Lentoonlähtö (ilmailu)

Seuraavat tärkeät tiedot puuttuvat tästä artikkelista tai osiosta: Auta Wikipediaa tutkimalla ja liittämällä se .

Airbus A310 lentoonlähdössä
Lockheed C-130 Tanskan ilmavoimien ottaa pois Vejers Strand

Alku tai lähtö ( Englanti lentoonlähtöä tai lentoonlähdössä ) on ilmailun alussa lennon olevan lentokoneen peräisin lentokentän tai muu lähtökohta - kuten helikopteri käynnistää sivusto , joka on vesi , An lentotukialus tai ramppi . Lähtiessään lentävä esine alkaa lentää ( lentokoneet , pyörivät siipikoneet , riippuliitimet jne.) Tai kellua ( ilmalaivat , kuumailmapallot , kaasupallot jne.) Rakennetyypistä tai käytöstä riippuen . ICAO: n termien määritelmän mukaan "lentoonlähtö" ulottuu lentoonlähtötehon asettamisesta (tai rullauksen aloittamisesta moottorittomien lentokoneiden kohdalla) 35 jalan (10,67 metrin) korkeuteen maanpinnan yläpuolelle tai laskutelineen vetämiseen sisään . Lentoonlähdön, ei koko lentoonlähdön prosessi, on johdanto lento liikkumavaraa varten kiivetä .

Lähdettäessä kohteen on voitettava paino . Siksi kelluvuuden on oltava vahvempi kuin painovoima. Käynnistystyyppi on erilainen tyypin ja hyötykuorman mukaan. Suurin osa kiinteäsiipisistä lentokoneista kiihtyy vaakasuoraan, kunnes saavuttaa lentoonlähtönopeutensa. Poikkeuksena ovat pystysuorat lentoonlähdöt ja hybridimallit pyörivän siipikoneen ja lentokoneen, kuten helikopterin tai avoauton, välillä . Helikopterit ja muut pyörivät siipikoneet tuottavat voiman voittaa painovoima pyörivien roottorin siipien avulla, joten niiden ei tarvitse liikkua vaakatasossa nousun aikana. Ohjukset sytyttävät nestemäisiä tai kiinteitä polttoaineita muodostaen takaiskun voiman liikkua.

Lentokoneet ja helikopterit kutsutaan käynnistymässä , kun ilmapallot ja ilmalaivat kutsutaan nousu . Myös avaruudessa z. B. klo ohjus päässä ohjusten puhunut.

Aloita valmistelu

Jäänpoisto

Menestyksen onnistumisen varmistamiseksi tehdään etukäteen laajat valmistelut. Vaikka yleisilmailussa lentäjä jätetään yleensä omien varojensa mukaan selviytymään näistä tehtävistä, kaupallisessa ilmailussa käytetään useita organisaatio-osastoja.

Ilmailun sääpalvelu antaa tietoa sää lähtöpisteen, reitti sää ja sääennuste määränpää ja varakentille kautta henkilökohtaisia neuvoja, telex lähetysten osalta Internetin ja automaattisen tiedotuspalvelun (ATIS). Ilmailun sääpalvelu tarjoaa myös tietoja mahdollisista jäätymisolosuhteista. Jäätävissä olosuhteissa maassa vaaraksi lentoonlähdön koska jään laidoilta merkittävästi pahenee aerodynamiikkaa ja kasvattaa lentoonlähtöpaino on ilma.

Jäänpoisto palvelu voi tyhjentää lentokoneen pinnoilta lumesta ja jäästä. Jäänestoaine on veden, alkoholin ( glykolin ) ja lisäaineiden seos . Pinnat voidaan sitten päällystää geelimäisellä, alkoholipitoisella nesteellä, joka estää uuden jään tai lumen muodostumisen tietyksi ajaksi. Aikaa, joka on käytettävissä ainakin pintakäsittelyn alusta alkuun, kutsutaan pidon kestoksi (HOT). Se on määritelty taulukoissa ja riippuu jääneston laadusta ja pitoisuudesta, ulkolämpötilasta ja saostustyypistä . Lentäjien on huolehdittava siitä, etteivät ne ylitä HOT-arvoa. Jos odottamaton viive tapahtuu ennen aloittamista, sulatusprosessi on toistettava.

Lennonjohtokeskukset ( ATC ) hyväksyvät lentosuunnitelmat puhelimitse, kirjallisesti, teleksillä tai Internetin välityksellä ja asettavat lähtörajoituksia, ns. Lähtö- ja saapumisaikoja , jos liikennetiheys sitä vaatii. Lennon suunnittelutoimistot käyttävät arvioitua lentoonlähtöpainoa laskeakseen halvimman lentoreitin ja korkeuden sekä siitä johtuvan polttoainetarpeen.

Kaikki lennon toteuttamisen kannalta merkitykselliset tiedot lentokentän tilojen toimintavalmiudesta , lennonavigointilaitteista ja muista päivittäin muuttuvista olosuhteista, kuten rakennustöistä lentokenttien alueella, välitetään ATC: n kautta Ilmoituksina miehille -ilmoitusten muodossa. ( NOTAM ). Lentäjät ovat vastuussa NOTAM: ssä julkaistujen tietojen huomioon ottamisesta.

Tekninen tila dokumentoidaan yleensä lentokoneessa olevaan lokikirjaan , jota kutsutaan myös nimellä TechLog (lyhenne teknisestä päiväkirjasta ). Jos ilmoituksia ei ole, ohjaaja voi olettaa, että kaikki lentokoneen tekniset järjestelmät toimivat oikein. Jos lentäjät tai huoltohenkilöstö ilmoittautuu, ohjaajan on vahvistettava allekirjoituksellaan ilma-aluksen toiminnallinen selkeys. Tämän päätöksen mahdollistamiseksi lentokoneiden valmistajat julkaisevat luettelon, jossa luetellaan kyseisten lentokoneiden tekniset vähimmäisvaatimukset. Tätä luetteloa kutsutaan vähimmäisvarusteluetteloksi (MEL), ja toimintamaan ilmailuviranomaisen on tunnustettava se .

Jos lentäjä tai lentohenkilökunta havaitsee järjestelmän olevan viallinen, hän kirjoittaa tämän vian TechLogiin. Jos MEL antaa lentokoneen käyttää virheestä huolimatta, lento voidaan suorittaa. MEL on merkityksellinen vain ennen alkua. Käynnistyksen jälkeen esiintyvät virheet käsitellään tarkistusluetteloiden mukaan aina kun mahdollista. Lennon ongelmanratkaisuosaaminen kuuluu yksinomaan ohjaajalle, hän voi tehdä päätöksiä myös ilman lennonjohdon suostumusta. Hän voi myös olla henkilökohtaisesti vastuussa rikollisista tai taloudellisista seurauksista.

Lentäjän on suoritettava lentoa edeltävä tarkastus ennen jokaista lentoa ja vakuutettava TechLogissa olevien tietojen lisäksi itsensä lentokoneen lentokelpoisuudesta. Yleisilmailussa ilma-aluksen käsikirjassa määritetään tarkastettavat alueet; kaupallisessa ilmailussa tähän käytetään sitovia tarkistuslistoja.

Jos ne liittyvät lentokoneen moottorin käynnistykseen ja liikkumiseen, lentoonlähtöprosessista tiedotetaan tiiviisti lennonjohdon ja lentokentän valvonnan kanssa . Valvotuilla lentokentillä on erilaisia lennonjohtoyhteyksiä . Pääsääntöisesti (perämies) ottaa ensin yhteyttä toimistoon, joka aktivoi lentosuunnitelman ja antaa reitin selvityksen ( selvityksen toimittaminen ), sitten (kaksoislentäjä) pyytää taksilupaa maassa olevasta valvontapisteestä ( maasta ), josta (Ko) ) ohjaaja välitetään tarvittaessa jäänpoistopalvelulle. Viimeinen kosketuspiste maassa on torni ( torni ), myönnetty aloituslupa .

tekniikkaa

Tavalliset lentokoneet tarvitsevat kiitotien , jolla ne voivat kiihdyttää lentoonlähtöön asti ( CTOL - perinteinen lentoonlähtö ja lasku) tai jolla jarruttaa laskeutumisen jälkeen kosketuksen jälkeen. Joillakin lentokoneilla on erityisen kestävä laskuteline ; tämä antaa heille mahdollisuuden nousta ja laskeutua luonnollisille rinteille.

VTOL- lentokoneet , helikopterit , ilmapallot , raketit ja ilmalaivat käyttävät lentoonlähtö- ja laskeutumispaikkaa ; he voivat nousta ja "laskeutua" melkein missä tahansa .

Lentokoneet

Läpät jatketaan lentoonlähdön yhteydessä ja osoittavat alaspäin
Matkustajakoneen lähtö Münchenin lentokentältä
Boeing XB-47 Stratojet pommikone lähtee tuella laukaista ohjuksia ( Yhdysvaltain ilmavoimat )
McDonnell Douglas F / A-18 katapultti laukaisu USS Harry S. Trumanilta (CVN 75)

Tavalliset lentokoneet lähtevät kiitotieltä ja tarvitsevat lentoonlähtöön vähimmäisnopeuden suhteessa ympäröivään ilmaan. Kaupallisissa ilma-aluksissa tämä on välillä 250-345 km / h, kevyiden lentokoneiden tarve on noin 80-150 km / h, varjoliito noin 20 km / h, riippuliitimien 20-25 km / h. Lentokone rullaa typellä täytetyillä lentokoneiden renkailla . Pyörät pyörivät tai pyörivät vain vapaasti, ts. Toisin sanoen niitä ei ajeta kuten moottoriajoneuvossa , mutta niitä voidaan yleensä jarruttaa pyöräjarrujen avulla. Varjoliitoja ja riippuliitimiä on kiihdytettävä vaadittuun nopeuteen kävelyetäisyydellä tavallisen juoksulähdön aikana .

Moottoroidut lentokoneet nousevat vaakatasosta kiihdyttämällä voimakkaasti potkurilla tai moottorin työntövoimalla. Lähtöajon on oltava suora. Vastatuuli on ihanteellinen ja sivutuulet tai hännän tuulet ovat epäedullisia. Hännän tuuli rajoittaa nostokykyä, ristituuli rajoittaa kykyä. Purjelentokoneita kiihdytetään ulkopuolisen avun avulla ( vinssit , kumiköydet tai moottoroidut lentokoneet ). In vesilentokoneet , liukastumista kuten kelluu käytetään sijasta pyörillä laskuteline , joka liukua kanssa pienen vastuksen aikana matkaa sisään , jotta saavutettaisiin tarvittava lähtönopeus.

Lentoonlähdön aikana monet lentokoneet käyttävät moottorin tehoa täysimääräisesti. Jos on laskettavissa oleva yliteho, kaupallisten lentokoneiden moottoriteho voidaan pienentää enintään 25 prosenttiin täydellä kuormituksella moottorien lämpötilan alentamiseksi ja siten niiden käyttöiän pidentämiseksi. Kasvu kohtauskulma johtaa kasvuun aerodynaamisesta siivet, joka tarkoittaa sitä, että aina tietyllä nopeudella, kohdistuva voima on voitettu ja lift-off on mahdollista. Tällöin ilma pyörii poikittaisen akselinsa ympäri , joka muutoshissin avulla tapahtuu. Sitten lentokone nousee ylös ja nousee suunnitellulle lentokorkeudelle , missä nousu päättyy ja vaihtuu risteilylle. Koska käynnistyksen aikana nopeus on vielä suhteellisen alhainen, yksi on parantaa kelluvuus ja välttää sammumisen laskusiivekkeet laajennettu jonkin verran. Lentoonlähdön jälkeen kurssia vaihdetaan hyvin usein , koska kiitotiet vastaavat harvoin suuntaa, johon lentokonetta on tarkoitus ohjata.

Prosessi kiihtyvyyden pyörimisen kutsutaan yritysostotarjouksia pois aikavälillä , se edustaa ensimmäisen vaiheen ponnistusta. Ennen pyörivä, on mahdollista keskeyttää lentoonlähdön saamatta pään ohi kiitotien.

Jotta lentokoneen ohjaajat voisivat päättää, keskeytetäänkö vai jatketaanko lentoonlähtöä ongelman ilmetessä, lasketaan päätöksen nopeus. Heti kun lentokone on saavuttanut tämän nopeuden kiihtyessään, jäljellä oleva kiitotie ei ole enää tarpeeksi pitkä keskeyttämään lentoonlähtöä. Laskelmassa otetaan huomioon kaikki tekijät, jotka vaikuttavat lähtötaksireittiin. Lisäksi lentäjille annetaan yksi sekunnin reaktioaika. on näin ollen nopeus, johon mennessä päätös mahdollisen keskeytetyn aloituksen puolesta tai vastaan ​​olisi tehtävä; On mahdollista pysähtyä jälkikäteen, mutta se johtaa väistämättä maastoon.

Pian lentoonlähdön jälkeen laskuteline vedetään sisään, jos mahdollista , ilmanvastuksen vähentämiseksi. On kuitenkin myös sellaisia ​​lentokonetyyppejä, joiden laskutelineitä ei voida vetää sisään. Lentoonlähdön ja laskun aikana on olemassa lukuisia turvatoimia; Esimerkkejä: Matkustajien on oltava turvavyöt (suoja törmäyksessä), matkustajien istuinten edessä olevat pöydät on taitettava ylös, matkustajien sähköiset ja elektroniset laitteet on kytkettävä pois päältä ( häiriöt ) ja tupakointi on sallittava pysäytetty paloturvallisuussyistä - yleensä kielletty lentokoneissa Saksassa (sytytyslähteiden vähentäminen).

Monilla (ei kaikilla) lentotukialuksilla lentoonlähtöä kiihdytetään oman moottorin lisäksi lentokoneen katapultilla . Tämä mahdollistaa erityisen lyhyet kiitotiet. Katso lentoonlähtöoperaatio lentotukialuksella .

Nuori älykkö

VTOL- tyyppinen ilma-alus (Vertical Take-Off and Landing) nousee pystysuoraan, harvinainen kallistuva siipi -lentokone voi nousta sekä vaaka- että leijulennolla, mikä antaa heille samanlaisia ​​ominaisuuksia kuin helikopteri.

Helikopteri ja gyroplane

MBB BK 117 B 2 on NRW poliisin noustessaan

Helikopteri alkaa joko helikopteri ULOSOT- tai maastossa, harvemmin, ja vesien välillä. Helikopteri ottaa pois, kun - sen jälkeen, kun pääroottorin (t) on kiihdytetään vaadittu minimi nopeus moottoreiden - siiven nousukulma pääroottorin lavat on kollektiivisesti kasvaa vetämällä kentälle vipu ja tuloksena hissi tulee suuremmaksi kuin helikopterin massa. Yleensä tällainen lähtö tapahtuu ilman suhteellista nopeutta maahan. Pyörillä varustetuilla alavaunuilla varustetut helikopterit voivat myös nousta kiitotien lentoonlähtöajosta kiinteän siipikoneen tapaan, mikä johtaa etuihin mahdollisen hyötykuorman suhteen.

Gyroplane (Gyrokopter) alkaa vaakasuorasta lähtöajolla. Vaaditun vapaasti pyörivän roottorin aloitusnopeuden saavuttamiseksi tarvitaan joko liikkumista liikkuvaa tuulea vastaan ​​tai etukäteen käytettävän laitteen käyttämistä suoraan ennen lentoonlähtöä, mikä varmistaa pienimmän nopeuden ennen roottoria käyttämällä sähköä tai roottoria. hydraulimoottori tai käyttömoottorin käyttämä mekaaninen akseli kiihdytetään passiivisesti lentonopeuteen ilmavirran virtauksella lentoonlähdön aikana.

Ilmalaivat

Ilmalaivat alkavat ankkurimastosta . Ne nousevat, koska kelluvuudelle tarkoitetun kaasun tiheys on pienempi kuin ympäröivällä ilmalla .

Ilmapallot

Aluksi ilmapallot tarvitsevat vain tilan, joka riittää täyttämään ilmapallokuoren. Kuumailmapalloilla ilmapallossa oleva ilma lämmitetään niin paljon, että ilman kelluvuus kompensoi enemmän kuin ilmapallon ja gondolin paino.

Henkilötyövuotta kirjanpitoarvo kaasupalloilla aloittaa on tyhjennetty. Tämä tarkoittaa, että painolasti heitetään pois. Kun maassa on voimakas tuuli, neljä auttajaa istuu korin reunalla ja hyppää käskystä samaan aikaan. Tämä tekee ilmapallosta yhtäkkiä helpomman, mikä estää vaarallisen vetämisen laukaisualueella.

Ohjukset

Ohjukset vaativat raketin laukaisupaikan maalla tai harvoin sukellusveneellä tai ohjusaluksella . Ohjusten laukaiseminen armeijassa on kuitenkin hyvin yleistä taistelulentokoneille (lennossa). Nämä ohjukset on asennettu siipien tai rungon alle. Raketin laukaisupaikan ulkoistamisen vuoksi kohdetta ohjataan ylöspäin tai ammutaan vinosti taivaalle, kunnes se lentää itsestään; tätä kutsutaan rakettien laukaisuksi .

Sotilaalliset maa -ilma-ohjukset voidaan laukaista myös kuorma-autoista. Hyvin pienet ohjukset, kuten MILAN- laukaisulaite tai rakettikäyttöisistä kranaateista peräisin olevat ammukset, voivat myös sotilaan olalta tai ammutusta jalustasta . Suurin osa raketteista laukaistaan laukaisualustalta . Lähtölaskenta lentoon on yleinen täällä.

Ripuliituri

Riippuliiturin alku rinteessä

Kun nousee rinteestä, riippuliituriohjaajan on saavutettava tarvittava nopeus turvalliseen lentoonlähtöön. Rinteen kaltevuus auttaa häntä. Lähtöajojen helpottamiseksi epätasaisella maastolla monille lentokentille on perustettu laskuramppeja.

Varjoliitoja

Toisin kuin muut lentokoneet, varjoliito saa muodonsa vain ilmavirrasta. Varjoliito-ohjaaja asettaa sen niitylle ja antaa sen sitten lentää kuin leija . Sateenvarjo täyttyy ilmalla ja saa kaarevan siiven muodon. Sitten purjelentokone seisoo jyrkästi ohjaajan yläpuolella. Jos tuulta on tarpeeksi, ohjaaja voi pitää purjelentokoneen tässä asennossa pitkään ja hallita sitä jarrulinjoilla. Varsinaista aloitusta varten ohjaaja vapauttaa jarrulinjat ja kävelee rinteessä. Muutaman askeleen jälkeen se nostetaan lattiasta. Aloitukseen tarvitaan jyrkkä rinne, jossa on riittävästi puutonta aluetta, jolle varjoliito voidaan asettaa. Varjoliitoja voidaan käynnistää myös vinssillä .

tuki

Autopilotit eivät ole sallittuja siviili-ilmailussa koko lentoonlähtöprosessin käsittelyssä. On kuitenkin olemassa erilaisia ​​automatisoituja järjestelmiä (kaupallisille lentokoneille, esimerkiksi automaattinen moottorinohjaus lentoonlähtö- / kiertotilassa TOGA ), samoin kuin lennonjohtajia, jotka tukevat ohjaajaa lentoonlähdössä .

Prosessi ohjaamossa

Aloita Himalajalla

Tässä osassa kuvataan tavallisen suihkukoneen lentoonlähtö ohjaajan näkökulmasta .

Ennen lentoonlähtöä tehdään laskutoimitukset, jotta saadaan suurin sallittu lentoonlähtöpaino. Tämä paino, suurin sallittu lentoonlähtöpaino (MTOW), riippuu moottorin suorituskyvystä, ympäristövaikutuksista, kuten tuulesta, lämpötilasta, ilmanpaineesta, ja kiitotien luonteesta ja pituudesta. Kun lastaus on suoritettu, todellista lentoonlähtöpainoa, todellisella lentoonlähtöpainolla , käytetään laskemaan nopeudet V 1 , V r ja V 2 ja vähentämään lentoonlähtöpainetta, jos se on sallittua.

Ilma-alus on edelleen maassa pysäköintiasennossa, jonka se voi joko jättää yksin tai lentokonetraktorin avulla . Sen jälkeen saavuttaa aseman edessä kiitotien kautta rullaustien järjestelmä . Matkalla kiitotielle käsitellään tarkistuslista , jossa suoritetaan erilaisia ​​tarkastuksia (jarrut, peräsin) lentokonetyypistä riippuen ja käynnistysläpät laajennetaan ennalta laskettuun sijaintiin. Kaikki olemassa olevat automaattiset jarrujärjestelmät on myös asetettu siten, että ne käynnistävät automaattisesti jarrutusprosessin, jos ohjaaja vähentää moottorin äkillistä moottoritehoa ( hylätty lentoonlähtö ). Kun ohjaajat ovat saaneet hyväksynnän, he rullaavat kiitotielle ( riviin ) ja kohdistavat lentokoneen kiitotien keskelle. Lisäksi laskeutumisvalot kytketään päälle vuorokaudesta riippumatta .

Varsinainen käynnistysprosessi alkaa nyt; Kun lentoonlähtövara on saatu, moottorin teho nostetaan aluksi noin 50 prosenttiin painevivulla ja lyhyen tarkistuksen jälkeen, onko moottorit käynnissä kunnolla, se saadaan maksimiin tai laskettu alennettu lentoonlähtövoima. Nyt ilma kiihtyy kiitotien keskiosaa pitkin. 80 solmun nopeudella lentäjä, joka ei lentää , ilmoittaa tämän . Tämän tarkoituksena on tarkistaa, että molemmat nopeuden osoittimet toimivat oikein. Seuraava puhelu soitetaan nopeudella V 1 . Jos se ylitetään, käynnistystä ei saa keskeyttää, vaikka yksi moottori vikaantuu (kone, jossa on kaksi tai useampia moottoreita). Puhelin ei kuitenkaan poistu heti; vasta kun nopeus V R on saavutettu, “ Rotate! ". Nyt nenä nousee hieman ylös ja lentokone nousee. Positiivisen nousunopeuden saavuttamisen jälkeen laskuteline vedetään sisään; V 2: lla turvallista nousua voidaan jatkaa. Kiinteästä korkeudesta, joka on yleensä välillä 300-1500 metriä, nopeutta lisätään yleensä, jotta nousuläpät voidaan vetää sisään vetämättä nostoa. Nyt käsitellään uudelleen tarkistuslista, jonka valmistumisen jälkeen lähtö on valmis ohjaamon miehistön näkökulmasta.

Riskit

Takapuskuri (pyörä Concorden takaosassa)

Lähdettäessä lentokone saavuttaa suuren nopeuden hetkessä, jolloin se on vain tuskin lentokelpoinen, mutta on jo peittänyt suuren osan päällystetystä kiitotielle. Tällä hetkellä ja myös lentoonlähtöhetkellä tekniset tai inhimilliset häiriöt ovat erityisen vakavia. Aikaikkuna , joka on käytettävissä tunnistaa ja korjata virhe on hyvin lyhyt.

Esineiden (esim. Risteilemällä tai lähestymällä esineitä lennon aikana , katso törmäyskurssi tai eläimet, erityisesti linnut, katso lintujen iskut ) lisäksi voimakas tuuli tai tuulenpuuska ovat erityinen riski lentoonlähdössä. Lisäksi suuret määrät jäätä ja jäljellä olevaa lunta kiitotielle tai lentokoneen siiville sekä kiitoradan viat (epätasaisuudet, holkki ) voivat tehdä lentokoneista nousun huomattavasti vaikeammaksi.

Voimakkaat ristituulet ovat haaste nousun ja laskun aikana . Runko ja peräsinyksikkö tarjoavat suuren kohdealueen sivutuulille. Ristituulet häiritsevät laminaarivirtausta ja voivat aiheuttaa turbulenssia (pyörteitä / ristivirtauksia) lentokoneiden osissa.

Jos lentäjä vetää lentokonetta liian äkillisesti nousun aikana, hännän voi osua maahan (hännän isku ). Joillakin lentokoneilla on pyörä ( takapuskuri ) sen välttämiseksi .

Muita tuuliongelmia ovat hännän tuuli ja purkaukset . Jos äskettäin nousseeseen lentokoneeseen ei ole riittävästi etäisyyttä, herätepyörryt aiheuttavat riskejä . Jos hyökkäyskulma on liian suuri , virtaus voi pysähtyä.

Kriittisten parametrien , tapahtumien tai törmäyskurssien sattuessa ohjaaja voi "järjestää" keskeyttää käynnistyksen tietyllä nopeudella ( ) (väärä käynnistys). Se kuristaa käyttövoiman nollaan, aktivoi laskutelineen pyöräjarrut ja käyttää ilmajarruja siivillä. Lisäksi työntövoimanvaihtaja aktivoidaan ilma-aluksissa, jotka on varustettu sillä, mutta tämä on tehokasta vain suurilla nopeusalueilla. Jos kyseessä on erittäin vakava ongelma, esimerkiksi lennonohjauksen osien epäonnistuminen saavutettuaan , ohjaajan on punnittava erittäin nopeasti jatkamalla lentoonlähtöä mahdollisesti myöhemmällä hätälaskulla vai keskeyttämällä lentoonlähtö, mikä johtaa maastoon, edustaa pienempää riskiä.

Kun takatuuli on, lentokoneella on oltava nousunopeus suurempi kuin tuulen nopeus maahan verrattuna. Tämä pidentää rullausmatkaa ja jarrutusmatkaa keskeytyneen lentoonlähdön sattuessa. On myös riski, että pyörät ylittävät enimmäisnopeutensa. Siksi suurin sallittu takatuulen vahvuus on määritelty hyväksynnässä jokaiselle ilma-alukselle. Vuonna matkustaja ilmailu , tämä on välillä 10 ja 15 solmua . Viimeistään tästä tuulen voimakkuudesta tai ohjaajan pyynnöstä kiitotietä käytetään vastakkaiseen suuntaan, mikä muuttaa takatuun vastatuuleksi.

Riippuliitimet ja varjoliito-ohjaajat eivät käynnisty edes heikossa hännäntuulessa, koska silloin ne ovat vuoren peitelevyllä ja alkaisivat keulalla. Siellä ilma on usein myrskyisä ja tuulet ovat alaspäin .

Tilastollisesti alussa tapahtuu suhteellisen vähän kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Yli puolet kaikista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tapahtuu lähestymisen aikana , vain 17% lentoonlähdön aikana.

Katso myös

kirjallisuus

  • Wilfried Copenhagen: Lexikon der Luftfahrt , Transpress, 743 s., 6. painos, 1991, ISBN 3-344-70711-6 .

nettilinkit

Commons : Lentoonlähdöt  - kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja
Wikisanakirja: Lähtö  - selitykset merkityksille, sanan alkuperälle, synonyymeille, käännöksille
Wikisanakirja: Start  - Selitykset merkityksille, sanan alkuperälle, synonyymeille, käännöksille

Yksittäiset todisteet

  1. ↑ Lennon vaihe: Määritelmät ja käyttöhuomautukset CAST / ICAO Common Taxonomy Team (CICTT), käsiksi 19. tammikuuta 2021.
  2. ↑ Kuvaus erilaisista ennakointilaitteista (käytetty 25. marraskuuta 2013, englanniksi)
  3. ↑ http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf#search=%22Biman%20Bangladesh%20Airlines%20DC-10%20crash%22 ( Memento 23. elokuuta 2015 Internetissä Arkistot )