New York, Westchester ja Boston Railway

New York, Westchester ja Bostonin rautatie

Legenda Etäisyydet maileina IRT: n kolmas avainlinja 133. kadun piha (korotetun rautatie) Willis Avenuen silta 0,0 Harlem-joen terminaali Bronx tappaa risteyksen New Yorkin yhdistävä rautatie alkaen Pennsylvania Station kautta Hell Gate Bridge 0,91 Port Morris 1.90 Casanova 2.57 Hunt's Point 3.19 Westchester Avenue Bronx-joki Cross Bronx Expressway Harlem-joki ja Port Chester -rautatie ja New Rochelle IRT White Plains Road Line 4.37 180. katu Unionport Yard entinen NYW & B-varasto IRT White Plains Road Line 5.50 Morrisin puisto 5.90 Pelham Parkway 6.74 Gun Hill Road 7.65 Baychester Avenue 8.33 Dyre Avenue New Yorkin kaupungin rajat 8.63 Kingsbridge Road 9.24 Itä 6. katu 9.79 Itä 3. katu New Haven New Rochelle ↔ Woodlawn 10.24 Columbus Avenue 10.66 East Lincoln Avenue 11.63 Chester Heights 13.01 Wykagyl 15.09 Quaker Ridge 15.95 Heathcote 17.51 Ridgeway 18.26 Gedney Way 18.89 Mamaroneck Avenue 19.50 White Plains - Westchester Avenue 10,95 5. katu 11.27 Pelhamwood (alun perin Storer Avenue) 11.64 Webster Avenue 12.17 North Avenue (alun perin New Rochelle) New Haven New Rochellesta 13.02 Pine Brook 14.03 Larchmont 14.78 Larchmont-puutarhat 15.83 Mamaroneck 16.82 West Street 17.60 Harrison 19.44 Ruis 20.90 Port Chester New Yorkin osavaltion raja - Connecticut New Haven kohteeseen New Haven

New York, Westchester ja Boston Railway (lyhennetty NYWB tai NYW & B , nimeltään Westchester tai Boston - Westchester ) oli vakio-mittari, sähköistetty suurnopeusjunayhteys ylittäneiden eteläkärjessä Bronx vuonna New Yorkissa joidenkin kaupunkien ja kaupungeissa Westchester County on Yhdysvaltain valtion New Yorkin toisiinsa. Se kuului New Yorkin, New Havenin ja Hartfordin rautateiden (NYNH & H, nimeltään New Haven ) yritysryhmään ja oli toiminnassa vuosina 1912-1937.

Suurin osa Westchesteristä rakennettiin rinnakkain nykyisten New Haven -linjojen kanssa niiden vapauttamiseksi paikallisliikenteestä. Lisäksi sillä oli verrattain erittäin tilavat, ultramodernit ja vastaavasti kalliit toimintatilat, ja se oli siksi suunniteltu erittäin korkeille kuljetuspalveluille. Koska Westchester oli rakennettu pääosin harvaan asuttujen alueiden kautta, vastaavaa kysyntää ei koskaan syntynyt, joten New Haven -yritysryhmän konkurssi maailmanlaajuisen talouskriisin aikana merkitsi lopulta rautatielinjojen loppua.

Suurin osa linjoista purettiin sulkemisen jälkeisinä vuosina. Pienemmän osan otti haltuunsa New Yorkin metro ja se on edelleen toiminnassa tänään.

esihistoria

Rautatiet Pohjois-New Yorkissa

1800-luvun puolivälissä New Yorkista pohjoiseen kulki useita rautatielinjoja Hudson-joen itäpuolella . Nähdään lännestä itään, nämä olivat Hudsonjokeen Railroad on Albany ja Troy , The New York ja Putnam Railroad on Brewster ja New Yorkin ja Harlem Railroad on Chatham . Vuodesta 1869 kaikki kolme reittiä kuului äskettäin muodostettuun New York Centraliin ja Hudson River Railroadiin tai lyhyeksi New York Centraliin ja päättyivät Grand Central Terminalissa Manhattanilla vuodesta 1871 .

Vuodesta 1849 kilpailevien New Yorkin, New Havenin ja Hartfordin rautatien , tai NYNH & H: n tai New Havenin , radat juoksivat itään . He haarautuivat New Yorkin ja Harlemin rautateiltä Woodlawnin asemalta , ylittivät New Yorkin - Connecticutin osavaltion rajan Port Chesterissä ja jatkoivat Bridgeportin kautta New Haveniin . Lisäksi haaralinja lisättiin vuonna 1873 Harlem-joen haaran kanssa; aiemmin itsenäisen Harlem-joen ja Port Chester -radan radat johtivat New Rochellesta eteläsuunnassa alas Harlem-joelle (132. katu).

New Yorkin, Westchesterin ja Bostonin rautatieyhtiö perustettiin 20. maaliskuuta 1872 rakentamaan uusi rautatie nykyisten linjojen välille silloisesta New Yorkin kaupungin rajasta Harlem-joelle Westchesterin piirikunnan kautta . Reitin oli tarkoitus kulkea Harlem-joelta itäisen Bronxin läpi , sitten Vernon-vuorelle ja läänin kaakkoisosan läpi Port Chesteriin. Toimilupaan kuului myös kaksi haaraa, yksi 177th Streetiltä, ​​Bronxista itään Throgs Neckiin , ja toinen Vernon-vuorelta pohjoiseen White Plainsin yli Elmsfordiin . Radan piti kulkea osittain yhdensuuntaisesti ja siten kilpaillen New Havenin kahden linjan kanssa. Kuitenkin osakastodistuksia kaatua 1873 lopettamaan yhtiölle ennen rakentaminen alkoi.

New Haven ostaa

Vuonna 1906 William Rockefeller ja JP Morgan ostivat NYW & B: n 11 000 000 dollaria ja siirtivät sen sitten New Haveniin.

Tämä liiallinen rahamäärä johtui New Havenin tuolloin liiketoimintatavoista. Näitä olivat kaikkien paikallisten kilpailijoiden ostaminen, yhdistäminen ja tekninen modernisointi käytännössä mihin hintaan tahansa. Vuoteen 1912 mennessä tämä oli luonut liikenneverkon, jossa oli yli 2 200 mailia rautateitä ja muita raitiovaunu- ja höyrylaivalinjoja Etelä- Uudessa Englannissa . Tämä tosiasiallinen kuljetusalan monopoli oli JP Morganin ja hänen New Havenin hallituksessa olevan luottamushenkilönsä Charles Sanger Mellenin valvonnassa .

Lisäksi New Haven toivoi positiivisia taloudellisia vaikutuksia NYW & B: n hankinnasta ja myöhemmästä rakentamisesta, koska reitti Port Chesteriin oli ylikuormitettu voimakkaasti monien New Yorkiin suuntautuvien ja sieltä lähtevien paikallisten junien kanssa. Tämä tapahtui ensisijaisesti kannattavan kaukoliikenteen ja tavaraliikenteen kustannuksella, joten liikennekapasiteetin kasvu tällä reitillä tuntui järkevältä. Lisäksi Interstate Commerce Commission (ICC) velvoitti New Havenin tarjoamaan liput New Yorkiin suuntautuville ja sieltä lähteville paikallisliikenneyhteyksille tavanomaisella hinnalla 5 Yhdysvaltain senttiä. Kyseisten junien oli kuitenkin käytettävä kilpailevan New York Centralin reittiä Woodlawnista etelään, koska omia ratoja ei ollut, mikä puolestaan ​​vaati 24 sentin reittimaksua matkustajalta Grand Central -asemalle. 19 sentin matkustajaa kohden jatkuvien menetysten lopettamiseksi paikallisten junien tulisi tulevaisuudessa kulkea NYW & B-reitin yli Harlem-joelle, jotta matkustajat voisivat siirtyä siellä olevaan kohotettuun junaan.

Samoin nämä näkökohdat tehtiin ennakoiden New Yorkin pääliiketoiminta-alueen laajentamista pohjoiseen. Tämä oli kehittynyt vuoteen 1850 mennessä lähinnä nykyisen finanssialueen alueella Canal Streetin eteläpuolella ja saavutti Manhattanin keskustan noin vuonna 1900 . Yleisesti oletettiin, että Harlemin ja eteläisen Bronxin kaupunginosat kehittyisivät vastaavalla tavalla noin vuoteen 1950 mennessä äskettäin avatun metroa ajatellen, joten uudesta liikenneyhteydestä tulisi yhä tärkeämpi. Itse maaseudun Westchesterin piirikunnalle odotettiin voimakkaasti kasvavaa liikennemäärää. Vuosien 1900 ja 1910 välillä väestö oli kasvanut yli 70% ja maan hinta oli toisinaan kolminkertaistunut.

rakentaminen

Alun perin suunnitellut haarat Throgs Neckille ja White Plainsin kautta Elmsfordiin eivät olleet periaatteessa kiinnostavia hankkeesta rakentaa uusi linja paikallista liikennettä varten rinnakkain New Havenin nykyisten linjojen kanssa. New Yorkin asiasta vastaavalle julkisen palvelun komissiolle tehtiin hakemus näiden reittien poistamiseksi käyttöoikeussopimuksesta. Ainoastaan ​​Throgs Neckiin johtavan haaralinjan poistaminen hyväksyttiin siellä; reitti Elmsfordiin voitiin peruuttaa vain White Plainsiin asti.

Rakennustyöt linjalla alkoi toukokuussa 1909. Ensimmäisessä osassa peräisin 180th Streetin asemalta ja North Avenue New Rochelle avattiin 29. toukokuuta 1912. Saman vuoden 1. heinäkuuta alkaen se jatkoi West Plainsen pääteelle White Plainsilla. Harlem River Terminal päästiin 3. elokuuta 1912.

Koko reitti oli hyvin monimutkainen. Linja koostui kahdesta raidasta ja sillä oli jopa neljä raitaa Vernon-vuoren eteläpuolella. Leveät käyräsäteet ja matalat kaltevuudet mahdollistivat suuren laajenemisnopeuden . Tämä vaati valtavia rakennuskohteita ja kymmeniä teknisiä rakenteita. Heti alusta alkaen koko linjan pituus sähköistettiin ajojohtimen avulla jatkuvan sähköisen toiminnan mahdollistamiseksi.

Rautatieasemat ja pysäkit oli suunniteltu yhtä ylellisesti ja anteliaasti, painottaen erityisesti esteettisyyttä . Rakennusten ja siten koko rautateiden tulisi näyttää mahdollisimman houkuttelevilta, jotta ne eivät vaikuttaisi kielteisesti maan hintaan ja edistäisivät siten asutuskehitystä rautatien varrella. Joten rakennukset olivat kivestä ja usein uusrenessanssityylisiä ; sisälle perustettiin kauppoja ja ulkotilat. Laitteisiin kuului myös terrazzo-lattiat ja keskuslämmitys .

Lisäksi siellä oli mukavasti varusteltu sähkömoottori , joista jokaisen teho oli 350 hv ja huippunopeus oli 57 mph (92 km / h). Westchester edusti nopean kauttakulkujärjestelmän nykytekniikkaa tuolloin ja oli suunniteltu erittäin suurille kapasiteeteille. Rautateiden rakentamisen ja ajoneuvojen hankinnan kokonaiskustannukset olivat 22 miljoonaa dollaria.

Todellinen tavoite vähentää tappiollista matkustajamäärää alkuperäisellä reitillä New Havenista New Yorkiin edellytti uuden rinnakkaisen linjan valmistumista Port Chesteriin. North Avenuen yli aloitettiin rakentaminen vuonna 1921; Mamaroneck saavutettiin vuonna 1926, Harrison vuonna 1927, Ruis vuonna 1928 ja Port Chester vuonna 1929. Paikallisliikenteen matkustajamäärä laski sitten olemassa oleville reiteille, ja tämä voitiin asettaa Harlem-joen haaran varrelle 27. heinäkuuta 1930.

Laajentaminen reitti North Avenue ja Port Chester ilmeisesti rakennettu yksinkertaisempi standardien taloudellisista syistä. Myös täällä rakennettiin kaksi rataa, mutta korit olivat vain puisia, ja suurten rakennusten sijasta oli vain pieniä puutaloja kulkujärjestelminä.

Reitti

Harlem-joki - 180. katu - Columbus-katu

Reitti alkoi Harlem-joen pohjoisrannalta Harlem-joen terminaalin kulmassa 132. kadulla ja Willis Avenuella. IRT Third Avenue Line -linjaan ja katettu puinen kävelysilta oli suoralla rautatieyhteydellä heidän 133. kadun asemalle . NYW & B käytti kaikkiaan kuudesta rinnakkaisesta laiturista kaksi ja korotettu rautatie neljä.

Reitti juoksi ensin pankkia pitkin kaakkoon ja virtasi sitten New Havenin Harlem-joen haaraan. Neljän välilasku, reitti haarautuva jälleen 174. Street, kääntää luoteeseen ja saavutti metro 180. Street kanssa IRT White Plains Road Line . Sen takana se meni koilliseen kaupungin rajoihin ja sen pohjoisempana pitkin South Fulton Avenuea pitkin Mount Vernonilta Columbus Avenuen asemalle . Siihen mennessä New Yorkin puolella oli vielä viisi pysäkkiä ja kolme Mount Vernonissa. Toinen asema 180th Streetin takana , Pelham Parkway , sijaitsi tunnelissa.

New Haven rautatie raja ylitettiin tällä Columbus Avenue ; asema perustettiin torniasemaksi vastaavilla siirtovaihtoehdoilla. Noin puoli kilometriä koilliseen neliraitainen viiva haarautui lopulta.

Columbus Avenue - Westchester Avenue

Vuodesta Columbus Avenue yksi venytys jatkui pohjoiseen kohti White Plains. Se oli jatkuvasti kaksisuuntainen ja sillä oli yhteensä yhdeksän muuta asemaa Mount Vernonissa, Eastchesterissä , New Rochellessa, Scarsdalessa ja White Plainsilla. White Plains - Westchester Avenuen pääte sijaitsi Westchester Avenuen ja Bloomingdale Roadin kulmassa heti itään kaupungin keskustasta.

Columbus Avenue - Port Chester

Toinen haarajohto oli myös jatkuvasti kaksiraiteinen ja juoksi alun perin itään ja palveli vielä kahta asemaa kummallakin Pelhamissa ja New Rochellessa, ennen kuin se tapasi New Havenin toisen kerran pian senhetkisen New Rochellen aseman jälkeen . Siellä reitti kääntyi koilliseen ja juoksi New Havenin suuntaisesti Port Chesterin asemalle juuri ennen New Yorkin - Connecticutin osavaltion rajaa. Tällä osuudella Westchester palveli paitsi New Havenin kaikki asemat, mutta myös muutaman lisäpysäkin. Toisin kuin Harlem-joen haara, sillä oli omat raidat kaikkialla.

liiketoimintaa

Westchesterin toimintatilat suunniteltiin siten, että kaikkialla pysähtyneiden paikallisten junien (rattaiden) lisäksi voitiin tarjota pikajunia, jotka eivät pysähtyneet jokaisella asemalla. Vaikka molemmat junaryhmät käyttivät Columbus Avenuen pohjoispuolella sijaitsevia kaksiraiteisia osuuksia sekakäytössä, neliraiteisen osan ulompi raidepari palveli paikallisia ja pikajunat käyttivät sisäraiteja ohittamaan samaan suuntaan . Tämän reitin varrella olevat asemat olivat linjassa tämän toimintamallin kanssa, joten tavanomaisilla asemilla ulommalla raideparilla oli vain sivutasoja, kun taas pikakeskuksissa oli kaksi keskuslavaa suuntakiskojen välissä. Pika-asemat olivat erityisesti 180th Street , Pelham Parkway ja East 3rd Street neliraiteisella osuudella sekä Wykagyl ja Heathcote reitillä White Plainsille. Port Chesterin suuntaan tehtävä muuttui rakentamisen edetessä.

Myönnytyksellä Westchesterin oli tarjottava New Yorkin pääkaupunkiseudulla vähintään 60 paikallisjunaparia korkeintaan 30 minuutin välein klo 4.00–1.00; Mount Vernonissa oli oltava vähintään 50 junaparia New Yorkiin ja takaisin. NYW & B: n tahdon mukaan myös niihin liittyvien pikajunien tulisi kulkea puoli aikaviiveellä, joka puolestaan ​​tulisi ajastaa niin, että se voidaan vaihtaa vuorotellen East 3rd Streetillä ajosuuntaan. Matka-aika 180. kadun ja White Plainsin välillä oli 25 minuuttia paikallisella 39 ja pikajunalla. New Rochellen (North Avenue) suuntaan kesti 25 minuuttia paikallisen kanssa ja 13 minuuttia pikakuljetuksella.

Operaatiot alkoivat vuonna 1912 20 minuutin välein paikallisille ja 40 minuutin välein pikajunille. Se tulisi puristaa edelleen 15/15 minuuttiin myöhemmin. Kaiken kaikkiaan reitti on suunniteltu siten, että paikalliset ja pikajunat voivat ääritapauksissa kulkea viiden minuutin välein kumpaankin suuntaan ja saavuttaa siten suunnilleen New Yorkin metroaseman tason.

Loppu

Westchester oli alusta asti tappiollinen yritys. Yli 3 miljoonan dollarin vuosittaisten tappioiden syy ei viime aikoina ole pelkästään käyttötilojen mitoitus ja niihin liittyvät kiinteät kustannukset . Matkustajamäärä ei koskaan saavuttanut alun perin tavoiteltua tasoa, koska oletukset väestönkasvusta alueella olivat olleet aivan liian optimistisia. Vaikka matkustajien määrä kasvoi tasaisesti vuosien varrella, 2874484: stä (1913) 6 283 325: een (1920) ja lopulta 14 053 188: een vuonna 1928, Westchester ei saanut yli 264 junaa päivässä vuoteen 1930 mennessä, mikä tarkoitti, että linjan kapasiteetti ei ollut kaukana uupunut.

Lisäksi sekä New York Central että New Haven tarjosivat rinnakkaisilla reiteillä lähijunia New Yorkiin, jotka, toisin kuin Westchester, menivät suoraan keskustan Grand Central Terminaliin. Lisäksi toisin kuin muut rautatieyhtiöt, NYW & B ei voinut luottaa kannattavaan tavaraliikenteeseen.

Niin kauan kuin Westchester ei nollatuloksen , New Haven oli maksettava alijäämä, ja päälle, että, korkorasitus ja lainatakaus. NYW & B oli siis täysin riippuvainen emoyhtiönsä taloudellisesta tilanteesta.

Tämä puolestaan ​​on aina näyttänyt olevan erittäin terve yritys. Mutta Mellen oli rakentanut New Havenin 336 tytäryhtiöstä pyramidijärjestelmän , jonka voitot saatiin pääasiassa väärentämällä tilejä. Vaikka nämä tosiasiat olivat tulleet esiin jo vuonna 1913, New Yorkin, New Havenin ja Hartford Railwayn taloudelliset ongelmat eivät ilmeisesti näyttäneet loppuneen. Maailmanlaajuinen talouskriisi johti konkurssiin lokakuussa 1935. Westchester joutui sitten maksurästiin tukimaksujen puutteen vuoksi ja seurasi esimerkkiä noin kuukautta myöhemmin 30. marraskuuta. Siihen mennessä se oli kertynyt yhteensä 45 000 000 dollarin alijäämän.

Alun perin rautatie yritettiin pitää hengissä kustannussäästötoimilla ja samanaikaisilla ponnisteluilla matkustajien määrän lisäämiseksi. Mutta koska kahden seuraavan vuoden aikana ei tapahtunut parannusta korkojen, vuokra- ja kiinteistöverojen korkeiden kustannusten vuoksi, yritys lopulta pysäytettiin tuomioistuimen päätöksellä. Viimeinen juna Port Chesteriin kulki 31. lokakuuta, viimeinen Harlem-joen terminaalin ja White Plainsin välillä 31. joulukuuta 1937. Yritysten myydä yritys sijoittajalle tai saattaa se valtion hallintaan epäonnistui, minkä Westchester lopulta selvisi. tuomarin määräys .

New Yorkin kaupunki osti Dyre Avenuen aseman takana olevan 174. kadun ja kaupungin rajojen välisen osan 1,7 miljoonalla dollarilla integroitakseen sen metroverkkoonsa . Sähkövaunut pysyivät New Havenissa; ne muutettiin moottorittomiksi henkilöautoiksi ja niitä käytettiin esikaupunkijunissa Bostonin alueella. Loput käyttöomaisuus huutokaupattiin maaliskuussa 1942 ja tuotiin 423 000 dollaria; Kiskot ja ilmajohdot purettiin ja käytettiin sitten aseteollisuuden varten sotaan käyttöön. Monet asemarakennuksista jätettiin vastuullisten kuntien vastuulle verovelkojen korvaamiseksi.

Tekniset yksityiskohdat

New Yorkin, Westchesterin ja Bostonin rautatie suunniteltiin suurelta osin itsenäisesti toimivaksi pikaliikennejärjestelmäksi ja rakennettiin harvaan asuttujen alueiden läpi monissa paikoissa. Lisäksi reittiä ei tarvinnut yhdenmukaistaa olemassa olevien hitaammin kulkevien rautatieyhteyksien kanssa. Tässä suhteessa reittien, käyttöoikeuksien tai teknisten laitteiden suhteen ei tarvittu melkein mitään kompromisseja, joten rautatie edusti sitä, mikä oli teknisesti mahdollista silloin.

Reitti

Reitti tulisi suunnitella suurimmalle mahdolliselle laajenemisnopeudelle , joka tulisi saavuttaa matalilla kaltevuuksilla (enintään 1%) ja lempeillä kaarteilla (enintään 4 astetta). Tasoristeyksiä tulisi myös tietoisesti välttää. Tämän mahdollistamiseksi osittain mäkisessä maastossa reitin varrelle oli luotava runsaita pistokkaita, maasiltoja ja patoja. Lisäksi siellä oli yli 70 teknistä rakennetta, nimittäin 0,75 mailin (1,2 km) pitkä, neliraiteinen tunneli, jossa oli metroasema Pelham Parkwayn alla Bronxissa, useita maasiltoja ja muutama tusina siltaa ja alikäytävää. Kaikki nämä rakennukset mitoitettiin erittäin massiivisiksi; jopa sinänsä merkityksettömät jalankulkutiet olivat terästä.

Soratut ratapolut asennettiin koko reitin ajan. Tämä tehtiin myös siltojen ja maasiltojen kohdalla melutason pitämiseksi mahdollisimman alhaisena, minkä vuoksi rakenteeseen asetettiin betonikaukalot. Myös kaarteissa oleva kallistus on optimoitu juuri siellä odotettavissa oleville ajonopeuksille. Juna suojelua suorittaa automaattisilla lohkon signaaleja.

virtalähde

New Havenin 25 Hz: n 11 kV: n AC-järjestelmää käytettiin virtalähteenä. Avojohto keskeytettiin portaalin mastot ja luo kaksi tukea kaapelia on järjestetty toinen toisensa yläpuolelle (yhdiste ketjukäyrän) . Ylemmät ripustusköydet ripustettiin ristikkojen yläreunoista ja ne pysyivät jännitteettöminä. 91,44 m pitkien peltojen keskellä alemmat ripustusköydet ripustettiin eristeiden avulla ja liitettiin toisiinsa poikittaisilla sauvoilla. Erityisesti alempia ripustusköysiä ei kiinnitetty mastoihin. Jotta ylälinja voisi seurata radan kulkua kaarteissa, tukiköydet kiristettiin myös sivusuunnassa näissä kohdissa. Lisäksi kiinnitettiin ylimääräisiä poikkijohtoja virroittimien ohjaamiseksi vaihteen kulmassa.

Toista "kokeellista" (kokeellista) ajojohdintyyppiä käytettiin kokeellisiin tarkoituksiin Columbus Avenuelta New Rochellen suuntaan . Tämä yksittäinen ajojohto on varustettu vain yksi suspension kaapeli, joka on ripustettu suoraan alapuolella portaalin mastojen. Tämän rakenteen, joka on nykypäivän näkökulmasta tavanomaisempi, pitäisi lopulta vallita NYNH & H -ryhmässä.

Asemat

Asemat ovat suunnitelleet arkkitehdit Reed & Stem , New York, ja ne on suunniteltu estetiikan, kestävyyden ja huollon helppouden näkökulmasta. Vastaanottorakennukset tehtiin betonista ja rakennettiin historian tyyliin , nimittäin Mission Revival , uusrenessanssin ja uusklassismin tyyliin . Sisätiloissa myymälöitä ja toimistoja perustettiin usein lipputulojen lisäksi; Terrazzoa käytettiin lattiaan ja seinäpäällysteisiin . Koska raiteet tulivat usein viiltoon tai padolle, aseman rakennukset eivät usein olleet samalla korkeudella, vaan reitin alapuolella, yläpuolella tai sivulla, jolloin toinen ulkoseinistä oli yleensä tasan pidikkeen kanssa sivuston kehittämisen seinä.

Laiturit suunniteltiin korotetuiksi tasoiksi, ja asemarakennusten tavoin ne valmistettiin betonista tuolloin tavanomaisen puun sijaan. Takarajaseinä, portaat ja korin katon dorialaiset pylväät valmistettiin myös betonista. Ainoastaan ​​korin etureuna on suunniteltu puulaudaksi, jotta välysprofiilia voidaan tarvittaessa laajentaa hieman.

Vierintämateriaali

Laivasto koostui 95 neliakselisesta sooloyksiköstä , jotka toimittivat Pressed Steel Car ja Osgood-Bradley vuosina 1912 ja 1929. Heillä kullakin oli kaksi käyttömoottoria, kummallakin 175 hv ( akselikaava Bo'2 '), ne voisivat kiihdyttää jopa 1 mph / s (447 m / s²) ja rajoitettiin maksiminopeuteen 57 mph (92 km / h). . Vaunuissa oli myös kuollut mies ja seuranta ; virrankulutus tapahtui kahden telin yläpuolelle järjestetyn virroittimen kautta .

Kiskovaunujen pituudet olivat 70 jalkaa 4 tuumaa (21,44 m), leveys (2,94 m) 9 jalkaa (7,9 / 4,4 tuumaa), korkeus (4,04 m) 13 jalkaa (1/4 tuumaa) ja 54 (43) tonnia. Rakennusvuodesta riippuen he tarjosivat 78-80 paikkaa, niissä oli suuret ikkunat ja termostaattiohjattu lämmitys.

Koko auton runko koostui teräskehyksestä niitatuilla ja osittain jo hitsatuilla teräslevyillä. Autot maalattiin New Haven Green -värillä, ja niissä oli siirtymät paljeilla edessä ja kahdella tyypillisellä pyöreällä ikkunalla, joiden halkaisija oli 20 tuumaa (51 cm) pään korkeudella. Kaksi ohjaamoa oli järjestetty oikealle puolelle ajosuuntaan nähden. Kummallekin puolelle asennettiin kolme paineilmakäyttöistä keskuslukitusta tasku-liukuovea; kaksi päissä ja yksi keskellä. Koska Westchester toimi sekakäytössä tavanomaisten junien kanssa Harlem-joen haarassa ja siellä oli vain matalat laiturit, ajoneuvon päissä olevat kaksi oven aukkoa varustettiin myös portailla.

Lisäksi junavaunujen, oli myös neljä tasainen autoa , joka on boxcar , neljän akselin sähkö-veturin ja bensiini-sähkökosketin linjakokoonpanon auton huoltotöitä.

varikko

Varikko sijaitsi 180. kadun pohjoispuolella heti rautatiolinjan itäpuolella, ja siihen kuului rakennuspiha ja työpaja. Tämä puolestaan ​​koostui 49 jalan (14,94 m) leveästä, 171 jalan (52,12 m) pituisesta kolmikerroksisesta teräsrunkorakenteisesta salista, ja se oli suunniteltu yksinomaan näiden kiskojen huoltoon ja korjaamiseen. Suurta painoa kiinnitettiin siihen, että kaikki korjaukset voidaan suorittaa mahdollisimman nopeasti ja mahdollisimman nopeasti. Rakennuksessa oli suuret ikkunat valoisiin huoneisiin, ja se oli kompaktin ulkomitansa ansiosta suunniteltu mahdollisimman tilankäyttöön.

Tariffi ja liput

Hinnat olivat sen jälkeen (alussa) kahdeksan vyöhykettä (vyöhykettä) porrastettuina, jolloin hinta oli 5 senttiä yhdestä matkasta vyöhykettä kohti. Kukin vyöhyke edusti tiettyä reitin osaa, jonka rajat eivät kuitenkaan perustuneet suoraan todellisiin etäisyyksiin, vaan kuntien rajoihin. 8,39 mailin (13,5 km) ajomatkan päässä Harlem River Terminal on Dyre Avenue sisällä New Yorkissa maksaa 5 senttiä sekä 1,65 mailia (2,66 km) päässä Kingsbridge Road ja Columbus Avenuen sisällä Mount Vernons. Tämä vyöhykejärjestelmä poikkesi yhtä paljon tuolloin kaupungin sisäisen liikenteen kiinteistä hinnoista kuin myös tavanomaisten rautateiden tavallisista kilometripohjaisista hinnoista. Ajatus tästä tuli Lontoosta ja Berliinistä . Eurooppalaisten mallien lisäksi liput oli merkitty eri väreillä kohdealueesta riippuen, esimerkiksi punaisella New Yorkin alueelle.

Matkustajat ostivat lipun haluamallesi kohdealueelle lähtöpisteestä. Tämä kohdevyöhyke määräsi värin ja lähtöpiste määritteli maksettavan hinnan. Kortit peruutettiin sitten leimalla, kun ne saapuivat asemalle kääntöportilla ja luovutettiin toiselle kääntöportille ja tuhoutuivat lähtiessään kohdeasemalta. Värimerkintä helpotti tarkistamista, koska jokaisella tietyn vyöhykkeen rautatieasemalla jouduttiin luovuttamaan vain tämän vyöhykkeen täsmälliset väriliput. Lisäksi junanjohtimia ei tarvittu.

Jäljet ​​ja jäänteet

180. kadun ja kaupungin rajojen välinen osa muodostaa tänään New York Cityn metroaseman IRT Dyre Avenue -linjan, ja sitä palvelee linja 5. 7,24 kilometriä pitkä osa muutettiin myynnin jälkeen voimakiskoksi ja avattiin kuljetuspalveluna 15. toukokuuta 1941 ja avattiin lopulta 6. toukokuuta 1957.

Vuodesta 2008 lähtien tarkalleen viisi alkuperäistä asemaa on toiminnassa Morris Parkin ja Dyre Avenuen välisellä reitillä . Käytössä 180th Street, junat eivät enää mennä alkuperäisen NYW & B-asema, mutta lanka hieman pidemmälle pohjoiseen IRT White Plains Road Line ja käyttää IRT asemalla samanniminen . Westchesterin asemarakennus ja siihen liittyvät alustat, mukaan lukien katto, on säilynyt ja niitä käytetään varastona. Kaiken kaikkiaan Dyre Avenue Line näyttää tavalliselta metroreitiltä New Yorkin laitamilla, lukuun ottamatta suhteellisen tilavaa vastaanottorakennusta ja suurempaa etäisyyttä asemien välillä.

180. kadun eteläpuolella maasilta Harlem-joen haaraan ja Harlem-joen terminaalin radan yhteys IRT: n kolmannen avainlinjan linjaan säilyivät, koska muuten liikkuvan kaluston siirtoa varten ei olisi ollut raideliitäntää. Sen jälkeen kun liitoskäyrä oli avattu White Plains Road Line: lle, tämä välitön ratkaisu tuli tarpeettomaksi ja purettiin ajan myötä. Vastaanotto rakennuksessa Harlem River Terminal toimi vuoteen 2006.

Paikallista liikennettä Harlem-joen haaraa pitkin ei jatkettu NYW & B: n päättymisen jälkeen, edes New Havenin puolelta, joten siellä olevat asemat hylättiin. Osana koillisväylää linjalla on kuitenkin edelleen tärkeä rooli kaukoliikenteessä.

New Yorkin kaupungin rajojen pohjoispuolella reitti on usein rakennettu tehtaiden ja asuinrakennusten kanssa, erityisesti Mount Vernonin ja New Rochellen alueella, joten se näkyy vain ilmakuvien osioina. Sen sijaan pohjoispuolella penger erottuu rakenteellisesti selvästi muusta maisemasta, erityisesti maankehityksen ja sen leveiden kaarevuussäteiden vuoksi. Joissakin paikoissa on edelleen yksittäisiä tynnyreitä ja siltatukia, kuten Columbus Avenuella . Radan kulku New Rochellen pohjoispuolella ja Harlem-joen haaralla Bronxissa voidaan jäljittää yläjohdon laajempien portaalimastojen ja edelleen läsnä olevien yksittäisten siltaelementtien kautta. Suurin osa asemarakennuksista joko myytiin ja muutettiin, hylättiin rappeutumiseen tai purettiin ajan myötä edellyttäen, että muuta käyttöä ei ollut käytettävissä.

Vernon-vuoren ja White Plainsin välistä reittiä käytetään osittain muihin tarkoituksiin; Heathcoten alueen leikkaus toimii ohitustielle ja sen pohjoispuolella vaellusreitiksi. Westchester Mall sijaitsee nyt terminaalin paikalla White Plainsilla .

Lisäinformaatio

Kirjat

• Arcara, Roger: Westchesterin unohdettu rautatie, 1912-1937; tarina lyhytikäisestä lyhyestä linjasta, joka oli heti Amerikan hienoin ja köyhin: New York, Westchester ja Boston Railway. laajennettu ja tarkistettu painos. Quadrant Press, New York 1972. (englanti)
• Bang, Robert A.: The New York, Westchester & Boston Railway Company 1906-1946 . Itse julkaistu, Port Chester 2004, ISBN 0-9762797-1-1 . (Englanti)
• Bang, Robert A., John E. Frank, George W. Kowanski ja Otto M. Vondrak: Unohdetut rautatiet Westchesterin läänin kautta . Itse julkaistu, Port Chester 2007, ISBN 978-0-9762797-3-0 . (Englanti)
• Harwood, Herbert H.: New York, Westchester & Boston Railway: JP Morganin upea virhe . Indiana University Press, Bloomington, 2008, ISBN 978-0-253-35143-2 . (Englanti)

Aikakauslehden artikkelit

Vuodesta 1912 lähtien useita artikkeleita ilmestyi Electric Railway Journal -lehdessä . Kaksi niistä tarjoaa hyvän yleiskatsauksen:

• McGraw Publishing Company (Toim.): New York, Westchester & Boston Railway. In. Electric Railway Journal, osa XXXIX, nro 21, 25. toukokuuta 1912, s. 864 ja sitä seuraavat sivut (englanti)
• McGraw Publishing Company (Toim.): New Yorkin, Westchesterin ja Bostonin rautateiden raiteet ja asemat. In. Electric Railway Journal, osa XXXIX, nro 23, 8. kesäkuuta 1912 S.956 ja sitä seuraavat (englanti)
• Herbert H.Harwood Jr.: Ruoho kasvaa Westchesterissä . Julkaisussa: Junat . Kalmbach Publishing Co., lokakuu 1951, ISSN  0041-0934 , s. 42-47 . 

nettilinkit

• New York, Westchester ja Boston Railway osoitteessa nycsubway.org (yksityinen sivusto, sisältää nykyaikaisia ​​ja ajankohtaisia ​​valokuvia sekä mainittuja artikkeleita Electric Railway Journalista, mutta vain tekstillisesti täydellisiä; erityisesti useita kuvia ja suurin osa teknisistä tiedoista piirustukset puuttuvat; englanti)
• Bryk, William: Hubrisin (rautatie) tie ( Memento 7. lokakuuta 2008 Internet-arkistossa ) . Julkaisussa: New York Press, News & Columns. (Englanti)
• Otto M.Vondrak: The New York Westchester & Boston Railway Co. , 2007. (yksityinen sivu, englanti)

Yksittäiset todisteet

1. ^ ^{A b} Whittemore, Henry: Rautatieliikenteen kehitykseen liittyvien merkittävien ennusteiden täydellinen täyttäminen ( Memento 5. elokuuta 2012 Internet-arkistossa ) , 1909. (Osia BOSTON JA ALBANY RAILROAD, HUDSON RIVER RAILROAD ja NEW YORK AND NEW HAVEN RAUTATIE)
2. ↑ Christopher T. Baer: PRR AIKAJÄRJESTYKSESSÄ: 1873 - helmikuu 2005 Edition ( Memento 1. heinäkuuta 2014 Internet Archive ) (PDF, 103 kB) , 2005, s. 41.
3. ^ ^{A b c d e f g h} McGraw Publishing Company (toim.): The New York, Westchester & Boston Railway. Julkaisussa: Electric Railway Journal, osa XXXIX, nro 21, 25. toukokuuta 1912, s.864 ja sitä seuraavia.
4. B ^{a b c d e f g} William Bryk: Hubrisin (rautatie) tie . Julkaisussa: New York Press, News & Columns.
5. ↑ Asema Bronxin 133. kadulla oli tarkoitettu siirtopisteeksi . Katso myös kartta Interborough Rapid Transit Co. - 1904 .
6. ↑ Clifton Hood: 722 mailia. satavuotisjuhla. Johns Hopkins University Press, Baltimore 2004, ISBN 0-8018-8054-8 , s.108 ja sitä seuraavat.
7. ↑ KESKUSTON RIVAL-SUUNNITELMAT. New Haven Roadin tytäryhtiö rakennuksen aloittamiseksi kerralla. Julkaisussa: The New York Times. 2. toukokuuta 1909, s.1.
8. ↑ WESTCHESTER LINE A ROAD BEAUTIFUL; Tarkastusmatka näyttää rautatien, joka on rakennettu julkisen suunnitelman mukaisesti. Julkaisussa: The New York Times. 21. toukokuuta 1912, s.9.
9. ^ UUSI KAUTTAKULKU VALKOISIIN POHJOISIIN; Avataan huomenna New Yorkin, Westchesterin ja Bostonin rautateiden kautta. Julkaisussa: The New York Times. 30. kesäkuuta 1912, jakso: Bronx Real Estate Business Financial, s. XX5.
10. ↑ Christopher T. Baer: PRR CHRONOLOGY: 1912 - March 2005 Edition ( Memento 14. lokakuuta 2013 Internet-arkistossa ) (PDF; 46 kB). S. 11.
11. ^ Gilbert O. Browne: New Yorkin, New Havenin ja Hartfordin uuden suurnopeusjohdon rakentaminen pohjoiseen New Yorkista. Julkaisussa: Railway Age Gazette. 7. kesäkuuta 1912.
12. ↑ ^{a b c d e} McGraw Publishing Company (toim.): Track and Stations ( Memento 7. kesäkuuta 2008 Internet-arkistossa ) New Yorkin, Westchesterin ja Bostonin rautateiden radat ja asemat. Julkaisussa: Electric Railway Journal. Osa XXXIX, nro 23, 8. kesäkuuta 1912, s. 956 ja sitä seuraavat.
13. B ^{a b c d e f g h} Robert A.Bang , Otto M.Vondrak : NYW & B - New York Westchesterin ja Bostonin rautatien historia
14. ↑ Christopher T. Baer: PRR CHRONOLOGY: 1930 - August 2004 Edition ( Memento 14. lokakuuta 2013 Internet-arkistossa ) (PDF; 84 kB). S. 24.
15. ↑ Käytetyt värit vastaavat rautatiepohjan värimaailmaa .
16. ↑ Länsi-Chesters-taistelu junissa pysähtyi : The New York Times. 28. elokuuta 1930, s.5.
17. ↑ UUDET TUOTETIEDOT OSA 77: N MUKAISESTI . Julkaisussa: The New York Times. 24. lokakuuta 1935, s.31.
18. ↑ ^{a b} KAUPUNGIN RAUTATIE KÄYTETÄÄN OSA 77 . Julkaisussa: The New York Times. 1. joulukuuta 1935, s. F1.
19. ↑ WESTCHESTER-LINJA PYSÄYTTÄÄ HOMEEN . Julkaisussa: The New York Times. 30. lokakuuta 1937, s.21.
20. ↑ WESTCHESTER LINE PASSES VUODELLE 1937 . Julkaisussa: The New York Times. 1. tammikuuta 1938, s.36.
21. B ^{a b} Otto M.Vondrak : NYW & B - Joukkue
22. ^ McGraw Publishing Company (toim.): New Yorkin, Westchesterin ja Bostonin rautatien signaalijärjestelmä. Julkaisussa: Electric Railway Journal, osa XL, nro 3, 20. heinäkuuta 1912, s. 80 ja sitä seuraavia.
23. ^ McGraw Publishing Company (toim.): Energian jakelu New Yorkin, Westchesterin ja Bostonin rautateillä. Julkaisussa: Electric Railway Journal, osa XXXIX, nro 24, 15. kesäkuuta 1912, s. 1004 ja sitä seuraavat.
24. ^ ^{A b c} McGraw Publishing Company (toim.): New Steel Cars for New York, Westchester & Boston Railway. Julkaisussa: Electric Railway Journal, osa XXXIX, nro 13, 30. maaliskuuta 1912, s.492 ja sitä seuraavat.
25. ^ McGraw Publishing Company (toim.): New Yorkin, Westchesterin ja Bostonin rautateiden korjaamo. Julkaisussa: Electric Railway Journal, osa XL, nro 23, 14. joulukuuta 1912, s.
26. ↑ RAUTATie on lisätty subway-järjestelmään . Julkaisussa: The New York Times. 16. toukokuuta 1941, s.25.
27. ↑ Subway-junat kulkevat DYRE AVE: lle. Julkaisussa: The New York Times. 7. toukokuuta 1957, s.37.

Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa loistavien artikkelien luetteloon 17. marraskuuta 2008 .