Valintavipu
Valintavivun (tai taajuus käytön mukaan [laskeva, mukaan DWDS]: vaihdetanko, vaihde kiinni, vaihde nuppi, vaihdevipu, valintavipu, vaihdevipu, vaihteella vipu, vaihde valintakytkin tai jalka vaihdevipu) siinä mielessä, että autojen tekniikkaa voidaan valita välityssuhteen ja ajoneuvon voimansiirto , mahdollisesti erottaminen teho virtauksen välillä moottorin ja ajavat pyörät (kytkin kontrolli) ja, jos lähetys on käänteinen pyörimissuunta ( käänteinen vaihde , harvoin moottoripyörillä), myös ajosuunnan ohjaus.
Asiantuntijapiireissä tätä valitsinvipua, johon kuuluvat esimerkiksi vipu ja vaihdeportti (katso kuva Audi R8 -portin vaihdosta ), pidetään vaihdelaitteistona ja yhdessä vaihdelaatikon kanssa (esim. esimerkki, joka koostuu nivelestä, vaijerista), sitä käytetään "ulkoisena siirtoelementtinä", "ulkoisena vaihteena" "tai" vaihdekäytönä ". Terminologian kannalta on olemassa "sisäiset siirtoelementit", kuten vaihteen holkit ja synkronointirenkaat . Toiminnallisesti kuljettaja ohjaa vaihteistoa valitsimen avulla.
tarina
Ensimmäinen vaihteenvalitsin vivut moottoriajoneuvojen olivat yksinkertaisia sauvoja, jotka työntyy päässä vaihdelaatikon ja täten teki mahdolliseksi valita vaihde. Vaihdelaatikko oli lähellä kuljettajan istuinta ja sitä voitiin vaihtaa suoraan.
Portinvaihto, jossa vaihdevipua ohjataan liukukiskoilla, käytettiin ensimmäisen kerran Packardin mallissa A vuonna 1899 ja patentoi James Ward Packard , mutta se tuli yleisesti hyväksytyksi vasta myöhemmin. Useimmissa varhaisissa ajoneuvoissa vipu oli kiinnitetty korin ulkopuolelle, jossa käsijarrukahva sijaitsi. Ajoneuvon kehityksen aikana eri konseptit ( etuveto ja vaihteiston poikittainen asennus, takamoottori , vaihteisto ) johtivat siihen, että vaihteisto siirrettiin kuljettajan istuimelta, mikä edellytti hallintalaitteiden erottamista toisistaan varsinaisesta voimansiirrosta.
Tätä varten kehitettiin aluksi puhtaasti mekaanisia ratkaisuja. Vaihtoehtoisesti kehitettiin sekoitettuja sähköisiä / mekaanisia ja puhtaasti sähköisesti kytkettyjä valitsimia (shift-by-wire).
Hydraulista kytkintä käytetään myös hyötyajoneuvoissa, ja kuljettaja käyttää pääsylinteriä valitsinvivun kautta, joka sitten vaikuttaa voimansiirtosylinteriin tai siihen. Jarrujärjestelmän paineilmasyötön vuoksi saatavilla on myös sähkö- / paineilmapiirejä, katso Sähköpneumaattinen piiri, EPS .
tekniikkaa
Nykyisten autojen vaihteenvaihtojärjestelmien erottava ominaisuus on voimansiirtoon liitäntätyyppi:
- Puhtaasti mekaaniset liitännät
- Sähköliitäntä (siirto-johdin) erikoisliitännän kautta tai ajoneuvoväylän kautta (enimmäkseen CAN )
Lisäksi on olemassa sekalaisia muotoja, joissa jotkin toiminnot suoritetaan mekaanisten liitäntäelementtien kautta ja toiset sähköliitäntöjen kautta. Valinta kussakin tapauksessa riippuu rajapinnasta, jonka voimansiirto tarjoaa valitsinvivulle.
Automaattivaihteiston valintavivulta vaaditaan erilaisia toimintoja:
- Kuljettajan valitseman vaihteen tunnistaminen ja välittäminen vaihteistolle
- Nopeusasteikon näytön valaistus (osittain)
- Valitun nopeustason korostaminen valaistuksen kautta (osittain)
- Valintavivun lukkojen siirtäminen (jos saatavilla, sitten osittain vaihteiston läpi)
- Tunnistus siitä, onko lukituksen avaus- tai P -näppäintä painettu
- Virtalukon ja P-asennon keskinäinen lukitus (kansallisten määräysten mukaan)
Tapauksessa manuaalivaihteistojen erityisesti , käännetään valo on myös kytketty käyttäen valintavipu.
Mekaaninen liitäntä
Koska mekaniikka oli hallittavissa paljon aikaisemmin kuin elektroniikka, useimmissa ajoneuvoissa on edelleen mekaaninen liitäntä. Vaihdevivut on kytketty voimansiirtoon esimerkiksi nivelten, moninivelisen kinemaattisen ketjun tai vaijerien kautta.
Vielä nykyäänkin mekaaninen liitäntä on edelleen yleinen, vaikka vaihteistossa olisi sisäinen elektroninen ohjaus. Syynä on yleensä se, että todistetuilla ja luotettavilla voimansiirroilla pelkästään sähköisesti ohjatun vaihteiston muutoksia, joissa on elektroninen valitsinvipu, lykätään mahdollisuuksien mukaan kustannussyistä ja muutoksista mahdollisimman vähän eri ajoneuvoalustoilla ja sukupolvilla.
Edut :
- Edullinen, yksinkertainen ja kestävä rakenne.
- Enimmäkseen helppo korjata, hyödyllinen kehittyvien ja kehitysmaiden ylläpidossa.
- Voimaton kytkentä on mahdollista, etenkin voimansiirron positiivisen liitännän avaamiseksi, jos ajoneuvoa on työnnettävä vian sattuessa.
- Jopa hätätilanteessa yksittäisohjaus puhtaasti mekaanisilla voimansiirtoilla (esim. Moottorijarru ja moottorin ylikierrosluku alamäessä tapahtuvan jarruvian sattuessa), jossa elektroniset hallintalaitteet estäisivät toiminnan.
Nykypäivän kannalta valintavivun ja voimansiirron välisellä mekaanisella liitännällä on erilaisia haittoja verrattuna muihin vaihteenvaihtojärjestelmiin, koska asennuksessa on otettava huomioon erilaisia kohtia, jotka rajoittavat vapaata sijoittelua sisätiloissa.
Haitat :
- Siirto runkoäänen sisälle, ja joka, esimerkiksi, tärinänvaimentimien käytetään.
- Tarve irrottaa voimansiirron liike sen varastossa, esimerkiksi kuormanvaihdon aikana , jotta valintavivussa ei näy mitään reaktiota
- Mekaniikan kitka (vaihtomukavuus)
- Lämpösäteily pakojärjestelmän läheisyydessä
- Tiivistys- ja meluongelmat ( NVH ) tarvittavilla kulkuaukkoilla sisätiloihin
- Crash käyttäytymistä koko ulkoisen piirin
- Vaara muille ajoneuvon osille väärinkäytön ja väärän käytön vuoksi, esimerkiksi moottorin ylikierrosluku vaihtuessa tai synkronointirenkaiden vaurioituminen epätäydellisesti erotetun kytkimen vuoksi ("Terveisiä voimansiirrosta")
- Rajoitettu muniminen, esim. B. minimaalisilla taivutussäteillä kaapeleista tai tangon ohjaimen suorista osista.
Lisäksi vaihteiston kuluminen voi lisääntyä joissakin ajoneuvoissa, jos esimerkiksi kuljettaja pitää kätensä vaihteenvalitsimen päällä pitkään.
Vaikka kestävien ja halpojen manuaalivaihteistojen kysyntä kasvaa kehittyvien maiden yksityisliikenteeseen tulon vuoksi, mekaanisia vaihteita käytetään todennäköisesti yhä vähemmän uusien ajoneuvojen kehitykseen, joten elektronisista vaihteistoista tulee laajemmin.
Vaihto-johdin
Vaihdevaijerijärjestelmissä (osana taajuusmuuttajaa ) on vain yksi sähköliitäntä voimansiirtoon. Tämä edellyttää voimansiirrossa toimilaitteita , jotka muuttavat sähköiset signaalit vaihteeksi tai käyttövaiheen muutoksiksi. Valintavipu on kytketty elektronisten liitäntöjen kautta, jotka vaihteenvalinnan lisäksi voivat ohjata myös valintavivun valaistusta. Sisustus- ja ajoneuvotuotannossa ajoneuvoväylä (lähinnä CAN ) on yksinkertainen ja joustava tapa kytkeä valitsinvipu vaihteistoon. Toinen mahdollisuus on tiedonsiirto pulssileveysmodulaation avulla määriteltyjen käyttöjaksojen kanssa. Jos voimansiirron ohjausyksikkö ottaa vastaavat tehtävät haltuunsa, siirtolankajärjestelmät voivat selviytyä ilman mikro-ohjainta, jossa on ohjelmisto valintavivussa. Vaihdevaijerijärjestelmissä valitsinvivulla on usein oma ohjausyksikkö. Tämä huolehtii valitsinvivun asennon havaitsemisesta, sallittujen asentojen mekaanisesta lukitsemisesta, (jos sellainen on) valitun vaihteen valaistuksesta ja tiedonsiirrosta ajoneuvoväylällä valitsimen vivun asennon kautta. Päätös siitä, voidaanko ja mistä nopeudesta tiettyä vaihdetta vaihtaa (esim. Peruutusvaihde suurella nopeudella), tekee yleensä vaihteiston ohjausyksikkö.
Hyödyt ja haitat
Vaihtolangan edut :
- Kun yhdistetään CAN -väylän kautta, kaksi väylän ja virtalähteen linjaa (erityisesti sytytys plus , pysyvä plus ja maa ) riittää vaihtamaan kaikki tiedot vaihteiston ja muiden ohjausyksiköiden kanssa (esim. Mittaristo ).
- Valintavipu voidaan sijoittaa mihin tahansa kuljettajan työalueen kohtaan ja se on kytketty vapaasti siirrettävien sähköliitäntöjen kautta.
- Sopivalla rakenteella valitsinvipu voidaan yksinkertaisesti ottaa käyttöön muuttumattomana asennettavaksi useille alustoille ja sarjoille tai mukauttaa ohjelmiston konfiguroinnilla.
- Nopea kokoonpano ajoneuvotuotannossa, kun taas mekaaniset liitokset voivat vaatia lisäasennus- ja säätötöitä asennuksen aikana.
- Toimintatyypin, käyttövoimien ja matkan vapaa valinta, käyttölukot
- Lisätoimintoja, kuten voiman takaisinkytkentä , automaattinen sisäänveto ja valitsinvivun jatkaminen
- Mekaanisen liitännän puuttumisen vuoksi vaihteistosta matkustamoon kuuluu vähemmän ääniä
Vaihtolangan haitat :
- Toisin kuin mekaaniset liitännät, virraton kytkentä ei ole mahdollista.
- Vaihteiston ja valitsinvivun asennon välillä ei ole pakotettua yhteyttä, joten vaihteistossa on aikaviive valitsinvivun asentoon verrattuna.
- Jos voimansiirron ohjausyksikkö ei enää vastaa tehtävistä, valitsinvipu tarvitsee oman ohjausyksikön ( sulautetun järjestelmän ), jossa on oma ohjelmisto ja mikro -ohjain .
- Vaihdeasennon ja valitsinvivun asennon irrottamisen vuoksi langansiirto tarjoaa usein vain vaihteenvaihdon. Valintavivun asento ei salli johtopäätösten tekemistä valitusta vaihteesta. Järjestelmästä riippuen vaihteistosta valittu vaihde ilmoitetaan kuljettajalle mittariston tai itse valintavivun näytöillä; nämä näytöt synkronoidaan vaihteiston eikä valitsimen vivun asennon kanssa.
palvelu
Toimintatyyppi riippuu vaihteistosta. Manuaalivaihteistot on yleensä suunniteltu H-vaihteeksi (4-vaihteinen) tai vastaaviksi laajennuksiksi.
Automaattisten ja automaattivaihteistojen osalta neljä nimeä on tullut kansainvälisesti hyväksytyiksi lakisääteisten vaatimusten perusteella, joista poikkeuksia on harvoin:
- P : "pysäköinti" (pysäköintiasento, jossa vaihteiston mekaaninen lukitus vierimistä vastaan)
- R : "peruutusvaihde" (peruutusvaihde)
- N : "neutraali" (tyhjäkäynti)
- D : "ajaa"; "Jatkuva toiminta" (eteenpäinajo automaattisella vaihteenvalinnalla)
Lisäksi on olemassa lakisääteisiä vaatimuksia, joiden mukaan jarrutustehon on oltava alle 40 km / h. Tämän seurauksena moottorijarrutusta voidaan paremmin käyttää päälle alamäkeen venyy ja riski jarrujen ylikuumenemisen on alhaisempi.
Tämä toiminto toteutetaan voimansiirrolla lukitsemalla korkeammat vaihteet ja tarjoamalla niitä eri tavoin valintavivulla:
- Uudemmissa vaihteistoissa on manuaalinen kärkiportti (katso myös Tiptronic ), jossa esimerkiksi " M " on vakaa keskiasento " + ": n (ylöspäin siirtyminen ) ja " - " (alaspäin) välillä.
- Vanhemmissa vaihteistoissa (esim. Mercedes) on tasot " S " ja " L " (suurin moottorin jarrutusmomentti) tai " 3 ", " 2 " ja " 1 ", jos kippikaistaa ei ole.
Nämä nopeusaskeleet on yleensä asetettu rivin D jälkeen, tunnetut kaavat ovat PRNDSL tai PRND-3-2-1.
Muita valitsimessa säännöllisesti esiintyviä nimityksiä ovat:
- " S " (urheilu) urheilutilalle, joka vaihtaa automaattisesti kuten D, mutta noudattaa "urheilullisempaa" vaihtostrategiaa. Koska tällaisissa voimansiirtoissa on myös käyräkaista, jolla moottorijarrutusvaikutusta voidaan ohjata alamäessä, sekoitus "S": n kanssa alhaisena vaihteena alamäkeen ajamisessa on mahdotonta.
- " E " (Economy) erityisen taloudellisille muutostrategioille
- " B " hybridiajoneuvoille lisäämään jarrutusvaikutusta toipumalla moottorijarrulla ja vaihtamalla alas, esimerkiksi siksi, että toipumisesta johtuva jarrutusvaikutus ei riitä alamäkeen ajettaessa
Toisinaan tällaiset vaihtoehdot toteutetaan käyttämällä valintakytkimen käyttöohjelman lisäkytkimiä. Nelivetoisissa ajoneuvoissa nelipyöräisen käyttölaitteen säätimet on sijoitettu myös vaihteenvalitsimen lähelle edellyttäen, että tasauspyörästön lukot voidaan kytkeä päälle.
Pysäköintiasento
Asennon P on tarjottava ajoneuvolle lisäsuojaa vierimistä vastaan; tämä toiminto toteutetaan usein vaihteiston mekaanisella lukolla.
Useiden "itseliikkuvilla ajoneuvoilla" tapahtuneiden onnettomuuksien jälkeen on yleisesti tapana, että kuljettaja voi poistua asennosta P vain, jos kuljettaja käyttää käyttöjarrua. Itseliikkuvien ajoneuvojen kuljettajat totesivat, että heidän ajoneuvonsa kiihdytti, vaikka he olivat astuneet jarruihin. Monet näistä onnettomuuksista johtuivat jarru- ja kaasupolkimien sekoittumisesta, mutta yleisön huomion vuoksi kyseisten ajoneuvovalmistajien myynti laski edelleen. Periaate, jonka mukaan moottorinhallintajärjestelmä jättää kaasupolkimen huomiotta jarruja käytettäessä, on yleistynyt, ja sitä käytetään yhä enemmän käsivaihteistoissa, kun vuonna 2009 raportoitiin väitetysti omavaraisesta Toyotasta.
Joissakin maissa on myös pakko lukita virtalukko (pysäköintilukko, avainlukko, lukitus), jotta virta -avain voidaan poistaa vain, kun vaihteenvalitsin ja vaihteisto ovat asennossa P. Päinvastoin, valintavipua ei saa olla mahdollista siirtää pois asennosta P, jos sytytysvirtaa ei ole kytketty virta -avaimella. Tämä asetus johtaa hieman erilaisiin käyttökonsepteihin valintavivun lukkojen suhteen:
- Jos virta -avain voidaan irrottaa valitsinvivun asennosta riippumatta (pääasiassa Euroopassa), on yleensä lukkoja, jotka estävät vaihtamisen D -asennosta N -asentoon tai R -asennosta N- tai P -asentoon, kunnes kuljettaja painaa myös jarrupoljinta.
- Maissa, joissa virta -avain voi sammuttaa moottorin vain asennossa P ja se voidaan poistaa vain (Yhdysvallat, Kanada), tällaiset lukot yleensä puuttuvat.
Vastaavat käsitteet varmistavat, että kuljettaja voi aina keskeyttää voimansiirron voimansiirrossa, myös teknisissä ongelmissa, joko sammuttamalla sytytyksen (käsite 1) tai vaihtamalla asentoon N (käsite 2).
Joillakin käyttökonsepteilla on Auto-P-toiminto kytkentävaiheen yhteydessä. Vaihteisto kytkeytyy automaattisesti P -asentoon, jos seuraavien olosuhteiden yhdistelmä ilmenee (valmistajasta riippuen, tämä katsotaan eri tavalla): ajoneuvo on paikallaan, kuljettajan istuimella ei ole (tai ei enää ole) tilaa, virta -avain poistetaan tai ovi on avattu.
Toisin kuin eräät kansalliset lait, on olemassa moottorin jälkikäynti piiri tietyille lähes sarjan erikoisajoneuvoja , jossa moottori jatkaa matkaa P vaikka virta-avain on poistettu.
Monostabiilit ja monikäyttöiset valitsinvivut
Ensimmäiset automaattivaihteiston valintavivut olivat monivakaat, ts. H. valitsinvipu asetti valitsinvivun vakaaseen asentoon kaikkiin mahdollisiin asentoihin. Tämä ominaisuus johtui pelkästään mekaanisesta valintavivun ja vaihteiston välisestä liitoksesta.
Ensimmäisten manuaalisten vaihdeporttien ( Tiptronic -portti) jälkeen kaikki asennot eivät ole enää vakaita. Jos valitsin on käsikäyttöisessä portissa (M), + ja - voidaan vaihtaa vain napauttamalla. Kun kuljettaja päästää irti, valintavipu palaa M -asentoon.
Uudemmat käsitteet ovat täysin monostabiileja; H. kaikkia asentoja voidaan vaihtaa napauttamalla. Tällä konseptilla, kuten moottoripyörän peräkkäisellä vaihdolla , vaihde ei enää tunnistu valitsimen vivun asennosta, mutta kuljettaja tarvitsee lisävaihteen osoittimen.
Avaimet
Versiosta riippuen valitsinvipuissa voi olla mekaanisia tai sähköisiä painikkeita seuraaville toiminnoille:
- P -painike : Monostabiilien valintavipujen tapauksessa vaihde P ei yleensä sisälly vaihdekuvioon. P voidaan poistua siirtämällä valitsinvipua, mutta ei voi palata asentoon P siirtämällä valitsinvipua. Näissä tapauksissa P -nopeusaskel kytketään käyttämällä omaa painiketta.
- Lukituksen avauspainike : Tämä on käytettävissä monissa valitsinvipuissa ja sitä on painettava, jotta valitsinvipu siirretään vaihteelta toiselle. Näin vältät valintavivun tahattoman käytön. Vaihtoehtona lukituksen avaamispainikkeelle joissakin automaattisissa valintavipuissa on mato tai labyrintti.
- M -painike : Jos kärkikaista puuttuu valintavivusta ja sen sijaan ohjauspyörässä on siivet manuaalista vaihteenvalintaa varten, M -painiketta voidaan käyttää käsivalintaisen vaihteen (M) valitsemiseen ja päitsimien ohjaamiseen.
Vaihdelukkoa
Useimmissa vaihteistoissa on peruutusvaihteen lukitus. Manuaalivaihteistot vaativat yleensä moniakselisia liikkeitä (työntäminen / vetäminen yhteen suuntaan ja valintakytkimen työntäminen sen yli), mutta automaattivaihteistoissa on usein lisälukkoja, jotka sallivat vain valitsinvivun liikkua vapaasti tietyissä olosuhteissa. Tämä vaikuttaa lähinnä R- ja D -toimintoihin, jotka voidaan aktivoida vasta jarrun käytön jälkeen ja mahdollisesti muissa olosuhteissa (esim. Vain moottorin käydessä). Näiden toimintojen suorittamiseen käytetään sähköisesti ohjattuja magneetteja tai salpoja.
Lisää toimintoja
Joskus pienillä nopeuksilla on myös "keinutoiminto", jolla nopea (1-2 sekunnin sisällä) vaihto R - N - D ja taaksepäin on mahdollista ilman jarrua, koska tämä "keinuttamaton" menetelmä on mahdollista jumissa olevilla ajoneuvoilla ”On osoittautunut. Tämä ei ole pääsääntöisesti valintavivun vaan vaihteiston ohjausyksikön tehtävä, koska se yleensä valvoo jarrupolkimen toimintaa.
toiminta
Vaikka suurin osa ohjauselementteistä on mekaanisen valintavivun jatko-kehitystä, vaihdelankapiirit mahdollistavat täysin erilaiset käyttökonseptit, esimerkiksi toimintojen ulkoistamisen valintavivusta ohjauspyörän kytkimiin.
Avainpiiri
Periaatteessa automaattivaihteiston kytkentätoiminto voidaan toteuttaa vipujen lisäksi myös kytkimillä.
Esimerkki painikepiiristä löytyy Chrysleristä TorqueFlite-automaattivaihteiston yhteydessä, jota mainostettiin "painonappikäytönä" noin vuodesta 1956.
N -asento käynnisti samanaikaisesti käynnistimen, kun sytytysvirta kytkettiin . Aluksi P -asento vaihteen lukolla puuttui, mikä oli saatavilla vain myöhemmissä malleissa. Oikeudelliselta kannalta tämä ei ollut ongelma silloin, koska ensimmäiset Yhdysvaltain lait (FMVSS), jotka asettivat tiettyjä vaatimuksia valitsinvivulle, hyväksyttiin vasta 1960 -luvun lopulla.
Tunnetuin "Push-Button Drive" -auto on todennäköisesti Plymouth Fury , jota käytettiin päähenkilönä kauhuelokuvassa Christine , mutta se on kuvattu romaanissa väärin.
Ford- Edsel- malleissa painikekytkimet rakennettiin ohjauspyörän keskelle ja niitä kutsuttiin Teletouchiksi . Touch Button Ultramatic lähetyksiä Packard myös hoitaa avain piiri.
Vaikka Chrysler-painonappi oli kytketty pelkästään mekaanisesti voimansiirtoon, Packardin ja Edselin voimansiirto oli sähköisesti ohjattu, mikä molemmissa tapauksissa oli alun perin vähemmän luotettava kuin Chrysler.
Vuodesta 1963 lähtien Renault tarjosi puoliautomaattivaihteiston, jossa oli magneettinen hiukkaskytkin ja painikepiiri Renault Dauphine , 8 ja 10 -malleihin .
Painikepiirejä löytyy myös nykyisistä hyötyajoneuvoista. Nykyisissä ajoneuvoissa, joissa on puhtaasti sähköinen valintavipu, sopivia näppäimistöjä valmistavat toisinaan ulkopuoliset toimittajat.
Kiertokytkin
Kiertokytkimet ovat jo pitkään olleet tunnettu vaihtoehtona automaattivaihteistoille. Niitä löytyy kuitenkin vain muutamasta ajoneuvosta:
- Range Rover Evoque
- Sen Jaguar XF , kiertokytkin ulottuu vain, kun käynnistyspainiketta painetaan
- Chrysler 200
Koska vaihteiston käsivalintaisen vaihteen (M) kiertokytkimet eivät vastaa tavanomaisia käyttötapoja, manuaalinen vaihteenvaihto tapahtuu ohjauspyörän painikkeilla tai keinuvipuilla.
Asennusasento
Joidenkin vaihteenvalitsimien rakenne, toimintasuunta ja automaattiasentojen järjestys riippuvat siitä, onko ajoneuvo rakennettu oikean- vai vasemmanpuoleisena.
Keski- ja ohjaamopiiri
Kytkinlaite sijaitsee yleensä auton keskellä, hieman etuistuimien edessä (keskikytkin tai keskikonsolin kytkin). Automaattivaihteistoissa käytetään toisinaan mato- tai sokkelotietä. Tämä vähentää tahattoman käytön riskiä, koska vaihteenvalitsinta on siirrettävä kahteen suuntaan peräkkäin eri vaihteen kytkemiseksi.
Ohjaamopiirin (myös kojelaudapiirin, kojelautapiirin) rakenne, jossa kojelauta sijaitsee kojelaudalla, ei ole kovin erilainen. Tämä paikka valitaan esimerkiksi siten, että kuljettajan ja etumatkustajan istuimien välillä on vapaa kulku.
Tässä asennossa ohjauselementtinä käytetään vaihteistoa, harvoin kiertokytkintä.
Ohjauspyörän vaihde
Ohjauspyörä piiri oli peräisin 1940-luvulta 1970-luvun lopulla, tavallisin lähetyksen toimintaa, jossa vaihdevipu on asennettu ohjauspyörän, kulloinkin sisäpuolella, d. H. oikealla ja autoissa, joissa on oikeanpuoleinen ohjaus vasemmalla ohjauspyörän pylväässä.
Puhekielinen termi "ohjauspyörän vaihto" oli vallinnut, vaikka vaihdevipu ei ole asennettu ohjauspyörään vaan ohjauspylvääseen . Teknisesti tarkempaa termiä "ohjauspylvään kytkin" tai "ohjauspylvään kytkin" käytetään toisinaan.
Aikaisemmin autoissa oli usein jatkuva etuistuin eikä keskikonsolia, joten suuremmissa autoissa kaksi matkustajaa saattoi istua kuljettajan vieressä, mikä oli mahdotonta keskivaihteistolla. Ohjauspylvään manuaalivaihteistojen avulla oli joskus vaikeampaa löytää oikea vaihde tai vapaa -asento kuin keskikonsolin H -kaavion avulla - varsinkin yli 3 vaihdetta eteenpäin. Euroopassa keskikonsolin manuaalivaihteistosta tuli siksi vakiomuoto, ja suhteellisen harvinaiset automaattivaihteistot käyttivät samaa asentoa valitsinvivun portille. Periaatteessa ohjauspyörän valitsinvipua voidaan kuitenkin käyttää vaihteiden nopeampaan vaihtamiseen, koska ohjauspyörän kädellä on lyhyempi tie vaihteenvalitsimeen.
Yhdysvalloissa automaattivaihteistoista tuli sääntö ja automaattivaihteiston vipu pysyi enimmäkseen ohjauspylväässä, vastapäätä suuntavilkun valitsinta. Koska harvoin on valittavissa eteen-, taakse- tai pysäköintivaihtoehtoja, ohjauspyörän kytkin on kompaktimpi ja keskikonsolia voidaan käyttää vapaasti muihin tarkoituksiin. Erityisesti suunnitelluissa sähköautoissa, kuten Tesla Model S tai BMW i3 , valitsinvipu on yleensä ohjauspyörässä, kun taas mäntämoottoriautojen sähköiset versiot käyttävät tavanomaista asemaa "voimansiirtotunnelissa".
Ohjauspylvään vaihdevipu koki renessanssin 2010 -luvulla, ensin luksusautoissa. Sekä Mercedes-Benz että BMW ovat järjestäneet ohjauspylvään automaattivaihteistonsa valitsimet uudelleen. Vaihdekohtainen rakenne on tässä edullinen , koska se tuskin vaatii rajoituksia ohjauspylvään säädettävyyden ja törmäyskäyttäytymisen suhteen.
Ohjauspylvään vipua tai keinukytkimiä käytetään yleensä ohjauselementtinä tässä asennossa. Ford Edselissä avainkytkin sijaitsi täällä.
Ajoneuvot, joissa on ohjauspyörän vaihde
1960- ja 1970-luvuilla useimmat keskitason autot toimitettiin joko keskellä tai ohjauspyörällä. Keskivaihtoa pidettiin urheilullisena, ohjauspyörän vaihde tyylikkäänä vaihtoehtona. Joitakin malleja oli saatavana vain ohjauspyörän vaihteella, esimerkiksi DKW , Saab ja Renault 16 .
sekalaisia
- Tatra 603 tuotettiin takana moottori, mutta ohjauspyörän gearshift, i. Toisin sanoen vaihdevipu oli siirrettävä ohjauspylväästä takavaihteistoon hankalalla tavalla.
- 1950-luvun DKW- malleissa, jotka oli varustettu nelivaihteisella vaihteistolla, vaihteet olivat päinvastaisia kuin tavallinen vaihdekuvio: ensimmäinen ja kolmas vaihde olivat alhaalla, toinen ja neljäs vaihteet.
- Opel Rekord C oli painiketta lopussa vaihdevipu, jotka oli painettu niin, että peruutusvaihde jotka voisivat olla mukana.
- Trabant rakennettu vaihdevipu yhdessä ohjauspylväs, mutta ei mekaniikka yhteinen ohjauspyörä vuorossa, jossa vaihdevipu siirretään ohjauspylvästä vasten, mutta mekaniikka ja siirtämällä kuvio kiinni muutos.
- Vaikka tavallinen peruutusvaihde on takana H -vaihteessa, useimmissa Volkswagen -autoissa se on edessä.
- Goggomobilissa vaihteen portti kuvasi makaa H, ei pystysuoraa (kuten tavallista), ts. 1. vaihde edessä vasemmalla, 2. vaihde edessä oikealla, 3. vaihde (kulmavaihteella ja vetämällä) taakse vasemmalle jne.
In oikealla ohjauksella varustettujen ajoneuvojen , järjestely hammaspyörien vaihdettaessa ohjauspyörä on peilikuva.
Revolveri ja kainalosauva
Torni kytkentä tai sauvan kytkentä on toinen muunnelma mekaanisella kytkimellä. Se sai nimensä kojelaudasta ulkonevasta taivutetusta vaihdetangosta, jonka muoto muistuttaa käsiaseen ( revolverin ). Kun moottori asennetaan pituussuunnassa, vaihdeportit ovat pitkittäissuuntaisia, ja kun moottori asennetaan poikittain, ne ovat poikittaisia.
Vaihteita vaihdetaan vetämällä ulos, työntämällä sisään ja kääntämällä vaihdetankoa. Tällä vaihteella tunnettuja autoja ovat Citroën 2CV ja Renault 4 , joissa vaihteenvarsi on käännetty ylöspäin. On Lloyd Alexander ja Trabant , loppuun gearshift tangon pistettä puolelle kuin ohjauspyörän muutos, sekä Adler Trumpfin Junior , kolmipyöräisen pakettiauton päässä Tempo ja DKW ajoneuvot, joissa on poikittainen moottorit, se osoittaa alaspäin .
Vaihteensiirtovivun kojelautaan sijoittamisen etuja ovat helpompi kulku etuistuimien välillä ja mahdollisuus siirtää vaihteisto moottorin eteen ja silti käyttää sitä tarkasti ilman vikoja.
Tunnettujen rakenteiden haittapuolena on, että kytkinvarsi voi tunkeutua auton sisätilaan, jos matkustajien välillä tapahtuu liikenneonnettomuus ja voi aiheuttaa vammoja.
kirjallisuus
- Hubert P. Büchs: Ulkoinen piiri. Teknisen kirjaston nide 267, Verlag Moderne Industrie, Landsberg / Lech 2004, ISBN 3-937889-04-3 .
- Beverly Rae Kimes (toimittaja): Packard, A History of the Motor Car and the Company , General Edition (1978), Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0 .
- Eckhard Kirchner: Voimansiirto ajoneuvojen vaihteistoissa . Springer, Berliini 2007, ISBN 978-3-540-35288-4 , siinä luku. 5.4 "Vaihteiston mekanismin osat".
- Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Gisbert Lechner: Ajoneuvovaihteistot - perusteet, rakentaminen, valinta. Springer, Berliini 2007, ISBN 978-3-540-30625-2 , siinä luku. 9.1 "Kytkinelementtien järjestelmällisyys".
nettilinkit
- Valintavivun toimittajat: ZF Friedrichshafen , Küster , Kostal , Jopp , Eissmann
Yksilöllisiä todisteita
- ↑ a b Valintavivulla on lukuisia slängin termejä. Patenttivirastot luokittelevat vastaavat keksinnöt IPC -luokkaan B60K 20/02 A01, ja siellä käytettyjä kahta termiä "valitsinvipu" ja "käsivaihteisto" voidaan pitää virallisena määritelmänä.
- ↑ DWDS | Kotisivu. Julkaisussa: www.dwds.de. Haettu 14. elokuuta 2016 .
- ↑ " Ajoneuvon voimansiirto " , osa 9, "Kytkinlaitteet", katso kirjallisuus
- ↑ a b Kirchnerin mukaan: Voimansiirto ajoneuvojen voimansiirtoissa , katso kirjallisuus
- ↑ Kimes: Packard (1978), s. 32-35
- ↑ Hubert P. Büchs: Ulkoinen piiri. S.35.
- ↑ Huomautus Golf I Cabrioletin, vuoden 1987 painoksen (saksankielinen 7.87) käyttöohjeessa, osanro. 881.551.150.00, s. 22: "Ajon aikana käden ei pitäisi olla vaihdevivun päällä, käden paine siirtyy vaihteiston vaihteenhaarukoihin ja voi pitkällä aikavälillä johtaa vaihteenhaarukoiden ennenaikaiseen kulumiseen ".
- ↑ artikla Miksi manuaalivaihteistojen vielä tulevaisuutta koskevan Heise-Online huhtikuusta 25, 2012 noin lausuman Getrag
- ↑ National Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) nro 102, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
- ↑ National Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) nro 102 National Highway Traffic Safety Administrationin (NHTSA) S3.1.2 “Transmission Braking Effect” nopeudella jopa 40 km / h
- ↑ Avainsana valintavivun että wikiä Toyota Prius ystäviä
- ↑ Artikkeli Kallis tyytyväisyys: NASAn raportti vapauttaa Toyotan. auf heise auto kuvaa syyt ja tekniset toimenpiteet
- ↑ liittovaltion moottoriajoneuvo turvallisuusstandardi (FMVSS) nro 102 National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) S3.1.3 "Starter Lukitus", analogisesti myös ankkuroitu Kanadan lainsäädännössä
- ↑ TorqueFlite -lähetyksen kuvaus englanninkielisessä Wikipediassa
- ^ Yhdysvaltalainen mainos Chrysler Dodge -brändistä vuodelta 1958 Chrysler Imperaial Club -verkkosivustolla : Nojaa taaksepäin ja käännä pyörää / painike ajaa autoa.
- ↑ Vaihteenvalitsimen käyttö- ja koodiopas. (PDF; 2,2 Mt) Allison Transmissionilta
- ↑ Katso esimerkiksi Volkswagenin patenttijulkaisu DE 19706625 ”Vaihteensiirtolaite automaattivaihteistolle”
- ↑ Ei kovin yksityiskohtainen yleiskatsaus Evoquen sisätiloista löytyy Wikipedia Commonsista
- ↑ Ei kovin yksityiskohtainen yleiskatsaus XF: n sisätiloista löytyy Wikipedia Commonsista