Lee-Richards rengasmainen yksitaso

Lee-Richards rengasmainen yksitaso
Toinen kone lisähissillä, alkuvuosi 1914
Tyyppi:	Testaa lentokone
Suunnittelumaa:	Yhdistynyt kuningaskunta Yhdistynyt kuningaskunta
Valmistaja:	Cedric Lee ja George T.Richards
Ensimmäinen lento:	23. marraskuuta 1913
Palojen lukumäärä:	3

Lee-Richards Rengasjousi Monoplane (saksaksi noin: Ringflügel-yksitaso) oli kokeellinen lentokone suunnitellut brittiläinen Cedric Lee ja George T. Richards siitä ajasta ennen ensimmäistä maailmansotaa . Koneella oli harvinainen muotoilu kuin levytasolla, mutta sen keskellä oli rengasosa, johon miehistö ja lentokoneen moottori olivat sijoitettu. Asianmukainen nimitys tälle ei ole selvä saksalaisessa käytössä, joten tällaisia ​​lentokoneita kutsutaan rengassiipisiksi, pyöreänsiipisiksi tai kiekkolentoiksi. Flight - aikakauslehdessä Lee-Richards -rakenne esitetään jälkikäteen vuonna 1954 "alkuperäisenä lentävänä lautasena ", joka esitettiin ennen Winston Churchilliä ja Lord Frenchia .

historia

Keittiö rengassiipinen

Lee-Richards Ringflügler palaa Isaac Henry Storeyn ja John George Kitchenin kehitykseen, jotka vuodesta 1909 käsittelivät tämän tyyppisiä lentokoneita, joita kutsutaan myös suorakulmaisiksi lentokoneiksi. Inspiraatio tälle kehitykselle tuli Kitchenin tekemistä kokeista laskuvarjoilla , joille annettiin keskikohta katoksessa vakauttamiseksi. Kitchen lentokone oli kaksitasolla rakennettu 1910 , jossa on kaksi päällekkäin rengas siivet ja gondoli keskeytetty niiden välillä, joka sovitettu pilotti- ja 50 HP säteen moottorin päässä Gnome . Kopio elokuvassa Daredevil Men in Flying Chests käytetystä lentokoneesta on nyt Newark Air Museumissa .

Loppuvuodesta 1910 Cedric Lee, varakas kutomotehtaan omistaja ja insinööri, osti John George Kitchenin rakentaman rengassiipikoneen tarkoituksenaan kehittää sitä edelleen. Samalla Lee tapasi George Tilghman Richardsin, entisen valmistelijan, joka oli aloittanut oman liiketoimintansa freelance-insinöörinä ja suunnittelijana Manchesterissa , ja tarjoutui auttamaan suunniteltua työtä Kitchen-lentokoneessa. Tämä ei kuitenkaan ollut vielä noussut maasta. Jopa muutaman muutoksen jälkeen uudet lentoyritykset epäonnistuivat. Lentokone vaurioitui lentoonlähtöyritysten aikana ja myös myrsky, joka tuhosi hallin, vahingoittui korjaamattomasti yöllä 4. – 5. Marraskuuta 1911.

Purjelentokoneen uusi kehitys

Näiden takaiskujen ja epäonnistumisten jälkeen päätettiin keskeyttää moottorikäyttöiset kokeet väliaikaisesti ja työskennellä uudelleen mallien ja täysimittaisten purjelentokoneiden kanssa . Lee ja Kitchen olivat eri mieltä testilentokoneen rakenteellisesta rakenteesta, myös rengassiipen aerodynaamisen toiminnan suhteen. Mukaan Kitchen ajatuksia, 1,40 m leveä paperimassaa mallia kokeiltu onnistuneesti lennon paraatiin hallissa Lancaster . Myöhemmin testattu silkkipäällysteinen "puolikerroksinen" malli osoitti myös hyviä tuloksia, joten tammikuussa 1912 suunniteltiin ja rakennettiin ihmisen kantava purjelentokone samalla mallilla. Lentokokeet pidettiin Westmorland Hillsin syrjäisellä alueella Whittingtonin ja Kirby Lonsdalen välillä .

Lentokoneen siipien kärkiväli oli 6,70 m, siipien pinta-ala 37,2 m² ja omapaino 98 kg. Lentomassalla 175 kg saavutettiin 35 km / h liukulennolla . Siipirakenteen rakenne koostui kahdesta jäykistetystä renkaanmuotoisesta putkikehyksestä, jotka olivat tiukasti kiinni rungossa. Luotsi istui alasiiven pyöreässä osassa ja ohjasi kahta hissia takareunaansa. Pituussuuntainen vakaus tulisi saavuttaa alarenkaan takareunasta jyrkästi kapenemalla. Yläsiipi oli suunniteltu vain "puolipinnaksi" ilman keskireikää. Muutaman yrityksen jälkeen lähtölaitteena toimi samanlainen muotoilu kuin Wrightin veljet käyttivät lennoillaan vuonna 1905. Pudotuspainoa käytettiin ja puukourussa makaava purjelentokone kiihdytettiin 15 m pitkällä laukaisukiskolla jopa 48 km / h nopeuteen. Lentotestit, jotka etenivät ilman vaaratilanteita, kesti 10 kuukautta ja suoritettiin toistuvasti jopa 64 km / h tuulella.

Vuoden 1912 lopussa Lee ja Richards luopuivat yhteistyöstä Kitchenin kanssa ja menivät Lontooseen suorittamaan systemaattisia tuulitunnelitestejä. Molempien suunnittelemat ja rakentamat tuulitunnelit, halkaisijaltaan 0,61 m, rakennettiin sitten East London Collegeen . Tämä perustui todennäköisesti yliopiston ilmailun opettajan AP Thurstonin ideoihin. Sir Archibald Sinclair (Ulbsterin neljäs baronetti, Caithness ), jonka etuihin sisältyi myös ilmailu, antoi merkittävän taloudellisen panoksen . "Malli numero 11" valittiin laajoista testeistä kaksitasolla ja yksitasolla ja testattiin myös kansallisessa fysikaalisessa laboratoriossa toukokuussa 1913 vertailua varten. Hissin ja vedä oli hyvin sopusoinnussa tulosten Lee-Richards tuulitunneli ainoastaan merkittäviä eroja havaittiin paikanmääritykseen keskustan hissi .

Ensimmäinen moottorikäyttöinen Lee-siipinen lentokone

Näiden äskettäin hankittujen tietojen perusteella Richards tarkensi käsitystään moottorikäyttöisestä rengassiipisestä lentokoneesta. Sitten Blackburn Airplane Company sai sopimuksen lentokoneen rakentamisesta, mutta irtisanottiin ja lopulta siirrettiin James Radleylle ja Eric Gordonille Englantiin . Hän oli pätevä tähän tehtävään, koska hän oli juuri suunnitellut ja rakentanut vesitaso , The vesiviivaa . Gordon England otti Lee: n ja Richardsin aerodynaamisten ideoiden siirron tekniikan sääntöihin perustuvaan suunnitteluun. Esimerkiksi vaikeita rakennuksia varten oli kehitettävä erityinen pyöreä pöytä väärennöksenä siipien kylkiluiden säteittäiselle järjestelylle. Lisäksi Englannin tulisi toimia palkkioina uuden lentokoneen koelentäjänä.

Lee kävi rakentamisen tiukasti salassa hallissa, jota vartioitiin yötä päivää. Kuten purjelentokoneidenkin kohdalla, tuulitunnelimalliin nro 11 perustuva siipi rakennettiin kahdelle teräsputkista tehdylle samankeskiselle renkaalle, jotka liitettiin tietyin välein putkivälikkeillä. Kylkiluut järjestettiin säteittäisesti renkaan keskikohdan ympärille ja koko yksikkö kiinnitettiin lankojen avulla pylväiden muodostamiseksi, jotka työntyvät siipien ylä- ja alapuolelle. Tuloksena oli V-asento 5 °. Takareuna muodostui saranoiduista pinnoista, jotka toimiessaan yhdessä toimivat hissinä ja toisiaan vasten toimiessaan siivekkeinä. Runko rakenne, joka on rakennettu neljään pituusjäykisteet ja jäykistetty, oli neliömäinen poikkileikkaus. Ohjaaja istui takaistuimella, käyttö koostui seitsemän sylinterin Gnome- pyörivästä moottorista , jonka pitäisi tehdä 80 hv, mutta tosiasiallisesti vain 67 hv. 1,20 m pituisen onton akselin kautta moottori vaikutti rengassiipen edessä sijaitsevaan kaksiteräiseen potkuriin. Siipien kärkiväli oli 6,71 m, pituus 7,17 m ja siipien pinta-ala 26 m². Täyteen lastattuna koneen massa oli 773 kg, mutta varsinaisella lennolla se painoi vain 681 kg.

Ensilento tehtiin 23. marraskuuta 1913 Shoreham Aerodrome Gordon Englannin ohjaimissa, jossa huippunopeus on lähes 140 km / h. Lähestymisen aikana moottori pysähtyi, kone kosketti lennätinlinjoja ja se tuhoutui seuraavassa maan törmäyksessä. Englanti heitettiin ulos ohjaamosta, mutta selviytyi pienistä loukkaantumisista. Seuraavassa raportoinnissa renkaan nimi- munkki mainittiin ensimmäistä kertaa.

Toinen kone

Heti onnettomuuden jälkeen Tilghman Richards aloitti uuden, modifioidun koneen rakentamisen, käyttäen ensimmäisessä esimerkissä mainittua moottoria, vetoakselia ja potkuria. Tämän vuoden tammikuussa Royal Aero Club -komitea ilmoitti valitsevansa kolme edustajaa Britannian imperiumiin vuoden 1914 Gordon-Bennett Aviation Cupiin . Lukuisten muiden hakijoiden lisäksi Cedric Lee toimitti helmikuun 1914 lopussa myös kahden lentokoneen, luultavasti rengassiipisen lentokoneen, ehdotuksen.

Toinen rengassiipinen lentokone, joka valmistui vuoden 1914 alussa, vastasi suurelta osin edeltäjäänsä kooltaan ja ulkonäöltään. Huomattavin ero oli lisäparihissit, jotka kiinnitettiin peräsimen kärkeen. Siiven V-asema pienennettiin 3 °: een. Muutaman lyhyen lentohypyn jälkeen Englanti teki todennäköisesti ensimmäisen todellisen lennon parannetulla koneella helmikuun puolivälin ja maaliskuun 1914 välisenä aikana, joka lähti nopeudella 48 km / h ja nousi 300 metriin nopeudella 150 m / min. Suurin nopeus tällä lennolla oli noin 130-138 km / h.

Yli 25 tunnin lentämisen jälkeen tällä koneella Englanti tuli siihen tulokseen, että suunnittelu vaati vielä jonkin verran tarkistusta. Hän valitti erityisesti voimakkaasta taipumuksesta haukata siiloa käytettäessä, mikä usein johti pyörimiseen . Kun tähän ei löytynyt korjaustoimenpiteitä maaliskuun loppuun / huhtikuun alkuun mennessä, Englanti lopetti työsuhteensa koelentäjänä. Gordon Bell palkattiin seuraamaan häntä . Lennon aikana 26. huhtikuuta 1914 toinen kone kaatui lähellä ensimmäisen version kaatumispaikkaa. Myös tällä kertaa lentäjä selviytyi onnettomuudesta ilman vakavia vammoja. Myöhemmässä onnettomuustutkimuksessa kävi ilmi, että hissi oli jumittunut löystyneen silmukkapultin seurauksena eikä löytänyt uudestaan ​​vasta 15 m maanpinnan yläpuolella.

Kolmas kone

Näkymä kolmannesta rakennetusta mallista

Menetettyään toisen koneen Cedric Lee päätyi siihen johtopäätökseen, että erityisesti V-asema edisti rakenteen riittämätöntä vakautta, koska se oli todella suunniteltu siten, että sen pitäisi olla luonnostaan ​​vakaa, jopa ilman ylimääräistä V- asentoon. Kolmannen koneen siipille annettiin vain V-asento 1,5 ° ja se perustui todennäköisesti tuulitunnelimalliin nro 17, mutta sai voimakkaasti muunnetun takareunan. Jopa menetettyään toisen koneen, Lee kertoi Flight-lehdelle olevansa edelleen kiinni lähettämässä kahta lentokonetta Gordon Bennett -kilpailuun. Näillä oli oltava 90 hv: n Austro-Daimler-kuusisylinterinen moottori ja vain 5 metrin siipien kärkiväli.

Tämän koneen lennot ovat harvinaisia, mutta tiedetään, että Gordon Bell käytti sitä ensimmäisen maailmansodan alkuun saakka . Todennäköisesti tällä koneella hän antoi upean lentoesittelyn Winston Churchillin , silloisen amiraliteetin lordin , ja Sir John Frenchin edessä . Churchillin on ilmoitettu huomanneen:

Gordon Bennett -kilpailua, joka oli määrä järjestää 27. – 28. Syyskuuta 1914, ei voitu suorittaa, koska sota oli alkanut, ja myös Gordon Bell kutsuttiin, joten Cedric Lee oli nyt ilman koelentäjää. Elokuussa 1914 hän yritti lentää itse, mikä päättyi pudotukseen 50 metrin korkeudesta Adur- joelle . Lee selvisi ja pystyi uimaan rannalle. Tämän uuden takaiskun jälkeen Lee lopetti työn jatkamisen; hän oli käyttänyt yhteensä 17 000 puntaa 3,5 vuoden kehitysjakson aikana .

Jälkiseuraukset

Sitten Lee värväytyi asepalvelukseen ja hänet määrättiin kuninkaalliseen merivoimien divisioonaan ja kuninkaalliseen merivoimien vapaaehtoisten reserviin. Hän kaatui Beaumont-Hamelissa elokuussa 1914 34-vuotiaana . Sodan jälkeen Richards otti suunnittelijan tehtävän skotlantilaisen Beardmore- yhtiön ilma- alaryhmään , jota hän piti kunnes divisioona suljettiin vuonna 1921. Hän jatkoi rengassiipakonseptinsa kehittämistä, joten Beardmore-aikanaan hän patentoi ajatuksensa suunnitella siipi monikulmiona, joka koostuu yksittäisistä sparelementeistä sen sijaan, että se rakennettaisiin kahteen putkimaiseen renkaaseen.

Heti aselevon, vakuuttunut siitä, että kaikki aerodynaamiset ja rakenteelliset ongelmat oli nyt voitettu, hän lähestyi General Ralph Kirkby Bagnall-Wild , johtaja Aeronautical Inspection osasto , pyyntöön rahoittaa testi lentokoneiden mukaan hänen ideoita. Tärkeimmät edut tavanomaisiin malleihin verrattuna olivat suuri siipialue pienessä tilassa (erittäin pieni kuvasuhde ), korkea automaattisen vakauden taso, suuri turvallisuus miehistölle ympäröivän siiven aiheuttaman onnettomuuden sattuessa, hyväntahtoinen stall ominaisuudet ja alhaisen laskunopeus Bagnall-Wilde lupasi rahoittaa lentokoneen kautta Air ministeriön , mutta sen jälkeen hänen eläkkeelle hänen seuraajansa AMS Outramin kieltäytyi kunniaksi tämän velvoitteen.

Jopa myöhemmässä työssään tiedemuseon työntekijänä vuosina 1928-1955 ja myöhemmin tämän museon opettajana Richards pysyi ajatuksena rengassiipisistä siipistä. Hän kuoli vuonna 1960 75-vuotiaana. Viimeinen jäljellä oleva joukkueen jäsen oli Eric Cecil Gordon England, joka kuoli vuonna 1976 84-vuotiaana.

Katso myös

• Luettelo lentotyypeistä

kirjallisuus

• Philip Jarrett: Piirit taivaalla, osa 1 . Julkaisussa: Airplane Monthly September 1976, s.493 ja sitä seuraavat.
• Philip Jarrett: Piirit taivaalla, osa 2 . Julkaisussa: Airplane Monthly October 1976, s.526 ja sitä seuraavat.

nettilinkit

• Kuva purjelentokoneesta (katsottu 14. marraskuuta 2013)
• Kuva ensimmäisestä moottoriversiosta (katsottu 17. marraskuuta 2013)
• Kuvaus kolmannesta lentokoneesta 2. toukokuuta 1914 osoitteessa flightglobal.com
• Kuvia kaikista kolmesta rakennetusta koneesta osoitteessa flyingmachines.ru
• Mainittu kirjassa "UFOs and Anti-Gravity: Piece for a Jig-Saw"
• Mainittu kirjassa "The Color Encyclopedia of Incredible Airplanes", kolmansilla näkymillä kolmannesta lentokoneesta
• Mainittu kirjassa "Spinning Flight: Frisbees, Boomerangs, Samaras, and Skipping Stones Dynamics"

Yksittäiset todisteet

1. ↑ Mainittu lennossa 2. toukokuuta 1954 nimellä "alkuperäinen lentävä lautanen"
2. ↑ Kuva Kitchen Ringflüglersin kopiosta osoitteessa www.airliners.net ( Memento 26. joulukuuta 2013 Internet-arkistossa )
3. ↑ Crash Bellin ollessa ratissa lennossa alkaen (katsottu 17. marraskuuta 2013)
4. ↑ Cedric Leen kuolemaraportti lennossa, päivätty 30. marraskuuta 1916 (sivun vasemmassa alakulmassa) (luettu 17. marraskuuta)