Deeside Line

Deeside Line
Ballater -terminaalin vastaanottorakennus
Reitin pituus:	70 km
Mittari :	1435 mm ( vakio )
Legenda Invernessiltä 0,0 Aberdeen 1,1 km (  0,675  mi ) Ferryhill Junction Dundeesta 2,2 km (  1,375  mi ) Holburn Street 1894-1937 2,8 km (  1,75  mi ) Ruthrieston 1854-1937 3  mi (4,8  km: n ) Pitfodels 1894-1937 3625  mi (5,8  km: n ) Kultit 1853-1966 4.25  mi (6,8  km: n ) West Cults 1894-1937 4.75  mi (7,6  km: n ) Bieldside 1897-1937 8,7 km (  5,375  mi ) Murtle 1853-1937 10,1 km (  6,25  mi ) Milltimber 1854-1937 7.625  mi (12,3  km: n ) Culter 1853-1966 9.75  mi (15,7  km: n ) Rumpu 1854-1951 17,3 km (  10,75  mi ) Puisto 1853-1966 12.875  mi (20,7  km: n ) Mills of Drum 1853-1863 22,9 km (  14,25  mi ) Crathes 1853-1966 (kunnes 1863 Crathes Castle ) Ciltonin rautatiesilta Milton 23,7 km (  14,75  mi ) Ciltonin Milton vuodesta 2003 Royal Deesiden rautatie ( rautatiemuseo ) Pysäkki joen rannalla vuodesta 2003 27 km (  16,75  mi ) Banchory 1853-1966 17,5  mi (28,2  km: n ) Dee Street 1961-1966 21,375  mi (34,4  km: n ) Glassel 1859-1966 Craigmyle House ? - 1887 38,2 km (  23,75  mi ) Torphins 1859-1966 26,875  mi (43,3  km: n ) Lumphanan 1859-1966 29,5  mi (47,5  km: n ) Dess 1859–1966 50,3 km (  31,25  mi ) Aboyne Loch 1888-1939 51,9 km (  32,25  mi ) Aboyne 1859-1966 Aboynen tunneli 59,1 km (  36,75  mi ) Dinnet 1866-1966 39,375  mi (63,4  km: n ) Cambus O'May 1875-1966 69,6 km (  43,25  mi ) Ballater 1866-1966

Deeside Line (tunnetaan myös Deeside Railway ) oli rautatien Skotlannissa . Se juoksi Aberdeenshiren välillä Aberdeen ja Ballater pitkälti laaksossa samannimisen joen Dee , joka virtaa sisään Pohjanmeren etelään Aberdeen . Linja avattiin useissa vaiheissa kolmessa pienemmässä rautatieyhtiössä vuosina 1853–1866, ja Skotlannin pohjoisrautatie otti radan haltuunsa vuonna 1876 . Vuonna 1966 British Railways sulki radan osana ns. Beeching Axea ja purki sen seuraavina vuosina. Nykyään reittiä käytetään pääasiassa Deeside Way -alueella , joka on alueellinen pyöräily- ja kävelyreitti. Deeside Line tuli kuuluisaksi luonnonkauneudestaan ​​ja brittiläisten hallitsijoiden säännöllisestä käytöstä . Vuosina 1853–1965 kaikki hallitsevat hallitsijat ottivat säännöllisesti kuninkaallisen junan Deeside -linjan yli Balmoral -linnan kuninkaalliseen kesäasuntoon .

tarina

Aberdeenin ja Banchoryn välisen ensimmäisen osan rakentaminen

Ensimmäiset suunnitelmat Deesiden avattavaa rautatietä varten tehtiin vuonna 1845. Tämän vuoden 2. syyskuuta useat Aberdeenin liikemiehet perustivat kaupungin Herra Provostin johdolla ensimmäisen väliaikaisen rautatiekomitean. Johtajat Great North of Scotland Rautatie ja Aberdeen Railway oli mukana myös . Komitea perusti Deesiden rautatieyhtiön , jonka piti rakentaa linja Aberdeenista Banchoryen . 100 000 punnan osakkeet laskettiin liikkeeseen osakepääomana ja merkittiin kokonaan viikon kuluttua. Tämä menestys sai yrityksen samassa kuussa lisäämään pääomaa 220 000 puntaan ja laajentamaan reittisuunnittelun Aboyneen . Kun Deeside rautatielaki , yhtiö sai hallitsijan vahvistusta sen suunnittelusta 16. heinäkuuta 1846 jälkeen aikaisemmin viety parlamentaarista resoluutio . Kustannussäästöjen vuoksi yhtiö päätti keskeyttää rakentamisen alun perin, kunnes Aberdeenin yhteys Arbroathin nykyiseen Aberdeen Railwayn alueeseen valmistui suurelta osin. Se antoi myös Aberdeen Railway £ 16,000 luotto nopeuttaa työtään kun se juoksi taloudellisiin vaikeuksiin seurauksena viimeisinä rautatien kuume Britanniassa. Tämä johti kuitenkin protesteihin, ja vuotta myöhemmin useat osakkeenomistajat vaativat Deesiden rautatieyhtiön purkamista sen jälkeen, kun rakentaminen ei ollut vielä alkanut. Aberdeen Railway otti sitten osan näiden osakkeenomistajien osakkeista. Hän kuitenkin myi ne uudelleen vuonna 1849, tällä kertaa toiselle ryhmälle paikallisia liikemiehiä.

Uusien omistajien aikana linja päätettiin rakentaa vain Banchoryyn asti. Tämä vaati uuden parlamentin päätöslauselman, joka sai kuninkaallisen hyväksynnän 28. toukokuuta 1852. Osakepääoma on nyt asetettu 106 250 puntaan. Ensimmäinen möykky vei rouva Kinlochin, paikallisen maanomistajan vaimon, yli kuukautta myöhemmin, 5. heinäkuuta 1852 , Drum Mainsissa , noin puolessa välissä Aberdeenin ja Banchoryn välillä.

Reitti Deen pohjoisrantaa pitkin ei aiheuttanut erityisiä rakenteellisia vaikeuksia, ja reitti vihittiin käyttöön 7. syyskuuta 1853, ja aikataulun mukainen toiminta kolmella junaparilla alkoi seuraavana päivänä. Neljä kuukautta ennen Hawthornin avajaisia tilatut veturit eivät olleet vielä saatavilla, joten Deeside Railway palkkasi Skotlannin keskusrautatieliikenteen operoimaan reittiään. Kuitenkin oli pian kiistoja näiden palvelujen ratkaisemisesta ja ensimmäisen oman veturin toimittamisen jälkeen Deeside Railway otti itse linjansa käyttöön maaliskuusta 1854 lähtien. Aberdeenissa se käytti Aberdeenin rautatien palveluita, aluksi sen väliaikaista päätettä Ferryhillissä ja vuodesta 1854 Guild Streetin asemaa kaupungin keskustasta etelään nykyisen Union Square -ostoskeskuksen alueella . Alkuperäiset suunnitelmat erillisen aseman löytämiseksi Market Streetin ja Palmerston Roadin kulmaan Guild Streetin aseman eteläpuolella hylättiin pian; Deeside Railway perusti rahtipihansa vain tänne.

Laajennus Aboyneen

Deeside Railway kehitti laajentumissuunnitelmia ennen linjan käyttöönottoa. Alun perin niiden tarkoituksena oli yhteys Banchorystä pieneen Alfordin kaupunkiin Aberdeenista länteen . Tämän jälkeen suunnittelu oli osoittautunut sopimattomaksi, reitti haarautuu linjasta Banchory lähellä Coalford länsipuolella Peterculter , oli suosinut. Great North of Scotland Railway kuitenkin myös suunnitteilla yhteyden Alford ja pystyi vallita parlamentissa Lontoossa vastaan Deeside Railway.

Tämän epäonnistumisen jälkeen Deesiden rautatie kääntyi takaisin päälinjaansa, joka oli osoittautunut erittäin kannattavaksi. Vuonna 1857 se pystyi jakamaan osinkoa 8,5%. Suunnitelmat Aboynen laajennuksesta otettiin jälleen laatikosta, mutta reititystä muutettiin. Sen sijaan, että pitkin Deeä Kincardine O'Neilin kautta, Aboyneen johtava reitti johdettiin pohjoiseen Dee -laaksosta Torphinsin ja Lumphananin kautta alun perin Alfordiin suunnitellun laajennuksen aikana. Vaikka tämä vaati pitempiä kaltevuusosia ja syvää leikkausta, se tarjosi halvempia maanhankintakustannuksia ja vältti kaksi siltaa Deen yli, jotka olisivat olleet välttämättömiä alkuperäiselle kiertueelle. Deeside Railway perusti laajennukseen uuden yrityksen, nimellisesti itsenäisen Deeside Extension Railwayn . Vastaava laki, Deeside Railway Extension Act , sai kuninkaallisen hyväksynnän 27. heinäkuuta 1857. Uraauurtava seremonia seurasi saman vuoden 2. lokakuuta, tällä kertaa Huntlyn marssi . Vaikka kauppalautakunnan tarkastaja oli havainnut joitakin puutteita reittitarkastuksen aikana ennen avaamista, reitti pystyi kuitenkin ottamaan käyttöön suunnitellusti 2. joulukuuta 1859. Junat kulkivat jatkuvasti Aberdeenista Aboyneen, Deeside Railway otti jatkuvan palvelun Extension Railwayn puolesta. Aboynessa tarjottiin kerran päivässä vaunuyhteys Ballateriin ja sieltä .

Jatkoa Ballaterille

Kun kuningatar Victoria ja prinssi -puoliso Albert viettivät ensimmäisen kerran kesän Balmoralin linnassa vuonna 1848 ja rakastivat Skotlannin ylänköä , prinssi Albert osti linnan kuninkaallisen perheen omaisuudeksi. Tämä johti matkailun lisääntymiseen merkittävästi tällä Aberdeenshiren alueella . Laajennus Aboyneen johti huomattavaan retkiliikenteeseen Deesiden rautatien reitillä. Tämä suunnitteli pian uuden laajennuksen. Tätä varten perustettiin jälleen nimellisesti riippumaton yritys, Aboyne ja Braemar Railway . Tavoitteena oli Braemar , jolla reitin pitäisi johtaa Balmoralin linnan ohi suoraan pohjoiseen. Yhtiö perustettiin 16. marraskuuta 1864. parlamentin keskusteluissa, joita käytiin talvella 1865, pidennyksiä jo keskusteltu, mahdollisia tavoitteita olivat Blair Atholl tai poikki vuoret Cairngorms , Kingussie , niin mitä nyt Highland Main Line sijaitsee välillä Inverness ja Perth .

Suurin maanomistaja alueella oli kuitenkin nyt kuningatar Victoria, joka vastusti kiivaasti rautatietä linnansa ohi. Hän sai lakimiehensä aloittamaan neuvottelut yhteiskunnan kanssa, jossa tämä teki kuningattaren toiveet selväksi. Yhtiö peruutti laskunsa alkuperäisessä muodossaan, laajennuksen pitäisi nyt johtaa vain Gairnin siltaan , noin kaksi kilometriä Ballaterista luoteeseen. Matkustajaliikenteen tulisi tapahtua vain Ballateriin asti, Gairnin sillan lyhyt osa, jolle suunniteltiin huomattavaa puunpoistoa, oli tarkoitettu vain tavaraliikenteeseen. Seura sai kuninkaallisen hyväksynnän tästä muutetusta projektista 5. heinäkuuta 1865. Kuningatar Victoria kuitenkin osti Ballochbuien metsän Braemarin ja Gairnin sillan väliltä vuonna 1866 estääkseen tämän metsäalueen metsäkadon Balmoralin lähellä, ja kaikki hakkuusuunnitelmat tulivat siihen. vanhentunut. Ballaterista Gairnin sillalle länteen kulkevan osan rakentaminen aloitettiin, mutta sitä ei saatu päätökseen. Muu reitti Aboynen ja Ballaterin välillä ei aiheuttanut erityisiä rakenteellisia vaikeuksia lukuun ottamatta lyhyttä tunnelia Aboynessa. Uraauurtava seremonia pidettiin 7. syyskuuta 1865 Ballaterissa, jonka toteutti rouva Farquharson, Farquharsonin klaanipäällikön vaimo, joka asui Invercauldin linnassa Braemarin lähellä ja joka oli mukana rautatieyhtiössä . Vuoden rakentamisen jälkeen linja Ballateriin avattiin 17. lokakuuta 1866.

Haltuunotto Skotlannin pohjoisosassa

Skotlannin Pohjois Eastern Railway (SNER), jossa Aberdeen Railway oli imeytynyt 1856, oli vaatinut jo vuosia kanssa Great North of Scotland Railway (GNSR) rakentamisesta yhteinen kautta asemalle Aberdeen. Satamasta koilliseen sijaitsevan GNSR: n Waterloo -aseman ja SNER's Guild Street -aseman välillä oli vain yhteys, joka oli mahdollista vain monimutkaisilla liikkeillä satamaradan raiteiden kautta. Lopuksi SNER kehitetty suunnitelmista rakentaa ohikulkutie lännestä noin Aberdeen suuntaan Kintore jotta vihdoinkin yhteyden pohjoiseen. Peterculterista länteen suunniteltu reitti oli ylittää Deeside -linja; Kintoresta tulevat SNER -junat olisivat voineet saavuttaa Aberdeenin SNER -aseman Deeside -linjan kautta. Suunnitelmat saivat myös kuninkaallisen hyväksynnän vuonna 1862, mutta sillä ehdolla, että linjaa ei rakenneta, jos GNSR olisi valmis perustamaan yhteisön aseman Aberdeeniin. Ennen ohituksen suunnittelua SNER aloitti neuvottelut Deeside Railwayn kanssa saadakseen sille käyttöoikeudet. Molemmat yritykset eivät kuitenkaan aluksi voineet sopia maksettavista maksuista. Tässä tilanteessa Deeside Railwayn johtaja John Duncan aloitti neuvottelut GNSR: n kanssa. Tämä tarjoutui ottamaan haltuunsa koko Deesiden rautatien reitin, mukaan lukien pidennys vuokralle . GNSR tarjosi osakkeenomistajille taatun 6%: n osingon, johon SNER vastasi nopeasti omalla tarjouksellaan. Monet osakkeenomistajat vastustivat ehdotettua vuokrausta GNSR: n katkeralla vastarinnalla, osittain SNER: n vuokrasopimuksella, osittain itsenäisen toiminnan jatkamiseksi. Duncan oli kuitenkin salaa myynyt osan osakkeistaan GNSR : n Aboynen laajennukselle , joka oli hankkinut myös muita Deeside Railwayn osakkeita. Tämä varmisti vuokrasopimuksen enemmistön ratkaisevassa yleiskokouksessa 13. toukokuuta 1862. Seuraava parlamentaarinen prosessi kesti useita vuosia, mutta lopulta GNSR 1866 pystyi ottamaan haltuunsa Deeside -rautatien reitin, mukaan lukien jatko, joka oli tapahtunut Ballateriin. Duncan oli aiemmin nimitetty GNSR: n hallitukseen vuonna 1864, ja vuonna 1868 hänestä tuli yhtiön puheenjohtaja.

GNSR sai siten myös käyttöoikeudet SNER: n lyhyellä osuudella Ferryhillin ja Aberdeen Guild Streetin aseman välillä. Lähes samaan aikaan Kaledonian rautatie kuitenkin jo otti SNER: n haltuunsa. Tämä sopi nopeasti GNSR: n kanssa yhteyden muodostamisesta Aberdeeniin ja yhteisen rautatieaseman rakentamisesta, joka avattiin vuonna 1867. Entisen SNER -rautatieaseman paikka muutettiin tavaraliikenteeksi.

Deeside Railway Companyn ja siihen liittyvän linjan vuokrasopimus oli alun perin myönnetty GNSR: lle 10 vuodeksi. Liikenteen haltuunoton ja yhteyden GNSR: ään jälkeen Deeside Line -liikenne oli lisääntynyt merkittävästi. Deesiden rautatiellä ei ollut tarvittavia taloudellisia resursseja tarvittavien investointien tekemiseksi reitin ja liikkuvan kaluston mukauttamiseksi kasvaneeseen kysyntään. Tässä tilanteessa GNSR ehdotti Deeside Railwayn ja sen tytäryhtiöiden täydellistä haltuunottoa. Asiaan liittyvät neuvottelut saatiin nopeasti päätökseen sen jälkeen, kun GNSR oli luvannut pitää Deesiden suhteellisen alhaiset tullit, käyttää uutta liikkuvaa kalustoa ja vaihtaa Deesiden osakkeet GNSR -osakkeisiin ja taatun osingon ensimmäisten vuosien aikana oston jälkeen. Haltuunotto sai lainvoiman kuninkaallisen hyväksynnän kanssa vastaavasta Skotlannin pohjoisrautatielaista (Muut Rowers) annetusta laista 13. heinäkuuta 1876.

Reitin laajentaminen edelleen

Deeside Line rakennettiin alun perin kokonaan yhdelle radalle. Vaihtoehtoja syntyi ensin Banchoryssä, Torphinsissa ja Aboynessa ja myöhemmin myös Cultsissa, Culterissa, Crathesissa, Lumphananissa ja Parkissa. Vuosina 1891–1899 GNSR laajensi vähitellen Aberdeenin tai Ferryhill Junctionin ja Parkin välistä osuutta kaksoisraiteeksi. Kun kaksiraiteinen laajennus oli saavuttanut Culterin vuonna 1894, GNSR otti esikaupunkiliikenteen käyttöön Aberdeenin ja Culterin välillä. Esikaupunkijunille luotiin lisäpysäkit Holburn Street, Pitfodels ja West Cults, joita Bieldside seurasi vuonna 1897. Esikaupunkiliikenne laajeni seuraavina vuosina.

Vuonna 1904 GNSR aloitti ensimmäisten bussilinjojensa liikennöinnin . Tämän vuoden 2. toukokuuta lähtien Ballaterin ja Braemarin välillä oli kaksi paria arkipäiviä, ja Ballaterissa oli yhteys Aberdeeniin ja sieltä lähteviin juniin. Tätä tarkoitusta varten GNSR rakensi Braemariin oman varikon ja terminaalirakennuksen.

Aikana ensimmäisen maailmansodan , tarjonta on Deeside Line väheni vain vähän, lisääntynyt puun kysyntä taataan elpymistä tavaraliikennettä.

Siirrä LNERiin

Skotlannin Suuri pohjoisrautatie oli vuonna 1923 uuden Lontoon ja Koillisrautatien (LNER) rautatielain 1921 seurauksena . LNER jatkoi alun perin toimintaa Deeside -linjalla suurelta osin ennallaan. Vuodesta 1928 lähtien junat kulkivat myös sunnuntaisin ensimmäistä kertaa, mutta pääasiassa esikaupunkialueella. Vain yksi pari junia kulki Ballateriin. Skotlannissa, joka oli tuolloin vielä vahvasti uskonnollinen ja konservatiivinen, sunnuntaimatkoja pidettiin edelleen yleisesti tuomittavina 1900 -luvun alussa.

LNER pysäytti esikaupunkiliikenteen Culteriin 5. huhtikuuta 1937. Aberdeenin kaupunkien raitiovaunujen ja eri yksityisten linja -autoyritysten lisääntyvä kilpailu oli vähentänyt kysyntää merkittävästi edellisinä vuosina. Cultsia lukuun ottamatta LNER sulki myös kaikki asemat Aberdeenin ja Culterin välillä. Vuoden alussa toisen maailmansodan , The LNER lopetti myös sunnuntai liikennettä, joka ei ollut uudelleen jälkeenkin sodan päättymisen.

British Railwaysin sulkeminen

Kun Transport Act 1947 , silloisen Labour hallitus alle Clement Attlee kansallisti Britannian liikennejärjestelmää. LNER yhdistettiin muiden rautatieyhtiöiden kanssa muodostaen British Railways (BR) British Transport Commissionin (BTC) rautatiejaostoksi . British Railways jaettiin kuuteen alueeseen, ja Skotlannin alue oli ensimmäinen laitos, joka hallinnoi koko Skotlannin rautatieverkkoa. Deeside Linen osalta tällä ei ollut aluksi merkittäviä vaikutuksia. Vain käytettyjä vetureita käytettiin vähitellen aikaisempien GNSR- ja LNER -luokkien rinnalla sekä muiden BR -edeltäjäyritysten vetureita ja uusia rakennelmia. Vuonna 1951 BR rakensi myös toisen radan Ferryhill Jct. ja puisto, jota ei enää tarvittu, koska esikaupunkijunat lopetettiin ennen sotaa. Vuonna 1958 BR hankki kokeellisesti paristokäyttöisen junavaunun ja käytti sitä Deeside-linjalla sen jälkeen, kun latausasemat oli rakennettu Aberdeeniin ja Ballateriin. Henkilökunta sai uuden ajoneuvon lempinimen " Sputnik ". Vuonna 1962 paristokäyttöinen moniyksikkö korvattiin dieselmoottorilla, kun se oli osoittautunut erittäin altis vikaantumiselle. Vuotta aiemmin käyttöön otettiin hieman halvempi Dee Streetin pysäkki Banchoryssä .

1950 -luvun lopulla British Railways joutui kriisiin. Jos BR oli tehnyt voittoa vuonna 1952, vuotuinen tappio vuonna 1961 oli hyvä 86,9 miljoonaa puntaa . BR: n uusi puheenjohtaja Richard Beeching sai tehtäväkseen laatia suunnitelmat Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieverkon rakenneuudistuksesta. Maaliskuussa 1963 hän esitti vastaavan raporttinsa, jossa määrättiin ennen kaikkea kannattamattomien reittien lopettamisesta. Deeside Line oli myös yksi lopetetuista reiteistä. Jo toukokuussa 1963 Aboynessa pidettiin ensimmäinen paikallisten sidosryhmien ja yhteisöjen kokous. Tämän seurauksena perustettiin Deesiden rautateiden säilytyskomitea , joka kampanjoi linjan säilyttämisen puolesta. British Railways Board alun perin tarkoitus sulkea 2. maaliskuuta 1964. Koska paikallista vastarintaa, päätös oli lykätty kunnes kuulemistilaisuus, jossa on vastaava Scottish Transport Users' neuvoa-antava komitea (TUCC). Kuuleminen johti tasapeliin TUCC: n kahdeksan jäsenen välillä, minkä jälkeen silloinen liikenneministeri Tom Fraser päätti sulkea reitin, koska sulkemisen vastustajien huolet otettaisiin huomioon ottamalla käyttöön uusia bussiyhteyksiä.

Matkustajaliikenne päättyi lopulta 26. helmikuuta 1966 Aberdeenin ja Ballaterin välillä. Reitti lopetettiin virallisesti vasta 28. helmikuuta, mutta 26. helmikuuta oli lauantai ja sunnuntai, kun liikennettä ei ollut palautettu toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Muutamaa kuukautta myöhemmin, 15. heinäkuuta 1966, rahtiliikenne Culterin ja Ballaterin välillä päättyi. Vuoden lopussa viimeinen tavarajuna kulki Aberdeenin ja Culterin välillä 30. joulukuuta 1966. Seuraavina vuosina linja purettiin vähitellen, viimeiset kappaleet katosivat 1970 -luvun alussa.

Nykyhetki ja tulevaisuus

Suuria osia reitistä on säilytetty ja ne on omistettu uudelleen Deeside Waylle , pyöräily- ja kävelyreitille Aberdeenin ja Ballaterin välillä, joka seuraa suurelta osin rautatietä. Vain Banchoryn ja Aboynen välisellä osuudella Deeside Way ei kulje vanhaa reittiä pitkin, vaan suoraan Deen rannoilla. Yksittäisissä paikoissa, kuten Banchoryssä, reitti on rakennettu rakennuksilla. Monet tekniset rakenteet on säilytetty, mutta jotkut niistä on purettu vuosien varrella, kuten Beltie Burnin ylittävä maasilta vuonna 1989 . Osa hankituista rakennusrakenteista on suojeltu rakennus, kuten Ballaterin rautatieasema , Aboynen asema ja Milton of Crathesin rautatiesilta .

Vuonna 1996 rautatieharrastajat perustivat Royal Deeside Railwayn , jonka tavoitteena oli asettaa radat jälleen osalle reittiä ja käyttää sitä museorautana . Se on liikennöinyt museoliikennettä vuodesta 2010 lähtien noin 1,5 kilometrin pituisella uudelleenrakennetulla alueella Crathesin ja uuden Riverside Haltin välillä Banchoryn itäpuolella.

Edinburghin eteläpuolella sijaitsevan Borders Railwayn menestys , joka myös rakennettiin uudelleen vanhalle reitille, on edistänyt tällaisia ​​suunnitelmia muualla Skotlannissa. Huhtikuussa 2021 Skotlannin koillisosassa perustettiin myös aloite useiden käyttämättömien haarajohtojen jälleenrakentamiseksi. Pohjimmiltaan Aberdeenin ympärille rakennetaan uusi matkustajaliikenneverkko, mukaan lukien Deeside -linjan ja Banchoryn välinen osa. Junat kulkevat jatkuvasti Banchoryn ja Fraserburghin tai Peterheadin välillä , molemmat Beechingin aikakaudella suljettujen reittien päätepisteitä. Aloitetta tukevat aluepoliitikot kaikista Skotlannin parlamentissa edustettuina olevista puolueista.

Reitin kuvaus

kurssi

Deeside Line lähti Aberdeenin asemalta yhdessä Dundeeen kulkevan reitin kanssa ja erotettiin Ferryhill Junctionista siitä juuri ennen reittiä Dundeeen, joka ylittää Dee -joen. Tämä entinen varikko toimi lyhyesti Deesiden rautatien päätepisteenä radan avaamisen jälkeen. Sieltä rautatie kääntyi lounaaseen ja juoksi Ballateriin pitkin Deeä, pysyen aina sen pohjoisrannalla. Vain Banchoryn ja Aboynen välillä reitti lähti Deen laaksosta ja kulki muutaman kilometrin joesta pohjoiseen. Tämän seurauksena linjalla oli muutamia suuria teknisiä rakenteita, vain lyhyt tunneli länteen Aboynen asemalta ja viiden kaaren maasilta Torphinsissa Beltie Burnin , Deen sivujokin, yläpuolella .

Käyttöpisteet

Aberdeen

Aberdeenin nykyinen asema avattiin vuonna 1867 ja korvasi GNSR: n ja Caledonian Railwayn entiset erilliset terminaaliasemat läpivienninä . Alkuperäiset suunnitelmat omasta asemalle Deeside Railway ei koskaan toteutettu vuonna 1854 oli pistoraiteen Guild Street pitkin-käytti sner. Nykyistä asemaa kutsuttiin Aberdeen Joint Stationiksi ensimmäisinä vuosikymmeninä . Alun perin se oli varustettu vain kolmella läpiviennillä ja neljällä pääraiteella kustakin pohjoisesta ja etelästä , jälkimmäistä käyttävät myös Deeside -linjan junat. Vähän ennen ensimmäistä maailmansotaa aseman laaja jälleenrakennus alkoi, läpiviennit nostettiin viiteen. Aberdeenin reittiverkoston jyrkän supistumisen seurauksena asemaratojen määrä väheni merkittävästi 1970 -luvulla, kun 1980 -luvulla tehtiin toinen kunnostus, matkustajaliikenteeseen jäi vain viisi tasorataa. Asema liitettiin 2000 -luvun alussa entiseen rahtipihalle rakennettuun suureen Union Square -ostoskeskukseen .

Ferryhill Junction

Deeside -linjan risteyksen alueelle rakennettiin Aberdeenin ensimmäinen väliaikainen asema. Kun Guild Streetin SNER -asema valmistui, Ferryhill toimi etuasemana, jossa oli pysäköintimahdollisuus. Täällä ei ollut säännöllistä matkustajaliikennettä, mutta brittiläisten hallitsijoiden hovijunat käyttivät Ferryhill -teitä vuosikymmenien ajan päästäkseen sinne .

Holburn Street

Katkaisupiste perustettiin vuonna 1894 vasta perustetulle Culterin esikaupunkiliikenteelle, sillä siellä oli kaksi ulkorataa kaksoisraiteella. Kun esikaupunkiliikenne lakkasi vuonna 1937, myös pysäkki suljettiin. Korin reunat säilyivät ja reunustivat Deeside -linjalle rakennettua polkua. Deeside Line ylitti samannimisen Holburn Streetin sillan yli, joka purettiin linjan sulkemisen jälkeen. Heidän paikallaan on nyt jalankulkusilta. Vuonna 1906 kuningas Edward VII sai asemalla vierailevat Aberdeen ja sieltä hän ajoi vaunun läpi juhlavasti koristeltu kaduilla vihkimisen Marischal College of Aberdeenin yliopisto .

Ruthrieston

Ruthrieston aloitti toimintansa muutama vuosi Deesiden avaamisen jälkeen. Asema suljettiin esikaupunkiliikenteen lakkaamisen myötä vuonna 1937. Viimeksi asemalla oli kaksi sivutasoa, alun perin olemassa olevat tavararaiteet oli poistettu aiemmin. Laiturin pohjoisreuna on säilynyt.

Pitfodelit

Pitfodels sai rautatieyhteytensä esikaupunkiliikenteen alkaessa vuonna 1894, asemalla oli kaksi sivutasoa ja pieni puinen asemarakennus. Vuonna 1937 esikaupunkiliikenne päättyi ja asema suljettiin. Asemarakennus säilyi ja sitä käytetään asuintarkoituksiin laajan kunnostuksen jälkeen.

Kultit

Aberdeenin Cultsin esikaupunkialueella on ollut rautatieasema linjan avaamisen jälkeen. Ainoa pysähdyspaikka Aberdeenin ja Culterin välillä kulki jatkuvilla junilla Banchorylle ja Ballaterille esikaupunkiliikenteen lopettamisen jälkeen vuonna 1937. Asemarakennus ja molempien sivutason laiturireunat on säilytetty.

Länsi -kultit

West Cults aloitti toimintansa perustamalla esikaupunkiliikenteen vuonna 1894, asemalla oli kaksi sivutasoa ja pieni asemarakennus. Yksi lavan reunoista on säilynyt. Vuonna 1937 asema suljettiin matkustajaliikenteeltä.

Kenttä

Bieldsidein esikaupunki sai asemansa vuonna 1897, muutama vuosi esikaupunkiliikenteen aloittamisen jälkeen. Kuten muillakin esikaupunkiasemilla, asemalla oli kaksi sivutasoa ja pieni asemarakennus. Esikaupunkiliikenteen lopettaminen merkitsi myös matkustajaliikenteen päättymistä Bieldsideissa, mutta laiturin kaksi reunaa on säilynyt.

Murtle

Murtle-asema luotiin avaamalla Deeside-linjan ensimmäinen osa vuonna 1853. Sen jälkeen, kun linja oli laajennettu kaksitelaiseksi, asemalla oli kaksi sivutasoa ja joitakin tavararatoja. Kun esikaupunkiliikenne lopetettiin vuonna 1937, Murtle suljettiin myös matkustajaliikenteeltä, laiturin reunat ja pieni puinen asemarakennus säilyivät.

Milltimber

Milltimber sai aseman vuoden kuluttua Deeside Linen avaamisesta, jossa oli tasorata ja joitakin tavararatoja. Linjan kaksisuuntaisen laajennuksen myötä asema sai kaksi sivutasoa, jotka rakennettiin edellisen aseman länsipuolelle, jota käytettiin vain tavaraliikenteeseen. Vuonna 1937 matkustajaliikenne päättyi esikaupunkiliikenteen lakkaamiseen Culterista Aberdeeniin, ja asema pysyi rahtiliikenteessä muutaman vuoden ajan.

Culter

Culterin rautatieasema otettiin yhdessä radan kanssa käyttöön vuonna 1853. Milltimberin naapuriaseman tavoin sillä oli aluksi vain yksi tasorata ja muutama rahtirata. Kaksoisradan laajennus johti myös Culterin siirtoon, asema siirrettiin hieman itään matkustajaliikenteen vuoksi, lähemmäksi kaupunkia. Vuodesta 1894 Culter toimi Aberdeenin esikaupunkiliikenteen päätepisteenä. Asemalla oli sivuraiteita tätä tarkoitusta varten. Rahtiraiteet pysyivät ensimmäisen aseman sijainnissa. Lännessä, joka on yhdistävä rautatie juoksi päässä rautatieasemalta Culter paperitehtaalle . Paperitehtaan oli oma tehdas veturit ja toimitti huomattavan määrän tavaroiden kunnes Deeside Line suljettiin.

Rumpu

Drum sai asemansa vuonna 1854, vuosi sen jälkeen, kun linja Banchorylle otettiin käyttöön. Alue oli maaseudulla ja kaukana suurista siirtokunnista. Aluksi asemalla oli vain yksi taso ja yksi ylitysrata, mutta pian se sai toisen lavan. Kaksoisraidelaajennuksella vuonna 1899 Drum sai signaalilaatikon. Vuonna 1951 British Railways purki toisen radan, jota ei enää tarvittu esikaupunkiliikenteen lopettamisen jälkeen. Samaan aikaan Drum suljettiin matkustajaliikenteeltä ja signaalilaatikko purettiin, vain rahtirata jäi muutamaksi vuodeksi. Asemarakennus toimii nyt asuinrakennuksena, ja asema -alueen ylittävä maantiesilta on edelleen olemassa.

pysäköidä

Park -asema ei ole samannimisessä asutuksessa noin kilometriä länteen, vaan Drumoakin kylässä . Se rakennettiin yhdessä reitin kanssa ja oli tuolloin kaukana suurista siirtokunnista. Aluksi asemalla oli vain taso ja tavararata. Vuonna 1894 hän sai ylitysradan ja toisen lavan sekä kaksi signaalilaatikkoa. Vuodesta 1899 Park oli Aberdeenin kaksoisraideosuuden päätepiste. Asema oli toiminnassa, kunnes linja suljettiin vuonna 1966, ja asemarakennus on säilynyt tähän päivään asti. Aseman valuma -alueen laajentamiseksi Deeside Railway Company rakensi sillan Deen yli Drumoakin eteläpuolella vuonna 1854. Rautatieyhtiö perii tietullin sillan käytöstä, ja GNSR ja LNER jatkoivat sitä. British Railways lopetti tämän käytännön vasta 1950 -luvulla , jolloin Deebrücke oli Aberdeenshiren viimeinen maksullinen silta .

Mills of Drum

Mills of Drum koostui vain alustasta. Jo vuonna 1863 asema, joka otettiin käyttöön yhdessä linjan kanssa vuonna 1853, suljettiin uudelleen sen jälkeen, kun Crathesin rautatieasema länsipuolella oli ottanut käyttöön yleisölle.

Crathes

Koska linjan piti johtaa hänen mailleen, James Horn Burnett, 10. Baronet , Crathes -linnan omistaja tuolloin , pystyi saamaan yksityisen pysähdyksen ja valinnaisen pysähdyksen kaikista Crathesin junista vuonna 1853. Kymmenen vuotta myöhemmin yksityinen pysäkki muutettiin julkiseksi rautatieasemiksi ja siirrettiin hieman itään. Vuonna 1891 asema sai signaalilaatikon, joka poistui käytöstä vuonna 1954, ja pisteitä ja signaaleja on käytetty paikallisesti siitä lähtien. Asemarakennus ja signaalilaatikko on säilynyt. 2000 -luvun alusta lähtien Royal Deeside Railway on perustanut museorautatieliikenteelleen uusia ratoja ja uuden aseman nimellä Milton of Crathes .

Banchory

Banchoryn ensimmäinen asema , joka rakennettiin vuonna 1853 Deeside -linjan päätepisteeksi, rakennettiin uudelleen vuonna 1859 osana linjan laajennusta Aboyneen ja muutti hieman länteen. Kahden läpivientiteillä sijaitsevan lavan lisäksi asemalla oli myös taso kantoradalla, johon pääsee Aberdeenin suunnasta. Eteläpuolella oli erilaisia ​​rahtikuljetuksia. Lisäksi Deesiden rautatie rakensi veturivaraston , jota käytettiin työpajana myöhempinä vuosina. Vuonna 1902 asema rakennettiin uudelleen ja laajennettiin, GNSR: lle rakennettiin myös uusi asemarakennus ja uusi veturirakennus. Linjan sulkemisen jälkeen suurin osa rakennuksista purettiin 1970 -luvulla. Asema -alue oli rakennettu asuinrakennuksille, vain ensimmäinen veturivaja, joka on nyt kaupallisesti käytetty, jäi alueen itäpäähän.

Dee Street

Dee Streetin pysäkki rakennettiin vuonna 1961 kehittämään paremmin Banchoryn länsiosaa. Hänelle annettiin alustana vain lyhyt puinen taso, johon pääsi pengerrylle rakennettujen puisten portaiden kautta. Yhden lampun valaiseman korin pituus oli vain 29 jalkaa (vastaa lähes yhdeksää metriä), joten sisään- ja uloskäynti oli mahdollista vain tuolloin käytettyjen junavaunujen yhdestä ovesta.

Lasinen tonttu

Glasselin asema sijaitsi kaukana suuremmista siirtokunnista ja palveli vain muutamia maatiloja ja mökkejä. Siinä oli taso pääradalla ja lastauslava tavaraliikenteelle. Asemarakennus on säilynyt ja sitä käytetään asuinrakennuksiin.

Craigmyle House

Tuntemattomana ajankohtana linjan avaamisen jälkeen asukkaille ja vieraille rakennettiin foorumi tämän kartanon läheisyyteen. Pysäkki mainittiin vain sisäisissä aikatauluasiakirjoissa eikä julkisissa aikatauluissa, matkustajajunat pysähtyivät vain omistajan ja hänen vieraidensa pyynnöstä. Vuonna 1887 tämän suljetun pysäkin palvelu päättyi.

Torphins

Torphinsin pikkukaupungin asemalla oli risteysratoja ja kaksi sivutasoa, joita täydennettiin muutamilla rahtiraiteilla aseman länsipuolella. Kaksi signaalilaatikkoa oli olemassa ja suljettiin vuonna 1966 yhdessä aseman ja linjan kanssa. Asema -alue puhdistettiin suurelta osin ja rakennettiin uudelleen asuintarkoituksiin. Asemapäällikön talo on edelleen säilynyt.

Lumphanan

Lumphanan asemalla oli rajan kappaleita ja kaksi sivu- alustoja, täydentää muutama rahdin kappaleet eteläpuolella asemalle. Siellä oli signaalilaatikko, joka suljettiin vuonna 1966 aseman ja radan kanssa. Asema -alue puhdistettiin suurelta osin ja rakennettiin osittain uudelleen asuintarkoituksiin.

Dess

Dess -asema sijaitsi kaukana suurista siirtokunnista ja palveli vain yksittäisiä tiloja ja mökkejä. Pääradan lisäksi, jonka lava oli länsipuolella, oli vain tavaraliikenteen lastausrata. Asemarakennus vastasi suunnittelua, jota käytettiin myös Glasselissa, Torphinsissa ja Lumphananissa. Se on säilynyt ja sitä käytetään asumiseen.

Aboynen reikä

Tämä pysäkki, joka tunnetaan myös nimellä Aboyne Curlers Platform , koostui vain väliaikaisesta alustasta, ja sitä palvelevat pääasiassa retkijunat ja lauantaisin. Kesällä naapurimaiden Loch Aboyne oli kohde päiväturisteja Aberdeen, talvella järven oli keskus curling , joka myös isännöi kilpailuja erityistä junat. Pysäytys suljettiin vuonna 1939, jolloin sota alkoi, eikä sitä palautettu sodan jälkeen.

Aboyne

Aboynen rautatieasema toimi päätepisteenä sen avaamisesta 1859-1866. Siksi se sai asemarakennuksen ja rahtitilojen lisäksi myös veturivaraston. Vuonna 1895 asema rakennettiin perusteellisesti uudelleen ja sai uuden asemarakennuksen, jossa oli suuri laiturikatto päälavalle. Veturivaja ja eteläpuolen tavaraliikenne tilat purettiin ja uudet rahtitiloja rakennettiin vastaanoton rakennuksen itäpuolelle aseman pohjoispuolelle. Länsi- ja itäpäähän rakennettiin kaksi signaalilaatikkoa. Länsipäässä oleva signaalilaatikko suljettiin jälleen jo vuonna 1920, asemalta on sittemmin palvellut pelkkä itäinen signaalilaatikko. Rahtiliikenteessä käytetyt alueet puhdistettiin ja rakennettiin uudelleen, mutta asemarakennus säilytettiin. Se seisoi tyhjänä ja tuhoutui muutaman vuoden ajan, mutta se kunnostettiin 1980 -luvulla ja sitä on käytetty osana ostoskeskusta siitä lähtien .

Dinnet

Dinnetin rautatieasema oli ainoa ylitysasema Aboynen ja Ballaterin välillä, ja sillä oli kaksi läpivientirataa sivutason kanssa. Suoraan asemarakennuksen länsipuolella tasoristeys erotti lavat rahtiraiteista länteen. Vuodesta 1894 lähtien asemalla on ollut kaksi signaalilaatikkoa, joista toinen suljettiin vuonna 1928 ja niiden länsiosan toiminnot yhdistettiin. Asemarakennus on säilynyt ja palvelee viereistä Dinnet Estatea toimistokäyttöön.

Cambus O'May

Kymmenen vuotta linjan käyttöönoton jälkeen Cambus O'May -asema otettiin käyttöön vuonna 1876. Se sijaitsee suurella metsäalueella suoraan Deen pohjoisrannalla, ja alueella on vain muutamia mökkejä. Pääradan sivutason lisäksi asemalla oli vain itään haarautuva lastausrata, jota käytettiin läheisessä louhoksessa. Viimeisten toimintavuosien aikana pysäkki palvelee vain tarvittaessa . Puinen asemarakennus säilyi linjan sulkemisen jälkeen ja sitä käytetään viikonloppumökkinä, samoin kuin laituria.

Ballater

Ballaterin asema aloitti toimintansa linjan valmistuttua 17. lokakuuta 1866. Alun perin se oli varustettu yksinkertaisilla sisäänkirjautumisrakennuksilla, ja se sai vuonna 1886 yksikerroksisen puisen vastaanottorakennuksen, jossa on kuningatar Victorian kuninkaallinen salonki , joka on edelleen olemassa . Radan jatkamista Braemarin suuntaan koskevien suunnitelmien vuoksi raidejärjestelmä suunniteltiin läpivienniksi . Aseman länsipuolella A93: n käyttämä silta kattaa suunnitellun reitin reitin. Kunnes se suljettiin, sillan alla oli vielä ulosvedettävä rata sillan länsipuolella olevan linjan loppuun. Suurella puukatolla peitetyn talon lavan lisäksi alun perin suunniteltiin rakentaa toinen sivulava aseman pohjoispuolelle. Tässä vaiheessa lopulta rakennettiin useita rahtiteitä ja katoksia. Vastaanottorakennuksen itäpuolella asema sai toisen tason tynkäradalla. Kuninkaallisen junan pysäköimiseksi hallitsijoiden oleskelun aikana Balmoralissa, asemalla oli useita vaunuvajaja sekä veturivaja ja kääntöpöytä, jota käytettiin toiminnan loppuun asti vuonna 1966 .

Kaikki brittiläiset hallitsijat käyttivät asemaa linjan olemassaolon aikana matkoillaan Balmoraliin ja sieltä, usein vastaanoton ja jäähyväiset sotilaallisten seremonioiden kanssa. Lukuisat muut päämiehet saapuivat asemalle vierailut Balmoral, kuten tsaari Nikolai II ja Naser ad-Din Shah of Persia . Linjan sulkemisen jälkeen radat purettiin 1970 -luvun alkuun asti. Päälava ja vastaanottorakennus ovat olleet muistomerkillä vuodesta 1994 . Yhtye on lueteltu Skotlannin historiallisten monumenttien luettelossa luokassa B. Sen jälkeen vastaanottorakennukseen on perustettu paikallinen matkailuneuvonta ja kahvila. Kuninkaallista odotushuonetta ja talon laituria käytetään museona. Kuningatar Victorian sedan -auton kori on sijoitettu talon tasolle tarkana kopiona alkuperäisestä National Railway Museumissa . Toukokuussa 2015 asemarakennus paloi ja tuhoutui suurelta osin. Remontti valmistui elokuussa 2018, ja sen jälkeen vastaanottorakennusta on käytetty jälleen matkailuneuvonnana, kahvilana ja museona.

Kuljetustarjous

Deeside Linea käytettiin matkustaja- ja tavaraliikenteessä alusta alkaen. Vaikka rautatieyhtiö ei ollut juurikaan varautunut tavaraliikenteeseen ja aliarvioi merkittävästi kysyntää, tämä korjattiin nopeasti. Matkustajaliikenne koostui säännöllisestä aikataulusta sekä erittäin laajasta lisäjunamatkasta , erityisesti ensimmäistä maailmansotaa edeltävinä vuosina . Messenger -junat , joilla Queenin lähettiläät ja Kuninkaan lähettiläät kuljettivat tarvittavat lähetykset , asiakirjat ja kirjeet Lontoon ja Balmoralin välillä brittiläisille hallitsijoille Balmoralin linnassa oleskelun aikana , toimivat myös vuosikymmeniä . Kuninkaallisen junan säännölliset matkat olivat reitin erityispiirteitä toiminnan loppuun asti , ja siellä oli myös erikoisjunia ulkomaisille hallitsijoille ja muille korkeille vierailijoille.

Talven sääolot vaikuttivat toistuvasti Deeside -linjan liikenteeseen. Lunta ja jäätä aiheuttanut liike keskeytyksiä useita kertoja. Tammikuussa 1960 liikenne jouduttiin keskeyttämään yli viikoksi runsaan lumisateen vuoksi.

Säännöllinen matkustajaliikenne

Kun Aberdeenin ja Banchoryn välinen reitti aloitti toimintansa, Deeside Railway tarjosi aluksi kolme paria junia työpäivinä, jotka palvelevat kaikkia välipysäkkejä. Kesäkuusta 1854 lähtien kulki neljä paria junia. Vain muutaman viikon kuluttua avaamista, Deeside rautatieyhtiön perusti ensimmäisen erillisen retki juna , josta alennettuun paluulippu tarjottiin. Alun perin junissa oli vain ensimmäisen ja kolmannen luokan autoja, mikä oli kaikkien Koillis-Skotlannin rautatieyritysten erikoisuus. Toista luokkaa ei koskaan otettu käyttöön, vaan vasta kun Euroopan laajuinen kolmiluokkajärjestelmä poistettiin vuonna 1956, toinen luokka otettiin käyttöön. Sunnuntaisin ei ollut junia. Skotlantiin vaikutti tuolloin voimakkaasti Skotlannin kirkko , joka piti kiinni sunnuntain hiljaisuudesta. Sunnuntaisin pidettyjä huviretkiä pidettiin tuolloin yhteiskunnassa usein tuomittavina. Lukuun ottamatta lähetysjunia , jotka kulkevat myös sunnuntaisin, Deeside Linen piti liikennöidä vain säännöllisesti sunnuntaisin vuosina 1928–1939.

Laajennus Banchorystä Aboyneen otettiin käyttöön vuonna 1859, kolme neljästä junaparista laajennettiin Aboyneen. Vuotta myöhemmin Deeside Railway lisäsi tarjousta kuuteen junapariin Banchoryen ja neljään Aboyneen kesällä, kun edellinen tarjous jäi talveksi. Kesällä tarjontaa täydennettiin myös erillisillä retkijunilla, joista osa saavutti huomattavan vaunun pituuden - kerran tällaisen retkijunan kerrotaan koostuvan 37 autosta. Vuonna 1866 linja laajennettiin Ballateriin, uutta osiota palveli kolme junaparia Aberdeenista Ballateriin. Toinen pari junia kulki Aboynelle ja Banchorylle. Junat toimivat aina tilalla sääntö ja välillä tarvitaan 2 ¹ / ₄ ja 2 ¹ / ₂ tuntia koko välisen etäisyyden Aberdeen ja Ballater.

Vuonna 1880 Skotlannin Suuri pohjoinen rautatie esitteli ensimmäisen kerran nopeutetun junan. Junapari, jota myöhemmin kutsuttiin Deeside Expressiksi, tarvitsi vain 1,5 tuntia ja palvelee vain neljää välipysäkkiä. Se kulki vain kesällä ja lähti Aberdeenistä noin kahdeksan aikaan aamulla, ja juna palasi Ballaterista myöhään iltapäivällä. Talvella 1884 Deeside Linen aikataulu johti yhteensä kuuteen matkustajajunapariin, puolet Aberdeenin ja Banchoryn tai Ballaterin välillä. Seuraavina vuosina tarjous pysyi suurelta osin samana, vuodesta 1891 lähtien pari junayhteyttä jatkettiin Banchorystä Ballateriin. Joka kesä käytettiin enemmän junia, ja retkijunia lisättiin erityisesti lauantaisin.

Sen jälkeen kun GNSR otettu jo käyttöön esikaupunkialueilla liikennettä reitillä suuntaan Inverness välillä Aberdeen Dyce vuonna 1887 , se alkoi myös käyttää lähiöjunat on Deeside linjan välillä Aberdeen ja Culter heinäkuusta 1894 , kun linjaa on laajentunut double seurata tällä osiolla. Tätä varten hän perusti kolme uutta väliasemaa, jota seurasi toinen välipysäkki Bieldsideilla vuonna 1897. Kymmenen junaa kulki Aberdeenin ja Culterin välillä, yhdeksän vastakkaiseen suuntaan, mikä kesti hieman yli kaksikymmentä minuuttia. Vain työpäivinä käytetyt junat otettiin hyvin vastaan ​​ja GNSR lisäsi junien määrää seuraavina vuosina. Vuonna 1904 oli jo 19 paria junia, joista puhuttiin puhekielessä Subbies ( esikaupunkijunista ). Jatkuvat junaparit Ballateriin eivät ole pysähtyneet esikaupunkialueella sen jälkeen. Lisäksi kesän retkellä junien GNSR nyt tarjotaan myös retken junat talvella, mikä johti Aboyne ja niitä käyttävät lähinnä katsojaa ja pelaajat curling pelejä ja kilpailuja käydään annetun Loch Aboyne .

Vuonna 1914 Deeside Line -alue saavutti suurimman laajuutensa. Tänä vuonna kuusi paria matkustajajunia ja yksi pari pikajunia kulkivat Aberdeenin ja Ballaterin välillä. Neljä muuta matkustajajunaparia juoksi Banchorylle, Culterin esikaupunkialueelle palvelee 18 paria junia. Lauantaisin muut junaparit kulkivat Ballaterille ja Banchorylle. Tänä vuonna GNSR käytti lipsahdus valmentaja Banchory on Deeside Express, joka jätti Aberdeen iltapäivällä . Aberdeenin ja Ballaterin välillä Express pystyi kiihdyttämään ¹ / ₄ tunnin sisällä , välipysäkit tarjoiltiin vain vielä Torphinsissa ja Aboynessa. Kun puhkeaminen ensimmäisen maailmansodan , pikajunan ja siten myös lipsahdus valmentaja oli lopetettu. Sikäli kuin tiedetään, se oli ainoa laatuaan, jota koskaan on käytetty yhdellä raiteella Isossa-Britanniassa. Retkiliikenteessä on tällä välin järjestetty retkiä, jotka kuljettivat busseja Ballaterista Cairngormsin kautta Speyn laaksoon ja sieltä junalla Craigellachien ja Keithin kautta takaisin Aberdeeniin.

Sodan aikana Deeside Linen aikataulua muutettiin vain hieman, vain Ballaterin osuutta vähennettiin kahdella junaparilla. Jälkeen Sodan GNSR käyttänyt ”Deeside Express” jälleen 1920, mutta ilman luiston valmentaja Banchory. Myös lauantain lisäjunat eivät palanneet aikatauluun, ja myös erikoismatkajunat ovat tuskin kulkeneet sen jälkeen. LNER, johon GNSR yhdistyi ryhmittymän jälkeen vuonna 1923, teki aluksi vain vähän muutoksia aikatauluun. 1. kesäkuuta 1928 LNER aloitti kuitenkin säännöllisen sunnuntailiikenteen ensimmäistä kertaa. Esikaupunkiliikenteessä Aberdeenin ja Culterin välillä oli sunnuntaisin yhteensä yhdeksän junaparia, kolme junaparia kulki Banchorylle ja sieltä pois ja yksi junapari palveli koko reitin. Arkisin oli 19 paria esikaupunkijunia, neljä paria junia Aberdeenin ja Banchoryn välillä ja viisi junaa Ballateriin. Talvella vain esikaupunkijunat kulkivat sunnuntaisin, mutta niiden toiminta päättyi jälleen talviaikataulun alkaessa 1930/31. Vuonna 1934 NER jatkoi esikaupunkijunien kesäliikennettä, mutta lopetti sen uudelleen vuonna 1936. Vuotta myöhemmin, 5. huhtikuuta 1937, LNER pysäytti kaiken esikaupunkiliikenteen Aberdeenin ympärillä, yksityiset linja -autoyhtiöt ja Aberdeenin raitiovaunu olivat poistaneet matkustajia yhä enemmän.

Sunnuntaitoiminta koko reitillä päättyi toisen maailmansodan alkamisen jälkeen , ja myös "Deeside Express" katosi aikataulusta tässä vaiheessa. Sodan aikana vain neljä junaparia palveli koko reittiä työpäivinä. Sodan päätyttyä jäljellä oli vain kolme paria junia. British Railways otti LNER: n haltuunsa ja laajensi kesällä liikennettä hieman neljään junapariin. Vuonna 1958 esiteltäessä uusi paristokäyttöinen moniyksikkö junaliikennettä laajennettiin sisältämään kuusi junaparia Aberdeenin ja Ballaterin välillä joka arkipäivä. Tämä tarjous pysyi suurelta osin ennallaan, kunnes linja lopetettiin.

Royal Junat

Kuningatar Vicoria ja hänen miehensä, prinssi Albert osti Balmoralin linnan , he ovat viettäneet loppukesän ja syksyn siellä lähes joka vuosi. Prinssi Albertin kuoleman jälkeen kuningatar vetäytyi säännöllisesti Balmoraliin pitkäksi aikaa ja vietti siellä useita viikkoja tai kuukausia keväällä ja syksyllä. Seuraajiensa tavoin hän käytti säännöllisesti kuninkaallista junaa Deeside -linjalla matkoille Balmoralin linnaan . Myös Balmoralin linnan kuninkaalliset vierailijat käyttivät reittiä, samoin kuin muut poliitikot ja valtiomiehet.

Ensimmäistä kertaa kuningatar ja hänen perheensä ajoivat takaisin Lontooseen Banchoryn kuninkaallisella junalla 13. lokakuuta 1853, noin kuukausi Deeside -linjan avaamisen jälkeen . Banchory ja Aberdeen, katsojat piirittivät rautatieasemia, paikalliset arvohenkilöt ja kunniavartijat olivat valmiina. Se ei kuitenkaan ollut ensimmäinen kuninkaallinen matka, kaksi päivää aikaisemmin Victoria, Kentin herttuatar , kuningattaren äiti, oli noussut erityiseen junaan Lontooseen Banchoryssä. Vuodesta 1860 alkaen vaunulla ajettava matka lyhennettiin Aboynen ja Balmoralin väliseen osaan. Vaikka osa otettiin käyttöön Ballateriin asti vuonna 1866 ja jo 20. ja 24. syyskuuta, kuukautta ennen säännöllistä toimintaa, Walesin prinssin ja hänen vaimonsa kuninkaallinen juna Ballateriin ja sieltä oli edelleen käynnissä, kuningatar Victoria oli aluksi kulkee edelleen vuonna 1867 vaunulla Aboyneen tai sieltä. Seuraavasta vuodesta lähtien kuninkaallinen juna ajoi kuitenkin säännöllisesti kuningattaren kanssa Ballateriin ja sieltä. Ballaterissa rakennettiin erilliset sivuraiteet ja vaunuvajat kuninkaallisen junan vaunuille. Vuodesta 1861 lähtien kuningatar, joka suri miestään, kielsi laajat tervehdykset ja vastaanotot matkalla, joten hänen junansa eivät muuttaneet suuntaa Aberdeenissa Aberdeenin yhteisasemalla, vaan Ferryhill -asemalla. Kuningatar Victoria lähti viimeksi Ballaterista 7. marraskuuta 1900, muutama kuukausi ennen kuolemaansa 22. tammikuuta 1901 Osborne Housessa .

Hänen poikansa ja seuraajansa, kuningas Edward VII , vieraili Balmoralissa vain kerran vuodessa syksyn metsästyskauden aikana. Ballaterissa hän tarkasteli tehostettua kunniavartijaa, ja myös hänen seuraajansa pitivät tätä. Edward VII teki laajoja retkiä Balmoralista, jokaiselle kuninkaallinen juna. Edward VII: n hallituskaudella GNSR tarjosi useita vaunuja kuninkaalliselle junalle, esimerkiksi hän ajoi heidät Doncasterin hevoskilpailuihin tai matkalle kuninkaallisella jahdilla Invergordonista takaisin Ballateriin. Hänen vaimonsa tanskalainen kuningatar Alexandra käytti kuninkaallista junaa vuosittain Ballaterista matkoille Dundeeen , josta hän otti kuninkaallisen jahdin Kööpenhaminaan perheensä luokse . Lokakuun 11. päivänä 1909 kuningas Edward VII ajoi viimeisen kerran Lontooseen Ballaterista. Hänen hallituskautensa aikana Deeside -linjalla oli enemmän kuninkaallisia junia kuin mikään muu hallitsija.

Kuningas George V seurasi isäänsä vuonna 1910 ja säilytti pitkälti matkustustottumuksensa. Hän ajoi ensimmäisen kerran 9. elokuuta 1910 hallitsijana Deeside -linjalla, ja 12 autolla se oli pisin kuninkaan juna, joka on koskaan ajettu reitin yli. Vuodesta 1914 lähtien hänen vierailunsa joutuivat kuitenkin ensimmäisen maailmansodan uhreiksi, ja tänä aikana kuninkaallisella junalla Skotlantiin oli vain kuninkaallisen laivaston tukikohdat , kuten Scapa Flow tai Rosyth . Elokuusta 1919 lähtien George V palasi Balmoraliin säännöllisesti loppukesällä ja syksyllä. Vuodesta 1920 lähtien junat eivät enää vaihtaneet vetureitaan Ferryhillissä vaan Aberdeenin asemalla. Isänsä tavoin George V teki satunnaisesti matkoja Balmoralista Skotlannin kohteisiin, esimerkiksi Aberdeeniin vuonna 1929 museon avajaisia ​​varten. Hänen viimeinen matkansa tapahtui 27. syyskuuta 1935 Ballaterista.

Hänen poikansa Edward VIII ja Georg VI. ajoi kuninkaallisella junalla Deeside -linjan yli. Edward VIII vietti vain yhden viikon syyskuussa 1936 Balmoralissa lyhyen hallituskautensa aikana veljensä seurassa. Vuotta myöhemmin, 4. elokuuta, hän aloitti ensimmäisen matkansa hallitsevana hallitsijana Balmoraliin - mutta Aberdeenista autolla. Seuraavana vuonna Georg VI. Aberdeeniin asti hän oli matkustanut laivalla eikä junalla, kuten yleensä tapahtuu. Matkalle serkkunsa Arthur of Connaughtin hautajaisiin George VI ajoi. 15. syyskuuta 1938 vain erikoisvaunulla, joka on kiinnitetty tavalliseen junaan. Vasta vuonna 1939 hän ja hänen perheensä matkustivat perheensä kanssa ensimmäistä kertaa sen jälkeen, kun hän tuli valtaistuimelle kuninkaallisen junan kanssa Deeside -linjalla. Toinen maailmansota johti George VI: hen. vain kuusi vuotta myöhemmin, 25. elokuuta 1945, junalla Ballateriin. Seuraavina vuosina George VI. ja hänen vaimonsa Elizabeth , kuten kuningatar Victoria, viettivät useita viikkoja Balmoralissa keväällä ja syksyllä ja käyttivät säännöllisesti junaa päästäkseen sinne ja takaisin. Hänen huono terveytensä johti George VI: hen. teki viimeisen paluumatkan Lontooseen 15. syyskuuta 1951 lyhyellä varoitusajalla lentokoneella Aberdeenin lentokentältä .

Kuningatar Elisabet II pysyi kuninkaallisen junan reitillä vähän ennen kuin se suljettiin helmikuussa 1966, mutta kuten hänen isänsä ennen sotaa, ajoi toisinaan autolla Perthistä tai Aberdeenistä Balmoraliin, usein miehensä prinssi Philipin kanssa. Verottaa. Vuonna 1962 kuninkaallinen juna vedettiin viimeisen kerran höyryveturilla. Elisabeth II teki viimeisen matkansa Ballaterista 15. lokakuuta 1965.

Ison -Britannian hallitsijoiden lisäksi muut hallitsijat ja valtiomiehet käyttivät Deeside Linea Balmoralissa vieraillessaan. Ensimmäinen tällainen vieras oli Nāser ad-Din Shāh , Persian shah. Hän matkusti Balmoraliin 19. heinäkuuta 1889 ja lähti uudelleen 22. heinäkuuta. Vuonna 1896 Venäjän tsaari Nikolai II , joka oli naimisissa kuningatar Victorian tyttärentyttären kanssa, vieraili brittiläisten sukulaistensa luona . Suhteet Ison -Britannian ja tsaarin valtakunnan välillä eivät olleet tuolloin erityisen hyvät ( Suuri peli ) , ja monet britit pitivät tsaaria mielivaltaisena hallitsijana ja despotina. Hänen erikoisjunansa Ballateriin 22. syyskuuta ja paluumatkaan 3. lokakuuta kuuluva juna olivat siksi tiukempien turvallisuusmääräysten alaisia ​​kuin tavalliset kuninkaallisen junan matkat.

Messenger -junat

Kuningatar Victorian säännöllinen oleskelu Highlandsissa edellytti nopeaa kuriiripalvelua Lontoon ja Balmoralin välillä voidakseen toimittaa hänelle tarvittavat lähetykset ja kirjeet sekä saada hänen allekirjoituksensa. Ensimmäisinä vuosina asennettu kuriiri matkusti päivittäin Perthistä , jonne pääsi yöjunalla Lontoosta Cairnwell Passin ja Braemarin kautta Balmoraliin, matka, joka oli riskialtis vuodenajasta ja säästä riippuen. Siksi Deeside Railway ehdotti vuonna 1864 käyttämään erillistä junaa Aberdeenista aamulla Lontoon yöjunan jälkeen. Hän teki lopulta vastaavan sopimuksen kotitoimiston kanssa , joka sisälsi myös kuljetusyhteyden tarjoamisen junien jälkeen. Lokakuun 8. päivänä 1865 ensimmäinen lähetysjuna lähti Aberdeenista kello 4.00 ja saavutti Aboynen klo 5.25. Kun reitin laajennus avattiin vuonna 1866, lähettijunat kulkivat myös Ballateriin.

Yksi veturit Deeside Railway , joka on kannessa Messenger junien annettiin oli väritys Royal Stewart Tartan että käyttävät myös kuninkaallisen perheen tartan . Kuvia ei kuitenkaan tiedetä, oletetaan, että vain vesilaatikot saivat tartanin. Juna koostui yleensä yhdestä vaunusta, jonka sanottiin myös saavan violetin ja kullan värimaailman. Jonkin ajan kuluttua lähetinjunat saivat lisää vaunuja, ja kuningattaren vierailijat, mukaan lukien palvelijat, jotka olivat tuoneet mukanaan, voivat käyttää niitä. Vuodesta 1870 lähtien pääpostitoimisto rahoitti sunnuntaijunan Ballaterin ja Aberdeenin väliselle postikuljetukselle, jota myös kuningattaren sanansaattajat käyttivät vuodesta 1871 . 1880 -luvulta lähtien kaksi sunnuntai -junaa kulki Aberdeenista kuningattaren läsnäolon aikana, yksi klo 3.30 ja toinen varhain iltapäivällä. Messenger junat johtama nyt vuodesta 1878 on myös erillinen 1. luokan vaunussa säännölliseen matkustajien ja järjestettiin 1882 tarvittaessa saada pois ollenkaan väliasemilla. Ne listattiin myös Bradshawin rautatieaikatauluihin, ja niitä laajennettiin sisältämään kolmannen luokan matkustajavaunut 1890 -luvun lopulta. Koska muuten ei ollut junaliikennettä sunnuntaisin tai varhain aamulla ja asemat eivät olleet miehitettyjä, näiden junien opasteiden suojaamiseen vaadittiin erityisiä määräyksiä. Paluujuna lähti Ballaterista iltapäivällä siten, että seuraavana päivänä Lontooseen saapuva yöjuna oli turvallisesti saavutettavissa Aberdeenissa.

Vuonna 1883 lähettiläsjunat tulivat julkisuuteen oikeusrikon vuoksi. Crathes -linnan omistajan Sir Robert Burnettin isä oli tuolloin suostunut vain Deeside -linjan reitittämiseen hänen omaisuutensa yli sillä ehdolla, että hänen linnansa läheisyyteen rakennettaisiin asema, joka oli kaikkien junien käytettävissä . Tämä määrättiin palo -peruskirjassa silloisen feodalistisen Skotlannin perustuslain mukaisesti. GNSR oli ottanut käyttöön säännöllisen retkijunan lauantaisin vuonna 1882, jota voitiin käyttää vain erillisillä lipuilla ja joka ei pysähtynyt Crathesiin. Burnett sitten haastaa Court of Session in Edinburghissa täyttämiseksi oikeuttaan. Ensin GNSR voitti, mutta lopulta ylähuone päätti vuonna 1885, että kaikki junat, joita voitaisiin käyttää säännöllisesti lippuja, kuten Messenger junat , täytyi pysähtyä Crathes saada päälle ja pois. Vain retkijunat, joita voidaan käyttää vain erikoislippujen kanssa, saivat kulkea. Vuonna 1914 Sir Thomas Burnett, Robertin veli ja perillinen, luopui tästä oikeudesta.

Ensimmäiseen maailmansotaan asti aikataulut pysyivät pitkälti muuttumattomina, junat kulkivat vain hallitsijan ollessa Balmoralin linnassa. Sodan aikana kuningas George V päätti olla menemättä lomalle Balmoraliin, eikä lähetinjunat kulkeneet . Vuodesta 1919 lähtien hän palasi Balmoraliin säännöllisesti, samoin kuin hänen poikansa Edward VIII ja Georg VI, jotka seurasivat häntä, ja lähetinjunat kulkivat oleskelunsa aikana. Vuonna 1938 kotitoimisto päätti tehdä ilman erillisiä junia. A93: n laajentaminen mahdollisti paluun sanansaattajien matkalle Perthin kautta, mutta nyt siellä käytettyjen autojen kanssa. Viimeinen lähetinjuna kulki siis syksyllä 1937.

Tavaraliikenne

Ensimmäisinä vuosina tavaravaunut lisättiin aikataulussa esitettyihin matkustajajuniin. Vuodesta 1856 Deeside Railway alkoi käyttää omia tavarajuniaan ensimmäistä kertaa. Jotkut matkustajajunat kuljettivat kuitenkin vielä vuosia tavaravaunuja. Vuonna 1884 aikataulussa oli kaksi paria tavarajunia, joista toinen Banchorylle ja toinen Ballaterille. Vuonna 1914, kuten matkustajaliikenteessä, laajin palveluvalikoima löytyi tavaraliikenteestä. Kaksi tavarajunaparia palveli koko reitin, ja toinen juoksi Culteriin, jossa suuri paperitehdas omalla yhdyslinjalla tarjosi vauhdikkaan vaunun. Rahtiliikenne lisääntyi edelleen puukuljetusten kautta etenkin molempien maailmansotien aikana. Vuonna 1940 puuta oli kuljetettu vain 46 000 tonnia, ja toisaalta määrä kasvoi yli neljä kertaa 177 000 tonniin vuoteen 1943 mennessä.

Toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina tavaraliikenne kuitenkin siirtyi nopeasti tiehen, mikä johtui British Railwaysin kieltäytymisestä maksamasta tai korkeista hinnoista tietyistä lastista. Varsinkin karjan kuljetus katosi nopeasti reitiltä; jo ennen sotaa sen osuus rahtimäärästä oli vähentynyt huomattavasti maantieliikenteen hyväksi. Viimeksi Culterin paperitehdas palveli vuoden 1966 loppuun asti.

Käytetyt ajoneuvot

Sulkemista edeltäneitä vuosia lukuun ottamatta kaikki Deeside -linjan junat vedettiin höyryvetureilla. Vuodesta 1958 lähtien käytettiin myös junavaunuja ja 1960 -luvun alussa loput höyryveturit korvattiin dieselvetureilla. Useiden operaattorimuutosten ja toimivien yritysten uudelleenorganisoinnin vuoksi ajoneuvojen kalustoa on käytetty sen olemassaolon vuosien aikana. Ajoneuvot sijoitettiin vasta ensimmäisinä vuosina Banchoryen, viimeistään silloin, kun ne otettiin Skotlannin suuren pohjoisen rautatien (GNSR) haltuun. British Railwaysin haltuunoton jälkeen käytettiin myös Ferryhillin varikon ajoneuvoja, jotka aiemmin kuuluivat Caledonian Railwaylle ja LMS: lle. Ballater toimi alavajana .

Deesiden rautatieajoneuvot

Aluksi Deesiden rautatieyhtiö oli suunnitellut tilaavansa Skotlannin keskusrautatieliikenteen (SCR) toimimaan reitillään, mutta hankki sitten omat veturit Hawthornilta . Siksi SCR: n toiminta jäi lyhyeksi jaksoksi. Helmikuussa ja elokuussa 1854 Hawthorn antoi kaksi säiliö veturien b'1 pyörän järjestelyä, joka annettiin tiennumeroita 1 ja 2, ja joka on osoittautunut itse hyvin. Veturi numero 2 pysyi käytössä 29 vuotta. Samana vuonna toinen tankkiveturi tämän pyörän järjestelyn jälkeen, mutta valmistajalta Isaac Dodds ja Son päässä Rotherham . Kuitenkin Doddsin käyttämä ohjausjärjestelmä osoittautui vialliseksi rakenteeksi ja veturi toimi vain huonosti, kunnes se poistettiin käytöstä vuonna 1868, ja tilaus, joka oli jo tehty toiselle kopiolle, peruutettiin. Siksi Deeside Railway tilasi Hawthornilta lisää vetureita seuraavina vuosina. B'1 pyöräjärjestelyn säilyi, mutta veturit toimitetaan 1857, 1859 ja 1860, jolloin laajennus Aboyne suunniteltiin veturien kanssa tarjouksen. Vuonna 1864 Deeside pystyi hankkimaan saman tyyppisen käytetyn veturin GNSR: ltä, joka oli ottanut sen haltuunsa yhdessä Banffin, Portsoyn ja Strathislan rautatien kanssa vuonna 1863. Vuonna 1866 tämän pyörän järjestelyn viimeinen veturi seurasi hieman suuremmassa versiossa, joka sai myös huomattavasti suuremman tarjouksen kuninkaallisen junan kuljettamisesta . Deeside Railway käytti kirkkaan sinistä väriä mustilla raidoilla. Veturi nro 2 maalattiin jonkin aikaa Royal Stewart -tartaanissa Messenger -junien ja kuninkaallisen junan peittämiseksi .

Veturi nro 1 jäi eläkkeelle vuonna 1866, muut Hawthorn -koneet otettiin edelleen GNSR: n haltuun. He saivat uusia numeroita ja vähitellen GNSR: n värimaailman. Vuosina 1875–1883 ​​he lakkasivat käytöstä.

Deesiden rautatien vaunuista ei tiedetä paljon. He olivat valmistanut Brown Marshall & Company kaupungissa Birmingham ja olivat kaksiakselisina osaston autoja . Kuten veturit, ne oli maalattu kirkkaan siniseksi. Vaikka ensimmäisen luokan autot suljettiin kokonaan ikkunoilla ja niille annettiin verhoillut istuimet, kolmannen luokan autoilla ei ollut rajoituksia istuinten yläpuolella olevien osastojen välillä. Ei ollut lämmittimiä tai uuneja. Tavaravaunut puuttuivat toiminnan alkaessa, ja pian yhtiö rakennutti riittävän määrän avoimia ja suljettuja vaunuja omiin korjaamoihinsa Banchoryssä.

GNSR: n käyttö ajoneuvossa

Deeside Railwayn kalusto oli jo aika kulunut, kun GNSR otti haltuunsa operaation. Siksi GNSR korvasi veturit suhteellisen pian omilla koneillaan. Lukuun ottamatta alkuvuosia, jolloin 1'B -pyöräjärjestely hallitsi vuoteen 1860 asti, GNSR hankki lähes yksinomaan tarjouskilpailuvetureita, joissa oli 2'B -pyöräjärjestely koko sen olemassaolon ajan. Valmistajat olivat pääasiassa Neilson & Company , Kitson & Company ja Robert Stephenson & Yritys . Useista tämän pyöräjärjestelyn GNSR -sarjoista L- ja C -sarjaa käytettiin aluksi Deeside Line -mallissa, myöhemmin myös T- ja V -sarjassa. Vuodesta 1903 lähtien GNSR rakensi myös yksittäisiä vetureita uusissa Inverurie -työpajoissaan , mukaan lukien kaksi 1921 Esimerkkejä F -sarjasta , jotka olivat viimeiset GNSR: n käyttöön ottamat veturit. GNSR ja sen seuraaja, LNER, käyttivät tätä sarjaa, josta Pohjois -Britannian veturiyhtiö oli jo rakentanut vuonna 1920 jo kuusi vuonna 1920 , Deeside -linjalla. Vanhemmat yksilöt on usein laajasti rakennettu uudelleen ja nykyaikaistettu. Muutamat poikkeukset muuten yhtenäiseen 2'B -laivastoon sisälsivät yhdeksän C -pyöräjärjestelyä sisältävää säiliöveturia, jotka Kitson & Co. toimitti vuonna 1884 ja vaikka ne tosiasiallisesti hankittiin vaihtotoimintaan, kuljettivat usein esikaupunkijunia Aberdeenin ja Culterin välillä. Vuonna 1893 Neilson & Co. toimitti myös yhdeksän B'2 -pyöräjärjestelyllä varustettua säiliöveturia, joita käytettiin pääasiassa Deeside -linjalla. He viimeinen vedettiin lähiöjunat kunnes ne lopetettiin vuonna 1937. GNSR maalasivat veturit, kunnes 1917 vaaleanvihreä keltainen ja punaisia raitoja, vain savukammiossa oli musta. Vuodesta 1917 lähtien käytettiin yksinkertaisempaa mustaa värimaailmaa.

Muissa GNSR -säiliövetureissa oli akselisarjat B ja B'1. Ne hankittiin pääasiassa Aberdeenin laajaan vaihtotoimintaan, ja niitä käytettiin harvoin Deeside -linjalla. Kokeilu toteutettiin vuonna 1905 kaksi höyryllä kiskobussit by Andrew Barclay Sons & Co. alkaen Kilmarnock , mikä testattiin myös esikaupunkien toiminta Culter, epäonnistui. Ajoneuvot osoittautuivat sopimattomiksi ja muutettiin henkilöautoiksi muutaman vuoden kuluttua.

GNSR otti haltuunsa myös Deeside Railwayn liikkuvan kaluston. 1890-luvun loppuun asti pieniä kaksiakselisia osastovaunuja käytettiin matkustajaliikenteessä, mutta Deeside Railwayn aiemmat mallit korvattiin vähitellen uusilla samankaltaisilla GNSR-vaunuilla. 1880-luvulla GNSR esitteli ensimmäistä kertaa kolmiakselisia suurempia vaunuja, minkä jälkeen vuonna 1898 käytettiin ensimmäistä kertaa neliakselisia telivaunuja . Toistaiseksi niitä käytettiin vain "Deeside Expressissä". Vuoden 1906 jälkeen GNSR korvasi vähitellen vanhat kaksi- ja kolmiakseliset ajoneuvot uusiin neliakselisiin ajoneuvoihin. Vuonna 1898 ostettu sedan -auto palkittiin GNSR: n järjestämissä kuninkaallisissa junissa vuodesta 1902 lähtien. Jo vuonna 1891 GNSR esitteli Westinghouse -jarrun , joka toimii paineilmalla , toisin kuin imuilmajarru, joka muuten vallitsee Ison -Britannian rautatieverkossa . 1890-luvun puoliväliin saakka GNSR: n henkilöautot maalattiin vaaleanruskeaksi, ja siitä lähtien GNSR käytti kaksiväristä maalausta, jossa oli kermanvärinen ikkuna ja purppura-punaiset sivuseinät.

LNER käyttää ajoneuvoa

Lontoon ja Pohjois-Eastern Railway (LNER) otti yhteensä 122 veturien kanssa GNSR. Veturien käyttöalueella ei ole juurikaan tapahtunut muutoksia vuosien varrella. Monet entiset GNSR -veturit pysyivät käytössä yli 50 vuotta British Railwaysin aikaan , myös Deeside -linjalla. Värien osalta aikaisemmille GNSR -vetureille, kuten kaikille LNER -vetureille, annettiin aluksi vihreä värimaailma, joka kuitenkin rajoittui pikavetureihin vuodesta 1928. Loput LNER -sarjat maalattiin jälleen mustaksi, mukaan lukien kaikki Deeside Railwayn sarjat. LNERin aikaan Deesiden rautatiellä käytettiin vain kahta uutta sarjaa. Vuodesta 1931 lähtien Aberdeen sai vähitellen jopa 31 esimerkkiä LNER -luokasta B12 , tehokkaasta 2'C -pyörän järjestelystä tarjouksella, jonka alun perin hankki Great Eastern Railway (GER) vuodesta 1911. Pian he ottivat haltuunsa Deesiden rautatieliikenteen. Vuonna 1946 ensimmäiset esimerkit LNER -luokasta B1 ilmestyivät Deeside -linjalle samalla pyörällä, joka oli rakennettu vuodesta 1942 lähtien LNER -pääinsinöörin Edward Thompsonin suunnittelun mukaan . Ne olivat ensimmäiset uudet veturit yli 25 vuoteen. Vähitellen ne syrjäyttivät vanhemmat GNSR -veturit ja niitä käytettiin, kunnes vaihdettiin dieselkäyttöön. Joulukuun 30. päivänä 1966 B1 vei tavarajunan Aberdeenistä Culteriin ja takaisin viimeiselle aikataulun mukaiselle junalle, joka on koskaan toiminut Deeside -linjalla.

LNER jatkoi GNSR: ltä otettujen vaunujen käyttöä matkustajajunissa; nämä korvattiin vähitellen vanhemmilla vaunuilla LNER: ltä ja muilta edeltäjäyrityksiltä, ​​jotka oli poistettu käytöstä päälinjoilla.

British Railwaysin ajoneuvojen käyttö

British Railways käytti aluksi ensisijaisesti LNER -luokan B1 käyttöä, mutta otti käyttöön myös muita sarjoja 1950 -luvulla. Näitä olivat BR-standardiluokan 4MT 2-6-4T , entisen LNER-luokan J36 ja entisen LMS-luokan 5 "Black Five" säiliöveturit . 1958 British Railways hankki alustava akkujen Railcar ( Battery Electric Junayksikön , Bemu). Tätä tarkoitusta varten Cowlairsin BR -työpajat olivat muuttaneet Derbyssä vuonna 1956 valmistetun kahden osan dieselmoottorin ja asentaneet kaksi latausasemaa Aberdeeniin ja Ballateriin. Uuden junavaunun käyttöönoton myötä myös aikataulua laajennettiin; aluksi paristokäyttöinen junavaunu otti haltuunsa vielä kolme junaparia. Diesel -junavaunu tuli Kittybrewster -varastolle varauksena. Paristokäyttöisen junavaunun sujuvuus ja alhainen melutaso todettiin myönteisesti. Teknisesti ajoneuvo kuitenkin aiheutti toistuvasti ongelmia, ja useiden rikkoutumisten ja jopa pienempien tulipalojen jälkeen paristokäyttöinen junavaunu korvattiin toisella dieselautolla vuonna 1962. 1950 -luvun lopulta lähtien tavaraliikenteessä käytettiin myös dieselvetokoneita, joissa höyryveturit toimivat vain satunnaisesti. Käytettiin pääasiassa diesel-sähkövetureita, jotka olivat tyypin North British Type 2 tyyppiä , myöhemmin BR Class 21 . Viime vuosina he ovat myös ottaneet haltuunsa kuninkaallisen junan, yleensä kaksoisvetoisena . Joskus käytettiin myös englantilaisia ​​Electric Type 1 -vetureita , myöhemmin BR Class 20 -vetureita .

Juna -autoihin siirtymiseen saakka matkustajajunat olivat pääasiassa varustettuja LNER: ltä ostetuilla henkilöautoilla, ja myös joitain Mark 1 -tyyppisen uuden BR -vakiosarjan ensimmäisistä kappaleista käytettiin .

kirjallisuus

• Alfred Derek Farr: Royal Deeside Line . David & Charles, Newton Abbot, ISBN 978-0-715342-73-2 , 1968
• Dick Jackson: Royal Deesiden rautatie . Great North of Scotland Railway Association, Huntly, ISBN 0-90234-309-2 , 1999
• W. Stewart Wilson: Deesiden linja . Stenlake Publishing, ISBN 184033763X , 2016

nettilinkit

• Railscot: Deeside Railway (englanti)

Yksilöllisiä todisteita

Tätä sivua tarkistetaan . Sanovat siellä mielipiteesi artikkeli ja auttaa meitä hänelle paremmin !