Hevosvetoinen rautatie Budweis-Linz-Gmunden

Hevosvetoinen rautatie Budweis-Linz-Gmunden ( tšekkiläinen Koněspřežná dráha České Budějovice-Linec-Gmunden ), joka avattiin osissa vuosien 1827 ja 1836 välillä, oli toinen julkinen rautatie Euroopan mantereella ( Saint-Étienne-Andrézieux -linjan jälkeen) ) ja käytettiin pääasiassa liikenteen suolaa päässä Yläitävaltalainen Salzkammergut kohteeseen Bohemia . Se siirtyi höyrykäyttöön Linzin ja Gmundenin välillä vuosina 1855 ja 1856 . Linzin ja Budweisin ( České Budějovice ) välisellä vuoristoisella reitillä tämä siirtyminen ei ollut mahdollista liian kapeiden kaarevuussäteiden ja jyrkkien kaltevuuksien vuoksi. Vuoteen 1873 mennessä Linzin ja Budweisin välille rakennettiin korvaava linja, jolla oli enimmäkseen eri reitti, mikä mahdollisti höyrykäytön. Hevosvetoinen raitiovaunu pysäytettiin joulukuussa 1872.

Budweis-Linz-Gmunden -hevosvetoisen rautatien reititys asemien kanssa

esihistoria

Ensimmäiset suunnitelmat

Mathias Schönerer (1807–1881) oli toinen työmaapäällikkö, joka vastasi eteläisen luiskan rakentamisesta ja Gmundeniin johtavasta reitistä

Rakennuksen suunnitteli Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832). J. Passinin kaiverrus (1833)

Franz Anton Ritter von Gerstner (1796–1840) oli ensimmäinen rakennuspäällikkö, joka pystytti pohjoisen rampin

Suola väliseen kauppaan Salzkammergutissa tai Salzburgin ja asukkaiden Bohemian altaan voidaan jäljittää sen pronssikaudella . Tärkeä mineraali, jota kannettiin aluksi selässä, hevoset vetivät myöhemmin kapeita muulireittejä , kuten Goldener Steig tai Linzer Steig , Vltavaan . Vuonna keskiajalla , kun kysyntä suolaa lisätä, tiet luotiin. Vuonna 1530 House of Habsburg esti aiemmin hallitseva suola tuonti Prince Arkkipiispan Salzburgin Itävallan perinnöllinen mailla, koska he halusivat edistää tuotannon keisarillinen suola-altaissa on Salzkammergut. Koska myös suolakauppa kansallistettiin, Budweisissa 17. ja 18. vuosisadalla markkinoitu ”valkoinen kulta” tuli myös pääasiassa Hallstattin , Bad Ischlin ja Ebenseen panimoista . Sieltä se kuljetettiin vettä päälle Traun ja Tonavan ja Linz tai Mauthausen , jossa se on ladattu päälle hevosten vetämät kärryt ja - enimmäkseen Bohemian - suolaa viljelijöiden ja toi kautta Freistadt varastoalueelle Budweisissa (Ceske Budejovice). 17 000 tonnin vuotuisen kuljetusmäärän ansiosta 1700 -luvun lopulla käytettiin päivittäin noin 350 ajoneuvoa. Ceske Budejovicesta suurin osa suolasta saapui Prahaan Vltava -joen kautta Prahaan ja joissakin tapauksissa sen yli Elben kautta .

Koska kuljetus maksoi tuotteen erittäin kalliiksi, keskiajalla suunniteltiin jo Tonavan ja Vltavan yhdistämistä purjehduskelpoiseen kanavaan . Voimakas Rosenbergin kauppayhtiö teki 1370 -luvulla keisari Kaarle IV: lle (1346–1378) tarjouksen rahan siirtämisestä tuomioistuimelle laivakanavaa varten. Valmistelutyöt alkoivat keisarin puolesta itse asiassa vuonna 1375, mutta hallitsijan varhainen kuolema pysäytti projektin. Myöhemmin Rudolf II (1576–1612) toi traunimestarin Thomas Seeauerin , joka oli tullut tunnetuksi Traunin sääntelystään, Böömiin kanavahankkeen vuoksi. Jopa Maria Theresan aikana oli suunnitelmia, kuten navigointirakennuksen johtaja Joseph Walcherin (1719–1803) suunnitelmat, jotka halusivat johtaa kanavaa Moldausta Hohenfurtin lähellä ( Vyšší Brod ) Bad Leonfeldenin kautta ja Haselgrabenista Linziin. Lopulta hän epäonnistui myös ajan olosuhteiden vuoksi.

Lopulta toteutettiin puhtaasti yksityinen kanavahanke. Suunnitelmien mukaan on Fürstlich Schwarzenbergischen insinööri Joseph Rosenauer (1735-1804), prinssi Schwarzenberg oli Schwarzenbergsch Schwemmkanal rakennettu varten lokit , jotka raja kolmion Saksan, Böömin ja Itävallassa virtasi osaksi Große Mühl edellä Haslach an der Mühl , yli jotka puu Tonavalle ja sen kautta Wieniin . Tämä kanava oli 52 kilometriä pitkä, 27 puron ruokkima ja noin 100 sillan ylittämä. Alun perin 419 metriä pitkä tunneli rakennettiin vasta Rosenauerin kuoleman jälkeen vuosina 1821–1823. Hirsitulva Tonavalle oli käytössä vuoteen 1891 asti. Koska tämä tulva -kanava ei ollut sopiva kuljetustarkoituksiin, rahtikuljetusongelma Böömiin jäi ratkaisematta.

Ratkaisu

Syyt historiallisten kanavahankkeiden epäonnistumiseen johtuivat vähiten siitä, että tällaisen vuoristoisen hankkeen kustannuksia ei voitu laskea riittävän tarkasti. Tämän puutteen korjaamiseksi Bohemian Hydrotechnical Society perustettiin vuonna 1807 , joka tilasi Prahan korkeamman matematiikan professorin Franz Josef Ritter von Gerstnerin tekemään tarkat tasolaskelmat ja esittämään liikennereittiratkaisun kustannusarvioineen. Useiden kuukausien kuluttua Gerstner tuli siihen johtopäätökseen, että kanavan käyttäminen olisi taloudellisesti edullista jopa Josef Walcherin ehdottamalla reitillä. Sen sijaan hän ehdotti, että Vltava Budweisista Joachimsmühleen tehtäisiin navigoitavaksi ja sieltä rautatie Katzbachiin (lähellä Linziä). Yksityiskohtaiset kustannuslaskelmat johtivat sitten puhtaaseen rautatiehankkeeseen, jonka reitti oli lyhennetty. Reitin pitäisi nyt kulkea Budweisista Freistadtin kautta Mauthauseniin. Gerstnerin suunnitelmat hyväksyttiin vuonna 1808. Vähän ennen linjaustöiden aloittamista oli toinen kampanja Napoleonia vastaan , mikä tarkoitti projektin päättymistä.

Kului yli vuosikymmen, ennen kuin Wienin kauppaoikeuden komissio (lue: talousministeriö) ryhtyi jälleen tähän kuljetushankkeeseen. Syynä oli kymmenen Elben osavaltion vetoomus, jotka pyysivät keisaria rakentamaan Vltava-Tonava-kanavan sen jälkeen, kun he olivat sopineet vapaasta navigoinnista Elbellä. Franz Anton Ritter von Gerstner , Franz Josef von Gerstnerin poika, sai tehtäväkseen toteuttaa tämä hanke vuonna 1820 . Gerstner erosi alun perin professuuristaan Wienin ammattikorkeakoulussa suoritetun mittauksen vuoksi . Kun hän oli tutustunut paikallisiin olosuhteisiin, hän lähti opintomatkalle Iso -Britanniaan saadakseen tietää viimeisimmistä kehityksistä kanava- ja rautatiejärjestelmässä tuolloin johtavassa teollisuusmaassa. Raportissaan tuomioistuimelle hän hylkäsi isänsä tavoin kaikki kanavahankkeet ja ehdotti myös rautatien rakentamista. Vuonna 1824 hän haki lupaa rakentaa ja käyttää puutavaraa ja rautatietä Budweisista Mauthauseniin, joka myönnettiin hänelle 50 vuodeksi. Herättääkseen kiinnostusta tämän innovatiivisen hankkeen yhteisrahoitukseen hän julkaisi esitteen ja myös rakensi 225 metriä pitkän koeajon Wienin Prater- huvipuistoon , joka sai suuren yleisön ja lehdistön mielenkiinnon. Sen jälkeen oli mahdollista voittaa Geymüller , Sina ja Stametz pankkien projektin, joka vuonna 1825 johti perustamiseen kk etuoikeutettu Erste Eisenbahn-Gesellschaft kuin osakeyhtiö. Yhtiö pystyi keräämään 850 000 guldenia , mikä oli hieman alle 900 000 guldenin arvioidut rakennuskustannukset. Vastaava kulta vastaa tältä ajalta noin 15 euroa. Yhtiö hankki Gerstnerin toimiluvan 12. maaliskuuta 1825, antoi hänelle valmistelutyön, myönsi hänelle asianmukaisen korvauksen ja takasi reilun menestysmaksun, jos hän pystyi rakentamaan rautatien kolmen vuoden kuluessa arvioidulla hinnalla. Isästä tuli konsultti .

Toteutus

Reitti Budweis - Linz

Reitin yleiskatsaus Budweis - Linz
Telan leveys 1106 mm (3 ′ 6 ′ ′ tai 3 Itävallan jalkaa 6 tuumaa)
Pohjoinen ramppi:	Budweis - Kerschbaum
Eteläramppi:	Kerschbaum - Linz
Legenda 0,0 Asema paikan Budweis 20 Asemapaikka Holkau (Holkov) 40 Asema -aukio Angern ( Bujanov ) 54 Passage 8, Trojernin keskiasema (Trojany) 60.6 Dodge 9 (Leopoldschlag) 64.6 Asema paikan Kerschbaum 69.8 Dodge 10 75,6 Passage 11, Oberschwandin keskiasema 83.2 Dodge 12 87.1 Station place Lest (lähellä Neumarkt ) 98,8 Pass 13, Bürstenbachin keskiasema 102,7 Äänestysprosentti 14 (Hattmannsdorf) 108,5 Asema -alue Oberndorf 113,0 Dodge 15 117.2 Pass 16, Treffling -keskiasema 123,0 Dodge 17 127,8 Asema paikan Urfahr 128,8 Asemapaikka Linzin päämaksullinen toimisto Reitti Gmundeniin (katso alla)

Ensimmäinen mullistus Netrowitzissa (Budweisin eteläpuolella) tapahtui 25. heinäkuuta 1825, eli samassa kuussa kuin Ranskan ensimmäinen hevosvetoinen rautatie. Gerstnerillä ja jopa 6 000 työntekijällä oli lukuisia ongelmia. Teknisten vaikeuksien voittamisen ja 540 metrin korkeuseron voittamisen lisäksi oli välttämätöntä elää paikallisen väestön vastustuksen kanssa, sillä he olivat enimmäkseen suoraan tai epäsuorasti mukana suolan kuljetuksessa hevosilla ja kärryillä ja pelkäsivät niiden alkuperää. tulo. Lisäksi projektinjohdon ja asiakkaiden välillä syntyi pian jännitteitä.

Pohjoisen luiskan rakentaminen

Kun ensimmäiset 11,5 km oli ajettu 16 viikon jälkeen hyvin kehittyneellä rakentamismenetelmällä - hevosvetoisilla raitiovaunuilla - koeajo sujui virheettömästi, mutta valtion valvontakomissio päätti, että liikenteen "todella ikuisen keston" merkityksessä rakenteessa, kun kyseessä on eristys, vain kiskot, mutta koko kiskopohja on tuettava. Tämä huomattava lisäkustannustekijä palkka- ja materiaalikustannusten jyrkän nousun yhteydessä pakotti rakentamiskustannusten tarkistamisen 910 000 guldenista 1,2 miljoonaan guldeniin jo vuoden 1825 loppupuolella.

Gerstner pystyi ratkaisemaan syntyneen ensimmäisen luottamuskriisin velvoittamalla tuomaan oman osakekannansa 100 000 guldenin arvosta yhtiön omaisuuteen, jos 1 200 000 guldenin raja ylittyi. Talvella 1826/1827 Gerstner teki uuden opintomatkan Iso -Britanniaan. Höyrykäyttöinen linja Darlingtonin ja Stockton-on-Teesin välillä oli ollut siellä jo käytössä 27. syyskuuta lähtien , missä "veturipaavi" George Stephensonin omistamat veturit vetivät jopa 90 tonnin painoisia hiilijunia. Tämä palvelu saavutettiin kuitenkin vain tasaisella alueella, ainoa suuri kaltevuus voitettiin höyrykäyttöisellä kiinteällä kaapelinostimella. Opintomatkan tuloksena Gerstner ehdotti, ettei höyryä käytetä, vaan kohdeaseman vaihtaminen Mauthausenista Linziin, koska Linz olisi tärkein kauppakeskus. Siellä on myös silta Tonavan yli, jonka yli raiteet voitaisiin laittaa, ja reitti Zizlaun suolaporttiin Traunin suulla. Tämä ehdotus hyväksyttiin.

"Kuvia Itävallan ensimmäiseltä rautatieltä, joka perustuu virkamiehen Fr. Hölzlhuberin vesivärimaalauksiin"

Ensimmäisen luokan matkustajaliikenne Linz - Budweis -reitillä, A. Krúznerin piirustuksen

Matkustajaliikenne III. Luokka- ja tavaraliikenne nykyaikaisessa grafiikassa

Välittömästi lumen sulamisen jälkeen vuonna 1827 Gerstner aloitti rakennustyöt, ja vähentyneen ajan ja varojen vuoksi se lisäsi suorituspaineita, mikä johti myös jännitteisiin rakennusyrityksessä. Syyskuun 7. päivänä 1827 avattiin 50 km pitkä osa Budweisista Zartlesdorfiin (Rybník, paikka Dolní Dvořiště -yhteisössä ), mutta toiminta lopetettiin marraskuun lopussa rahdin puutteen vuoksi. Suolanviljelijät hylkäsivät tarjouksen ottaa rautatieliikenne vuokralle ja kieltäytyivät toimittamasta tavaroita Zartlesdorfiin. Marraskuun lopussa 1827 rakennustyöt pysähtyivät rahan puutteen vuoksi. Osakkeenomistajat kieltäytyivät maksamasta lisämaksuja, koska ilman Gerstnerin osallistumista laadittu asiantuntijaraportti osoitti, että pohjoisen rampin kustannukset olisivat 100 000 guldenia ja koko hankkeen kustannukset 300 000 guldenia korkeammat kuin Gerstnerin ennustettu kustannusraja.

Gerstner ei vielä luovuttanut ja toi nyt osakepaketin. Riippuvuuden minimoimiseksi suolaviljelijöistä hän ehdotti nyt höyrykäytön käyttöönottoa ja toi positiiviset vaikutelmansa Stocktonin ja Darlingtonin rautatiestä . Osakkeenomistajat eivät halunneet osallistua tähän riskialtiseen lisäinvestointiin ja kieltäytyivät. Gerstnerin ehdotus, jonka mukaan Erste Eisenbahn-Gesellschaft hakee Gmundenin ja Böömin välistä suolankuljetusmonopolia, hyväksyttiin kuitenkin ja se menestyi. Tämä työnsi suolanviljelijät anomien rooliin ja nosti yrityksen luottokelpoisuutta niin, että oli mahdollista laskea liikkeeseen toinen joukkovelkakirjalaina.

Vaikka Gerstner auttoi myös yritystä saamaan huomattavan kiinteistöveron alennuksen, kävi ilmi, että hänen ja osakkeenomistajien välinen luottamussuhde vaurioitui korjaamattomasti. Tähän vaikuttivat myös Gerstnerin väitteet insinööriensä, erityisesti nuoren rakennusalan johtajan Matthias Schönererin kanssa . Kesällä 1828 yritys käytti hyväkseen Gerstnerin oleskelua kylpylässä Bad Ischlissä estääkseen hänet työmaapäällikkönä. Jotkut osakkeenomistajat ovat nyt pyytäneet valmiiden pohjoisen rampin myyntiä ja yrityksen purkamista, vaikka olemassa oleva materiaali olisi asennettava etukäteen. Yleiskokouksessa, joka pidettiin vuoden 1829 alussa ilman Gerstneriä, päätettiin lopettaa linjan rakentaminen, mutta kustannustehokkaimmin ja luopumalla siten mahdollisuudesta muuttaa linja höyrykäyttöön myöhemmin.

Sopimus Gerstnerin kanssa purettiin 27. helmikuuta 1829. Hän ei palannut yliopiston, mutta osallistui väylähankkeiden Englannissa ja Venäjällä, missä vuonna 1838 hän rakensi ensimmäisen Venäjän radan (27 km) päässä Pietari ja Tsarskoje Selo , kesäasunto tsaarin. Hän erosi myös siellä kiistassa, meni Amerikkaan ja kuoli 12. huhtikuuta 1840 44 -vuotiaana Philadelphiassa työskennellessään suuren rautatiehankkeen parissa.

Eteläisen rampin rakentaminen

Keisari Franz I vaimonsa Karolina Augustan kanssa Linzin-Budweisin hevosraitiovaunun avajaisissa lähellä St. Magdalenaa Linzissä (1832). Rakennuspäällikkö Matthias Schönerer selittää projektin takaistuimelta. - A.Bayerin maalaus

Kun Gerstner lähti, rautatie Kerschbaumiin valmistui, ja Lestiin (lähellä Neumarktia ) rakennettua materiaalia oli paikalla, joten yli puolet hankkeesta oli jo saatu päätökseen. Koeajossa rakennustöiden hallinta annettiin 21-vuotiaalle insinööri Mathias Schönererille , saksalaisen itävaltalaisen poliitikon Georg von Schönererin isälle , joka oli väliaikaisesti johtanut rakentamista kesästä 1828 lähtien. Hän jatkoi liikennettä Budweis - Trojern - Untersteindörfl -osalla 10. lokakuuta 1828 ja laajensi joulukuussa toimintaansa Pramhöfiin (Kerschbaumin pohjoispuolella). Helmikuussa 1829 aloitettiin Pramhöf - Lest -osan työ. Kun suolarahtimonopoli tuli voimaan 2. huhtikuuta 1829, myös rautatie hyödynnettiin ensimmäistä kertaa täysimääräisesti. Tämä kapasiteetin käyttö kuitenkin laski nopeasti uudelleen, kun keisari joutui vapauttamaan suolakaupan Böömissä 1. marraskuuta 1829, mikä merkitsi myös kuljetusmonopolin laskua. Valtio korvasi osittain rautatieyhtiölle aiheutuneet vahingot myymällä suolatavaransa Linzissä, Mauthausenissa ja Budweisissa yhtiölle, joka aloitti suolan kaupan. Se, että tämä kauppaoikeus siirrettiin myös yhtiön lailliselle seuraajalle, Kaiserin Elisabeth-Bahnille ( Westbahn ), johti uteliaisuuteen, että 1900-luvulla myöhemmän Cisleithanin osavaltion verkoston rautatieasemilla ei vain lippuja, vaan myös suolaa myytiin.

Huhtikuun 28. Kun Lest - Budweis -rautatieliikenne alkoi 1. kesäkuuta 1830, keskusteltiin uudelleen siitä, onko linja Linziin otettava vai lyhempi reitti Mauthauseniin. Elokuussa 1830 päätös tehtiin Linzin hyväksi. Tämän osuuden rahoittamiseksi merkittiin lisää osakkeita, mikä mahdollisti 450 000 guldenin tuomisen, mikä piti riittää projektin loppuunsaattamiseen. Laaja uudelleenreititys oli tarpeen kustannusten minimoimiseksi. Siellä, missä Gerstner oli suunnitellut 180 metrin kaarevuussäteitä, Schönerer laski yleensä 38 metriin, paikoin jopa 20 metriin. Aina kun mahdollista, hän vältti leikkauksia ja patojen rakentamista kalliilla seinäydinään. Sillat rakennettiin pääosin puusta. Kaltevuuksien osalta pohjoinen ramppi osoitti 8 ‰ (kerran 10 ‰), kun taas etelässä 21,8 ‰ hyväksyttiin. Lest - Urfahr -linja valmistui alkukesällä 1832. Keisari Franz I: n ja keisarinna Karolina Augustan 21. heinäkuuta pidetyn juhlallisen avajaisten jälkeen koko reitti avattiin tavaraliikenteelle 1. elokuuta 1832.

Puhtaat rakennuskustannukset eteläisellä luiskalla olivat noin puolet pohjoisen (hieman pidemmällä) luiskalla olevista kustannuksista. Lopullisen laskutuksen kokonaiskustannukset olivat 1 654 322 guldenia.

Linz - Gmunden -linja

Reitin yleiskatsaus Linz - Gmunden
Legenda Reitti Budweisista (katso yllä) 0,0 Asemapaikka Linzin päämaksullinen toimisto 0,5 Basdargartenin oleskelualue 4.5 Zizlaun sataman haara 15,0 Sähköaseman uusi rakennus 24.3 Asema paikan Maxlhaid 29.2 Welsin sähköasema 43,9 Asema paikan Lambach 65.3 Asema -alue Englhof 67,9 Gmundenin pääaukio

Myös tämän liikennereitin historia alkoi kanavahankkeella. Koska Traunin vesiväylän ylläpito suolaa varten kuljetti vuosittain huomattavia varoja, hovioikeus harkitsi laivakanavan rakentamista Stadlista Lambachin läheltä Zizlauun Traunin suulle vuonna 1814 . Suunnitelmasta kuitenkin luovuttiin korkeiden kustannusten vuoksi, ja suolalaitoksen viranomainen ehdotti sen sijaan hevosvetoista raitiovaunua. Vuonna 1818 kk -rakennuksen johtaja Ferdinand Mayr (1767–1832) esitti vastaavan luonnoksen osavaltion hallitukselle, jonka kustannusten arvioitiin olevan 285 000 guldenia. Rahaa ei kuitenkaan saatu kerättyä.

Franz Zola

Vuonna 1829 Franz Zola (1795–1847), Franz Anton Gerstnerin entinen insinööri ja kirjailija Émile Zolan isä , oli saanut etuoikeuden rakentaa Linz – Gmunden -rautatie. Zola oli aiemmin toiminut italialaisena itävaltalaisena upseerina Lombardiassa ja jatkoi opintojaan paikallisessa yliopistossa Padovassa sijaitsevan varuskuntansa aikana ja teki itselleen nimeä väitöskirjalla maan tasoituksesta. Vuonna 1819 hän erosi armeijasta ja hyväksyi virkansa valtion kadastinpalvelussa Triestessä . Sieltä hän antoi Gerstnerin rekrytoida hänet rautatien rakentamiseen ja jätti yrityksen hänen kanssaan.

Zola juoksi Linz - Gmunden -linjaa omalla kustannuksellaan, mutta ei löytänyt rahoittajia kahden vuoden kuluessa, mikä merkitsi etuoikeuden päättymistä. Pettynyt Zola lähti nyt Itävallasta ja asettui Etelä -Ranskaan. Hänen jälkeensä Linz -Budweisbahnin sijoittajat (Geymüller-, Sina- ja Stametz -pankit) anoivat toimilupaa ja saivat sopimuksen vuonna 1833. Koska Schönererillä oli hyviä kokemuksia työmaapäällikkönä, tämä tehtävä annettiin hänelle myös tässä rakennusvaiheessa. Mittaukset tehtiin keväällä 1834 ja rakentaminen aloitettiin kesällä 1834. Koska maasto oli tuskin vaikeaa, edistystä tapahtui nopeasti. Vain Traundorfista Gmundeniin oli 39 inc: n kaltevuus.

Jotta uusi linja voitaisiin yhdistää Budweisiin kulkevaan reittiin, puiset Tonavan sillan yli asetettiin raitoja Linzin tärkeimpään tietullitaloon vuonna 1835, jolloin Budweisiin kulkeva reitti oli lopulta 128,85 km pitkä. Linja Gmundeniin, mukaan lukien 2,5 km pitkä haarajohto Zizlaun satamaan, valmistui vuoteen 1836 mennessä . Ainoastaan ​​Gmundenissa raatihuoneentori voitaisiin vahvistaa lopulliseksi päätepisteeksi vuonna 1842.

Kivihiilijuna

Reitin yleiskatsaus Breitenschützing - Kohlgrube
Telan leveys 1106 mm (3 Itävallan jalkaa 6 tuumaa)
Legenda 0,0 Breitenschützing 393 m 4.3 Neljäs 6.0 Wufing Wufinger T. (330 m) 7.8 Albertsham 8.9 Friesam 10.7 Kohlgrube (Hauxmoos) 606 m

Hausruckin alueella ( ruskean ) hiilen kuljetus oli alusta alkaen suuri kaivosongelma, ja kannattavuuslaskelmien mukaan kuljetus hevoskärryillä oli epätaloudellista, koska se olisi tehnyt kalliiksi kivihiilen hinnan. Kokemus ensimmäisestä eurooppalaisesta Linz-Budweis-rautateestä suolan kuljetuksessa toi ratkaisun. Vuonna 1854 (toiminnan aloitus 8. toukokuuta 1854) Wolfsegg-Traunthalerin hiilitehdas ja rautatieyhtiö rakensivat 10,7 kilometriä pitkän höyrykäyttöisen hiilirautatien vuodesta 1877, ja etuoikeus (myönnytys) myönnettiin 25. tammikuuta 1853. Kuten Niederstraßer-Bahn, se voisi toimia ilman virtalähdettä. Tätä tarvittiin vain paluumatkalla ja se koostui hevosista vuoteen 1877 asti. 1870 -luvulla koko Hausruckin alueella tapahtui ratkaisevia parannuksia, muun muassa 4 45 hv: n höyryveturia pysäytettiin Wolfseggerin alueella 1. syyskuuta 1877, mikä tarkoitti Breitenschützingistä Kohlgrubeen kulkevan hevosjunan loppua. Veturit rakensi Krauss -yritys Münchenissä.

Reitti kulki Breitenschützingin asemalta, jossa sillä oli yhteys Kaiserin Elisabeth-Bahniin (avattu 12. elokuuta 1860), joka oli avattu muutama vuosi aiemmin, Kohlgrubeen , kaivosalueeseen , joka perustettiin vuonna 1794 Wolfseggin lähellä. käyttää edelleen tätä kaunopuheista nimeä. Kaiserin Elisabeth-Bahn rakennettiin uutta reittiä kuin alunperin suunniteltiin, koska kaivostoiminnan Hausruck. Kivihiilitie (samoin kuin Thomasroith-Niederstraß-linja) otti hevosrautatien raideleveyden haltuunsa ja muutoin luotti tämän hankkeen insinöörien kokemuksiin, oli käytössä yli sadan vuoden ajan ja mittari, muistutti vielä ensimmäistä rautatieyhtiötä ja sen rautatietä, kun ne olivat jo historiaa (1903 valtiolle sopimuksen mukaan, mutta vuokrattu vielä 50 vuodeksi neuvottelujen jälkeen; toiminnan lopettaminen 10. maaliskuuta 1966).

13 km pitkä Thomasroith-Niederstraß -linja avattiin hevosvetoiseksi rautatieksi vuonna 1850. Thomasroith - Niederstraßin suuntaan kapeakulkureitin (1106 mm) junat selvisivät täysin ilman virtalähdettä jatkuvan kaltevuuden vuoksi (jopa 40 promillea). Paluumatkalla käytettiin ensin eläimiä (härkiä, hevosia), mutta sitten höyryvetureita vuodesta 1870 lähtien. Thomasroither Bahn korvattiin vuonna 1877, jonka 7,5 km pitkä haara mukaisesti 580 mm: n raideleveyden uuden Attnang-Ried-Schärding linjan Holzleithen , joka myöhemmin muunnetaan vakio mittari.

kirjallisuus

• Aschauer Franz: Ylä -Itävallan rautatiet, Wels 1964.
• Enderes Bruno: Puutavara ja rautatie Budweis-Linz, Berliini 1926.
• Vahva Karl: Thomasroithin kaivostyöläisten siirtomaa. Julkaisussa: Coal and Steam. Luettelo Ylä -Itävallan valtion näyttelystä 06. - Linz 2006, s. 103 ja sitä seuraava.
• Weigelt Horst: Rautatiehistorian aikakausia, Darmstadt 1985.
• Christopher, Andreas: Kohlenbahnen im Hausruck, Verlag Peter Pospischil, Wien: Dumjahn no. 0015286.

Rautatieliikenne

Huomautuksia rautatien kävelijöille

Rautateiden vetovoiman vertailu

Kiireinen toiminta Linz - Budweis -reitillä

Retken alku Linzistä noin vuonna 1840 (JVReim)

Jopa Linz - Budweis -rautatien (128 km) virallisen avaamisen jälkeen 1. elokuuta 1832 liikenne rajoitettiin alun perin rahtiliikenteeseen. Sen oli pysyttävä ylivoimaisesti tärkeimpänä tulonlähteenä (95,8%) etenkin Ceske Budejoviceen suuntautuvalla reitillä, ja suolan kuljetuksen osuus oli 52% voitosta. Linjan rahtimäärä kuitenkin alun perin jäi alle Gerstnerin odotusten. Sen sijaan, että ennusteen 1060000 WrZtr (Wienin sentneri = 56 kg), vain 405400 WrZtr (22702 t) kuljetettiin vuonna 1834. Kapasiteetin käyttöastetta voitaisiin parantaa seuraavina vuosina, mutta lopulta vasta Gmundeniin johtavan rautatien jatkaminen toi odotuksia vastaavan lisäyksen. Esimerkiksi vuonna 1843 kuljetettiin 350 000 tonnia suolaa ja 325 000 tonnia kauppatavaraa, ja Böömin hiilellä oli yhä enemmän merkitystä jälkimmäisessä , jolle oli ostajia Linzin alueella. Vuonna 1840 rautateiden rahti oli jo 60% halvempaa kuin tavallinen vaunukuljetus.

Tavarajunien nopeus oli keskimäärin 4 km / h, enintään 40 kilometriä päivässä. Vuonna 1840 Linzin ja Budweisin välinen tavara oli 30 kruunua 56 kiloa suolaa (1 tynnyri), 32 kruunua 1  ämpäri viiniä (noin 57 litraa) ja 24 kruunua muita tavaroita varten. Koko vuosi oli periaatteessa ajettu.

Ihmisten kuljetus alkoi satunnaisilla retkillä, ensimmäinen aikataulun mukainen kuljetus alkoi vuonna 1834 erikoisjunilla Urfahrin pääsiäismarkkinoille , kuljettaen 2379 ihmistä. Virallinen matkustajakuljetuslupa myönnettiin 10. toukokuuta 1836. Siitä lähtien ”kaukojunat” lähtivät kahdelta pääteasemalta joka päivä klo 5.00. Lounasaikaan he tapasivat linjan kärjessä Kerschbaumissa, jossa heillä oli tunti aikaa syödä ruokalista Euroopan ensimmäisessä rautatieasemaravintolassa. Klo 19.00 he saapuivat terminaalille. Näiden vain kerran päivässä kulkevien "kaukojunien" lisäksi Linzistä Lestiin (lähellä Freistadtia) tehtiin muita matkustajaliikennettä. Linzilaiset lähtivät myös mielellään junalla matkoille St. Vuonna 1840 kuljetettiin 10 000 ihmistä, luku nousi 16 000: een vuoteen 1848 mennessä. Matkustajaliikenteessä saavutettiin keskimääräiset nopeudet 10–12 km / h ja alamäkeen ajettaessa 15 km / h. Matkustajajunat kulkivat vain huhtikuusta lokakuuhun. Matkustaja (noin 1840) kuvaa vaikutelmiaan:

Vaikka tämä matkustaja oli täysin tyytyväinen lounaaseen Kerschbaumissa, tämä ei täysin pitänyt paikkaansa kirjailija Franz Carl Wiedmannin kanssa vuonna 1837:

Höyrykäyttöisen rautatien voittoisa eteneminen kannusti myös ensimmäistä rautatieyhtiötä . Koska siirtyminen Linz -Budweis -reitillä ei ollut mahdollista, muutos oli rajoitettava Linz -Gmunden -reitille. Vuonna 1854 ensimmäiset koeajot osoittivat, että tähän asti käytetyt litteät kiskot eivät kestäneet vetureiden painoa ja rikkoutuivat usein. Siitä huolimatta Gmundnerin linja siirrettiin höyrykäyttöön EEG - Marchtrenk - Zizlau -vetureihin . Tavarajunien muutos Linzin ja Lambachin välillä tapahtui 1. maaliskuuta 1855 ja matkustajajunat 1. toukokuuta samana vuonna. 1. kesäkuuta 1856 höyrykäyttö aloitettiin Englhofiin (nykyinen Engelhof) ja 1. syyskuuta Gmundeniin / Traundorfiin. Yhteys Traundorfista Gmundenin pääaukiolle oli varattu hevosille loppuun asti jyrkän kaltevuuden vuoksi. Kun rikkoutuneiden kiskojen määrä kasvoi höyrykäytön aikana ja tapahtui onnettomuuksia, lopulta päätettiin muuttaa litteistä kiskoista (puiset pitkittäiset ja poikittaiset ratapölkyt) korkeiksi kiskoiksi ja poikittaispölkkyiksi .

Litteitä uritettuja kiskoja käytettiin myös päällystetyillä kaupungin kaduilla (Linz, Budweis).

Hevosvetoisen junan loppu

Kun keisarinna Elisabeth -rautatie (Länsirautatie) rakennettiin, hevosvetoinen rautatie loppui vähitellen. Myöntäessään Westbahn Toimilupaa vastaan Hofkammer oli jo otettu huomioon se, että voi syntyä ongelmia vuonna Linzin alueella, jossa ”First rautatieyhtiön” oli suojattu kilpailevia reittejä kanssa ”yksinoikeudella etuoikeuksia ”. Esimerkiksi toimilupa -asiakirjan kohdassa 6 todettiin, että näiden kahden yrityksen olisi pyrittävä sovintoratkaisuun. Jos sopimukseen ei päästä, vastapuolten on alistettava tuomioistuimen jaoston välitystuomio. Tällaiset neuvottelut eivät olleet hankalia Erste Eisenbahn-Gesellschaftin osakkeenomistajille, koska heidän yrityksensä ei joka tapauksessa ollut elinkelpoinen, kun otetaan huomioon "todellisten" rautateiden lisääntyvä kilpailu ilman laajaa modernisointia. Siksi he kieltäytyivät korvaamasta etuoikeutensa osittaista loukkaamista ja vaativat koko yrityksen valtaamista. Koska asiasta ei päästy yksimielisyyteen, hovioikeus teki päätöksen. Westbahnin oli hankittava sekä Linz-Budweis (1824) että Linz-Gmunden (1832) etuoikeus, jolloin kauppahinta ylitti vanhan yrityksen maksetun osakepääoman 80%. Lisäksi vaadittiin, että hevosvetoinen Linz-Budweis-raitiovaunu päivitetään nykyaikaiseksi, ts. H. vakioulotteisten veturijunien muuntamiseksi.

Linz - Budweis

Kauppahinnan siirtämisen jälkeen "Ensimmäinen rautatieyhtiö" hajosi tyytyväisenä 30. kesäkuuta 1857. Huonompi 'Kaiserin-Elisabeth-Bahn' oli myös käsitellä ' Kronprinz Rudolf-Bahn ', joka oli pohjois-etelä-yhteyden päässä Adrianmeren kautta Villachin , St. Michael , Selzthal , St. Valentin jotta Budweisin on Kaiser Franz Joseph Bahnin pitäisi johtaa. Tuomioistuin kuitenkin siirsi St. Valentin - Budweis -yhteyden tuotannon Elisabethbahnille, koska puolet tästä reitistä voisi käyttää myös Linz - Budweis -linjalla. Elisabethbahn päätti yhdistää kaksi linjaa Budweisiin lähellä Gaisbach - Wartbergiä. Näiden kahden hankkeen toteuttaminen edellytti kahden uuden Tonavan sillan rakentamista, koska Linzin vanha puusilta, joka sijaitsi nykyisen Nibelungen -sillan paikalla , ei sopinut nykyaikaiseen junaliikenteeseen eikä yhteensopiva uuden rautatien reitti. Uusi silta Mauthausenissa rakennettiin kahdelle raiteelle Prahan ja Adrianmeren välisen radan odotetun massiivisen kauttakulkuliikenteen vuoksi, minkä pitäisi osoittautua huonoksi investoinniksi poliittisen kehityksen vuoksi. Uusi St. Valentin - Gaisbach / Wartberg - Budweis -rakennus valmistui vuonna 1871 ja Linz - Gaisbach / Wartberg -linjan "jälleenrakennus" kaksi vuotta myöhemmin. Linzin / St. Valentin - Budweis tunnettiin sitten Budweiser -rautatieksi. Hevosvetoisen rautatien viimeinen aikataulun mukainen juna kulki 15. joulukuuta 1872 Linzistä Lestiin. Tänään ei ole yhteyttä St. Valentinista Gaisbachiin / Wartbergiin. Kaikki rautatieliikenne ohjataan nyt linjan Linz - Gaisbach / Wartberg ( Summerauer Bahn ) yli.

Linz - Gmunden

Ensimmäisen luokan lippu Linz-Lambach vuodesta 1840

Elisabethbahnin Linz- Lambach- osan avaamisen jälkeen entinen hevosvetoinen rautatie Linz Südbahnhofin ja Alt-Lambachin (nykyään: Stadl-Paura) välillä, mukaan lukien Zizlaun haarajohto, suljettiin ja purettiin vuonna 1859. Linzissä Südbahnhofmarkt muistuttaa edelleen Südbahnhofin olemassaolosta. Alt-Lambachin ja Westbahn-aseman Lambachin välille rakennettiin yhdysrata. Lambach - Gmunden -linjaa ajettiin läntisen rautatien haaralinjana. Jälkeen kansallistaminen Gmundner Bahn, tela-pää otettiin käyttöön, jolloin standardi-mittari vaunuja asetettiin kapea-raideväli ( "roll seisoo"). Vuonna 1903 linja muutettiin vakioraideleveydeksi . Nykyään siellä tapahtuu vain tavaraliikennettä, jolle on ominaista pääasiassa Laakirchenin ja Steyrermühlin paperitehtaat. Vanhaa reittiä käytetään vain matkustajaliikenteeseen vanhan Englhof -aseman (nykyinen Engelhof) ja Gmunden Seebahnhofin välillä, jossa sitä käyttää Traunseebahn (paikallinen rautatie Gmunden - Vorchdorf).

Hevosvetoisen rautatien tekniset tiedot

Reitti

Osittain (epätyypillinen) rekonstruoitu hevosrautatien päällirakenne

Yhden raidan linja, jossa oli lukuisia poikkeamia, oli pituudeltaan 128,8 km (17 ½ Itävallan mailia) Budweisista Linzin tärkeimpään tietullipalveluun. Se oli vielä 67,9 km: n päässä tietullihallista Gmundenin pääaukiolle. Reitti Budweisiin oli vuoren luonne. Linzistä (254 m. Merenpinnan yläpuolella) rautatien piti ensin saavuttaa Kerschbaumer Sattel (714 m. Merenpinnan yläpuolella). Budweisiin asti reitti putosi 385,5 m merenpinnan yläpuolelle. M. alkaen. Suurin kaltevuus oli 21,8 ‰.

Päällirakenne

Kun päällysrakennetta rakennettiin maahan, puiset pitkittäiset ratapölkyt ("raidepuut") sijoitettiin, joihin taotut tai valurautaiset litteät kiskot naulattiin (tästä johtuen nimi "sekoitettu puu ja rautatie"). Telan leveys oli 1106 mm. Aluksi ei ollut poikittaisia ​​ratapölkkyjä, ja sen etuna oli, että puiden välinen tila - painolastilla ja hiekkakerroksella - voisi toimia mukavana portaana hevosille. Kaupungissa tai kaduilla ylitettäessä käytettiin valurautaisia ​​"kalan vatsakiskoja", jotka lepäävät U-muotoisiin kiviin (katso kuva), jotka päällystettiin kaistanvaihdon estämiseksi. Patoihin Gerstner oli rakentanut kiviseinät, niin sanotut "raiteet" "raitepuiden" alle, jotka jätettiin pois eteläiseltä luiskalta. Myöhemmin puiset poikittaiset ratapölkyt asetettiin etenkin kaarialueelle, ratapölkkien välinen etäisyys oli syvä (1,9 m).

Liikkuva kalusto

Tavaravaunut

Kuva tavaroiden kuljetusjunasta

Rautatieyhtiöllä oli viimeksi noin 1000 tavaravaunua. Nämä olivat kaksiakselisia matalaa sivuautoja, joiden massa oli erittäin lyhyt akseliväli radan jyrkän kaarevuuden vuoksi. Reitistä riippuen niihin ladattiin 2,5–3,5 tonnia. Esimerkiksi 40 tynnyriä suolaa, joiden paino on 56 kg, voitaisiin kuljettaa tällaisilla vaunuilla. Erikoisvaunuja käytettiin vasta myöhemmin. Siellä oli korkeasivuisia gondoleja, joissa oli ohutlevykansi herkille tavaroille, sekä neliakselisia ajoneuvoja pitkän puun, hiilen ja kivien kuljettamiseen.

Koska brittiläisten vaunujen omapaino valettuilla tai takorautapyörillään rajoitti liikaa kuormauskapasiteettia vuoristoreiteillä, Gerstner valitsi puiset pyörät, joissa rautaa käytettiin vain napaan, kulutuspinnan ja pyörän laippojen asentamiseen. Vaikka tämä lisäsi alttiutta vikoille, lastauskapasiteetti kasvoi yli 25%.

Matkustajavaunut

Ensimmäisen luokan henkilöauto, jota käytetään reitillä Budweis - Linz

2. luokan henkilöauto kesäkäyttöön, 1855

Henkilöliikenteen alussa ei ollut autoluokkia, vain katettuja ja peittämättömiä autoja. Myöhemmin tehtiin ero luokkien välillä. Ensimmäisen luokan autossa oli 4-9 sisä- ja ulkopuolista linjaa Budweisiin, Gmundenin reitillä oli 4-12 sisä- ja 4-8 istuinta. Toisessa luokassa oli 6 ulko- ja 6 sisäistuinta, Gmundenin reitillä 12-24 sisällä ja toisinaan 8 ulkopuolista istuinta. Katettuja kuorma -autoja käytettiin myös kolmannessa luokassa. Gmundeniin kulkevassa junassa oli vain kaksi luokkaa. Vuonna 1857 rautateillä oli 96 erilaista henkilöautoa. Ensimmäisen ja toisen luokan mallit mallinnettiin lavavaunuihin (katso kuva). Voit tehdä myös oman kelkan mukanasi, sitä ja sen matkustajat ladattiin päälle ns varustuskustannusten vaunu. Hevosia oli myös mahdollista ottaa mukaan muihin vaunuihin.

Veto tarkoittaa

Yhtiöllä on 600 hevosta toiminnassa, lähes yksinomaan Noriker , jotka ovat osoittautuneet vahvoiksi ja säästäväisiksi. Yritykset härkien kanssa , jotka olisivat olleet halvempia ajaa ( heinää kauran tai maissin sijasta ), epäonnistuivat lähinnä varhaisen uupumuksen ja hitauden vuoksi. Yksityiskohdat vuoden 1846 kokemusraportista:

Tasaisella venytyksellä kaksi peräkkäin venytettyä hevosta pystyi vetämään neljä täysin varattua henkilöautoa, joissa oli noin 60 henkilöä, tai kolme tai neljä tavaravaunua, jotka kumpikin painoivat 2520 kg (45 sadan painon Wien). Jopa kolme hevosta valjastettiin tai juna jaettiin rinteisiin.

Infrastruktuuri

Rautatieasemia, silloisen asemalle paikoissa, oli n. 20 km välein tasaisella Budweis linja ja noin 15 km: n kohdalla Gmundner linjaa. Nämä etäisyydet valittiin siten, että hevonen pääsi päivittäiseltä työtaakalta asemalta toiselle ja sieltä takaisin omalle tallilleen vastajunalla. Siten asemakomentaja ("retkikunta") vastasi hevosistaan ​​pääsääntöisesti. Lisäksi hän vastasi toiminnan sujuvuudesta, johon kuului ennen kaikkea junaliikenteen sääntely. Hänen oli myös annettava ajokortti, otettava vastaan ​​matkatavarat ja rahti ja järjestettävä niiden kuljettaminen. Asemapaikat varustettiin risteys-, muuntaja- ja lastausalueina palvelu-, asuin- ja vartiorakennuksilla, tallit ja rehulehdet 25-100 hevoselle, tavaralehtiä ja takomo. Siellä oli myös vuokrattu ravintola.

Lisäksi aseman tiloihin oli muuntaja-asemia, joita käytetään yksinomaan muuttuviin hevosten matkustajaliikenteen, ja oli myös liikenteen aseman tilat, jotka on varattu yksinomaan rahtiliikenteelle. Jotta liikenteen joustavampi oli väliasemina välillä aseman tilat , joita käytettiin reitittää junia, ja siellä myös kytkee avoimella reitillä. Lisäksi matkustajaliikenteessä oli ”nousupisteitä”, joita varten ei toteutettu rakenteellisia toimenpiteitä. Kahden rautatieaseman välisiä reittejä kutsuttiin asemiksi . Reitin tarkastusta ja huoltoa varten vartijataloja pystytettiin kahden tai kolmen kilometrin välein. Budweiser -linjalla oli 51 vartijataloa, Gmundner -linjalla 21.

Viestintä

Lukuisista kiertoliikkeistä huolimatta radan yksittäinen raita johti toistuvasti ongelmiin odottamattoman vastaantulevan liikenteen kanssa. Tämä ongelma voidaan ratkaista tyydyttävästi vain ottamalla käyttöön lennätin , joka kuitenkin tapahtui vasta 1850 -luvun lopussa.

Henkilökunta

Linz, Südbahnhof

Lambachin asema (Stadl-Paura)

Engelhofin asemarakennus

Koska rautatien käyttö vuokrattiin, kymmenen työntekijää ja muutama suolaa sitova aine (suolaa tynnyreitä valmistaneet) pääsivät aluksi toimeen. Vuokrasopimuksen päättymisen jälkeen vuonna 1829 oli 495 henkilöä.

Palkkataso oli aivan erilainen. Sisältyy siis kuukausittain:

• Linzin paikallinen johtaja: 160 guldenia
• Toimistopäällikkö ja perintä: 100 guldenia
• Henkilökunnan virkailija: 33 guldenia
• Expeditor (asemakomentaja): 80 guldenia
• Palvelus: 15 guldenia
• Rautatie- ja asemamiehet: 10 guldenia
• Wegmeister: 30 guldenia

(jossa 1 guldeni ~ 10 €)

Rautatieliikenne vuokrattiin alun perin. Vuokranantajana esiintyi Budweisin kk -päällikkö Karl Adalbert Lanna . Hän vastasi koko henkilöstön hankkimisesta ja tarvittavista korjaustöistä. Kun vuonna 1846 ei voitu päästä sopimukseen vuokrasopimuksesta, yhtiö otti liiketoiminnan haltuunsa 1. marraskuuta 1846 ja alun perin käytettiin 482 hevosta.

Rautatiehenkilöstö oli varustettu lyhdyillä ja työkaluilla hevosen asennusta ja nopeita korjauksia varten reittipalvelussa. Periaatteessa he eivät olleet univormussa. Kuitenkin erityistilaisuuksiin he saivat gaalahatun ( shako ), joka oli varustettu hopeanauhalla ja hevosen hännällä. Kultainen huoltojohto, jossa on mokkasta valmistetut tupsut ja hansikkaat, täydensivät tätä laitetta ja varmistivat arvokkaan ulkonäön. Henkilökuntaa kehotettiin olemaan erittäin kohtelias matkustajia kohtaan, mikä otettiin useimmiten huomioon odotetun tipin takia. Rautatiepalvelija Leopold Viertbauer saavutti paikallista mainetta. Hän viihdytti matkustajiaan leikkimällä ja laulaen, ja hänellä oli aina pullo snapseja käsillä. Kun hän jäi eläkkeelle, hänen säästönsä olivat vajaat miljoona euroa. Jos matkustajat tekivät perusteltuja valituksia henkilöstöstä, kutsuttiin tarvittaessa pitkäaikainen johtajan avustaja ("johtotekijä") Leonhard Baumgartner, joka tunnetaan nimellä Rotschädl, jonka fyysinen tunkeutuminen oli enimmäkseen vakuuttavaa.

Matkustajat

1. luokan lippu Budweis - Linz

Henkilökohtainen tariffi vuonna 1846 Itävallan mailille (7,59 km) oli:

1. luokka: 10 2/3 risteilijää

2. luokka: 7 risteilijää

3. luokka: 5 1/2 risteilijää

Matkakulut Gmundeniin kulkevalla reitillä olivat noin 30 prosenttia pienemmät pienemmän ponnistelun (avausluotot) ja korkeamman käyttöasteen vuoksi.

Jos verrataan näitä hintoja yllä mainittuihin palkkoihin, käy nopeasti ilmi, että junamatkustaminen ei ollut halpa asia, varsinkin kun sosiaalitulleja ei vielä ollut . Tavallinen kansalainen oli yleensä tyytyväinen lyhyisiin matkoihin. Tyypillinen junamatkaaja kaukoliikenteen reiteillä oli virkamies tai upseeri, liikemies, rikas koulutettu kansalainen ja paremmassa asemassa oleva maanviljelijä tai kauppias.

Ajan vertailu

Hevosvetoinen rautatie Vltavan ja Tonavan välillä keisarillisessa Itävallassa rakennettiin samaan aikaan kolmen rautatien ketjun kanssa Rhônen ja Loiren välillä Ranskassa, Saint-Étienne-Andrézieux (rakennettu vuodesta 1824, valmistui 1. toukokuuta ja avattiin) 30. kesäkuuta 1827), Saint-Étienne-Lyon (rakentaminen aloitettiin vuonna 1827, lohkoa käytettiin 28. kesäkuuta 1830, kokonaisosa 1. lokakuuta 1832) ja Roanne-Andrézieux (osio avattiin 1. elokuuta 1832, kokonaan 15. marraskuuta 1833) . Joillakin tämän reittiketjun osilla vetureita on kuitenkin käytetty säännöllisesti vuodesta 1831 lähtien ja koko reitillä vuodesta 1844 lähtien.

Muistoja ja jälkiä

Museot

Pysyvien muistojen yhteydessä on mainittava seuraavat asiat:

• Budweisin hevosrautatiemuseo : Näyttely vanhan rautatienvartijan talossa
• Bujanov (Angern): Pieni museo rautatienvartijan talossa
• Kerschbaum: Museo asema-alueen entisissä tallissa, 500 m rekonstruoitu hevosvetoinen rautatie
• Maxlhaid (Wels): Hevosvetoinen rautatiemuseo Bahnzeit-Stall (Maxlhaid-majatalon liitteessä)
• Alkuperäinen Hannibal henkilöauto voidaan ihailla Wienin tekniikkamuseo .
• Vuonna Deutsches Museum Münchenissä , uusi liikenne keskus on antaumuksellisesti kerrossänky on Linz-Budweiser hevosvetoinen rautatie kanssa tarkasti toistettuja henkilöautojen, jäljentää kuvia ja piirustuksia.

Lestissä on myös hyvin säilynyt asemapaikka.

Monumentit

Vuonna 1970 Itävallan hevosraitiovaunun jäännökset julistettiin kulttuurimuistomerkkeiksi ja asetettiin muistisuojeluun. Patojen, leikkausten, siltojen tai siltapohjaisten ja -käytävien lisäksi on useita vartiotaloja ja -asemia. Asemapaikoista Lest (lähellä Kefermarktia ) ja Kerschbaum ovat hyvin säilyneitä ja näkemisen arvoisia. Kerschbaumin kunnostetussa asemarakennuksessa on museo.

• 

  Kronbachin maasilta Waldburgissa ( DSG , kunnallinen vaakuna )

• 

  Troelsbergin silta lähellä Freistadtia

Etelään asemarakennus on säilynyt vuonna Linz . Talo osoitteessa Gstöttnerhofstrasse 3 oli entinen vartija. Nykyään ei ole enää jälkiä "muistopaikasta" tai "entisestä vartijatalosta". Federal Monuments Office on ilmoittanut, että Gstöttnerhofstrassen vartiorakennus nro 51 purettiin jo 1970 -luvulla. Vuoden alussa hevosvetoinen kävelykatu on myös hevosvetoinen rautatie muistomerkki , joka oli aiemmin pystytetty eteen Linzin päärautatieasemalta, ja rataosuudella on myös kunnostettu täällä. Linzissä Haselgrabenissa lähellä Marienbergiä on säilynyt Haselgrabenin maasillan itäisen tuen jäänteitä . Tien varrella oleva muistomerkki muistuttaa tästä.

• 

  Viaduct, Linz - Magdalena, hevosvetoinen kävelykatu

• 

  Monument, Linz - Magdalena, hevosvetoinen kävelykatu

• 

  Viaduct, Linz - Magdalena, hevosvetoinen kävelykatu

• 

  Linzissä sijaitsevan Haselgrabenin maasillan itäisen vastaosan jäänteet - Marienberg, Haselgraben

Vuonna keskiosassa Linzin ja Wels , lukuun ottamatta muutamia rakennuksia (Wagram, Maxlhaid), ei ole juuri mitään jälkiä. Reitti Welsin ja Lambachin välillä on osittain näkyvissä. Lambach asema on säilytetty ja in Stadl-Paura . Stadl-Paurasta Laakirchenin kautta kulkeva vakioraiteinen rautatie käyttää entisen hevosvetoisen rautatien reittiä. Tässä osassa Englhofin asemarakennus erottuu , ja sitä pidetään Euroopan vanhimpana edelleen käytössä olevana asemarakennuksena.

• 

  Vartiotalo 39 Mühlviertelissä

• 

  Maxlhaid (Wels)-suola-auto Bahnzeit-Stallin hevosvetoisesta rautatiemuseosta (kopio alkuperäisestä)

• 

  1. luokan henkilöauto "Hannibal", Wienin tekninen museo (alkuperäinen)

Hevosen vetämä junareitti

Museorautatie Kerschbaumissa

Vuonna 1982 hevosvetoinen vaellusreitti (merkitty PE) avattiin Unterweitersdorfista Itävallan ja Tšekin valtionrajalle Leopoldschlagista länteen , jota laajennettiin valtion rajan yli entiseen asemaan Bujanovissa (Angern) vuonna 1999. 26. syyskuuta 2000 myös rata Unterweitersdorfista St. Magdalenaan (Linz) selvitettiin. Nyt on mahdollista vaeltaa Linzistä Bujanoviin (Angern) merkityllä polulla, joka seuraa pitkälti hevosvetoisen rautatien entistä reittiä. Museosta matkat historiallisilla vaunuilla ovat mahdollisia lyhyellä kunnostetulla reitillä. Freistadtin kaupunki tarjoaa kattavaa tietoa Linz-Urfahrin osavaltion rajalle suuntautuvasta reittiopastuksesta ja pyhäinjäännöksistä.

Klo St. Magdalena Linzissä rataosuudella on rekonstruoitu hevosen vetämät raitiovaunu kävelykadun ja polku johtaa joistakin hyvin säilynyt maasiltojen.

sekalaisia

Linzin kaupunkialueella Gasthof Stadt Budweis , Gerstnerstrasse ja Eisenbahngasse muistuttavat rautatien kulkua ja olemassaoloa sekä läheisen Südbahnhofmarktin nimeä .

Linzissä on myös "Scharlinzer Gleis", jäännös Linz Südbahnhof  - Gleisdreieck -linjasta (= sieltä Zizlaun ja Gmundenin suuntaan ). 1881 se oli osittain käyttää Kremstalbahn , joka sitten seurasi Salzburgerstraße on Wegscheid . Hevosvetoinen rautatie oli kuitenkin kääntynyt edelleen pohjoisesta länteen. Pyhrnbahnin rakentamisen aikana Kremstalbahnin vanhasta poistumisesta luovuttiin ja se korvattiin nykyisellä Untergaumbergin kautta . Vanhaa rataa käytettiin myöhemmin hinausjunana , ja osana suurta Linzin aseman peruskorjausta, joka aloitettiin vuonna 1912, se käännettiin itään yläosassa yhteyden luomiseksi uusiin tavaralaitoksiin. Scharlinzer Gleis palveli eri tarkoituksia vuosikymmenten aikana: se loi rautatieyhteyden Linzin veturitehtaaseen (suljettu vuonna 1930) yhdessä valtion rautateiden lämmitystalojen kanssa. Sillä oli myös sotilaallinen merkitys (säiliökuljetukset). Esimerkiksi Linzin panimo yhdistettiin myös haarajohdon kautta. Viimeksi kaukana etelässä oli romurikauppias. Vuodesta 2007 lähtien tehdyn ÖBB -maan myynnin vuoksi Scharlinzer -rata ulottuu vain Poschacherstraßeen asti ; sen eteläosa on nyt rakennettu.

Ceske Budejovicessa FA Gerstnera -katu muistuttaa hevosrautatien rakentajaa.

Vuonna 2012 Itävallan posti julkaisi Itävallalle useita erityisiä postimerkkejä 175 vuotta rautatietä perustamisvuoden 1827 kunniaksi. Arvo 0,62 senttiä osoittaa käsitellyn hevosraitiovaunun.

kirjallisuus

• Roland Anzengruber: Hevosvetoinen rautatie vanhoissa näkymissä. Kustantaja European Library, Zaltbommel (Alankomaat) 1985, ISBN 90-288-3137-1 / CP.
• Peter Csendes : Itävalta 1790–1948. Wien 1987.
• Bruno Enderes : Puutavara ja rautatie Budweis - Linz - Gmunden. Julkaisussa: The Locomotive . Feb. 1926, sivu 21 ja sitä seuraavat., Wien 1926 anno.onb.ac.at .
• Fritz Fellner : Pyrkimykset 1950-luvulla säilyttää yksittäisiä monumentteja ja hevosvetoisen rautatien osia. Julkaisussa: Ylä -Itävallan kotimaa. 53, nro 3–4, 1999, s. 188–194 ( PDF foorumilla OoeGeschichte.at).
• Franz A. Gerstner: Tietoja Vltavan ja Tonavan välisen rautatieasennuksen eduista. Wien 1824.
• Ivo Hajn: Hevosvetoinen rautatie Budweis - Linz - Gmunden. Kustantaja Bohumír Němec-Veduta, České Budějovice 2006, ISBN 80-86829-16-2 .
• Mathias von Schönerer : Budweisin ja Linzin välisen rautatien kartta Tonavan ja Vltavan yhdistämiseksi. Mannsfeld et Comp, SL (Wien) vuoden 1835 jälkeen, verkossa osoitteessa oldmapsonline.org.
• Mathias von Schönerer (toim.), Franz von Weiss (litografia): Linzin ja Gmundenin välisen rautatien kartta Budweisista Linziin kulkevan rautatien jatkona. Ludwig Förster, Wien 1836.
• Pfeffer / Kleinhanns: Budweis - Linz - Gmunden. Hevosvetoinen rautatie- ja höyrykäyttö 1106 mm: n raideleveydellä . Verlag Slezak, Wien 1982, ISBN 3-85416-082-8 ja OÖ Landesverlag, Linz 1982, ISBN 3-85214-373-X .
• Elmar Oberegger : Rautatie Böömiin. Hevosjunasta Summerau -junaan. Julkaisussa: Ylä -Itävallan maakunnallinen näyttely Ampflwangissa (toim.): Kivihiilellä ja höyryllä. Näyttelyn luettelo. Linz 2006.
• Elmar Oberegger: Itävallan hevosrautatiet. In: julkaisujen tiedotustoimiston Itävallan Vasúttörténeti. 1, Sattledt 2007, 8 sivua.
• Elmar Oberegger: Budweiser -rautatien lyhyt historia. Č.Budějovice - Gaisbach -Wartberg - Linz / St. Ystävänpäivä. In: julkaisujen tiedotustoimiston Itävallan Vasúttörténeti. 13, Sattledt 2007, 6 sivua.
• Elmar Oberegger: Ensimmäinen (itävaltalainen) rautatieyhtiö ja sen verkko 1824–1903. In: julkaisujen tiedotustoimiston Itävallan Vasúttörténeti. 5, Sattledt 2008, 29 sivua.
• Franz Pfeffer : Ylä -Itävallan ensimmäiset rautatiet. Julkaisussa: Ylä -Itävallan kotimaa. 5, nro 2, 1951, s. 97-181 ( s. 97-132 foorumilla OoeGeschichte.at, s. 133-181 foorumilla OoeGeschichte.at).
• Franz Pfeffer (Toim.): Ylä -Itävallan ensimmäinen rautatie nykyaikaisissa kuvauksissa (FC Weidmann, Gustav Fobbe, Otto Prechtler). Julkaisussa: Ylä -Itävallan kotimaa. Linz 1962 ( PDF foorumilla OoeGeschichte.at).
• Erich Preuß : Budweis - Linz - Gmunden -hevosvetoinen raitiovaunu - historiasta museoiden valmistelussa. Julkaisussa: Yearbook for Railway History. Osa 31, 1999, ISBN 3-921700-81-7 .
• Wilhelm Riehs: Hevosvetoinen rautatie Budweis-Linz-Gmunden. Julkaisussa: Wels Museum Association Associationin vuosikirja 1969/70. Nro 16, Wels 1970 ( PDF foorumilla OoeGeschichte.at).
• Hermann Savernik: Höyryoperaatio hevosvetoisella rautateillä (Budweis -) Linz -Gmunden. ÖGEG, Linz 2009, ISBN 978-3-902709-15-8 .
• Ulrich Schefold: 150 vuotta rautateitä Itävallassa. Südwest-Verlag, München 1986.
• Johannes Sima: Hevosvetoinen rautatie Budweis - Linz - Gmunden. Esimerkki tekniikan historiasta muistomerkkien suojelun kannalta. Wien 2008, väitöskirja Wienin teknillisestä yliopistosta (PDF; 57,4 MB).
• Anton Wilhelm, Wilhelm Freh, Fritz Czauczer: Budweis-Linz-Gmunden-raitiovaunu. Ylä -Itävallan rautatiehistorian kokoelma. Valtion museo. Näyttely Linzin linnassa. Julkaisussa: Ylä -Itävallan osavaltion museon luettelot. Linz 1971.

nettilinkit

• Franz Carl Weidmann : Budweis-Linz-Gmundner -rautatie. Niiden luomisen ja valmistumisen historiassa sekä niiden kaupallisissa, strategisissa, teknisissä ja topografisissa suhteissa. Wien 1842, Google -kirja .
• Tabea Schwing: Hevosvetoinen rautatie Linzistä Budweisiin. Donaueschingen 2001.
• Elmar Oberegger: Todisteiden turvaaminen. Budweiser-hevosrautatien jäänteet valtion rajalla-Maria Schneen alueella. Rautatien arkeologinen tutkimusretki 05-04-09 osoitteessa Obergger2.org, katsottu 31. joulukuuta 2018.
• Jakub Šiška: Koe vanha hevosjuna Junan radiossa Prahassa 10. joulukuuta 2006, katsottu 31. joulukuuta 2018 (saksa).
• Operaatio aiemmin osoitteessa pferdeeisenbahn.at, käytetty 31. joulukuuta 2018.
• Historiallinen bibliografia, jossa on yli 90 otsikkoa ja joitain ilmaisia ​​latauksia avainsanalle hevosrautatie foorumilla OoeGeschichte.at
• Kartta, joka näyttää tarkan reitin Budweisin ja Linzin välillä osoitteessa www.alltrails.com, käytetty 1. tammikuuta 2021

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ Schefold 1986, s.9.
2. ↑ Salzburgin osavaltionäyttelyt (toim.): Suola. Liittokirja vuoden 1994 valtion näyttelyyn Salzburg 1994, s. 142–145.
3. ↑ Keskeytys tapahtui, koska polttopuun tarve väheni kivihiilelle ja Mühlkreisbahnin rakentaminen merkitsi sitä, että Große Mühl ei ollut enää kelvollinen Schwemelle.
4. ^ Peter Csendes: Itävalta 1790-1948. Wien 1987, s. 206.
5. ^ Franz A. Gerstner: Moldaun ja Tonavan välisen rautatiejärjestelmän eduista. Wien 1824.
6. ↑ Itävallan tilastotiedot.
7. ↑ Bulletin d'Industrie agricole et Manufacture, publié par la Société d'Agriculture, Arts et Commerce de l'arrondissement de Saint-Étienne. Saint -Étienne 1826, s. 178 ff: Canaux - Chemins de Fer. Google -kirja .
8. ↑ Alustuksen kysymys heräsi vain siksi, että telat eivät olleet vielä sidoksissa ristisiteillä, eli paino ei ollut jakautunut tasaisesti suuremmalle alueelle.
9. ↑ Hevosvetoinen raitiotie St.-Étiennestä entiseen Loiren satamaan Andrézieux'ssa , joka on vain 18,3 km pitkä , otettiin käyttöön 30. kesäkuuta 1827, 100 päivää aikaisemmin.
10. ^ Meyerin keskustelut-Lexikon. Nide 7, Hildburghausen 1872, s.698.
11. ↑ Riehs 1970, s.176.
12. ^ Walter Brummer: hevosvetoiset rautatien Budweis - Linz - Gmunden ( Memento syyskuusta 28, 2007 Internet Archive ) In: wabweb.net.
13. ↑ Railway Atlas Austria: Rail Atlas Austria. Kustantaja Schweers + Wall, Köln, marraskuu 2010.
14. ↑ https://www.pospichal.net/lokstatistik/19501-wtk-1106.htm
15. ↑ https://www.xibit.info/objekt/?lang=1&xibitnr=623&ausId=79
16. ↑ Riehs 1970, s.177.
17. ↑ Schefold 1986, s. 16-17.
18. ↑ Linz-Budweisin hevosvetoisen rautatietekniikan museot.at, Inv.No. 40081/1, käytetty 6. marraskuuta 2016.
19. ↑ Laki 23. toukokuuta 1869,  ( sivu ei ole enää saatavilla , etsi verkkoarkistoista )  Info: Linkki merkittiin automaattisesti vialliseksi. Tarkista linkki ohjeiden mukaan ja poista tämä ilmoitus. koska Linz-Budweiser-hevosvetoinen rautatie suunniteltiin uudelleen veturirautatieksi, jossa on haarajohto Wartbergista St. Valentiniin. Haettu 16. kesäkuuta 2009.@1@ 2Malli: Toter Link / anno.onb.ac.at  
20. ↑ Sopimus 30. kesäkuuta 1869, joka perustuu keisarillisen ja kuninkaallisen kauppaministeriön ja keisarillisen ja kuninkaallisen valtiovarainministeriön väliseen 23. toukokuuta 1869 annettuun lakiin  ( sivu ei ole enää saatavilla , etsi verkkoarkistoista )  Info: Linkki oli automaattisesti merkitty vialliseksi. Tarkista linkki ohjeiden mukaan ja poista tämä ilmoitus. Haettu 16. kesäkuuta 2009.@1@ 2Malli: Toter Link / anno.onb.ac.at  
21. ↑ Bruno Enderes: Puu ja rautatie Budweis - Linz, saksalaisen rautatietekniikan ensimmäinen työ. Berliini 1926.
22. ↑ Tabea Schwing: Hevosvetoinen rautatie Linzistä Budweisiin. Hevosvetoisen rautatien rautatiehenkilöstö.
23. ^ Hevosrautatien museo Bujanovissa . Julkaisussa: online -tietosanakirja ckrumlov.cz Krummausta (näyttely Bujanovissa / Angernissa).
24. ↑ Näyttely- ja museoretket Kerschbaumissa osoitteessa pferdeeisenbahn.at.
25. ↑ Hevosrautatiemuseo Welsissä osoitteessa bahnzeit.at.
26. ^ Günther Kleinhanns: Linz-Budweiser-rautatie. Kansainvälisen rautatiekuljetuksen lähtökohta. Julkaisussa: Ylä -Itävallan kotimaa . 36. vuosi, numero 3/4, Linz 1982, s. 256 (koko artikkeli s. 250–259, PDF foorumilla OoeGeschichte.at).
27. ↑ että Itävallan kartan , versio AMAP verkossa.
28. ↑ ( sivu ei ole enää saatavilla , etsi verkkoarkistoista: hevosvetoinen vaellusreitti )@1@ 2Malli: Toter Link / www.bez-freistadt.at
29. ↑ Merkintä Budweis - Linz - Gmunden hevosten vetämät rautatien vuonna Itävallassa Forum  (kuten postimerkki), pääsee 30. lokakuuta 2012 saakka.
30. ↑ Itävallan kirjastoyhdistyksen varastot - Schönerer 1835 .
31. ↑ Itävallan kirjastoyhdistyksen varastot - Schönerer 1836 .