Sähkömoottori

Werner Siemensin sähkökäyttöinen ajoneuvo on Halensee lähellä Berliinissä , 1882

Elektromote - alun perin kirjoitettu Electromote - oli maailman ensimmäisen edelläkävijän nimi nykyisille johdinautoille . Tämä oli sähkökäyttöinen vaunu . Tämän osoitti Werner Siemens 29. huhtikuuta 1882 540 metriä pitkällä testiradalla silloisen itsenäisen huvilan ja vuokralaisasunnon Halenseessa lähellä Berliiniä , joka on nykyään osa Charlottenburg-Wilmersdorfin kaupunginosaa .

Testiajoneuvolla oli jo johdinauton käyttö ja energiansyöttö, joten se on maailman ensimmäinen tämän kuljetusjärjestelmän edustaja. Ensimmäisen tähän tekniikkaan perustuvan ja säännöllisen matkustajaliikenteen yrityksen avasi vasta vuonna 1900 pariisilainen Compagnie de Traction par Trolley Automoteur , kun taas ensimmäisen polttomoottorilla varustetun linja-auton rakensi Carl Benz vuonna 1895, ja Netphener-bussiyhtiö .

Termi Elektromote on johdettu englanninkielisestä termistä electric motion, joka tarkoittaa 'sähköinen liike '. Järjestelmän kehityksen aikana Werner Siemens oli läheisessä yhteydessä Englantiin muuttaneen veljensä Carl Wilhelm Siemensin kanssa .

esihistoria

Tällä Berliinin messuilla vuonna 1879, Werner Siemens - tai hänen yrityksensä Siemens & Halske - esitteli maailman ensimmäisen sähköjunalla . Toukokuussa 1881 maailman ensimmäinen pysyvästi liikennöivä sähköraitiovaunu avattiin lopulta Lichterfeldessä Berliinin lähellä . Kun kaksi edellä mainittua rautateillä oli heidän ajovirran syötetään kautta eristettyyn kiskot niiden radalla , insinööri sitten esiteltiin kaksinapainen ajojohtimissa rautateiden klo International Sähkö näyttely Pariisissa elokuussa 1881 . Välittömästi sen jälkeen Siemens keskittyi esittelemään sähkökäyttöisen maantieajoneuvon yleisölle. Siihen saakka, vain hevosen vetämät bussit ja höyryä linja tai höyryä vaunua tiedossa , mutta Gustave Trouvé esitteli hänen akkukäyttöinen Trouvé kolmipyöräisen jo 1881 . Tämä tekee sähköajoneuvosta toisen sähköauton maailmassa .

Testilaitos Halenseessa

Vastaavan testauslaitoksen rakentaminen Halenseessa aloitettiin myös vuonna 1881. Jälleen pääkaupungin välittömässä läheisyydessä oleva paikka valittiin tarkoituksella. Ajatus sähkökäyttöisen tieliikenteen ajoneuvon hankkeesta on paljon vanhempi, mutta jo vuonna 1847, vuonna Siemens & Halske perustettiin, Werner Siemens mainitsi toivomuksensa kirjeessä:

"Kun minulla on aikaa ja rahaa, haluan rakentaa itselleni sähkömagneettisen ohjaamon, joka ei todellakaan jätä minua likaan ..."

- Werner Siemens, 1847

Samanaikaisesti hänen veljensä Carl Wilhelm käsitteli tätä ajatusta, hän kirjoitti vuonna 1880:

"Toinen järjestely, jolla tavallinen omnibus saatetaan ajaa kadulla, olisi ripustettava ajoittain kadun toiselta puolelta toiselle ja kaksi johtoa roikkuu näiden henkseleiden varalta; jolloin kosketusrullat voivat kulkea näillä kahdella johtimella, virta voidaan siirtää raitiovaunun vaunulle ja takaisin aseman dynamo-koneelle tarvitsematta lainkaan ajaa kiskoilla. "

"Toisessa järjestelyssä, jolla tavallinen bussi voisi ajaa tiellä, jousitus heitetään ajoittain tien toiselta puolelta toiselle ja kaksi johtoa riippuu niistä. niin että kosketustelat kulkevat näiden kahden johtimen kautta, virta voidaan siirtää raitiovaunulle ja takaisin aseman dynamoon ilman kiskoja. "

- Carl Wilhelm Siemens, 1880

Elektromoten testirata kulki koilliseen Halenseen rautatieasemalta ja oli täysin tasainen. Se alkoi kadulla 5, nykyinen Joachim-Friedrich-Straße, joka kulkee eteläsuunnassa - noin puolen matkan jälkeen - ylitti Kurfürstendammin ja päättyi kadulle 13, nykyiseen Johann-Georg-Straßeen. Ringbahnin lähellä oleva alue oli tuolloin vielä kehittymätön, joten testireitti oli hiekkatielle. Laitos palveli puhtaasti kokeellisia tarkoituksia; julkista liikennettä ei koskaan ollut tarkoitettu. Näiden koeajoiden tekninen toteutus ja hallinta oli silloisen Siemensin pääinsinöörin Carl Ludwig Frischenin käsissä .

1893: Testiradan alue (oikeassa yläkulmassa), jopa yksitoista vuotta myöhemmin, on edelleen suurelta osin kehittymätön

Vain hieman yli kuuden viikon kuluttua koekäyttö lopetettiin 13. kesäkuuta 1882, ja testirata purettiin 20. kesäkuuta 1882. Järjestelmä osoittautui periaatteessa soveltuvaksi, mutta sitä ei alun perin kehitetty edelleen yleisten huonojen tieolosuhteiden vuoksi. Ennen kaikkea niillä oli kielteinen vaikutus virroittimen sujuvuuteen . Tuolloin Siemens pääasiassa omistettu itse kehittää edelleen sähköinen raitiovaunu . Siemensin veljet eivät nähneet keksintönsä läpimurtoa, Carl Wilhelm kuoli vuonna 1883, Werner vuonna 1892. Vasta vuonna 1898 järjestetyllä sähköraitiovaunulla Siemens & Halske esitteli sähkökäyttöisen ajoneuvon minkä tahansa rautatieinfrastruktuurin ulkopuolella. Tämä oli kuitenkin hybridimuodossa välillä raitiovaunu- ja akku linja, joka onnistui ilman kaksinapainen ajojohdinta. Ensimmäinen säännöllisen liikenteen johdinauto ajaa sen sijaan vasta vuonna 1900 Pariisin lähellä sijaitsevassa Saint-Mandéssa järjestetyssä maailmanäyttelyssä .

Muutama päivä sähköajoneuvon käyttöönoton jälkeen Siemens aloitti myös toisen sähköisen koekäytön 1. toukokuuta 1882. Linja toimii , jonka Berliini Hevonen Railroad kadulta asemalla Spandauer Strasse Spandauer Bock retki ravintola sai myös kaksinapaisen avojohto, jonka virta on laadittu kautta liitetty kontakti kärryt. Koska tämän tyyppinen kosketuslinja ei sallinut kytkimiä, järjestelmä muutettiin myöhemmin uraputkikontaktilinjaksi.

Laitoksen kuvaus

Kaksinapaisen köysirakenteena koostui kuparijohtimia ja sen suspendoitiin 50 teräksestä köysirakenteena mastot. Werner Siemens antoi näiden valmistaa Lontoossa veljensä, Landore Siemens Steel Company -yhtiön, toimesta . Sähköntuotantokeskus koostui höyrykoneesta, joka oli kytketty sähkögeneraattoriin , järjestelmä sijaitsi suojaan reitin vieressä. Tämä sijaitsi Kurfürstendammin eteläpuolella, terävässä kulmassa Joachim-Friedrich-Strassen ja Johann-Georg-Strassen välillä.

Kuljetussähkövirta ottanut neliakselinen, kahdeksan pyörillä kontakti auton, joka ajoi ajojohtimille. Joustava takakaapeli veti kosketusvaunun pitkin ylälinjaa, vaunun tapaan . Tämä rakennus, jota kutsutaan englanniksi "trolley", vahvisti myöhemmin englanninkielisen nimen "trolleybus" - vaikka johdinautot olisi nyt varustettu virroittimilla . Kaapeli johti vaunun keskelle asennettuun puumastiin ja toimitti kaksi sähkömoottoria , joiden tasajännite oli 550  volttia . Kummankin moottorin teho oli 2,2  kilowattia ja ne vaikuttivat takapyöriin ketjukäytön kautta .

Itse testiajoneuvo oli kevyt ja avoin nelipyöräinen vaunu - joka tunnetaan myös nimellä "metsästysvaunu". Se oli varustettu rautatyyppisillä puupinnarenkailla. Kuten silloin oli tapana, takapyörät olivat huomattavasti suuremmat kuin etupyörät. Kuljettajan lisäksi ajoneuvo tarjosi tilaa kahdeksalle hengelle, jotka istuivat kahdella pituussuuntaisella penkillä neljälle matkustajalle. Sähkömoottorin huippunopeutta ei kuitenkaan ole kirjattu. Auto painoi yhteensä 1,5 tonnia, josta 1,1 tonnia vastasi kuljettajan istuimen alla olevat kaksi päämoottoria.

Katso myös

kirjallisuus

  • Ludger Kenning, Mattis Schindler: Johdinautoja Saksassa, osa 1. Verlag Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 .

nettilinkit

Commons : Electromote  - kuvien, videoiden ja äänitiedostojen kokoelma

Yksittäiset todisteet

  1. ↑ Sähkön ollessa tiellä - sähköajoneuvosta sähköiseen valtatielle. Siemens Historical Institute, vierailu 14. kesäkuuta 2019 .
  2. ↑ a b c Johdinautohistoria - nykyinen keräilijän suunnittelu
  3. ↑ Laita radalle - Siemens esittelee maailman ensimmäisen sähköjunan. Siemens Historical Institute, vierailu 14. kesäkuuta 2019 .
  4. ↑ Ensimmäisestä sähköraitiovaunusta Transrapidiin: virstanpylväät rautatie- ja autotekniikan alalla. ( Memento 22. maaliskuuta 2009 Internet-arkistossa )
  5. ^ Katkelmia Werner von Siemensiltä ( Memento 2. joulukuuta 2015 Internet-arkistossa )
  6. ↑ Berliinin johdinautokokeet osoitteessa www.berliner-verkehrsseiten.de
  7. ↑ a b c Omnibus-historia: Ensimmäinen johdinauto vuonna 1882
  8. ↑ Johdinautoja osoitteessa www.omnibusarchiv.de
  9. ^ H. Bomb: Raitiovaunukoe Westend - Spandauer Bock . Julkaisussa: Berliinin liikenteen harrastaja . Osa 5, 1955, s. 2 .
  10. ↑ a b Kenning