Kaasutin

Kymco -skootterin kaasutin
Liu'uta kaasutin BMW R 60/6: ssa
Tasapaineinen kaasutin BMW R 100 RS: ssä

Kaasutin on laite ulkoisen seos muodostumista bensiini moottori . Hän on tuotettu sumutuksella on polttoaineen ja kaksitahtinen seos on ilmassa , palamisen, joka kykenee polttoaineen ja ilman seos , joka on tai polttokammiot , että polttomoottori on suoritettu. Kaasuttimessa on myös kaasuelementti ( kaasuventtiili tai liukuventtiili ), jolla säädetään vääntömomentti ja siten moottorin teho .

Fyysisesti termi "kaasutin" ei ole täsmälleen sama, koska polttoaine ei haihdu välittömästi kaasumaisen aggregaatin tilanmuutoksissa, vaan ensin aerosoli muodostuu polttoainepisaroista ja ilmasta, mikä johtuu sitten pääasiassa korkeasta höyrynpaineesta haihtunut.

In ajoneuvon polttomoottorit, kaasutin on yhä korvattiin (enimmäkseen imusarjan ) ruiskutusjärjestelmissä 1990-luvulla . Nykyään kaasuttimia käytetään enimmäkseen vain moottoreissa, joissa ei ole katalysaattoria , kuten:

Komponentit

Nykyaikaiset kaasuttimet koostuvat seuraavista osista, jotka tyypistä riippuen voidaan suunnitella eri tavalla tai täydentää lisälaitteilla:

Näitä komponentteja voidaan täydentää:

Kaasuttimet autoteollisuudessa

Kaasutin syöttää moottoriin polttoaine-ilma-seoksen. " Stoikiometrinen " palamisilman suhde , jolla polttoaine palaa täysin ilman happea, on noin 14,7 kg ilmaa 1,0 kg: aa polttoainetta kohti tämän päivän bensiinissä. Tämä vastaa ” ilman suhde ” λ  = 1. Jos λ <1, puhutaan ”rikkaassa” seos, i. H. enemmän polttoainetta kuin stökiometrinen suhde; "vähärasvaisen" seoksen lambda -arvo on> 1. Suurin moottorin teho saavutetaan runsaalla seoksella (λ = 0,85), kun taas suurin hyötysuhde saavutetaan λ = 1,05.

Kaasuttimet toimivat Venturi -suuttimen periaatteella . Hydrodynaaminen paine kapeimmillaan ilman suppilon kasvaa virtauksen staattinen paine pienenee vastaavasti. Tämä paine -ero imee polttoaineen, joka pidetään vakiotasolla kellukammiossa, pääsuuttimen kautta ilmasuppiloon, jossa se sumutetaan aerosoliksi. Ilmasuppilon ja pääsuuttimen halkaisija on suunniteltava moottorin suurimmalle teholle, mikä tarkoittaa, että alhaisella nopeudella ( tyhjäkäynnillä ) tyhjiö ei riitä moottorin jatkuvan käynnin saavuttamiseen. Siksi yleisimmin käytetyillä kaasuttimilla, joiden poikkileikkaus on vakio, on oma tyhjäkäynti- ja siirtojärjestelmä.

Varhaisessa vaiheessa havaittiin, että ilmasuppilon ja pääsuuttimen halkaisijan on oltava vaihteleva, jotta voidaan taata optimaalinen palamisilmasuhde kaikissa kuormitusolosuhteissa. Erityisesti suuremman iskutilavuuden moottoreille on annettu ns. Rekisterit tai "porraskaasuttimet", joissa kuormasta ja nopeudesta riippuen aktivoidaan ylimääräinen poikkileikkauksinen ilmansuppilo.

Toinen ratkaisu on ns. Vakiokaasutin . Tyhjiöohjatulla luistilla imupoikkileikkaus ja - luistissa olevan suutinneulan kautta - pääsuutin suurenevat samanaikaisesti virtausnopeuden kasvaessa. Virtausnopeus kaasuttimen on siis vakio, mutta mäntä venttiili, joka on öljy-kostutetulla Joissakin malleissa (esimerkiksi Strömberg kaasuttimet), viivästyttää reaktio muuttuneeseen kuormituksella.

1980-luvun puolivälin tiukempien pakokaasusääntöjen aikana ei enää ollut mahdollista löytää tyydyttäviä ratkaisuja optimaaliseen seoksen valmistukseen kaasuttimien avulla. Kasvavat pakokaasun laatua koskevat vaatimukset, jotka pystyttiin vastaamaan vain katalysaattoreilla ja lambda -säätimellä , vaativat elektronisesti ohjattuja kaasutinjärjestelmiä (" Ecotronic "), jotka olivat lähellä monimutkaisia elektronisia jakoputkien ruiskutuksia. Siksi ne korvasivat kaasuttimen ajoneuvojen rakentamisessa 1990 -luvulla.

Ensimmäinen kaasutin

Ilmoitus kaasuttimen periaatteesta noin vuonna 1906
Kaksi SU ( Skinner's Union) -painekaasuttinta brittiläiseltä MGB: ltä
Leikattu malli Weberin kolminkertaisesta downdraft -kaasuttimesta ( Porsche 911 )
Ruiskutussuuttimen kaasuttimen periaate (vaakasuuntainen virtaus)
Kaasuttimen perusperiaate

Ensimmäinen kaasutin oli pinta kaasuttimen kehittämä mukaan Carl Benz . Polttoaine haihdutetaan lämmitetyssä astiassa ja sekoitetaan ilman kanssa. Toinen malli oli saksalais-itävaltalaisen teknikon Siegfried Marcuksen keksimä harjakaasutin . Hän sumutti polttoaineen kylpyammeeseen pyörivällä harjalla.

Molemmat eivät ylläpidä tiettyä ilman suhdetta automaattisesti, mutta ne on säädettävä uudelleen nopeuden tai kuormituksen muuttuessa. Tämäntyyppisiä kaasuttimia käytettiin vain lyhyen aikaa ensimmäisissä polttomoottoreissa, koska ne olivat epäluotettavia ja vaarallisia (kaasuttimen tulipalo).

Unkarilaiset Donát banki ja János Csonka ensin kehittänyt ja patentoinut ns banki-Csonka moottori 1893 ja osana sitä, kaasutin.

Nämä ensimmäiset mallit korvattiin vuodesta 1893 kaasuttimilla, joissa oli kellukammio ( ruiskutussuuttimen kaasutin ). Sen keksintö johtuu Wilhelm Maybachista . Ensimmäiset kelluvat kaasuttimet olivat usein nousevan virtauksen kaasuttimia. Polttoaineiden vaihtelevan laadun vuoksi rasvaa oli usein liikaa; moottori pysähtyi, koska muodostunut seos ei ollut enää syttyvää. Nousuvirtauskaasuttimella polttoaine voi vuotaa kaasuttimesta ulos moottoriin sijasta.

Erilaisia

Kaasuttimia luokiteltaessa erotetaan nykyään useiden ominaisuuksien perusteella:

Tuloilmavirran suunta

Imuilman virtaussuunnat kaasuttimen läpi määräävät, minkä tyyppinen se on:

  • Downdraft -kaasutin , ilma virtaa ylhäältä alas.
  • Tasainen tai ristivirtauskaasutin , ilma virtaa vaakasuoraan. Sitä käytetään pääasiassa silloin, kun matala kokonaiskorkeus on tärkeä; kutsutaan myös "vaakasuoraksi kaasuttimeksi".
  • Kalteva virtaus kaasutin , ilma virtaa ylhäältä vinosti.
  • Nousuvirtauskaasutin , ilma virtaa alhaalta ylöspäin, jota usein kutsutaan myös "pystysuoraksi kaasuttimeksi ".

Sekoituskammioiden lukumäärä ja toiminta

  • Yksi kaasutin - ilmasuppilo
  • Kaksoiskaasutin - kaksi yksittäistä kaasutinta yhdessä kotelossa ( esim.BMW 1602/2002 ti, jossa on kaksi Solex -kaksoiskaasuttinta)
  • Kolminkertainen kaasutin (vuoteen 1973 asti eri Porsche 911 ) tai nelinkertainen kaasutin. Tämäntyyppiset kaasuttimet käyttävät kellukammiota, joka sijaitsee yleensä keskellä, useiden imuputkien syöttämiseksi.
  • Rekisteröi tai aseta kaasutin. Yksi ilmasuppilo tyhjäkäyntiä / osakuormitusta varten ja yksi täyskuormaa (ei pidä sekoittaa kaksoiskaasuttimiin).
  • Kaksirekisteröity kaasutin (kaksi rekisterikaasuttinta yhdessä kotelossa): Mercedes-Benz 280 ( W 114 ), 250/280 W 123 -sarjassa ja 280 S ( W 116 ), BMW 320/6 E21- sarjassa , BMW 520 /6, 525, 528 (ilman "i") sarjasta E12 .

Kaasuläpän tyyppi

Männänluisti kaasutin Dell'Orto UB 22S
  • kaasu
  • Liukusäädin alalajin kanssa:
    • Männän venttiili, jota kutsutaan myös pyöreäksi venttiiliksi. Mäntä vedetään suoraan ylös kaasukahvan ja Bowden -kaapelin avulla (esimerkki: BMW R 90 S ja Dell'Orto -kaasuttimet). Männän keskelle kiinnitetty hieman kartiomainen suutinneula muuttaa suuttimen avointa poikkileikkausta ja säätelee siten bensiinin määrää. Mäntä-neulajärjestelmää täydennetään:
      • pääsuihku (se sijaitsee neulajärjestelmän alaosassa ja rajoittaa polttoaineen virtausta neulajärjestelmän läpi)
      • joutokäyntisuihku pääsuihkujärjestelmän jälkeen
    • Litteä liukuventtiili suorakulmion muodossa, jossa on pyöreä kanava. Vapaa asennusasento ja edullinen, koska. B. kilpa -moottorissa, jossa on liukukisko, koko sylinteripankkia (kolmesta kuuteen sylinteriä) voidaan ohjata.

Vakiopaineinen kaasutin

Vakiopainekaasuttimessa pääsuihkujärjestelmään vaikuttava alipaine on aina sama staattisessa käytössä vakionopeudella - tästä nimi. Tämä saavutetaan siten, että (virtaussuunnassa katsottuna) männän venttiili, joka on yleensä kiinnitetty kalvoon , sijaitsee kaasuvirrassa kaasuventtiilin edessä . Imuimuri ohjataan kalvon yläpuolella olevaan tilaan, mikä luo paine -eron kalvon alla olevan toisen reiän läpi kulkevaan ilmanpaineeseen, joka vetää mäntää mäntäventtiilin kanssa ylöspäin. Siihen on kiinnitetty kartiomainen suutinneula, joka säätelee pääsuuttimen avointa poikkileikkausta ja siten sisään virtaavan bensiinin määrää.

Vakiopainekaasutin ohjaa bensiinin määrää ilman määrän mukaan ja kaasuventtiilin asennosta riippumatta. Kaasuttimet eivät tarvitse kiihdytyspumppua, koska edes nopea kiihdytys ei johda bensiiniä tuottavan alipaineen romahtamiseen. Pikemminkin seos rikastetaan, koska hidas mäntä reagoi jonkin verran viivästyneenä muutettuun kuormitustilaan ja siksi polttoaineen siirtävä paine -ero on lyhyesti suurempi. Toisaalta moottorin vaste on hieman hitaampi kuin liukukaasuttimella, toisaalta vältetään tyypillinen reikä, kun kaasua käytetään nopeasti ja liukukaasutin on säädetty väärin. Vakiopainekaasuttinta käytetään erityisesti moottoripyörissä (esimerkkejä: Bing -kaasuttimet varhaisissa BMW R 75/5 -malleissa, lukuisat japanilaiset koneet Keihin- ja Mikuni -kaasuttimilla sekä Ducati -mallit vuoteen 1999 asti).

Eri vuosina 1965–1985 ( W 115 , W 123 ja W 201 -sarjat ) ja Volvo vuosina 1974–1986 rakennetut Mercedes-Benz-autot oli varustettu Strombergin vakiokaasuttimilla. Tähän periaatteeseen perustuvia SU -kaasuttimia ( Skinner's Union ) käytettiin myös monissa englantilaisissa autoissa ja Volvossa .

Jatkuvan paineen kaasuttimet olivat edelleen yleisiä lukuisissa moottoripyörämoottoreissa 1970 -luvulta lähtien, ja niitä käytetään joissakin tapauksissa nykyäänkin; Suurin osa nykyisistä malleista käyttää ruiskutusta.

Erikoismallit

Ensinnäkin lentokoneiden moottoreissa syntyi tarve käyttää kaasuttimia, jotka täyttävät tehtävänsä avaruuden sijainnista riippumatta, varsinkin kun lentokone pyörii ( keskipakovoima ) ja "yläpuolella". Tätä varten on tapahtunut paljon kehitystä; yksi tunnetuimmista on kalvokaasutin . Sama ongelma ilmenee pienissä moottoreissa, esimerkiksi puutarhatyökaluissa ( ruohonleikkurit jyrkillä rinteillä) tai moottorisahoilla , joissa kaasuttimen asennon ei pitäisi vaikuttaa moottoriin. Joissakin tapauksissa tällaisia ​​kaasuttimia käytettiin myös tavanomaisissa moottoriajoneuvoissa, kuten Harley-Davidson- moottoripyörien Tillotson -kalvokaasuttimessa .

Siellä on myös ylivuotokaasutin, joka toimii ilman kellukammiota. Siksi se on erityisen halpa valmistaa ja helppo koota. Sen avulla polttoaine pumpataan kaasuttimen alla olevasta polttoainesäiliöstä hyvin pieneen polttoainesäiliöön, josta käytetään seoksenmuodostussuutin. Liian paljon säiliöön pumpattu polttoaine palaa sitten painovoiman avulla polttoainesäiliöön. Tämän tyyppinen kaasutin oli z. Sitä käytettiin esimerkiksi Vélosolex -mopossa ja vuoteen 1967 asti ensimmäisessä Porsche 911: ssä .

Kun kala kaasuttimen (Johannes Robert kala), uimurikammio on yhdistetty onttoon kaasuläpän venttiilin karan, johon polttoaine virtaa ulos läpi reikiä.

Jos moottorissa on useita kaasuttimia, ne on synkronoitava. Katso: Synkronointi # Kaasuttimen synkronointi

Lisävarusteet

Kylmän käynnistyksen apuvälineet

Vanupuikko tai pohjamaali

Kylmäkäynnistysapu löytyy usein yksinkertaisista kaasuttimista vanupuikkona tai pohjamaalina. Vanupuikko on uimurikammion kannessa oleva tappi, joka aktivoituessaan painaa kellukkeen alas ja avaa siten uimurin neulaventtiilin. Kellukammio täytetään bensiinillä ja seos rikastetaan alussa ( palamisilman suhde λ <1), jotta se syttyy paremmin. Yleensä vanupuikkoa voidaan käyttää vain lyhyesti 2-4 sekuntia; Liian pitkä taputelu voi tulvata koko imuteiden polttoaineella, jolloin sytytystulppa kastuu ja moottori hukkuu.
Vanupuikon sijasta voidaan käyttää myös kumipaljetta (pohjamaalia), joka toimii ilmapumpuna ja pumppaa pienen määrän ilmaa kellukammioon ja työntää siten kellukkeen alaspäin. Aluketta tulee käyttää lyhyesti 3-5 kertaa.

Tukehtua

Kuristin (engl. Kuristin) on laite, joka on rikastettu seos käynnistyksen aikana ja lämpenemisvaiheessa moottorin, joka on "rasva" on tehty. Tämä tehdään siten, että erillinen läppä kuristusventtiilin tai luistin edessä saa aikaan ilman poikkileikkauksen kaventumisen; Alipaineen nousun vuoksi suuttimesta imetään nyt enemmän polttoainetta rikastamalla siten läpivirtaavaa ilmaa. Käynnistys ilman rikastinta ei usein ole mahdollista, varsinkin kun moottori on kylmä. Jos unohdat avata rikastimen uudelleen lämmitysvaiheen jälkeen, tämä johtaa moottorin heikkoon toimintaan ja suureen kulutukseen. Näiden ongelmien välttämiseksi vetokuristimen merkkivalo oli saatavilla monissa ajoneuvoissa. Jatkokehityksenä oli automaattinen käynnistin , joka aktivoi ja nollaa rikastimen automaattisesti, osittain lämpötilan säätämällä (katso seuraava kappale).

Käynnistyskaasutin

Toinen vaihtoehto on vapauttaa toinen yksinkertainen, säätelemätön kaasutinjärjestelmä (käynnistyskaasujärjestelmä) hengitysteiden kautta, joka ohittaa kaasukahvan ja vapautuu samanaikaisesti käynnistysluukun painalluksen kanssa. Tämä ohitus muodostaa erittäin rikas seos pieninä määrinä oman suuttimen kautta, joka lisätään valmiiseen seokseen venttiilin takana. Tämän tyyppistä kuristinta käytetään esim. B. käytetään BVF- ja Bing -sarjan 17 kaasuttimissa. On myös asennettu miljoonia kertoja Dell'Orton SI- ja SHB -kaasuttimia , erityisesti Vespan suunnittelemille Schaltroller downdraft (SI) ja Flachstrom- (SHB) litteille liukukaasuttimille.

Automaattinen käynnistys

Kaasutin, jossa automaattinen käynnistys (oikea yläkulma)

Periaatteessa tässä kuvattu käynnistysluukun aktivointi on automatisoitu. Saadaksesi sen käyntiin, sinun on yleensä painettava kaasupoljin kokonaan kerran kerran. (On myös täysin automaattisia käynnistysjärjestelmiä, esim. Pierburg 2E2, jotka kytkeytyvät automaattisesti päälle, kun moottori on kylmä). Kaasuventtiili avataan ja samaan aikaan lämpötilaan vaikuttava bimetallijousi sulkee käynnistysventtiilin (ilmaventtiili) aluksi pientä rakoa lukuun ottamatta. Jos moottori on käynnissä, alasvetolaite (se toimii alipaineella) saa käynnistysluukun avautumaan, kun kiihdyt. Bimetallijousta lämmitetään (aluksi vain sähköisesti, kaasuttimilla, jotka on rakennettu noin vuodesta 1970 myös jäähdytysveden kierrätyksellä) niin, että käynnistysläppä avautuu. Tämä kestää niin kauan, kunnes moottori on käyttölämpötilassa (kaasutin tai veden lämpötila 60 ° C).

Tuloilman esilämmitys

Imuilman esilämmitys estää kaasuttimen jäätymisen viileä sää ja moottori käynnissä epäsäännöllisesti tai kuolevan. Tämä voidaan estää kuumentamalla imukanavaa jäähdytysnesteellä ja / tai sähköisellä lämmityselementillä (ns. "Siili"). Yksinkertaisimmassa esilämmityksen versiossa imuilma johdetaan kuuman pakosarjan ohi. Monissa ajoneuvoissa oli käsikäyttöinen läppä kesä- ja talvikäyttöön siirtymistä varten, toisissa siirtyminen tapahtui automaattisesti termostaatin avulla .

Kiihtyvyyspumppu

Useimmat kaasuttimet on kiihtyvyys pumppu, joka pumppaa ylimääräistä polttoainetta ilmaan suppiloon , kun kaasuläpän venttiili avataan (laajentuminen saanti poikkileikkaus ), jotta vältetään ei-toivottu "kiihtyvyys reikä". Muuten seos muuttuisi laihaksi kaasuventtiilin aukon alipaineen laskun vuoksi. Tätä tarkoitusta varten käytetään usein pientä mäntäpumppua, joka lisäksi ruiskuttaa pienen määrän polttoainetta imujärjestelmään kaasupoljinta painettaessa. "Hermostunut jalka kiihdyttimessä" saa kaasupumpun jatkuvasti aktivoitumaan, mikä lisää polttoaineen kulutusta.

Täyden kuorman rikastus

Suurin moottorin teho saavutetaan runsaalla noin Λ = 0,85 seoksella. Tässä tapahtuu myös bensiiniseoksen suurin syttymisnopeus tai reaktionopeus. Rikastamiseen käytetään erillistä kanavaa, jonka kautta ilmaan syötetään lisää polttoainetta.

Rikastamisen tulisi myös estää seos liian laihaksi, kun se saavuttaa täyden kuormituksen (λ> 1) ja palamisen liian kuumaksi. Tämä voi aiheuttaa reiän männän kruunuun, mikä voi vahingoittaa vakavasti moottoria . Entalpia on höyrystymisen lisäerotus- mukana polttoaine varmistaa "sisäinen jäähdytys" sylintereiden.

Korkeuden korjaaja

Korkeammassa korkeudessa oleva ilma sisältää vähemmän happea, mikä vastaa alempaa ilmanpainetta ja siten tiheyden vähenemistä; toisaalta nestemäisen polttoaineen tiheys ei muutu korkeuden funktiona. Koska kaasuttimet mittaavat ilmamäärän ja polttoaineen tilavuuden, ei ole happea täydelliseen palamiseen korkealla ilman korjaavia toimenpiteitä, joten seos on liian rikas.

Harvinaisissa tapauksissa - ehdottomasti mäkikiipeilyssä - kaasuttimissa on siksi automaattinen laite, joka kompensoi alhaisemman ilman tiheyden korkeammilla korkeuksilla. Ilmanpaine voi muuttaa seoksen muodostumista. Tämä laitos oli usein vaihtoehto vanhemmille ajoneuvoille, jotka on rakennettu ennen vuotta 1970. Kaasuttimella varustetuissa lentokoneissa lentäjä säätää seoksen manuaalisesti käyttämällä seossäädintä ( Leanen ).

Monet elektroniset ruiskutusjärjestelmät sitä vastoin tallentavat imemänsä ilmamassan - tai laskevat ilman tiheyden mitatusta ilmanpaineesta - ja sammuttavat näin virhesyötteen sekoituksen muodostumisessa alusta alkaen.

Korjain varmistaa vain, että polttoaineen täydellinen palaminen voi tapahtua millä tahansa korkeudella asettamalla seoksen muodostuminen oikeaan arvoon - lähellä stökiömetristä polttoainesuhdetta. Se ei voi kompensoida suorituskyvyn heikkenemistä, joka ilmenee ilman tiheyden laskiessa, koska ilman latausta voidaan polttaa vain niin paljon polttoainetta kuin se vastaa hapen määrää ilmassa.

Osittainen kuormituksen rikastaminen

Alhaisen kulutuksen ja silti riittävän tehon saavuttamiseksi kuormitettuna on alipaineohjattu osakuorman rikastaminen. Sitä käytetään myös varmistamaan, ettei "reikää" ole, kun kaasuventtiili avataan. Tämä ohjaa myös siirtymistä joutokäynnistä kiihdytykseen.

Voimasuihku

Voimasuihkusuuttimella sekoitetaan seosta kaksitahtimoottoreissa keskikierrosluvulla . Se imee polttoaineensa suoraan kellukammiosta alipaineen läpi ja sumuttaa sen kaasuttimen luistin eteen. Japanilainen kaasutinvalmistaja Mikuni sovelsi 1970 -luvulla ensimmäisiä alipaineen periaatetta suoraan kellukammiosta. Tämän seurauksena kaasuttimen pääsuihkuja saatettiin pienentää, mikä vaikutti positiivisesti vastekäyttäytymiseen ja suorituskykyyn. Nykyään erotetaan puhtaasti mekaaniset ja sähköiset järjestelmät.

Elektronisesti ohjattu kaasutinjärjestelmä

Elektronisesti ohjattu kaasutinjärjestelmä syntyi 1970 -luvun lopulla. Se vähensi epäpuhtauspäästöjä ja polttoaineen kulutusta verrattuna perinteisiin kaasuttimiin ja oli halvempi kuin ruiskutusjärjestelmä. Siirtymäkauden ajan elektronisesti ohjatut kaasuttimet olivat suosittu tapa täyttää tiukemmat päästönormit , joita vähitellen otettiin käyttöön kaikkialla Yhdysvalloissa, Sveitsissä, Saksassa ja muualla Länsi -Euroopassa Kalifornian osavaltiosta alkaen. Erityisesti monimutkaisuudesta riippuen ne voidaan yhdistää myös säätelemättömiin ja säädeltyihin katalysaattoreihin . Kustannussyistä autonvalmistajat käyttivät tällaisia ​​kaasuttimia pääasiassa vastaavan sarjan perusmoottoreihin.

Monet tuolloin aktiivisista kaasuttimien valmistajista sisälsivät tuotevalikoimaansa elektronisesti ohjattuja malleja, kuten Pierburg , Denso , Hitachi , Holley , Weber ja Dell'Orto . He joko kehittivät nämä itse tai käyttivät kehitystä lisenssin nojalla erityisesti tunnetuilta markkinajohtajilta. Suhteellisen hienostunut ja menestynyt Ecotronic -versio esitettiin alun perin Boschin ja Pierburgin yritysten yhteisyrityksessä , entisestä myöhemmin eläkkeelle.

Elektronisesti ohjattujen kaasutinjärjestelmien kukoistus päättyi noin 1990-luvulla: elektroniikan ja mekaniikan yhdistelmä osoittautui toisinaan alttiiksi vikoille ja huoltointensiiviselle. Elektronisesti ohjattujen kaasuttimien kustannusetu pieneni, kun yhä suurempien määrien ruiskutusjärjestelmien yksikköhinnat laskivat. Kaasutinmoottoreiden polttoaineen kulutus pysyi enimmäkseen ruiskutusmoottoreita korkeampana, eikä uusia tiukempia päästöraja -arvoja enää voitu noudattaa.

kirjallisuus

  • Heinrich Illgen: Kaasuttimen käyttöohje: kaasuttimet, polttoaineet, bensiinin ruiskutusjärjestelmät, synkroniset testauslaitteet ja polttoainepumput. 6. painos. Verlag Technik, Berliini 1977.
  • Jürgen H.Kasedorf: Kaasutin- ja katalysaattoritekniikka. Vogel-Verlag, Würzburg 1993, ISBN 3-8023-0460-8 .
  • Jürgen H.Kasedorf: Seoksen valmistelu, osa 1: Kaasuttimen korjaus ja säätö: Perusteet. 4. painos. Vogel-Verlag, Würzburg 1986, ISBN 3-8023-0321-0 .
  • Jürgen Kasedorf: Seoksen valmistus, osa 2: Kaasutin Pierburg GmbH & Co. KG: ltä (aiemmin: Deutsche Vergaser-Gesellschaft DVG). 3. Painos. Vogel-Verlag, Würzburg 1987, ISBN 3-8023-0342-3 .
  • Gert Hack: nopeuta autoja. 11. painos. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-374-7 .
  • Jan Drummans: Auto ja sen tekniikka. 1. painos. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01288-X .
  • Hans Jörg Leyhausen: Käsityöläistutkinto autokaupassa. Osa 1. 12 painos. Vogel Buchverlag, Würzburg 1991, ISBN 3-8023-0857-3 .
  • Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner: Autotekniikka. 3. Painos. Westermann Schulbuchverlag, Braunschweig 2000, ISBN 3-14-221500-X .

nettilinkit

Commons : Kaasutin  - kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Yksilöllisiä todisteita

  1. ↑ a b Solex-kaasutin, tyyppi BFH / BFV, osoitteessa ruddies-berlin.de
  2. ↑ Power Jet ( muisto 9. maaliskuuta 2015 Internet -arkistossa )
  3. ↑ Dell'Orto s. 27
  4. ^ Alfred Urlaub: Polttomoottorit. Osa 1: Perusteet. Springer-Verlag, Berliini ja muut 2013, ISBN 978-3-642-83216-1 , s.148 ja sitä seuraavat.