Hallittu lento maastoon
Ohjattu lento maastoon tai kohti maata - Saksan ohjaama lento maastoon tai siitä eteenpäin (yleensä lyhyt hallittu lento maastoon tai CFIT ) - on lento -onnettomuusluokka , jossa miehistön täysin ohjattava lentokonelentää maanpintaa vasteneste. Yleensä miehistö ei tiedä lähestyvästä törmäyksestä.
määritelmä
Kansainvälinen siviili-ilmailukomissio (ICAO) ja kaupallisen lentoturvallisuusryhmä määrittelevät CFIT: n ilma-aluksen törmäykseksi tai lähellä törmäystä lennon aikana maan, veden tai esteen kanssa ilman todisteita siitä, että lentokone on aiemmin kadonnut ohjaus. CFIT voi tapahtua mittarilento -olosuhteissa (IMC) sekä visuaalisissa lento -olosuhteissa (VMC), ja se sisältää myös tapauksia, joissa lentäjät altistuvat optiselle huijaukselle tai rajoitetulle näkyvyydelle, kuten brownout tai whiteout .
Tilanteet, joissa miehistö on tietoinen vaarallisesta tilanteesta mutta eivät voi välttää törmäystä, eivät kuulu CFIT: n piiriin. Tämä pätee erityisesti silloin, kun tekniset tai inhimilliset virheet tai epäsuotuisat sääolot johtavat ilma -aluksen hallinnan menettämiseen. Tässä tapauksessa puhutaan hallinnan menettämisestä (LOC-I).
Termi CFIT ei myöskään sisällä tapahtumia, jotka tapahtuvat seuraavissa tilanteissa:
- Tapahtumat, joissa on tarkoitus lentää matalalla, kuten maatalouslennot , työlennot lähellä esteitä ja SAR -tehtävät. Nämä onnettomuudet luokitellaan matalan korkeuden operaatioiksi (LALT).
- Törmäykset esteisiin alussa ja laskussa ( Törmäys esteeseen lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana , CTOL)
- Tahallaan aiheutetut tapahtumat, kuten lentäjä itsemurhat ( Security Related , SEC) tai terrori -iskut
- Miehittämättömien ilma-alusten onnettomuudet ( Järjestelmän / komponentin vika tai toimintahäiriö (muu kuin moottori) , SCF-NP tai Loss-Control-Inflight , LOC-I)
- Kiitotie puuttuu ( Undershoot / Overshoot , USOS).
taajuus
Vuosien 1946 ja 1955 välillä oli vuosittain keskimäärin 3,5 tapausta, joissa lentokelpoinen, hallittavissa oleva matkustajakone lennettiin maastossa. Tämä CFIT -onnettomuuksien kasaantuminen johti 1970 -luvulla kehitettyyn ja käyttöön otettuun GPWS -maaperävaroitusjärjestelmään . Vuoteen 1980 mennessä lentoliikenteen jyrkästä kasvusta huolimatta riski oli pienentynyt noin kahteen CFIT: hen vuodessa.
Edelleen kehittämistä Enhanced maan läheisyydestä varoittavan järjestelmän (EGPWS), joka tunnetaan myös nimellä ”TAWS varoitusjärjestelmä” (TAWS), teki mahdolliseksi vähentää onnettomuuksien määrää entisestään. Lentokoneen nykyistä sijaintia verrataan sisäiseen maastotietokantaan, jotta miehistölle voidaan antaa visuaalinen tieto ja tarvittaessa hälytys paljon aikaisemmin kuin tutkan korkeusmittaria käytettäessä .
CFIT -onnettomuuksien ehkäisy
Tällaisia onnettomuuksia ehkäistään useilla strategioilla.
Mittarilennoilla ja mittarilennoilla sovelletaan minimilentokorkeuksia, jotka eivät saa laskea alle. Esimerkiksi VOR-DME- lähestymistavassa ohjaamon instrumentit osoittavat oikean lähestymissuunnan sekä etäisyyden lentokentälle. Lähestymiskaavasta miehistö voi lukea, millä etäisyydellä lentokorkeus on säilytettävä.
Tietokonepohjainen varoitus annetaan lennonjohdon puolella, jos lentokone lentää liian alas. Tällainen seuranta suoritetaan kuitenkin vain lentoasemien läheisyydessä ja vain, jos lennonjohto on asianmukaisesti varustettu.
Lentokoneen puolella on erilaisia tekniikoita, joiden tarkoituksena on estää CFIT -onnettomuudet.
- Tutkakorkeusmittari varoittaa Jos lennät lähellä maastossa ilman laskusiivekkeet tai laskuteline alhaalla. Kaukana lentokentästä on kuitenkin edelleen mahdollista törmätä maastoon kontrolloidulla "laskeutumismenetelmällä".
- Edellä olevaa tekniikkaa täydentää navigointijärjestelmä: Varoitus annetaan, jos läpät ja laskutelineet pidennetään matalalla lentäessä, mutta lähistöllä ei ole lentokenttää.
- Tämänhetkinen tekniikka (2010 -luku) on EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) tai TAWS (Terrain Awareness and Warning System): Varoitusjärjestelmä käyttää digitaalista maastotietokantaa. Perustuvat satelliittinavigointiin , se lasketaan, onko lentokone on törmäyskurssilla maastoon. EGPWS sisältää maaston, lennon suunnan ja nopeuden, ja kehottaa lentäjiä nousemaan, jos törmäys maastoon uhkaa tietyn ajan kuluessa.
Esimerkkejä CFIT -tapahtumista
Huono näkö
- 15. elokuuta 1939: Stuka -onnettomuudessa Neuhammerissa 13 Junkers Ju 87s putosi maahan. Muodostelman tulisi sukeltaa pilvipeitteen läpi; Odottamattoman alhaisen pilvipohjan vuoksi lentäjät pystyivät näkemään maan vain noin 100 metrin korkeudessa eivätkä pystyneet enää sieppaamaan lentokoneita ajoissa.
- 28. heinäkuuta 1945: B-25- pommikone törmäsi paksuun sumuun Empire State Buildingin kanssa .
- 02 elokuu 1947: Tällä romahdusta Star Dust lentokone törmäsi tyyppi Avro 691 Lancastrian 3 kanssa ilman ajoneuvorekisteritietojen G-AGWH lennolla, jonka numero CS59 välillä Buenos Aires ja Santiago de Chile Argentiinan Andeilla kanssa tulivuori Tupungato . Andien ylityksen aikana miehistö luultavasti joutui suihkuvirtaukseen, joka puhalsi lentokoneeseen suurella nopeudella, mikä hidasti lentokoneen huomattavasti maan nopeuden suhteen . Säästä johtuen miehistö uskoi olevansa Andien ulkopuolella jo kuluneen lentoajan vuoksi ja alkoivat laskeutua liian aikaisin. Lentokone oli kadonnut yli 50 vuotta, ennen kuin ryhmä vuorikiipeilijöitä löysi 23. tammikuuta 2000 vuoren juurelta ensimmäisen hylkeen, jonka jäätikkö oli vapauttanut vuosikymmenten jälkeen.
- 03 marraskuu 1950 A Lockheed L-749 Constellation of Air India syöksyi Air India Flight 245 on Mont Blanc Vorgipfel Rochers de la Tournette. Kaikki koneessa olleet 48 ihmistä kuolivat. Romaani vuori Temptation jonka Henri Troyat perustuu tähän onnettomuuteen , joka puolestaan tuli perusta Amerikan elokuva The Mountain of Temptation peräisin 1956 Spencer Tracy ja Robert Wagner . Jopa vuosikymmeniä onnettomuuden jälkeen löydöksiä tehdään edelleen Glacier des Bossons -jäätikön alueella , joka virtaa alas Mont Blancin pohjoispuolella, tästä onnettomuudesta ja Air India -lentoyhtiön lennosta 101 24. tammikuuta 1966 sattuneesta onnettomuudesta .
- 10. syyskuuta 1952: Korean sodan taistelutehtävän jälkeen seitsemän Grumman F9F-4 "Panthers" -muodostelma ei voinut laskeutua Pohangin sotilaslentokentälle huonon sään vuoksi ja vältti Daegu- tukikohtaa . Koko ryhmä lensi 43 km kaakkoon vaihtoehtoisesta lentoasemasta vuorelle, tappamalla kaikki 7 lentäjää.
- 26 kesäkuu 1969: Belgian Aliluutnantti Roger Louis Joseph Marquillier lensi liian alhainen hänen RF-84F-25-RE Thunderflash kuin osana taivaansininen liikunnan ja törmäsi kanssa maastoon lähellä Laufenselden im Taunus huonon näkyvyyden . Nykyään metsässä oleva muistokivi muistuttaa onnettomuudesta, ja lentokoneen osia löytyy edelleen täältä.
- 12 toukokuu 2010: Laskun jälkeen lähestymistapa peruttiin puutteesta näkyvyys maassa, An Airbus A330-202 syöksyi päälle Afriqiyah Airwaysin lento 771 . Miehistö oli arvioinut väärin asenne jälkeen liikkeellä - noin.
Virheellinen käsitys asemasta
- 24 tammikuu 1966: aikana Air India lento 101 , joka on Boeing 707-437 syöksyi osaksi Mont Blancin lähestyy Geneva noin 60 metriä alle huippukokous on noin 500 km / h ja kaatui, tappaen kaikki 117 ihmistä aluksella tulivat ja ei voitu palauttaa . Onnettomuushetkellä se oli kuolonuhrien määrä Ranskan toiseksi vakavimman lento -onnettomuuden jälkeen. Jopa vuosikymmeniä onnettomuuden jälkeen löytöjä tehdään edelleen Glacier des Bossons -jäätikön alueella, joka virtaa alas Mont Blancin pohjoispuolelle, tästä lento -onnettomuudesta ja Air India -lennon 245 onnettomuudesta 3. marraskuuta 1950 .
- Lento-onnettomuus Transall C-160: n kanssa Kreetalla vuonna 1975
- 02 tammikuu 1988: lähestyttäessä Izmir, Boeing 737 syöksyi vuoreen päälle Condor lennon 3782 . Syynä oli navigointivirhe johtuen vastaanoton sivukeilatasojen peräisin instrumentin lasku järjestelmää . Kaikki 16 vankia kuolivat.
Virheellinen käsitys lennon korkeudesta
- 29. helmikuuta 1964 Bristol Britannia (G-AOVO) lensi British Eagle -lennolla 802 huonon näkyvyyden olosuhteissa lähestyessään Innsbruckia Glungezer- vuorta vastaan . Lentäjät olivat pudonneet alle sovellettavan turvallisen minimilentokorkeuden ilman, että heillä oli visuaalinen kosketus lentokentälle.
- 20 toukokuu 1965 A Boeing 720-040B päälle Pakistan International Airlinesin lento 705 (AP-AMH) upposi liian aikaisin sen lähestymistavasta Kairon lentokenttä ja lensi 20 km etelään kiitotien erämaahan. Kuusi matkustajaa selvisi onnettomuudesta, mutta yhteensä 121 ihmistä kuoli, mukaan lukien 108 matkustajaa ja koko 13 hengen miehistö.
- 29. joulukuuta 1972: Eastern Air Linesin lennolla 401 Lockheed L-1011 TriStar törmäsi Evergladesin pohjaan matkalla New Yorkista Miamiin .
- 28. syyskuuta 2005: BK 117 -tyyppinen pelastushelikopteri Christoph 51 törmäsi Boßlerin länsirinteeseen ollessaan ambulanssilla Müncheniin . Kaikki neljä vankia tapettiin.
Väärä käsitys maastosta
- 9. toukokuuta 2012: Valmistajan valmistaman Sukhoi Superjet 100 : n onnettomuudessa Superjet (RA-97004) lensi esittelylennolla Indonesian yli Gunung Salak -vuorta vasten . Kaikki 45 vankia kuoli. Lentäjät olivat sammuttaneet oikein toimivan EGPWS: n , joka olisi varoittanut vuorista. He olettivat virheellisesti, ettei läheisyydessä ollut niin korkeaa vuorta (katso myös Sukhoi Superjet 100 -onnettomuus Indonesiassa vuonna 2012 ) .
Pudotetaan tarkoituksellisesti pienimmän laskeutumiskorkeuden alapuolelle
- 19. lokakuuta 1988 lentäjät Boeing 737-200 päässä Indian Airlines (VT-EAH) putosi alle vähimmäis- Lasku Korkeus lähestyttäessä Ahmedabad lentokentälle , kun näkyvyys oli huono . Kone iski suurjännitepylvästä vasten, kaatui riisipellolle ja nousi liekkeihin. Aluksella olevista 135 ihmisestä 133 kuoli (katso myös Indian Airlinesin lento 113 ) .
- 24 marraskuu 2001: lähestyttäessä Zürichin Avro RJ100 lentokoneen ja Sveitsin Crossairiksi kaatui jälkeen koskettava puita lähellä Bassersdorf , Canton Zurich . Syy oli tarkoituksellisesti putoaminen pienimmän laskeutumiskorkeuden alapuolelle. 33 matkustajasta 24 kuoli (katso myös Crossairin lento 3597 ) .
Lennonhallintajärjestelmän virheellinen toiminta
- 14. helmikuuta 1990 94 ihmistä kuoli kapteeni olevan Airbus A320-200 liikennöi vuoteen Indian Airlines (VT-EPN) , kun lähestyy HAL Bangaloren kansainvälinen lentoasema , asettanut tavoitteeksi korkeus (liian alhainen) sijasta vajoamisnopeutta. Lentäjät huomasivat erehdyksensä liian myöhään voidakseen välttää vaikutuksen golfkentälle juuri ennen kohdelentoasemaa (katso myös Indian Airlinesin lento 605 ) .
- 20 päivänä joulukuuta 1995 159 ihmistä kuoli, kun Boeing 757 on American Airlinesin (N651AA) lähellä Cali , Kolumbia , jossa vuori Andien törmäsi. Useita reittipisteitä oli aiemmin syötetty väärin lennonhallintajärjestelmään, joten lentokone oli suunnittelemattomalla lentoreitillä ja johti huomattavasti korkeampaan maastoon kuin oli suunniteltu (katso myös American Airlinesin lento 965 ) .
nettilinkit
- Hallittu lento maastoon. Flight Safety Foundation
- Tyypin CFIT onnettomuudet. Securite Aerienne (ranska)
Yksilöllisiä todisteita
- ↑ a b c d e f CAST / ICAO Common Taxonomy Team: Aviation Occurence Categories. Versio 4.7, joulukuu 2017, s.9 (PDF, englanti, käytetty 14. helmikuuta 2019).
- ↑ Hallittu lento maastoon. Flight Safety Foundation, käytetty 14. helmikuuta 2019.
- ↑ Nicholas Sabatini: Onnettomuuspaine alaspäin ( muistio 16. huhtikuuta 2014 Internet -arkistossa ). International Society of Air Safety Investigators, Federal Aviation Administration (12. toukokuuta 2006 puhe).
- ^ Onnettomuusraportti L-749 Constellation VT-CQP, 3. marraskuuta 1950. Aviation Safety Network (englanti, käytetty 4. elokuuta 2014).
- ^ Onnettomuusraportti B-720 AP-AMH, 20. toukokuuta 1965. Aviation Safety Network (englanti, käytetty 17. elokuuta 2017).
- ^ Onnettomuusraportti B-737-200 VT-EAH , Aviation Safety Network (englanti), luettu 22. helmikuuta 2019.
- ↑ onnettomuusraportti B 757-223 N651AA, 20. joulukuuta 1995. Aviation Safety Network (englanti, käytetty 8. helmikuuta 2016).