat ja uimarit pystyivät nostamaan sen jälleen. Sitten 19 ihmistä otettiin alukselle vedestä. Koska savua pääsi ulos yrittäessään käynnistää moottoria, veneen annettiin ajautua pois ilman käyttövoimaa. Määrittelemätön määrä ihmisiä pystyi pelastamaan itsensä veneessä 7.

Alexander L.Kiellandin perässä olevaan pelastusveneeseen 1 voisi nousta 26 henkilöä. By kallistuskulmissa kesti vain enintään kaksi metriä helpotti olla. Koska irrotettavia koukkuja ei voitu vapauttaa kuormitettuna, veneen vapauttamiseksi oli käytettävä kirveä. Tähän vaadittavassa ajassa vene heitettiin öljynporauslautaa vasten ja vaurioitui. Se pystyi kuitenkin siirtymään pois öljynporauslautasta moottoriteholla.

Pelastusveneitä 2, 3 ja 4 ei tuotu veteen, aallot löivät pylväitä vastaan ​​ja tuhoutuivat. Vene 6 irtautui yhdessä D-pilarin kanssa. Siten vain puolet pelastusveneistä käytettiin.

Pelastuslauttoja ei todennäköisesti käynnistetty, mutta ne repivät itsensä irti kaatuessaan ja paisuttivat itseään. He ja Edda 2/7 C: stä käynnistetyt pelastuslautat mahdollistivat vielä 16 ihmisen pelastamisen.

Radisti on Alexander L. Kielland oli heti ensimmäisen kallistavan yli FM - äänellä " Mayday syrjäytettiin" rengas ja sitten mennä pelastusveneeseen 5, josta hän Edda 7.2 C radion veneen lisätoimista tasalla.

Ensimmäinen Mayday-puhelu vastaanotettiin käsipuhelimella Baste Fanebustilta, Ekofisk-kompleksin laivakoordinaattorilta. "Charly Transport", radiopuhelun nimellä , lähetti sitten suurimman osan Ekofisk-kentän aluksista onnettomuuspaikalle.

Myös eteläisen Norjan pelastuskoordinaatiokeskukselle ilmoitettiin. Pohjanmeren aluksia ja Norjan, Skotlannin, Tanskan, Alankomaiden ja Saksan pelastusasemia hälytettiin klo 18.42 asti. Ensimmäinen norjalainen pelastushelikopteri lähti noin kello 19.30. Samanaikaisesti Isossa-Britanniassa nousi kaksi helikopteria ja tiedustelukone . Lisää lentokoneita seurasi; Sumu vaikeutti heidän työskentelyään.

Öljykentän kuljetushelikopteri lähti lentoon, mutta aluksella ei ollut pelastusvälineitä, eikä se voinut laskeutua kaltevalle laskualueelle.

Pelastusvene nro 5 otti käyttöön hätäradiopoijansa, ja se sijaitsi kello 19.30 Normand Skipperin luona , joka ei ollut varustettu pelastusoperaatioille. Kaksitoista matkustajaa pystyi kiipeämään Normand Skipperille verkon kautta , minkä jälkeen operaatio lopetettiin liian vaaralliseksi. Loput 21 ihmistä otettiin kahdella helikopterilla kello 2.30–4.00.

Pelastusveneellä nro 1 oli radiokontakti Silver Pitiin ja toimitusalukseen Normand Skipper . Kuitenkin Silver Pit ei löytänyt venettä. Normand Skipper pääsi pelastusveneeseen yhdessä Normand Vibran noin 01:20 29. maaliskuuta, mutta ei pystynyt ottamaan mitään ihmisiä, koska aallot. Kaksi norjalaista helikopteria toipui 26 miestä takaisin kello 3.00 asti.

Edda 2/7 C -alusta pelasti Pohjanmereltä seitsemän uimaria yhdellä sen kahdesta nosturista. Muut alukset ja muut helikopterit pelastivat muita ihmisiä.

89 pelastetusta ihmisestä vain 59 käytti pelastusliiviä. Vain kahdeksan ihmistä oli asettanut pelastuspuvun, joista seitsemän ei ollut sulkenut pukua kunnolla. Neljä hätäpuvussa olevaa henkilöä löydettiin kuolleena. Normand Skipperin kapteeni Christian Naess kertoi, että pelastuspuvussa olevaa henkilöä ei voitu tuoda alukselle, koska puku oli märkä ja liukas. Tuolloin puvuilla ei ollut silmukoita, joihin pitää kiinni.

71 siviililaivaa, yhdeksän sotalaivaa , 19 pelastus helikopteria ja seitsemän lentokonetta osallistui pelastustoimiin toimintojen keskeyttämiseen 29. maaliskuuta klo 19.00. Loukkaantuneet vietiin Rogalandin sairaalaan. Vaikka sairaala ei ollut valmistautunut sellaiseen hätätilanteeseen, se perusti myös Sola- lentokentälle päivystysaseman ja lähetti ryhmän Ekofisk-kentälle.

Yhdeksän kuukautta myöhemmin tehty pelastusoperaatioon osallistuneiden joukkojen tutkimus osoitti, että 67% koki pelastustoiminnan aikana olevan huomattavia vaaroja. monet kärsivät posttraumaattisesta stressihäiriöstä .

Porauslaitteen talteenotto

Hylky öljynporauslauttojen on hinattavan osaksi Gandsfjord pois Stavanger . Noin kolme ja puoli vuotta onnettomuuden jälkeen hänet kasvatettiin siellä uudelleen. Tämä toimi palveli sekä lisätutkimuksia että ennen kaikkea ruumiiden palauttamista, jotta heidän perheensä voisivat haudata heidät maahan. Erektiota valmisteltiin useita kuukausia, laskelmia varten kirjoitettiin muun muassa erityinen ohjelmisto . Lisäksi visuaalisten tarkastusten ja pylväisiin poraamisen avulla määritettiin, kuinka paljon vettä oli tunkeutunut pylväisiin. Siellä oli hitsattuja ja kiinnitettyjä kellukkeita lisävarustetuilla teräskaapeleilla.

Porauslautan myöhemmin Nedstrandsfjorden (välillä paikallisen Tysvær ja Finnøy ) m upposi, jonka syvyys on noin 700-

Onnettomuuksien syyt

Onnettomuuden laukaisi D-6-joustimen rikkoutuminen. Tähän tukeen leikattiin viemäriaukko, jota laippa vahvisti. Lisäksi hitsattiin alaspäin suuntautuva putkiosa tukemaan yhtä kolmesta hydrofonista, joita tarvitaan porauslaitteen sijoittamiseen.

Hydrofonin putkiosan halkaisija oli 325 mm, pituus 228 mm ja seinämän paksuus 26 mm. Metalli oli huonolaatuista, koska alustan valmistaja ei pitänyt sitä staattisesti tehokkaana komponenttina. Sen käyttämiseksi tukeen oli leikattu reikä leikkauspolttimella . Sitten se liitettiin tukeen fileehitsauksella . Jousen materiaali oli lämmitetty kahdesti ja oli jännittyneenä . Hitsaussauma kuului alimpaan kolmesta porauslautan rakentamisessa käytetystä hitsiluokasta ja se tehtiin erittäin ohueksi. Tämä piste oli tukijalan alkupiste.

Maalijäämät halkeamissa osoittivat, että näiden halkeamien on jo ilmestynyt öljynporauslautan rakentamisen aikana. Lisähalkeamia johti hitsien heikosta laadusta ja jousituksen suurista rasituksista. Voimakkaasti rasitetuilta alueilta väsymishalkeamat ulottuvat tuen kehälle. Kun halkeamat olivat laajentuneet kahteen kolmasosaan ympärysmitasta, tukivarsi hajosi myrskyssä. Muut pilarin D tuet olivat nyt ylikuormitettuja ja myös rikki.

Laiva ei olisi kaatunut niin nopeasti, jos aukot C- ja E-pylväissä ja korissa olisivat olleet kunnolla kiinni ja sääolosuhteiden mukaisia. Tämän ansiosta sarakkeet täyttyivät nopeammin.

Seuraukset

Det Norske Veritas

Pääsiäissunnuntaina onnettomuuden jälkeen Henrik Ibsen , joka on peräisin samasta tuotantosarjasta kuin Alexander L.Kielland ja toimii flottina 625 vuoteella, sai laskuharjoituksen aikana 20 asteen kulman , joka vain ei lisääntynyt, koska yksi jalka saaren matalassa vedessä kosketti merenpohjaa. Det Norske Veritas kielsi sitten Henrik Ibsenin käytön . Sitten suunniteltiin, että kaikille noin 40 kelluvalle öljynporauslautalle ja mökille tehdään neljän viikon tarkastus rannikolla. Tuotantohäviöiden oletettiin olevan noin 7,5 miljoonaa kruunua (1,5 miljoonaa euroa) lisättynä tarkastuskustannukset laituria kohden. Aikana yksityiskohtaisen tarkastelun muiden puoliupotettavaa, kävi ilmi, että useat puoliupotettavaa oli murtumia samanlaiset kuin on Alexander L. Kielland . Näitä ei olisi huomattu silmämääräisen tarkastuksen aikana merellä, vain suuren 4 vuoden tarkastuksen aikana. Sekä Det Norske Veritas että Lloyds ovat sertifioineet halkeamat .

Valtion tutkintalautakunta

Onnettomuuden jälkeisenä päivänä perustettiin tutkintalautakunta, joka esitti raporttinsa vuonna 1981. Siihen asti teräsrakennetta ja erityisesti pelastuslaitoksia oli tutkittu yksityiskohtaisesti.

Komissio antoi useita suosituksia. Valtion tulisi edelleen kantaa yleinen vastuu porausalustoista. Suunnittelun, rakentamisen ja käytön aikana tapahtuvan seurannan tulisi kuitenkin suorittaa luokituslaitosten , koska täällä olisi käytettävissä enemmän erilaisia ​​asiantuntijoita. Tätä varten tulisi myös luoda käsikirjoja .

Tulevaisuudessa laiturit olisi rakennettava siten, että virheet rakentamisessa ja käytössä minimoidaan, tarkastukset olisi helppo suorittaa ja suhteellisen pienet vauriot eivät johtaisi teräsrakenteen täydelliseen vikaantumiseen.

Noin vuonna 1970 asiantuntijat olivat yleensä huolestuneempia siitä, missä määrin hitsisaumat voivat vaikuttaa teräsrakenteiden väsymiseen . Vuonna 1976, jolloin Alexander L.Kielland lähetettiin , ilmestyi uudet suunnitteluohjeet Britannian hitsauslaitokselta. Tällä hetkellä yksikään luokituslaitos ei ollut laatinut suuntaviivoja väsymyksestä. Kukaan ei ajatellut vaikutusta, joka johtaisi niin pienen osan asettamiseen kuin hydrofoni. Vasta onnettomuuden jälkeen säädökset otettiin käyttöön.

Ei ollut myöskään yleistä käyttää redundantteja järjestelmiä. Alexander L. Kielland ollut enää varauksesta nosteen tällä puolella, kun potkuri D purettiin. Tutkintalautakunta vaati sitten, että tulevat alustat on rakennettava siten, että tuen epäonnistuminen ei aiheuta kriittistä tilannetta ja että varakannet ovat käytettävissä.

Todettiin, että vain harvoilla Alexander L. Kielland -aluksella olleista henkilöistä oli pelastuskoulutusta. Noin 4000 liikkuvilla alustoilla työskentelevästä ihmisestä vain noin tuhannella oli tällainen koulutus vuonna 1980. Vapautuksia oli haettu 75 prosentille henkilöstöstä, ja valtion merenkulkulaitos oli hyväksynyt ne. Yksi syy oli varojen puute koulutukseen. Kun asiasta kysyttiin, pääosaston päällikkö Ivar Sandvig kutsui tätä lähestymistapaa "todellisuuden tunteeksi".

Kansainvälinen merenkulkujärjestö

Klo 46. meriturvallisuusviraston yleissopimus Kansainvälisen merenkulkujärjestön , The Norja valtuuskunta ehdotti katsauksen vakavuusvaatimuksia MODU (Code rakentamista ja laitteet Mobile avomeriyksikköjä). MSC päätti toteuttaa ajoittaiseen tarkistamiseen, jotta voidaan tehdä jatkuvan kehittämisen ja kokemukset katastrofien Alexander L. Kielland ja Ocean Ranger . Alusten suunnittelua ja laitteita käsittelevän alakomitean 28. kokouksessa päätettiin muuttaa MODU-säännöstön yleistä osaa ja perustaa tilapäisiä työryhmiä koneiden ja sähköjärjestelmien asennuksen sääntelemiseksi. Lisäksi sovittiin, että pelastustarvikkeita koskevia ohjeita on kiireellisesti tarkistettava.

Esimerkiksi pelastusvenetiloja vaadittiin 200 prosentille aluksella olevista ihmisistä, koska toistuvasti oli havaittu, että joitain veneitä ei voitu käyttää onnettomuustilanteissa tulipalon, luetteloon merkitsemisen tai vaurioiden vuoksi.

Lisäksi vaadittiin, että jokaisella aluksella olevalla henkilöllä olisi oltava henkilökohtainen pelastuspuku matkustamossa. Mahdollisilla evakuointireiteillä ja pelastusasemilla pelastuspukujen tulisi olla saatavilla myös 200 prosentille aluksella olevista ihmisistä. Seuraavina vuosina myös pelastuspuvut uudistettiin voimakkaasti. Esimerkiksi heille annettiin takana silmukat, joiden avulla vedessä kelluva ihminen voidaan paremmin tarttua ja vetää alukselle.

Pelastusalus tulisi edelleen osoittaa kullekin laiturille alle meripeninkulman päässä.

Muut seuraukset

Yksi evakuoinnin ongelmista oli se, että pelastusvene ei irronnut, koska yksi vapautusvälineistä oli aina jännitteinen heiluvassa veneessä. Aluksi muutosta ei tehty, koska pelastusveneellä oli ollut jonkin aikaa aiemmin onnettomuus, jossa vapautusmekanismi avautui liian aikaisin ja vene osui veteen suurelta korkeudelta. Kolme ihmistä kuoli prosessin aikana. Viime kädessä Norja valitsi äärimmäisen ratkaisun vapaan pudotuksen pelastusveneinä . Aluksella olevia ihmisiä on kuitenkin koulutettava tätä varten intensiivisemmin. Muut ovat turvautuneet järjestelmiin, joissa pelastusvene voidaan vapauttaa avulla, joka sisäisesti toimiva, pääasiassa hydraulinen, lukitus ja vapauttaa koukku .

nettilinkit

• Norjan öljymuseo (norja, vain osia saksaksi)
• Norjan lähetystoiminnan harjoittajan NRK: n verkkosivusto valokuvilla ja videoilla (norja)
• Animaatio onnettomuuden YouTubessa (2:39 min) on YouTubessa (vaihtoehtoisesti myös Exponent.com )
• Katsaus "Tositapahtumiin uppoaminen Alexander Kielland" by David Schraven ja Vincent Burmeister

asiaa tukevat dokumentit

• Stig S. Kvendseth: Giant Discovery - Ekofiskin historia ensimmäisten 20 vuoden aikana , Phillips Petroleum Company Norway, Tanager (Norja), ISBN 82-991771-1-1
• Victor Bignell, Joyce Fortune: Järjestelmävikojen ymmärtäminen , Manchester University Press ND, 1984, ISBN 0-7190-0973-1

Ainoastaan ​​otteita, lainauksia ja piirustuksia oli saatavana näistä teksteistä:

• "Alexander L. Kielland" -onnettomuus : Kuninkaallisella asetuksella 28. maaliskuuta 1980 nimitetystä komissiosta: Oikeus- ja poliisiministeriölle maaliskuussa 1981 esitetty raportti (NOU 1981: 11)
• A. Hobbacher: Puolisukellettavan "Alexander L. Kielland" -onnettomuuden vauriotutkimukset, konevahingot , München 56 (1983) 2
• J.Hoefeld: Alexander L.Kielland - öljynporauslautan onnettomuuden syyt ja seuraukset , HANSA, Hampuri 1982

Yksittäiset todisteet

1. Fred John Frederick Lancaster: Tekniset katastrofit: suuronnettomuuksien syyt ja seuraukset . Woodhead Publishing, 2000, s. 102, ISBN 1-85573-505-9 . (Englanti)
2. ^ Alustojen käsitteelliset mallit . (PDF; 3,3 Mt) Norjan teknillinen yliopisto , s. II-2-11a (englanti, käyty 2. kesäkuuta 2014)
3. ^ "" Alexander L Kielland Accommodation Platform "" The Welding Institute, (englanti, käyty 2. kesäkuuta 2014).
4. ^ John Frederick Lancaster: Suunnittelukatastrofit: suuronnettomuuksien syyt ja seuraukset , Woodhead Publishing, 2000, s.122 , ISBN 1-85573-505-9 .
5. ↑ Lonkan murtuminen . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 14 , 1980, s. 238 ( verkossa ). 
6. ↑ Günter Bossow, Hellmut Hintermeyer: Toukokuu, Toukokuu ... Laivakatastrofit Espanjan Armadasta nykypäivään. Pietsch, Stuttgart, s.180, kirja nro. 19935 6.
7. ↑ Stig S. Kvendseth: Giant Discovery - historia Ekofisk läpi ensimmäisen 20 vuotta. Phillips Petroleum Company Norway, Tanager (Norja), ISBN 82-991771-1-1 , s.117
8. ↑ S. Ersland, L. Weisaeth, A. Sund: jännitys, kun pelastajat mukana öljynporauslautta katastrofin. "Alexander L. Kielland" 1980 . Julkaisussa: Acta Psychiatr Scand Suppl . 355, 1989, sivut 38-49. PMID 2624133 .
9. ↑ Kuolemasaaren pystytys Alexander Kielland . Julkaisussa: Aika. Nro 40/1983, s. 69.
10. ↑ Marc von Lüpke: porausalustan katastrofi 1980: " Uin ja uin". Julkaisussa: Spiegel Online . 28. maaliskuuta 2015, luettu 9. kesäkuuta 2018 . 
11. ↑ Martin Möser: Menkää vedyn läpi - kylmät halkeamat sauman halkeamien alla . (PDF; 1,1 Mt) Julkaisussa: Schweißtechnik , Berlin 1985, s.45–47 (käytetty 23. marraskuuta 2009)
12. ↑ ^{a b} Raskas luettelo . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 17 , 1980, s. 174 ( verkossa ). 
13. ^ ^{A b} John Frederick Lancaster: Tekniset katastrofit: suuronnettomuuksien syyt ja seuraukset . Woodhead Publishing, 2000, ISBN 1-85573-505-9 , s. 111-112.
14. ↑ Samir Mankabady: Kansainvälinen merenkulkujärjestö, osa I: Kansainväliset merenkulkusäännöt . Croom Helm, 1984, ISBN 0-7099-3591-9
15. ↑ Günter Bossow, Hellmut Hintermeyer: Toukokuu, Toukokuu ... Laivakatastrofit Espanjan Armadasta nykypäivään. Pietsch, Stuttgart, s.184, kirja nro. 19935 6.
16. ↑ John Frederick Lancaster: Tekniset katastrofit: suuronnettomuuksien syyt ja seuraukset . Woodhead Publishing, 2000, s. 112, ISBN 1-85573-505-9 .

Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa loistavien artikkelien luetteloon 26. joulukuuta 2009 .