Focke-Wulf Fw 61

Focke-Wulf Fw 61
Hanna Reitsch lentää Fw 61 V2
Tyyppi:	Kokeellinen helikopteri
Suunnittelumaa:	Saksan valtakunta NS Saksan valtakunta
Valmistaja:	Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Ensimmäinen lento:	26. kesäkuuta 1936
Käyttöönotto:	1936
Tuotantoaika:	1935 - 1936
Palojen lukumäärä:	2

Focke-Wulf FW 61 (myöhemmin viitataan Focke-Achgelis Fa 61 ) oli testi helikopteri , joka Henrich Focke oli jo alkanut suunnittelu 1932. Perustuu hänen malleja, Focke-Wulf Flugzeugbau AG , jonka hän ja Georg Wulf perustettiin vuonna 1923, on rakennettu kahtena kappaleena 1935 ja 1936 käyttäen periaate puolella roottoreiden . Heistä tuli nopeasti maailman ensimmäisiä käyttökelpoisia helikoptereita.

Esiintyminen

Työskennellessään Focke-Wulfin lisenssillä rakennetun gyrokopterin Cierva C.19 ja C.30 sekä sitä seuranneen vähemmän onnistuneen talon sisäisen kehityksen Fw 186 kanssa Henrich Focke päätyi vuonna 1932 johtopäätökseen, että niiden puutteet ja rajoitettu käytettävyys olivat vain todellisen helikopterin takia olisi poistettava. Pian hänestä tuli tieto ongelmista, jotka on ratkaistava. Joten vakauden ja hallittavuuden kysymykset oli ratkaistava; Ennen kaikkea oli kuitenkin löydettävä tapa pystyä tuomaan helikopteri turvallisesti maahan moottorivian tai vetoakselin rikkoutuessa. Roottorin ominaisuuksista oli hyödyllisiä tuloksia sekä gyroplanin keksijältä, espanjalaiselta Juan de la Ciervalta , joka työskenteli Englannissa, että Glauertin ja Lockin teoksilta . Alun perin tarvitaan kuitenkin laajoja laskelmia, jotta pystytään rakentamaan malleja, joita voidaan sitten tutkia tuulitunnelissa.

Focke päätti järjestää kaksi vastakkaisesti pyörivää roottoria, jotka antaisivat symmetrian jokaisessa suhteessa. Pienellä kaksitahtimoottorilla varustettu vapaasti lentävä malli toi ensimmäiset lupaavat tulokset vuonna 1934. Se näkyy Deutsches Museumissa . 9. helmikuuta 1935 Focke sai Reichin ilmailuministeriöltä (RLM) tilauksen rakentaa prototyyppi, joka sai nimityksen Fw 61, mutta jota Focke itse kutsui vain nimellä "F 61". Se oli Flieger-Hauptstabs-Ingenieur Roluf Lucht RLM: n teknisestä toimistosta, joka järjesti tilauksen laajentamisen toiseen lentokoneeseen, joka tapahtui 19. joulukuuta 1935.

testaus

Ensimmäinen prototyyppi, V1 D-EBVU , Wnr. 931, valmistui vuoden 1935 lopussa. Ewald Rohlfs aloitti ensimmäiset - edelleen sidotut - koelennot Hemelingenin salissa , jossa Focke oli "karkotettu" oman yrityksensa arvovaltaisten herrasmiesten toimesta. Rohlfs pystyi tekemään ensimmäisen ilmaisen lennon vasta 26. kesäkuuta 1936, koska Rohlfs oli tuotava takaisin Etelä-Amerikasta Udetsin painostuksesta , johon koko projektia vastustanut yrityksen johto oli lähettänyt hänet keväällä 1936. . Elokuun alkuun mennessä testit olivat edenneet niin pitkälle, että Rechlin E -stelle saattoi ajatella lentämistä uudelleen, mikä Walther Ballerstedt sai tehtäväkseen. Tämä toi jonkin verran kokemusta lentämisestä yhden gyrokopterin C.30 kanssa. Siitä huolimatta liian varovainen Focke vaati aluksi antamaan hänen lentää sidottuina. Ballerstedt oli erittäin vaikuttunut uuden laitteen ominaisuuksista, vain korkeuden säätö, joka tehtiin muuttamalla roottorin terän iskukulmaa ja kaasun ohjainta ja siten muuttamalla roottorin nopeutta, oli liian herkkä. Udet, joka oli sillä välin ottanut teknisen toimiston kenraali Wilhelm Wimmeriltä , oli innostunut ja kehotti esittelemään helikopterin yleisölle mahdollisimman pian. Samaan aikaan sijoittui myös V 2 D- EKRA, Wnr. 1789, jälleen Rohlfsin kanssa, pystyi lähtemään ensimmäiselle lennolle keväällä 1937. 10. toukokuuta 1937 hän onnistui tekemään ensimmäisen automaattisen laskeutumisen moottorin ollessa sammutettuna.

Tallenna lennot

Kesäkuussa 1937 yleisö sai tietää, että Rohlfs oli tuonut kaikki helikopterien maailmanennätykset Saksan valtakuntaan tällä lentokoneella 25. ja 26. kesäkuuta 1937. Muiden helikoptereiden parhaat suoritusarvot olivat vuosien ajan lentoaikalla 10 minuuttia ( d'Ascanio ) tai lentomatkalla enintään 1 km ( Pescara ) ja korkeudella 18 m ( Œhmichen ); vasta marraskuussa 1936 Breguet nosti ne 1:02 h: iin, 44,69 km: iin suljetulla kiertoradalla ja 158 m: iin helikopterillaan. Fw 61 saavutti korkeuden 2439 m, lentoaika 1 tunti 20 minuuttia 49 sekuntia, nopeus 122.553 km / h 20 km ja 80.604 km lentoradalla suljetussa kiitotielle. Lentokapteeni Dipl.-Ing. Carl Bode (1911-2002) 20. kesäkuuta 1938 +230,248km mukaan lennolla Faßberg kohteeseen Rangsdorf jälleen huomattavasti; 3427 m: llä hän myös asetti Rohlfin vanhan korkeusennätyksen 29. tammikuuta 1939 V2: lla.

Uusi yritys

Fw 61 Bückeburgin helikopterimuseossa (kopio alkuperäisessä koossa)

Pysyvät vaikeudet vanhan yrityksensä kanssa saivat Focken irtautumaan siitä ja perustamaan Focke-Achgelis -yhtiön 27. huhtikuuta 1937 yhdessä tunnetun taitolentäjän Gerd Achgelisin kanssa , johon Weser Flugzeugbau osallistui. Kahden helikopterin, kuten kaikki uudet rakennukset olivat imperiumin omaisuutta, hoito siirrettiin uudelle yhtiölle. Koska Rohlfs päätti jäädä Focke-Wulfin luo, Focke palkkasi Carl Boden jatkamaan kokeita Udetsin neuvojen perusteella. Jäsenenä Akaflieg Hanover, hän oli osa voittajajoukkue että Saksan lento vuonna 1933 ja on nyt siirtynyt ja Focke-Achgelis työskenneltyään E -stelle Rechlin ja Arado . Seuraavat kaksi lentäjää, joiden piti lentää uutta laitetta, olivat Carl Francke E-stelle Rechlinistä ja Hanna Reitsch ; jälkimmäinen tosiasiallisesti laittomasti. Hän melkein lopetti ensimmäisen lentonsa tauolla, koska hän aliarvioi helikopterin lentämisen vaikeuden. Lennolla Bremenistä Tempelhofiin , jonka hän joutui keskeyttämään ensin, koska öljyn lämpötila oli liian korkea, ja sitten taas Stendalissa, koska sää oli liian huono, hän pystyi nostamaan suorat linjan matkan ennätyksen 109 km: iin lento sieltä Berliiniin 25. lokakuuta 1937.

Rohlfsin, Reitschin ja Boden menestyksen jälkeen Udet kehotti välittömästi aloittamaan sarjatuotannon. Suunnittelija pystyi kuitenkin vakuuttamaan hänet viittaamalla yhden istuimen suunnitteluun ja toisen ohjaajan opastuksen puuttumiseen sekä puuttuvaan hyötykuormaan, että vähintään kahden istuimen seuraajamalli oli rakennettava ja testattu ennen kuin sarjatuotantoa voidaan harkita. Tämän seurauksena aloitettiin kaksipaikkaisen seuraaja nimeltä Fa 224 Libelle , joka oli tarkoitus käyttää Hirth HM 508: lla 280 hv: lla tai Argus-As-10-C- moottorilla, jonka teho oli 270 hv (198 kW). ). Luonnos ei päässyt nuken yli ja lopulta lopetettiin, kun sota alkoi Fa 223 Drachen hyväksi, mikä oli myös töissä .

Mielenosoitus Deutschlandhallessa

Udet oli niin innostunut uudesta lentokoneesta, että hän keksi toisen idean. Loppupuolella 1937, ns siirtomaa show otsikon Ki sua helikopteri on valmistettiin vuonna Deutschlandhalle Berliini . Hän varmisti, että uusi helikopteri esitellään lennolla helmikuuhun 1938 suunnitellussa revueessa. Berliiniin rautateitse tuotun V2: n avulla Bode ja Hanna Reitsch aloittivat valmistelut 10. helmikuuta, mikä aluksi alkoi ilman vaikeuksia. Boden toisen lennon aikana 13. helmikuuta - valtiosihteeri Milchin ja Udetsin läsnä ollessa - oikea kardaaninivel murtui väsymyksen takia , helikopteri kallistui oikealle, roottori hajosi maahan ja Bode joutui vääntymään D EKRA makaa selällään. Itse asiassa tämä tapaus olisi ollut riittävä syy lopettaa lentäminen täysin miehitetyssä salissa. Kaikki huolet on kuitenkin syrjäytetty. V1 tuotiin nopeasti Berliiniin ja valmisteltiin ensi-iltaan 19. helmikuuta päivin ja öin. Rungossa oleva D-EBVU-merkki poistettiin ja korvattiin tekstillä "Saksa". Joten Hanna Reitsch pystyi esittelemään uusimmat tekniset saavutukset ilmailussa ensi-iltana ja sitten siitä lähtien joka päivä - yhteensä 18 kertaa - ilman uusia tapahtumia. Udon pettymykseksi yleisö oli vain kohtalaisen innostunut, vaikka Hanna Reitsch nautti henkilökohtaisesti paljon suosionosoituksia joka kerta, kun hän pääsi ulos. Syyt yleisön heikkoon reaktioon olivat helposti nähtävissä. Toisaalta roottorit puhaltivat katsojien silmiin, etenkin eturivissä (kalliissa) huolimatta edellisestä perusteellisesta lattianpuhdistuksesta, ja toisaalta siitä, että ikkunat oli avattiin esittelyn aikana (helmikuussa) ja ilmanvaihto on saatettu täyteen kapasiteettiin. Syynä tähän oli se, että Hanna Reitsch oli havainnut yhden viimeisimmistä testilennoista hallissa, että hänen täytyi työntää kaasuvipua paljon pidemmälle kuin normaalisti tarvittiin. Tämä ilmeinen moottorin suorituskyvyn heikkeneminen johtui huonosta ilmasta. Odotettu yleisön innostus ei toteutunut. Jopa ammattilehdistö reagoi oletettuun tuntemukseen erittäin varovaisesti. Oskar Ursinus oli vain 1,5 rivin arvoinen Flugsport- lehden raportista . Henrich Focke sai kultaisen Lilienthal-mitalin lokakuussa 1938 ja kunniatohtorin tutkinnon vanhasta teknillisestä yliopistostaan ​​Hannoverista 12. marraskuuta .

Koneiden sijainti

V2: llä, jota kutsutaan nimellä Fa 61 , kokeita tehtiin vuoteen 1941 asti, osittain Göttingenin AVA : ssa. Sitten se varastoitiin Ochsenhauseniin lähellä Biberachia , yrityksen uuteen pääkonttoriin Hoykenkampissa tapahtuneen pommituksen jälkeen, ja mahdollisesti joutui sodan lopulla muuttaneiden ranskalaisten käsiin. V1, joka oli esillä Bremenin tehtaan sisäänkäynnillä, tuhoutui pommi-iskussa 3. - 4. kesäkuuta 1942.

Vuonna 2009 yksi Fw 61: n roottorinpäistä löydettiin jälleen Ochsenhausenista. Alkuperäistä voi nyt tarkastella Bückeburgin helikopterimuseossa .

Fw 61: n alkuperäinen roottorin pää Bückeburgin helikopterimuseossa

kuvaus

Kahden helikopterin, Fw 61 V1 D-EBVU (Wnr. 931) ja sitten Fw 61 V2 D-EKRA (Wnr. 1789), rungon otti haltuunsa Fw 44 Stieglitz ja sitä muutettiin vain vähän . yksinkertaisuus . Hänellä oli nyt vain avoin kuljettajan istuin, hän piti normaalin pystysuoran vakaajansa , jolle kiinteä mutta trimmaava vaakasuora vakaaja asetettiin T-muotoon , ja sai jäykän nokkapyörän laskutelineen , jolloin hännän tela pysyi paikallaan. Pääpyörät voidaan jarruttaa. Kelluvuuden aikaansaivat kaksi vastapäivään pyörivää kolmilapoista roottoria, jotka asennettiin putkiteräksestä hitsattuihin sivuvarsiin. Niitä käytettiin 7-sylinterisellä radiaalimoottorilla Bramo 314 E , joka kiinnitettiin rungon keulaan naamioimatta ja jäähdytettiin lisäksi pienellä potkurilla. Suurin osa moottorin tehosta välitettiin roottoreihin kytkimen ja siirtokotelon kautta puomin tukiin asennettujen akselien ja roottorinpäissä olevien kardaanivaihteiden kautta. Sen lehdet, joissa oli kaksinkertainen puolisuunnikkaan muotoinen muoto ja suurin profiilin syvyys noin kolmasosa pituudesta, koostuivat kantajana olevasta teräsputkesta, jolle puiset kylkiluut ulospäin laskevilla asetuskulmilla työnnettiin tarvittavan kiertymän saavuttamiseksi . Edessä vanerin nenä antoi symmetrisen profiilin muodon, kun taas takaosa oli peitetty kankaalla. Terät saranoitiin roottorin päähän läppä- ja kääntöliitoksilla. Sitä ohjataan telan akselin ympäri kahdella roottorilla olevilla erilaisilla säätökulmilla. Eteen- tai taaksepäin tapahtuvaa liikettä, mutta myös pystysuoran akselin ympäri tapahtuvaa kiertämistä varten, teriä ohjataan jokaisella kierroksella siten, että työntövoiman kallistuminen kullekin roottorille tuotti halutut ohjausvoimat. Ohjaussisääntulot välitettiin näihin kaapeleiden ja hihnapyörien kautta, jotka oli kiinnitetty roottorin päiden alle (katso pyyhkäisytaulu ). Oli erityisen tärkeää, että sinulla on laite, joka mahdollistaa turvallisen laskeutumisen moottorivian tai vetoakselin rikkoutuessa. Vivun pyyhkäisyllä kaikkien terien asetuskulmia pienennettiin siinä määrin, että ne mahdollistivat automaattisen pyörityksen . Samanaikaisesti moottori kytkettiin automaattisesti pois päältä. Seuraava liukuva lasku. Prosessi oli peruuttamaton. Vivun käyttämisen jälkeen lasku oli suoritettava automaattisella pyörityksellä.

Tekniset tiedot

3-puolinen näkymä

Katso myös

• Luettelo helikopterityypeistä

kirjallisuus

• Steve Coates: Saksalaiset helikopterit 1930–1945. Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02379-2 .
• Henrich Focke: Polkuni elämässä. DGLR: n tiedonanto 77-01.

nettilinkit

• Focke-Wulf Fw 61 osoitteessa Luftarchiv.de
• Fw-61-suunnittelijan Henrich Focken tutkimuslaboratorion kotisivu
• Focke-Wulf Fw 61 -sivusto
• Ilmakuvat Fw 61: stä