SchB HGe 2/2

SchB HGe 2/2
FO 21 lähellä Andermattia Gbv -tavaravaunuilla, 1983
Numerointi:	1–4 (SchB) 21–24 (FO)
Määrä:	4
Valmistaja:	SLM , BBC
Rakennusvuosi (t):	1915
Eläkkeelle siirtyminen:	1985
Akselin kaava :	B zz
Mittari :	1000 mm ( mittari mittari )
Pituus puskurien yli:	6240 mm
Korkeus:	3820 mm
Laaja:	2670 mm
Kiinteä akseliväli:	2700 mm
Palvelun massa:	Tasavirta: 22,0 t Vaihtovirta: 25,1 t
Huippunopeus:	Tasavirta: tarttuvuus 29 km / h vaihde 9 km / h vaihtovirta: tarttuvuus 30 km / h vaihde: 20 km / h
Tunnitulo :	Tasavirta: 235 kW Vaihtovirta: 429 kW
Vetopyörän halkaisija:	712 mm
Vaihdejärjestelmä :	Abbot, kaksikerroksinen
Vetopyörien lukumäärä:	2
Jarruvaihteiden lukumäärä:	1
Vaihteiden koko:	688 mm
Moottorin tyyppi:	Tasavirta: siirtää moottorin. Vaihtovirta: yksivaiheinen sarja moottori
Sähköjärjestelmä :	1200 V = marraskuusta 1941 alkaen 11000 V, 16 2/3 Hz ≈
Voimansiirto:	Virroitin
Vetomoottorien lukumäärä:	2
Nopeuskytkimen tyyppi:	Nokka -ajokytkin , käsikäyttöinen
Jarru:	Tasavirta: Electric toipuminen jarru , tyhjiö jarru , keskipako jarru Vaihtovirta: Sähköinen vastus jarru , alipaine- kontrolloi Paineilmajarrujärjestelmien , keskipakojarru
Junajarru:	Tyhjiöjarru
Kytkintyyppi:	Keskipuskuri ruuviliitoksella molemmin puolin
Kaltevuus:	179 ‰

HGE 2/2 on Schöllenenbahn (SchB) oli kahden akselin Sähköveturien yhdistettyjen tarttumisen ja ratas toiminta . SLM: n ja BBC: n rakentamat neljä konetta olivat osittain käytössä pääradallaan 1980 -luvulle asti, viimeinen romutettiin vuonna 1985.

tarina

Harjoittele HGe 2/2: llä Schöllenenbahnin alkuaikoina

Schöllenenbahn rakennettiin vuosien 1913 ja 1917 välillä yhdistäväksi Göschenenin Gotthard-tunnelin pohjoisportaalissa , joka avattiin vuonna 1882, ja Andermattin yhteisön välillä Urserentalissa, jossa se liitettiin Furka-Oberalp-rautatielle, joka myös aloitettiin vuonna 1913, mutta valmistui vasta vuonna 1926 . Alusta alkaen suunniteltuun 1200 voltin tasavirran sähkökäyttöön hankittiin neljä pientä sähköveturia, jotka voitaisiin ottaa käyttöön vuoden 1916 alussa. Neljä veturia, joiden numerot olivat 1–4, olivat alun perin Schöllenenbahnin ainoat veturit, joten niitä käytettiin jyrkän luiskan kaikkien junien edessä. Turvallisuussyistä 1930 -luvulta lähtien veturit asetettiin aina juniin laakson puolelle; nousun aikana etuvaunun kapellimestari opasti kuljettajaa soittamalla kelloa.

Furka-Oberalp-Bahnin sähköistys vuonna 1940 sai Schöllenenbahnin luopumaan omasta sähköjärjestelmästään ongelmattoman yhteistoiminnan vuoksi Andermattin asemalla ja vaihtamaan toimintansa FO: n käyttämään vaihtovirtaan 11 000 voltilla, 16 2/3 Hz. Tätä tarkoitusta varten neljä HGe 2/2 -laitetta saivat BBC: ltä uusia sähkölaitteita, mikä samalla paransi huomattavasti suorituskykyä. Välittömästi ennen peruskorjausta vetureita käytettiin kuitenkin ensimmäistä kertaa Schöllenenbahnin ulkopuolella, koska jo valmistuneen Oberalp -solan yläpuolen johto syötettiin hetkeksi tasavirralla. Tämä mahdollisti vetureiden käytön rakennustöissä ja sähköjärjestelmien oikean rakenteen tarkistamisen. Vaihtovirtaan siirtymisen jälkeen vetureiden käyttö rajoittui kuitenkin Schöllenenbahniin niiden alhaisen huippunopeuden vuoksi.

Vuonna 1941 modernisoituja vetureita vahvisti BCFeh 2/4 nro 41 sähköinen monimoottori , joka oli tilattu yhdessä Furka-Oberalp-Bahnin kanssa osana alun perin kolmea ajoneuvoa. Tämä mahdollisti Schöllenenbahnin matkustajaliikenteen huomattavan kiihtymisen, ja samalla hitaampaa HGe 2/2: tä voitaisiin käyttää yhä enemmän tavaraliikenteessä.

Yhdessä Schöllenenbahnin kanssa kaikki neljä HGe 2/2: tä siirtyivät Furka-Oberalp-Bahnin omaisuuteen vuonna 1961. Tämän vuoksi oli tarpeen muuttaa toimintanumerot 21: stä 24: een, koska FO: n höyryveturit olivat jo käyttäneet alkuperäisiä numeroita. Seuraavana ajanjaksona Schöllenenbahnin vaaleansininen ja norsunluunvärinen maalaus korvattiin FO: n tummanpunaisella värimallilla.

Kun HGm 4/4 ja Deh 4/4 I, jotka soveltuvat myös Schöllenenbahnin liikenteeseen, otettiin käyttöön vuosina 1967 ja 1972, vetureita ei lopulta enää tarvittu matkustajaliikenteeseen. Muut tehtävät rajoittuivat sen vuoksi lähinnä tavaraliikenteeseen ja vaihtopalveluihin Andermattissa. Vuonna 1976 sarjan ensimmäinen veturi 22 romutettiin ja romutettiin. Sitä seurasi veturi nro 24 vuonna 1980, ja kaksi vuotta myöhemmin myös veturi 23 jouduttiin romuttamaan tulipalon jälkeen. Viimeinen esimerkki oli veturi 21 rungon tauon jälkeen vuonna 1985. HGe 2/2 ei säilynyt, mutta veturin 21 sähkölaitteita käytettiin toisen kerran huhtikuussa 1986 lämmitysvaunun X 4929 rakentamisessa. Tämä on edelleen Matterhorn-Gotthard-Bahnin luettelossa .

rakentaminen

Piirustus HGe -laitteesta 2/2 4

HGe 2/2 oli erityisesti suunniteltu käytettäväksi Schöllenenbahnilla, jonka jyrkkyys on jopa 179 promillea. Näin ollen suunnitteluun sisältyi joitakin ominaisuuksia, kuten yleisiä hammaspyörävetureissa. Vetureissa oli vain kuljettajan ohjaamo, joka oli asennettu seisomaan, ja joka sijaitsi laakson puolella suorakulmaisen veturirungon päässä. Ohjaamossa oli kulkuovet molemmilla pitkillä sivuilla. Vuoripuolella oli konehuone, joka otti noin kaksi kolmasosaa laatikon tilavuudesta ja sisälsi vetomoottorit ja muuntajan. Yksittäinen virroitin asennettiin ohjaamon yläpuolelle.

Kun virta on lähetetty vetomoottoreille välikappaleen kautta takaisin vaihde kaksinkertainen siirto kahden aseman vaihdetta ja kaksi jackshafts joka ajoi sekä veturin akseleita kautta kytkemällä tankoja. Tartunta -asema voidaan kytkeä kokonaan pois käytöstä hammaspyörälinjoille, kun taas veturit toimivat puhtaina hammaspyörävetureina. Vetopyörästöjä ei voitu kytkeä irti, ne toimivat jatkuvasti tarttuvuustilassa.

Alkuperäisessä versiossa, veturit oli kaksi DC- siirtää moottorit , joiden yhteenlaskettu teho tunnin 235 kW, jonka ansiosta jopa 40 tonnia perävaunun kuorma voidaan kuljettaa enintään nopeudella 8 km / h maksimi gradienttia 179 ‰. Vuonna 1940 asennettuihin sähkölaitteisiin kuului kaksi sarjamoottoria , jotka nostivat tuntitehon 429 kW: iin. Siitä lähtien 48 tonnia kuormaa voidaan kuljettaa 14,5 km / h nopeudella. Uudet komponentit vastasivat suurelta osin BCFeh 2/4: n komponentteja , jotka toimitettiin vuotta myöhemmin .

Rack -rautateiden lainsäädännön mukaan vetureissa oli useita itsenäisiä jarrujärjestelmiä. Alun perin oli sähköinen talteenottojarru käyttöjarruna laskeutumisen aikana. Modernisoinnin aikana, tämä korvattiin vastus jarru, joka käyttää vastukset muuntaa jarrutusenergian lämmöksi sen sijaan, että sen syöttämistä köysirakenteena. Lisäksi olemassa oleva tyhjiöjarru säilytettiin vain junan jarruttamiseksi , itse vetureita jarrutettiin tyhjöohjatulla paineilmajarrulla vuodesta 1940 lähtien . Tähän liittyvä alipainesäiliö asennettiin katolle ja ulottui veturin koko pituudelle. Saatavana oli myös keskipakojarru, joka jarruttaa veturia automaattisesti, jos suurin sallittu nopeus ylittyy. Seisontajarruina käytettiin tavanomaista manuaalista karajarrua.

Ajoneuvoluettelo

Lähteet, lisätietoja

kirjallisuus

• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Furka-Oberalp-Bahnin ajoneuvot 1913-1999 . Brig-Furka-Disentis. Schöllenenbahn. Furka-Oberalpin rautatie. Schweers + Wall, Aachen 1999, ISBN 3-89494-111-1 . 

nettilinkit