Organismos Sidirodromon Ellados

OSE SA

logo
juridinen lomake Yhtiö
perustaminen 1. tammikuuta 1970
Istuin Ateena , KreikkaKreikkaKreikka 
hallinto
Työntekijöiden määrä 1260 (2017)
Haara Rautatieyhtiö
Verkkosivusto www.ose.gr

Rautatieyhtiön kirje Ateenan keskusasemalta

Organismos Óéäçñïäñüìùí Ellados (ΟΣΕ, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, kreikkalainen Rautatie Organisation ; entinen kansainvälinen Chemins de fer Hellénique , CH ) on valtion omistama rautatieinfrastruktuuriyhtiö Kreikassa.

OSE: n pääkonttori sijaitsee Ateenassa.

historia

Alkut

Peloponnesian-rautatieasema Ateenassa (luonnos Ernst Ziller , valokuva muutama päivä sulkemisen jälkeen vuonna 2005)
Luokan 520 IC dieselkiskot saksalais-saksalaisesta valmistuksesta

Vuonna 1920 suurin osa Kreikassa aiemmin toimineista rautatieyhtiöistä yhdistettiin vastaperustettuun valtion rautatieyhtiöön Sidirodromoi Ellinikou Kratosiin (SEK) (Kreikan valtion rautatiet, aiemmin myös: kansainvälinen Chemins de Fer de l'État Hellénique - CEH). .

OSE perustettiin vuonna 1973 SEK: n seuraajaorganisaationa.

Vuonna 1975 OSE otti haltuunsa siihen asti yksityisen Pireuksen - Ateena - Kifissian rautatien . Kaupan myötä reitistä tuli alijäämäinen, kun taas osinkoja oli aiemmin maksettu säännöllisesti operoivan yhtiön osakkeenomistajille. Vuonna 1977 Kreikan rautatieverkko piti 2502 kilometriä. Näistä 1565 kilometriä tehtiin tavanomaisella raideleveydellä, 915 kilometriä raideleveydellä ja 22 kilometriä kapeilla raiteilla (600 mm, Pelionin rautatie ). Alueeseensa nähden Kreikan rautatieverkon tiheys oli hyvin pieni , vain kilometri 52,75 km²: n alueella. Lisäksi vain kolme reitin osaa oli kaksiraiteinen: Piraeus - Ateena - Kifisia (22 km), Ateena - Inoi tai Oinoi (61 km) ja Thessaloniki - Platy (38 km).

Lukuun ottamatta sähköistettyä suurnopeusjunaa Piraeus - Ateena - Kifisia, oli vain dieselvetureita . Höyryvetureita käytettiin jopa tavaroiden kuljettamiseen . Samanaikaisesti Kryoneri-Agrinio ( Aetolia-Akarnania ) -metrageitti suljettiin ja linja Volos-Milies ( Magnisia ) rajoitettiin satunnaisiin museorautateihin. Tuolloin oli olemassa kansainvälisiä yhteyksiä matkustajaliikenteessä Turkkiin , Jugoslavian kautta Keski-Eurooppaan ja Bulgarian ja Romanian kautta Neuvostoliittoon .

1970-luvulla juna oli kuitenkin edelleen tärkeä liikennemuoto Keski-Eurooppaan suuntautuville matkoille. Hellas Express liitetty Ateenan Dortmund, ja Akropolis-Express myös ajoi Ateenasta München. Halpojen lentoyhteyksien ja Jugoslavian sodan myötä näiden junayhteyksien merkitys väheni nopeasti. Suoraa yhteyttä Saksaan ei ole ollut vuodesta 1993 lähtien. Lisäksi lentoliikenteen kilpailu kasvoi. Sillä välin oli jälleen yhteys D 401 Thessaloniki - Etelä-Wien ja D 460 Budapest - Thessaloniki . Myös Thessaloniki – Istanbul-reitti , jolla yksinkertaiset junat ja mukava Dostluk / Filia Express (IC90 / IC91) liikennöivät, kasvoivat . Rinnakkaisbussiyhteys oli vähän halvempi, mutta ei tarjonnut nukkumismahdollisuuksia.

Vuodesta 1990

HellasSprinter Sähköveturien ovat johdannainen Siemensin EuroSprinter

Toisin kuin muissa Euroopan maissa, junalla oli pitkään markkinarako liikennevälineenä Kreikassa. Tähän oli kaksi syytä: Toisaalta Manner-Kreikan topografialle on ominaista vuoret. Rautateiden rakentaminen vaatii tässä huomattavia investointeja. Toisaalta monet tärkeät keskukset, erityisesti matkailu, ovat jo saarilla. Kunnianhimoisia suunnitelmia liittää osia maasta, joita rautatiet eivät aikaisemmin palvele, etenkin maan länsipuolella, ei ole vielä toteutettu. Vuoden 1990 jälkeen laajennussuunnittelu keskittyi Korintin - Ateena - Thessaloniki kaukoreittiin ja rautatieliikenteeseen maan kahdella pääkaupunkialueella. Tärkeimpiä modernisointitoimenpiteitä olivat reitin sähköistys , Ateenan kaupunkijuna , raideleveyden vaihtaminen kapearaiteisesta vakioradaksi ja enimmäisnopeuden nostaminen jopa 200 km / h.

Helmikuussa 2011 kaikki muut kansainväliset yhteydet (yksi matkustajajunapari Thessalonikista Istanbuliin, yksi junapari Skopjeen ja kolme junaparia Sofiaan, mukaan lukien yksi Bukarestiin) keskeytettiin toistaiseksi taloudellisista syistä. 12. toukokuuta 2014 jatkettiin säännöllistä matkustajaliikennettä linja-autoryhmän kanssa Thessalonikista Sofiaan ja pari junayhteyttä Thessalonikista Belgradiin Skopjen kautta.

Laajennussuunnitelmat

Vakiotulkoradan Corinth - Patras uusi rakennus Vrachatin lähellä.

Ateenan ympärillä sijaitsevien esikaupunkirautateiden voimakas laajentaminen on tehnyt rautatieliikenteestä Ateenan paikallisen julkisen liikenteen kulmakiven metron ohella. Tärkeitä kaukoreittejä, kuten Corinth - Patras ja Ateena - Thessaloniki, laajennetaan.

PATHE-akselin (Patras-Ateena-Thessaloniki-Idomeni) laajentamisen pitäisi olla valmis vuosikymmenen loppuun mennessä; reitti olisi sitten sähköistettävä jatkuvasti kahdella radalla nopeudella 200 km / h.

Sähkökäyttö Ateenan ja Thessalonikin välillä alkoi 20. toukokuuta 2019, nopein yhteys vie nyt vajaat 4 tuntia noin 500 km: n kohdalla, aiemmin se oli 5.30 tuntia. Sitä vastoin Länsi-Kreikan yhteys rautatieverkkoon on pitkä aika, varsinkin kun kustannus-hyötysuhde on hyvin heikko ja hanke on pikemminkin symbolinen.

Osittainen yksityistäminen

OSE: n osittaisen yksityistämisen mahdollistamiseksi liikennesektori erotettiin - alun perin ainoana oikeudellisesti - itsenäisenä rautatieyhtiönä vuonna 2013 OSE: n tytäryhtiönä ja nimettiin TrainOSE: ksi . 18. tammikuuta 2017 TrainOSE myytiin Italian valtion rautatielle Ferrovie dello Stato Italianelle 45 miljoonalla eurolla . Omistusoikeuden siirto tapahtui 14. syyskuuta 2017. Henkilö- ja tavaraliikennettä harjoittaa TrainOSE. Rautatiekalusto suljettiin yksityistämisen ulkopuolelle. Heidät erotettiin omaksi yritykseksi, joka omistaa 1160 rautatiekulkuneuvoa, eikä sitä ole yksityistetty.

Reittiverkko

Kreikan reittiverkoston kartta
Kuva Agii Anarjirin rautateistä Ateenan pohjoisosassa. Vasen mittarilinja (vanha) Kórinthin suuntaan, oikealle säännöllinen raideleveys uudelle SKA-pääasemalle.

OSE-reittiverkosto ulottuu Peloponnesoksen , Keski-Kreikan, Makedonian ja Länsi-Traakian yli . Kreikan saarilla ei ole rautatieyhteyksiä.

Peloponnesoksella on tällä hetkellä toiminnassa vain kaksi raideleveyden osaa, Patrasista Agios Vasileiosin ja Agios Andreasin välinen esikaupunkirata ja Katakolo – Olympia-yhteys. Mittareittilinja Piraeus-Ateena-Korintti korvattiin vuonna 2005 uudella vakioradan radalla, jota jatkettiin Kiatoon vuonna 2007 ja Rhododaphniin vuonna 2020. Selvä enemmistö Kreikan verkostosta on nykyään säännöllistä kaistaa.

Ohjausraita

  • Piraeus - Thessalonikin rautatien , Kreikan pääradan, on laajennettu nykyaikainen standardi kaukoliikenteessä 1990-luvulta lähtien, ja toinen kappale säädettyä, linja sähköistetty ja varustettu viimeisimmällä turvallisuutta tekniikkaa. Aikaisemmin pitkien osien tekniset laitteet vastasivat haarajohtoa . Useissa osissa, etenkin Thessaliassa , kaareva viiva reititettiin kokonaan uudelleen. Reitti Tempe-laakson läpi on korvattu tunnelilla. Domokoksen ja Lianokladin sekä Lianokladin ja Tithorean väliset vuoristoristeykset alkoivat toimia helmikuussa 2018.
  • Thessalonikin - Idomeni rautatie jatkaa tämän keskeisen Kreikan reitti naapurimaan Pohjois Makedonia , Serbia ja Keski-Euroopassa . Linja oli ensimmäinen pääyhteysakselin Idomeni-Thessaloniki-Ateena sähköistetty osa. Syyskuusta 2005 lähtien tätä reittiä on käytetty pääasiassa sähkövetureissa . Nykyään matka on kuitenkin rajoitettu yhteen junaan suuntaan - ja vain kesäkaudella (vuodesta 2020).
  • Thessaloniki - Alexandroupoli -linjan itäpuolella on Alexandroupoli-Pythio-linja , joka yhdistää Turkin rautatieverkkoon. Rajat ylittävä reittiosuus ei kuitenkaan ole enää toiminnassa (vuodesta 2020).
  • Pohjoinen puolestaan ​​liittyy İstanbul Sirkeci - Swilengrad -rautatien Kreikan osaan , joka on Kreikan toinen rajanylityspaikka Bulgariaan. Turkkiin suuntautuvan rajan takia , joka risti alkuperäisen reitin useita kertoja ensimmäisen maailmansodan jälkeen , rajaliikenteellä ja reittien jälleenrakennuksella on monimutkainen historia molemmilla puolilla. Nykyään Alexandroupolin ja Kreikan raja-aseman Ormenion välillä on päivittäinen matkustajajuna kumpaankin suuntaan (vuodesta 2020).
  • Larisa - Volos rautatie otettiin välillä 1884 ja 1886 Thessalian rautateiden. Vuonna 1960 linja muutettiin normaaliksi raideleveydeksi ja Volos liitettiin Ateenan - Thessalonikin päälinjaan pienellä kaltevuudella. Velestino- rautatieasemalla hän tapaa käyttämättömän mittariviivan Paleofarsalosista.
  • Linja (Thessaloniki-) Platy - Florina haarautuu Platy päässä Thessalonikin - Athens pääradalla. Se on lähinnä osa historiallista reitin Thessaloniki kohteeseen Bitola , Pohjois-Makedonia , (siis: Thessaloniki - Monastir). Sen tilasi Chemins de fer Orientaux (CO) vuonna 1894 ja se oli vielä toiminnassa Ottomaanien valtakunnan aikana. Vuonna 1931 5,5 km oksan Armenochori (nykyisin: Mesonisi ) ja Florina on rakennettu, joka nykyään merkkejä loppuun välillä. Linja keskeytettiin vuosina 2002-2007 Edessasta länteen kunnostustöiden vuoksi.
    • Mesonisi - Neos Kafkasos (-North Makedonia) reitti on myös osa historiallista reitin Thessaloniki Monastir. Rajat ylittävä liikenne entisellä päälinjalla lopetettiin 1990-luvun alussa Kreikan ja Pohjois-Makedonian ongelmallisten suhteiden yhteydessä ( kiista Makedonian nimestä ), ja jonkin aikaa Neos Kafkasos palveli edelleen raja-asemaa. kotimaan liikenne. Tänään linja on kokonaan suljettu, vaikka sitä on tällä välin uusittu.
  • Athens - Patras rata on uusi, kaksinkertainen-radalla, joka on suunniteltu suurilla nopeuksilla riippumatta vanhan mittari-mittari linja. Asemat ovat siis yleensä vähemmän suotuisia siirtokunnille kuin vanhan raideleveyden rautatie. Reitin länsiosa on vielä rakenteilla. Tällä hetkellä sitä käytetään vain paikallisessa liikenteessä Kiatoon .

Kun uudet reitit avattiin Ateenan lentokentälle vuonna 2003, paikalliset liikenne- tai S-Bahn-reitit ulkoistettiin pääosin omavaraiseen Proastiakos -yhtiöön , joka sitten perustettiin rautatieyritykseen Trainose . Pitkän matkan reittien lisäksi se liikennöi nyt myös Kiatolta Ateenan lentokentälle, Piraeuksesta Ano Liosiaan ja Thessalonikin S-Bahnista Thessalonikista Larisaan, joka rakennettiin vuonna 2007.

Mittarimittari

Patrasin rautatieasema
Asprochoman rautatieasema
Peloponnesoksen rautateiden diesel-sähköinen ALCO-veturi Kórinthosin vanhalla asemalla

Valtaosa Kreikan mittarien verkosta oli Peloponnesoksessa . Sen rakensi 1800-luvun lopulta Sidirodromi Pireos - Athinon - Peloponnissou (SPAP). Verkko koostui reiteistä, jotka ovat olleet suurelta osin suljettuja vuodesta 2011:

  • Piraeus - Patras rautatie kulki suurempi Ateenan alue pohjoisrannikkoa pitkin Peloponnesoksen ja liitetty alueen Euroopan rautatieverkon. Toukokuusta 2018 lähtien vain Riosta Patrasin Agios Andreas -rautatieasemalle ja helmikuusta 2020 lähtien myös Kato Achaiaan on liikennöity.
  • Myös Patras - Zevgolatio-rautatie on ollut suurelta osin poissa käytöstä tammikuusta 2011 lähtien. Uudelleenaktivoituminen Pirgosiin tapahtuu alueellistamisvaroista. Ensimmäiset koeajot pidettiin 6. toukokuuta 2019 mittaradalla Patras - Kato Achaia (pituus 21 kilometriä); liikenne alkoi helmikuussa 2020. Patras - Zevgolatio -rautatiellä on seuraava haaralinja:
  • Korintti - Kalamatan rautatie , monimutkainen vuorijono. Korintti (uusi rautatieasema) –Tripoli-osa oli ollut jälleen toiminnassa täydellisen kunnostuksen jälkeen kesästä 2009 lähtien; Kalamataan johtavan reitin peruskorjaus valmistui vuoden 2009 lopussa, mutta sitä ei koskaan avattu uudelleen. Koko reitti on ollut poissa käytöstä tammikuusta 2011 lähtien.
    • Argos - Nafplio . Tämä haaralinja Argoliksessa suljettiin 1960-luvulla, mutta avattiin sitten uudella päätepisteellä Náfplion satamassa vuonna 2005 perusteellisen remontin jälkeen. Se on myös ollut poissa käytöstä tammikuusta 2011 lähtien.
    • Lefkro - Megalopoli
    • Kalamata - Messini -yhteyttä on liikennöity S-Bahnina joka tunti kesästä 2008 lähtien. Tätä esikaupunkirautatietä täydennettiin Kalamata-Asprochoma-TEI-linjalla (ammattikorkeakoulu ja uusi sairaala). Tämä liikenne lopetettiin myös vuonna 2011. Vuosina 2014 ja 2015 Messinin messujen yhteydessä tarjottiin rautatieliikennettä muutamaksi päiväksi.
  • Toinen mittari raideleveys oli Luoteis Railway , Kryoneri - Agrinio rautatie , joka oli kytketty mittariin raideleveys Peloponnesoksen kautta liikeradan ja Patras yli Korintinlahden . Se suljettiin vuonna 1971.
  • Athens - Lavrio (Attikabahn) rautatien otettu käyttöön välillä 1883 ja 1885, joita Attic rautateiden ( Sidirodromi Attiki ), joka on ottanut haltuunsa SPAP vuonna 1930. He liittivät tämän omaan verkkoonsa, Peloponnesoksen rautateihin, Agioi Anargyroiin vuonna 1931. Siitä lähtien Lavrio on tullut Piraeuksesta . Omonoia - Kifisia -osa suljettiin vuonna 1938, laajennettiin kaksiraiteiseksi vakiomittariksi ja sähköistettiin vuoteen 1957 mennessä; se on edelleen olemassa tässä muodossa nykyään osana Ateenan metrolinjaa 1. Osa Agioi Anargyroista Lavrioon suljettiin vuonna 1957. Se oli tarkoitus avata vuonna 2012 uudella tavallisen raideleveyden reitillä. Näin ei kuitenkaan ole tapahtunut tähän päivään asti, vaikka haaroituspisteet asennettiin jo uuden lentokentälle rakennettavan linjan rakentamisen yhteydessä. Pienellä osalla vanhaa kapearaiteista linjaa nykyään tapahtuu satunnaisia ​​museotoimintoja. Lavrion ja Markopoulon entisillä rautatieasemilla on junavaunuja, mutta vuonna 2015 ne olivat huonossa kunnossa.
    • Lavrio - Agios Konstantinos . Tavararautatie kulki Lavrion malmisulatosta noin viiden kilometrin päässä sijaitsevaan Agios Konstantinosin kaivokseen. Suuren korkeuseron takia reitti asetettiin suurilla silmukoilla, joten se oli noin kaksi kertaa pidempi kuin suora. Suuri osa reitistä, mukaan lukien Agios Konstantinosin tunneli, on edelleen käytettävissä. Ainoastaan ​​Lavrion korkean savupiipun läheisyydessä se haudattiin roskakorin alle noin 300 metrin päähän.

Paleofarsalos - Volos rautatien edelleen olemassa, mutta ei ole enää säännöllistä huoltoa. Velestino- ja Aerino- rautatieasemien välillä on satunnainen museo.

Lisää kapearaiteisia reittejä

  • Pelion-rautatie (600 mm). 28 km pitkä linja oliotettava käyttöön ennen Thessalian rautatiet1895 välillä Volos Ano Lechonia ja 1903 välillä Ano Lechonia ja Milies . Vuoteen 1933 asti höyrykäyttöinen raitiovaunu juoksi raiteilla Voloksen rautatieasemalta Anavrosin esikaupunkialueelle. Vuonna 1971 koko linja suljettiin; Vuodesta 1996 on ollut museotoimintaa Ano Lechonia - Milies -osiossa ja vuodesta 2004 myös Anavros - Agria -osiossa.
  • Diakopto - Kalavryta radan (750 mm) rakennettiin sekoitettuna tarttuvuus ja ratas toiminta , jossa on 750 mm: n mittari. Se ylittää Vouraikosin rotkon, on matkailukohde, mutta sen lisäksi sillä ei ole nykyään liikennettä.

muu toiminta

OSE-väylä

OSE ei liikennöi linja-autoreittejä, mutta ylläpitää linja-autokantaa, jota käytetään rautateiden korvauspalveluihin ja joita käytetään myös osana pakettitarjouksia (esim. Matkoja nähtävyyksiin).

Ateenan rautatiemuseo on ollut Sepoliassa vuodesta 1978, ja sitä ylläpitää OSE.

kirjallisuus

nettilinkit

Commons : Railways in Greece  - Kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Yksittäiset todisteet

  1. ↑ a b Taloudellisen katsauksen 1. puolivuotiskausi 2017 (PDF; 955 kt; englanti) sivut 16 ja 32, luettu 26. helmikuuta 2018
  2. ↑ a b ose.gr: Hallinta (englanniksi), käytetty 26. helmikuuta 2018
  3. B a b Karlheinz Hartung, Erich Preuß : Chronicle Deutsche Eisenbahnen 1835–1995 , transpress Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71038-9 , s. 133 (a), s. 76 (b)
  4. B a b Harald Navé: Höyryveturit Keski- ja Itä-Euroopassa , Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1977, ISBN 3-440-04368-1
  5. ↑ b c d Dimitrios J. Delivanis: Kuljetus ja infrastruktuuri. Julkaisussa: Klaus-Detlev Grothusen (Toim.): Südosteuropa-Handbuch, Osa III: Kreikka. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1980, ISBN 3-525-36202-1 , s.349 .
  6. ↑ Onnistunut Greek yksityistäminen: Kreikka myy rautatie 45 miljoonaa euroa Italialle on NZZ-verkossa 16. heinäkuuta 2016 näytetty 17. heinäkuuta 2016
  7. ↑ a b pd / mr: Trainose italialaisissa käsissä . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International 11/2017, s.569.
  8. ↑ Uudet rakennuslinjat otetaan käyttöön . Julkaisussa: railway magazine . Ei. 6 , 2018, ISSN  0342-1902 , s. 37 .
  9. ↑ Christoph Müller: Peloponnesoksen linja valmistunut . Julkaisussa: RailBusiness , 23. tammikuuta 2020.
  10. ↑ Christoph Müller: Koeajo Patras - Kato Achaia Peloponnesoksella . Julkaisussa: RailBusiness , 7. toukokuuta 2019.
  11. ↑ Christoph Müller: Peloponnesoksen linja valmistunut . Julkaisussa: RailBusiness , 23. tammikuuta 2020.