Focke-Wulf Fw 190

Focke-Wulf Fw 190
Tyyppi:	Taistelukone, hävittäjä-pommikone
Suunnittelumaa:	Saksan valtakunta NS Saksan valtakunta
Valmistaja:	Focke-Wulf
Ensimmäinen lento:	1. kesäkuuta 1939
Käyttöönotto:	1941
Tuotantoaika:	1941 - 1945
Palojen lukumäärä:	19500

Focke-Wulf FW 190 , nimeltään " Würger ", oli saksalainen hävittäjän on toisen maailmansodan . Kone kehittämä by Focke-Wulf in Bremen johdolla pääsuunnittelija Kurt Tank tuotettiin suuria määriä varten ilmavoimien vuodesta 1941 , ja sitä käytettiin toisen standardin taistelija rinnalla Messerschmitt Bf 109 . Sodan loppuun mennessä vuonna 1945 tuotettiin eri versioina noin 19 500 Fw 190 -mallia.

Sen lisäksi käytettäväksi hävittäjän, tyyppiä käytettiin tiedustelu ilma , hävittäjäpommittaja , yön taistelija ja maataistelukoneen lentokoneita. Suurin osa Fw 190: stä oli moottoroitu ilmajäähdytteisellä 14-sylinterisellä kaksoisradiaalimoottorilla , tyyppiä BMW 801 . Jotta saavutettaisiin parempi taso esitykset olivat myöhemmin versiot nestejäähdytteinen kaksitoista-sylinteri - V moottoreissa varustettu.

Tarjous

Nopean tuotannon ja varaosien tehokkaan varastoinnin vuoksi alun perin suunniteltiin, että Bf 109: n tulisi pysyä ainoana vakiohävittäjänä Saksan ilmavoimissa. Vuonna 1937 Reichin ilmailuministeriö (RLM) kuitenkin poikkesi tästä näkökulmasta ja antoi Focke-Wulfille tehtäväksi kehittää yksipaikkainen hävittäjä. Syitä tilaukselle, joka toteutettiin ilman tavanomaista tarjouskilpailua , ei ole selvitetty epäilemättä, mutta se voi johtua siitä, että Focke-Wulfin suunnittelu- ja valmistuskapasiteetti oli vapaa, Bf 109 -laitteita ei voitu valmistaa riittävä määrä riittävän nopeasti tai että he pystyivät tekemään niin Päivittäisessä käytössä kiteytyi useita vikoja. Kansainvälisen lentokoneiden rakentamisen jatkuvasti kasvavan nopeuden taustalla ilmavoimien asevarustelun seurauksena RLM katsoi edelleen tarpeelliseksi aloittaa vastaavien kehitysmahdollisuuksien omaavien uusien mallien kehittäminen jo varhaisessa vaiheessa. vaiheessa. Suurin osa maista, joilla on tehokas ilmailuteollisuus, kehitti tällä hetkellä vähintään kaksi nykyaikaista hävittäjätyyppiä , kuten Ranska ( Dewoitine D.520 , Morane-Saulnier MS.406 ), Iso-Britannia ( Hawker Hurricane , Supermarine Spitfire ), Yhdysvallat ( Bell P-39 , Curtiss P-40 ) ja Neuvostoliitto ( Jak-1 , LaGG-3 , MiG-3 ). Pysyäkseen kilpailukykyisenä Luftwaffen kanssa kansainvälisessä vertailussa keskipitkällä aikavälillä RLM: n tekninen toimisto myönsi Focke-Wulfille uuden taistelukoneen kehityssopimuksen talvella 1937/38.

Bf 109: n lisäksi tulisi kehittää yksipaikkainen hävittäjä, jossa nykyisten hävittäjälentojen kehittämisestä ja käytöstä saatujen kokemusten tulisi virrata. Uuden lentokonetyypin oli tarkoitus olla joko nestejäähdytteinen 12-sylinterinen V-moottori Daimler-Benz DB 601 tai yksi kahdesta tällä hetkellä ilmajäähdytteisestä 14-sylinterisestä kaksisäteisestä radiaalimoottorista (BMW 139 tai BMW 801). on kehityksessä.

Udet , joka Generalluftzeugmeisterinä otti (vuodesta 1939 lähtien) vaikutusta lentokoneiden mallien osien suunnitteluun ja asennettavuuteen, istui ilmaministeriössä BMW 139: n radiaalimoottoriin V-moottoria DB 601 vastaan ​​jo sen Bf 109 ja Bf 110 toimivat ajettavana. Ilmajäähdytteisen moottorin korkeamman luodinkestävyyden lisäksi (jäähdytysnesteiden puutteen vuoksi, joiden menetys johtaa moottorin takertumiseen luodin vaurioitumisen yhteydessä) Daimler-Benzin ja sen moottoreiden V12-moottorituotannon helpotus Erityisesti lisenssinsaajat puhuivat tällaisen ratkaisun puolesta. Lisäksi RLM vaati rakenteen, joka on mahdollisimman yksinkertainen, jotta saavutetaan erittäin lyhyet valmistusajat suurtuotannossa, hyvät huoltovaihtoehdot sopivien luukkujen kautta ja mahdollisimman vapaa pääsy koko moottoriin ja moottorin lisäyksiköihin, sekä hyvä panssarisuoja lentäjälle odotettavissa olevissa pää ampumissuunnissa. Nämä näkökohdat yhtyivät Kurt Tankin suunnittelufilosofiaan, joka myöhemmin tiivisti ajatuksensa Fw 190: n kehityksen aikana seuraavasti:

Fw 190 V1: n vanhin tunnettu piirustus on peräisin 18. heinäkuuta 1938, ja siinä on edelleen tiettyjä eroja myöhempään prototyyppiin verrattuna. Työn koordinoinnista vastasi Focke-Wulfin tekninen johtaja Kurt Tank; luonnokset tulivat tästä vastaavalta osastolta Andreas von Faehlmannin johdolla, ja rakentaminen toteutettiin Rudolf Blaserin johdolla (Ludwig Mittelhuber ja Willy Kärther).

1: 1-malli Fw 190: stä tehtiin vuonna 1938, jota seurasi hieman pienennetty puumalli, jolle verhoilupaneelien leikkaus tehtiin. Tässä mallissa alun perin tarkoitettu puhdas siipivarustus neljän konekiväärin muodossa, jotka on asennettu lähelle toisiaan siipien juuriin, näkyy edelleen valokuvissa . Tämän valmistelutyön valmistuttua Reichin ilmailuministeriö tilasi Focke-Wulfilta kolme prototyyppiä.

Fw 190: n rakentaminen

Focke-Wulf Fw 190 A

Focke-Wulf Fw 190 A-3: n pitkittäisleikkauskuva

Fw 190 oli yksipaikkainen, ulokkeellinen , ulokkeellinen matalasiipinen lentokone, joka oli kokonaan metallinen puolikuorirakenteinen ja jota käytti kaksirivinen ilmajäähdytteinen radiaalimoottori. Siivet rakennettiin kahteen jatkuvaan spariin, joihin kiinnitettiin siipien kärjet, siipien etureunat sekä laskeutumisläpät ja siivekkeet (kiinteällä koristeella ). Hississä ja peräsimessä oli aerodynaaminen sarven kompensointi ja kiinteät koristelistat. Kuten Bf 109: ssä, vaakasuora stabilointiaine oli säädettävissä trimmausta varten. Kuten monet taistelijat (F4F, F4U, F6F) toisen maailmansodan siivet profiloitu kanssa strak alkaen 23 sarjassa NACA- (NACA- 23015 on 23010 tai 23009).

Fw 190: n kehityksen aikana BMW 139: ää käytettiin alun perin ensimmäisissä prototyypeissä, 14-sylinterisissä kaksisäteismoottoreissa, jotka oli kehitetty yksirivisestä BMW 132: stä . Tämä moottori korvattiin pian tehokkaammalla BMW 801: llä. Uudemmissa versioissa ja koesarjan havaitaan myös nestejäähdytteinen kaksitoista-sylinteri - V-moottorit tyyppisiä Daimler-Benz DB 603 ja Junkers Jumo 213 käyttöä, koska se on suurempi pituus laajentaminen taka solun vaaditaan pitämään kiinni painopisteen .

Polttoainetta sijoitettiin kahteen itsetiivistyvään säiliöön ohjaamon lattian alapuolelle, joista edessä oli 232 l ja takana 291 l. Alusta alkaen neljä konekivääriä tai konekivääriä toimitettiin jäykänä tynnyrivarusteena , jotka sijoitettiin ohjaamon eteen moottorin yläpuolelle ja siipien juuriin ja ammuttiin synkronisesti potkurin ympyrän läpi. Myöhemmin aseistusta täydennettiin kahdella ulkosiiveen asennetulla automaattisella tykillä, jotka ampuivat potkurin ympyrän ohi.

Siipien rakenteella oli suuri rakenteellinen lujuus jatkuvan varaosan ansiosta, mikä antoi siipille suuren vakauden. Tällä mallilla Fw 190: n lentäjät pystyivät menemään lähelle rungon kuormitusrajoja ilman, että heidän tarvitsi pelätä siipien murtumista. Kurt Tank kiinnitti erityistä huomiota peräsinten harmoniseen koordinointiin koneen kehityksen alusta lähtien.

Päälaskutelineiden on Fw 190 on ripustettu päässä siiven puomien ja vedettynä sisäänpäin. Tämän rakenteen ansiosta laskutelineellä oli suuri raideleveys , joka absorboi paremmin moottorin suuren vääntömomentin lentoonlähdön aikana ja teki koneesta vakaamman laskeutumisen jälkeen. Fw 190 oli siis paljon helpompi nousta ja laskeutua kuin Bf 109 (varsinkin epätasaisella maalla, kuten niityillä tai pelloilla). Alkuperäisessä mallissa Fw 190: llä oli rungon sisäpuolelle kiinnitetty ylimääräisiä laskutelineiden läpät, jotka mahdollistivat pyörän kaivon sulkemisen kokonaan ja siten aerodynaamisesti edullisen. Koska nämä läpät ovat alttiita vikaantumiselle, ne poistettiin usein uudelleen käyttöönottoyksiköistä. Hännän pyörä on Fw 190 voitaisiin myös puoli vedettynä, niin että hyväksyttävällä aerodynamiikkaa se voisi silti pitää pahimmat vahingot pois takarungon sattuessa pakkolasku sisään vedettyinä laskuteline. Koska rungossa ei ollut läpiä tiukan tiivisteen takaamiseksi, rungon sisällä oleva kahdestoista laipio peitettiin kankaalla, joka suojasi rungon laitteita pölyltä. Fw 190 oli ensimmäinen ilma-alus, jossa ei ollut hydraulista, mutta kaikkien yksiköiden sähköistä ohjausta, joka sisälsi muun muassa laskutelineen ja läppien toiminnan. Tämän rakenteen edut johtivat pienempään painoon, vähemmän tilantarpeeseen ja pienempään paloherkkyyteen.

Kuten Bf 109: ssä, Fw 190: n suunnittelussa kiinnitettiin suurta huomiota hyviin ja helppohoitoisiin huoltovaihtoehtoihin. Suuret huoltoluukut antoivat pääsyn moottoriin ja kaikkiin takarungossa oleviin laitteisiin, kuten emokompassiin ja radioihin. Koneessa oli myös erotuskohtia, jotka esimerkiksi antoivat mahdollisuuden vaihtaa koko moottori tai koko hännän yksikkö lyhyessä ajassa. Tämä malli ei vain lisännyt lentokoneen toimintavalmiutta laivueisiin, vaan mahdollisti myös tehokkaamman tuotannon tarjoamalla alihankintana tiettyjen komponenttien valmistuksen.

Prototyypit

Ensimmäistä lentoa V1 prototyyppi ( rekisteröinti D-OPZE) pidettiin 1. kesäkuuta 1939 Bremenin Focke-Wulf päätoimittaja koelentäjä Hans Sander. Toinen prototyyppi V2 (siirtokoodi FO + LZ, runkokoodi RM + CB) seurasi 31. lokakuuta 1939, ja laajoja lentokokeita jatkettiin pitkälle vuoteen 1940 (V1: tä käytettiin edelleen lentokokeissa 29. maaliskuuta 1943 saakka). Koneella oli erittäin hyvät käsittelyominaisuudet (esimerkiksi vierintänopeus 162 ° sekunnissa nopeudella 419 km / h), suuri maksiminopeus (610 km / h), hyvät lentoonlähtö- ja laskeutumisominaisuudet ja hyvä näkyvyys lentäjälle. Kuitenkin myös moottorin jäähdytys oli riittämätöntä johtuen sen läheisyydestä ohjaamon etuseinään, mikä johti erittäin korkeisiin ohjaamon lämpötiloihin, joskus yli 50 ° C: seen. Syynä tähän oli yritys pitää kennon ilmavastus mahdollisimman alhaisena, minkä vuoksi ensimmäinen prototyyppi oli alun perin varustettu ns. Tunnelikeskellä tai kaksoishupulla. Tunnelin napa edusti periaatteessa kaksisuuntaista potkurikiekkoa, joka oli auki lentosuunnassa ja jonka ylisuuri ulompi osa päättyi moottorin koteloon. Tämän seurauksena sillä oli aerodynaamisesti erityisen suotuisa muoto, jolla moottorin suuri etuosa pystyttiin osittain kompensoimaan (vastus verholla oli vain 1/6 peittämättömän moottorin vastuksesta). Koska tämä malli toi mukanaan myös jäähdytysongelmia, joita ei voitu hallita, etenkin takasylinterirengas, se korvattiin lopulta tavanomaisella NACA-hupulla .

Moottorin yleiset jäähdytysongelmat liittyivät Fw 190: n kehityksen alkuvaiheeseen ja melkein johtivat projektin lopettamiseen. Viime kädessä 12-teräinen tuuletin osoittautui keskeiseksi näiden ongelmien ratkaisemisessa. Testien myöhemmässä vaiheessa on kuitenkin osoitettava, että myös tämä toimenpide ei voinut poistaa olemassa olevia ylikuumenemisongelmia kaikissa tilanteissa.

14-sylinterinen kaksoisradiaalimoottori BMW 139, jota alun perin käytettiin vetolaitteena, perustui teknisesti BMW 132: een ja käytti osittain sen kokoonpanoja. Ensimmäisessä mallissaan BMW 139: n lentoonlähtövoima oli noin 1550 hv, mutta Fw 190: n kehityksen alussa todettiin, että täysin uudella BMW 801: llä oli suurempi kehityspotentiaali. V5: stä lähtien käytetyssä BMW 801 -moottorissa oli myös 14 sylinteriä, joiden iskutilavuus oli 41,2 l, halkaisijaltaan pienempi, ja vuonna 1938 sen käynnistysteho oli noin 1500 hv. BMW oli kehittänyt täysin uuden moottorinohjauksen 801-lentokoneen moottorille, jota käytettiin ensimmäistä kertaa Fw 190: ssä. "Komentolaite", jonka Heinrich Leibach on suunnitellut mekaanisena analogisena tietokoneena , asettaa kaikki parametrit (kuten sytytyksen ajoitus , kaasuventtiilin asento, laturin vaihde , suoran polttoaineen ruiskutuksen määrä , potkurin säätö ) vastaamaan lisäyspainetta (tai siihen liittyvä nopeus), jonka ohjaaja on määrittänyt " tehovalitsimella ") a. Koska seoksen ja potkurin säätämiseen ei tarvinnut käyttää erillisiä vipuja, ohjaaja vapautui ja virheellisen käytön riski pieneni. Ruiskutuspumppu, jota ohjaa myös komentolaite, oli Münchenin yrityksen Friedrich Deckelin kehitys .

Koska BMW 801 oli 159 kg painavampi ja hieman pidempi kuin BMW 139, suuri osa lentokoneen rungosta oli suunniteltava uudelleen. Erityisesti ohjaamo siirtyi taaksepäin kompensoimaan muutettua painopistettä. Tämä toimenpide vähensi myös ohjaamon lämmitystä moottorin hukkalämmön takia ja loi lisätilaa rungon aseistuksen integroimiseksi (2 × 7,92 mm MG 17 ). Tämä puolestaan ​​edellytti koko kennon, siipien ja laskutelineen vahvistamista (vahvistetut laskutelineen jalat, suuremmat renkaat, hydraulisen vetäytymismekanismin korvaaminen sähköjärjestelmällä), mikä lisäsi omapainoa. Tätä varten vaaditut rakenteelliset testit tehtiin prototyypillä V4, joka - kuten V3, jota myöhemmin käytettiin varaosien annostelijana - oli jo rakentamisen edistyneessä vaiheessa, kun BMW 801: lle tehtiin päätös. oli edelleen suunniteltu BMW 139: lle.

Uuden moottorin ja siihen liittyvän lentokoneen rungon vahvistamisen myötä lentoonlähtöpaino oli kasvanut niin paljon, että Fw 190 V1: n ja BMW 139: n hyviä lento-ominaisuuksia ei enää voitu saavuttaa. Pintakuorma nousi 187 kg / m²: sta 228 kg / m²: iin. Viidennellä prototyypillä V5 (BMW 801 C-0) testattiin laajennettu siipi lokakuusta 1940, jonka kärkiväli oli kasvanut 9,50 metristä 10,50 metriin. Tällä toimenpiteellä siiven pinta-ala kasvoi 14,9 m²: stä 18,3 m²: iin. Varustetussa tilassa V5 laajennettujen siipien kanssa sai loppuliitteen "g". Vertailulennot varianttien V5g ja V5k välillä ("pieni" = pieni siipi-alue) johtivat suurempien siipien parantuneisiin lento-ominaisuuksiin, pienillä huippunopeushäviöillä, ja ne otettiin käyttöön sarjan koneille. Ennen kaikkea koneen suhteellisen korkea purku nopeus laski, joka oli alun perin pienillä siipillä 205 km / h.

Fw 190 A

Sivunäkymä Focke-Wulf Fw 190 A-0: sta

Talvella 1940/1941 ensimmäiset 40 tilatusta Fw 190 A-0 esisarjan lentokoneesta siirrettiin Rechlinin ilmavoimien testauskeskukseen , jossa he kokivat laajan testivaiheen. Kaksi ensimmäistä konetta saivat silti prototyyppimerkinnät V6 ja V7. V6: lla koneen yleinen lentoteho ja käsittely lentivät, kun taas V7: tä käytettiin aseistustesteihin Rheinmetall-Borsigin 20 mm: n MG FF: n kanssa, joka asennettiin potkurin ympyrän ulkopuolelle ja ammuttiin siipiin. neljän sarjassa MG 17 -tyyppisten konekiväärien (rungossa ja siipien juurissa) tulisi täydentää.

Tuolloin, kun prototyypin V5g suurennettua siipeä kehitettiin, seitsemän muuta kennoa oli jo niin edistyneessä rakennusvaiheessa, että koneet toimitettiin alkuperäisillä pienemmillä siipillä. Muissa esisarjan A-0 koneissa käytettiin hieman suurennettua vaakasuoraa stabilointiainetta suurennettujen siipien lisäksi. Yhteensä 40 tilatusta pre-sarjan A-0 koneesta valmistui vain 28. Nämä ajettiin W.No. 0010 BMW 801 C-1 -moottorista ja monia näistä koneista käytettiin edelleen sodan aikana erilaisten aseiden koelentokoneina.

Esisarjan A-0 päätarkoituksena oli paljastaa ja poistaa Fw 190: n tekniset heikkoudet ja hankkia kokemusta koneen huollosta. Jotta tämä voitaisiin toteuttaa mahdollisimman realistisissa olosuhteissa, koe-laivue 190 perustettiin II./JG 26: n henkilöstöstä maaliskuussa 1941 luutnantti Otto Behrensin johdolla. Hän sai yhteensä kuusi Fw 190 A-0: ta, ja lentotoimintaa seurasivat alun perin Rechlinin testikeskuksen asiantuntijat. Tutkimuksen jälkeen yksikkö siirrettiin Le Bourgetiin Pariisin lähellä.

A-0-koneet poikkesivat monilta ominaisuuksiltaan myöhemmin sarjaan rakennetuista Fw 190 A: n alavaihtoehdoista, niillä oli lyhyempi potkurikehru, symmetrinen verhoilu moottorin sisäisissä ilmanottokanavissa ja pakoputkien takana olevien verhouslevyjen jäähdytysrakot puuttuivat.

Testit osoittivat, että BMW 801 -moottorin jäähdytysongelmia ei vieläkään poistettu. Varsinkin takasylinteririvin alemmilla sylintereillä oli taipumus ylikuumentua, jos moottoria käytettiin paikallaan pysyvässä lentokoneessa liian kauan matalilla nopeuksilla eikä sitä ympäröi pysyvä jäähdytysilman virta. VDM-potkuri, joka juoksi tasaisella nopeudella, aiheutti ongelmia, samoin kuin alirakenteinen moottorikoppa, jolla oli taipumus avautua lennon aikana. Uusi komentolaite moottorin automaattista ohjausta ja potkuriasetusta varten, joka joutui toistuvasti kamppailemaan vuotavien painepistorasioiden ja putkien kanssa, antoi myös aihetta kritiikille. Erityisen vakava ongelma lentäjille oli se, että Fw 190 A-0: n hytikatto ei enää avautunut yli 250 km / h: n lentonopeuden johtuen ruuhkautumisista ilmassa, joka painoi hytin katon rungolle paineen kasvaessa anna. Tämä puute korjattiin lopulta pienillä räjähdysaineilla, jotka varmistivat matkustamon katon turvallisen erottamisen lentokoneesta jopa suurilla nopeuksilla.

Testien aikana löydettiin yleisesti huolestuttava luettelo teknisistä puutteista, jotka melkein tuomitsivat Fw 190 -projektin epäonnistumiseen. Vasta yli 50 yksityiskohtaisen parannuksen ja moottorin jäähdytysongelmien ainakin osittaisen ratkaisun jälkeen RLM tilasi lopulta Fw 190: n ensimmäisen sarjan.

Fw 190 A-1

Valitut erot Fw 190 A-0: n ja A-1: ​​n välillä.
1. Suurempi potkuri kehruulaitteen
2. Muokattu moottorin suojus
3. Muokattu muoto laturin ilmakanavan suojakuoren
4. korvaaminen siiven asennettu MG 17 (7,92 mm), laitteen tykkiä (20 mm) MG FF tyyppi .

Kesäkuussa 1941 Fw 190 A-1: ​​n ensimmäiset sarjan koneet uudesta Focke-Wulf -tehtaasta Marienburgissa toimitettiin alun perin II./JG 26: een. Elokuussa samana vuonna, lisenssin rakentaminen alkoi klo Arado vuonna Warnemünde , jota seurasi toinen lisenssin tuotannon AGO in Oschersleben lokakuussa . Toimitusten määrä saavutti pian 30 konetta kuukaudessa, joten tilatut 102 Fw 190 A-1 -laitetta toimitettiin jo lokakuun lopussa.

A-1 sarja, panssarointi öljysäiliön ja öljynjäähdyttimen on standardoitu, joissakin koneissa annettiin myös FuG 25a "debyytti" varten ystävä-vihollinen tunnistuksen lisäksi standardin FuG 7 radio . Fw 190 A-1 / U-1 varustettiin BMW 801 D-2: lla kokeellisesti.

Tämän ajanjakson tekniset raportit osoittavat, että BMW 801 C-2 -moottorin jäähdytysongelmia ei vieläkään ole täysin ratkaistu. Myös tässä varhaisessa käyttövaiheessa esiintyi toistuvia ylikuumenemisia, etenkin takasylinteritähden alempien sylintereiden sekä satunnaisia ​​moottoripaloja.

Hyödyntävä Jagdgeschwadern 2 ja 26 , Fw 190 osoittautui kuitenkin voimakas hävittäjiin. Kone esiteltiin ensin näihin kahteen lentueeseen, koska ne - Ranskan kanaalin rannikolla - olivat jatkuvasti käytössä RAF: ää vastaan, jota ilmavoimat pitivät kaikkein kykenevimpinä ja teknisesti parhaiten varustelluina vastakkaisina ilmavoimina. Verrattuna silloiseen brittiläiseen vakiohävittäjään Supermarine Spitfire Mk. V, Fw 190: llä oli korkeampi huippunopeus ja huomattavasti suurempi vierintänopeus .

Fw 190 A-2

Valitut erot Fw 190 A-1: ​​n ja A-2: n välillä.
1. Rakojen lisääminen jäähdytysilman virtauksen parantamiseksi
2. Siipirakenteisiin asennetun MG 17: n korvaaminen 20 mm: n MG 151/20: lla
3. Parempi pään ja olkapään tuki

Fw 190 A-2 oli Fw 190: n ensimmäinen suurempi sarja. BMW 801 C-2 -moottorin ohjaamana aiemmin tässä versiossa esiintyneet jäähdytysongelmat poistettiin lopulta lisäämällä kolme jäähdytysrakoa kummallekin puolelle. moottorin pakoputkien takana oleva rungon päällyste on poistettu. Jäähdytysilman virtausta parannettiin ratkaisevasti näiden yksinkertaisten aukkojen kautta, joten tämä muunnos tehtiin myös edelleen käytetylle Fw 190 A-1: ​​lle. Siipijuuriin asennetut 7,92 mm: n konekiväärit MG 17 korvattiin 20 mm: n MG 151/20 E- tykeillä, kun vastaava ase , joka synkronoi tulen pyörivän potkurin kanssa, oli valmista sarjavalmistukseen. Tämä muutos, joka lisäsi huomattavasti Fw 190: n tulivoimaa, vaati pullonmuotoisia paneeleja siipien juurien yläosassa suurempien aseiden sijoittamiseksi. Samanaikaisesti MG 151/20: n käyttöönoton kanssa aiemmin käytetty Revi C 12 -heijastinhavainto korvattiin nykyaikaisemmalla Revi C 12 D. Myös laskutelineen tehokkaampi sisäänvedon mekanismi asennettiin.

Fw 190 A-2: n omapaino nousi näiden parannusten seurauksena yhteensä 3850 kiloon. A-2: n kennossa oli jo kaikki määräykset ETC-501 -pommilukon sisällyttämisestä (ETC = sähköinen kantolaite sylinterimäisille ulkoisille kuormille), mutta ei ole mitään viitteitä siitä, että tällaista lukkoa olisi todella käytetty Fw 190 A: ssa -2. Sarjan kone (Wnr 000315, rekisterikilpi CM + CN) oli varustettu kokeilulla varustetulla autopilotilla ja nimetty Fw 190 A-2 / U-1: ksi. Yhteensä 420 Fw 190 A-2 rakennettiin.

Muunnos (U) ja muunnossarja (R) variantit Fw 190 A-2:

• Fw 190 A-2 / U1: Varustettu autopilottijärjestelmän kummillä (vain mallikone)

Fw 190 A-3

Kolmiulotteinen näkymä Fw 190 A-3: een

Kaavioesitys versioiden A-2 - A-5 asejärjestelmästä

Keväällä 1942 aloitettiin Fw 190 A-3: n sarjatuotanto, joka poikkesi edellisestä versiosta siinä, että siinä oli tehokkaampi BMW 801 D-2 -moottori. Käyttämällä modifioitua mekaaninen ahdin , alkaa teho moottorin nousi 1560 hv 1700 hv 2700 min ^-1 , joiden ahtopaineen 1,42  ata (≈ 139 kPa). Parannetussa moottorissa oli nyt käytettävä korkealaatuisempaa C3-polttoainetta, jonka oktaaniluku oli 96 oktaania (myöhemmin 100 oktaania), eikä B4-polttoainetta, jonka oktaaniluku oli 87  . Koska D-2-moottoreita ei ollut riittävästi, A-2 ja A-3 rakennettiin samanaikaisesti; molemmat vaihtoehdot ovat muuten identtiset ja ne voidaan erottaa vain käytetyn polttoaineen rungon eri tunnisteilla. Rakennettiin yhteensä 952 A-2 ja A-3.

Käytössä Fw-190-kennon jäähdytystehon todettiin olevan riittämätön uudelle moottorille. Jälleen takasylinteritähdessä oli jäähdytysongelmia, joten hätävoima oli rajoitettava 2450 min ^{-1: een} ja 1,35 ata: n paine paineeseen jo maaliskuussa 1942 . Vasta kun moottoriin on tehty suuria muutoksia, mukaan lukien kromatut venttiilit, vahvistetut käynnistysakselit ja Boschin sytytystulpat, BMW 801 D-2: n täysi hätäteho voidaan vapauttaa 12. lokakuuta 1942.

Fw 190 Aa-3 turkkilaisessa palvelussa (mallikuva)

Syksyllä 1942 72 Fw 190 A-3s toimitettiin Turkille , jolla pyritään vaikuttamaan poliittiseen tilanteeseen maiden välillä suotuisasti. Nämä koneet - nimeltään Fw 190 Aa-3 - saavuttivat Turkin ilmavoimat lokakuun 1942 ja maaliskuun 1943 välisenä aikana. Varustettu neljän MG 17: n ja kahdella lisävarusteena saatavalla MG FF: n vakioaseella Fw 190: n ulkosiiven päivityssarjana. Aa-3: lla ei ollut FuG 25a: ta ystävän vihollisen tunnistamiseen. Turkin ilmavoimissa koneita käytettiin hävittäjiin yhdessä englantilaisen Supermarine Spitfiren kanssa sodan loppuun saakka.

A-3-version myötä Fw 190: n käyttökelpoisuuden järjestelmällinen laajentaminen alkoi.Tämä tapahtui pitkällä muunnossarjalla, joka mahdollisti Fw 190: n käytön hävittäjänä tai pommittajana. esimerkiksi lentokoneita. Keskeistä muunnossarjojen käytössä oli mahdollisuus pystyä asentamaan koneeseen ETC 501 -tyyppinen alempi runkopylväs, joka erilaisten pommien (esim. 1 × 500 kg, 1 × 250 kg tai 4 × 50) lisäksi kg ER4-sovittimeen) mahtuu 300 litran lisäsäiliö. Tämä muutos antoi Fw 190: lle erikoistuneissa Jagdgeschwader 2: n ja 26: n hävittäjäpommikoneissa lentää matalan tason hyökkäyksiä Pohjois-Ranskasta Etelä-Englannin kohteisiin. Näiden tehtävien aikana vedenpinnan yläpuolella lentäjät pystyivät hyödyntämään optimaalisesti Fw 190: n korkeaa lentotehoa matalalla korkeudella ja samalla lentämään englantilaisen " Chain Home " -tutkan alla.

Noin samaan aikaan, keväällä 1942, Yhdysvaltain 8. ilmavoimat alkoivat sijoittaa strategisia ilmavoimia Englantiin. Tarve taistella amerikkalaisia ​​pommikoneita vastaan, mikä oli jo ennakoitavissa tuolloin, toisin kuin matalan tason lentotoiminta vaati ennen kaikkea korkean kiipeilytehon, jotta pystytään saavuttamaan pommikoneiden korkeus tai suotuisa laukaisu niiden yläpuolelle mahdollisimman nopeasti. Fw 190, jonka moottori oli alun perin suunniteltu korkeaan suorituskykyyn matalilla ja keskisuurilla korkeuksilla, oli epätyydyttävä suuremmissa korkeuksissa, minkä vuoksi Focke-Wulf toimitti ensimmäisen eritelmän Fw 190 -hävittäjistä 14. elokuuta 1942 tämän vajeen korjaamiseksi. saavuttaa.

Koska BMW 801: stä ei ole saatavana suurelle korkeudelle sopivaa versiota, joka olisi saatavana lyhyellä varoitusajalla ja ottaen huomioon korkeamman kiipeilyedellytyksen, Focke-Wulf tarkoitti ensisijaisesti muutoksia kennopuoleen. Jo kesäkuussa 1942 Focke-Wulf oli yrittänyt vähentää Fw 190: n painoa; Tuolloin suunnitteluvaiheessa olevalle Fw 190 A-4-muunnokselle suunniteltiin kolme erilaista korkeiden hävittäjien versiota (A-4 / U5, A-4 / U6 ja A-4 / U7), joita ei myöhemmin toteutettu. Ainoa muunnos tässä yhteydessä toteutetusta alennetusta korkealla olevasta hävittäjästä oli siis Fw 190 A-3 / U-7: n kolme prototyyppiä (Wnr. 528 (DJ + AB), Wnr. 531 ja Wnr. 532).

Poistamalla osittain panssari (pää- ja olkasuoja sekä kuljettajan istuin) ja konttien suojaus sekä luovuttamalla FuG 25 ja kaksi runkoon asennettua MG 17: tä, voitiin vähentää Fw 190 A-3: n omapainoa 224 kg. Konekiväärien poistamisella rungossa saavutettua tilaa käytettiin etusäiliön pieneen laajentamiseen, samalla kun koneelle oli tarkoitus tarjota uudet siivet , joiden siipien kärkiväli oli noussut 10,50 metristä 12,30 metriin ( siiven pinta-ala kasvoi läpi tämän modifikaation 18,30 m ja 20,30 m). Koska lisäpolttoaine painoi noin 20 kg ja siipien laajennus ja vahvistus 40 kg, nettopainon lasku oli 164 kg.

Fw 190 A-3 / U-7: llä oli vakiopintojen painonlaskun jälkeen ja aseistettu kahdella MG 151/20 E: llä siipien juurissa, merkittävästi parempi kiipeilyteho ja korotettu huoltokatto 12 000 metriin. Samanaikaisesti käyrän säde pieneni 1450 m: stä 1 250 m: iin 10000 m: n korkeudessa. Käyrän säteen edelleen pienentäminen 950 m: iin sekä palvelukaton nousu 12 500 m: iin olisi matemaattisesti johtanut 3 / U-7: ää ei kuitenkaan ole olemassa.

Samanaikaisesti Fw 190 A-3 / U-7: n painon alentamisen kanssa yritettiin parantaa moottorin suorituskykyä suuremmilla korkeuksilla ahdinilman ulospäin suuntautuvan ilman avulla. BMW 801 imi ilmaa mekaanisen ahtimensa moottorin suojakotelon sisällä. Tuloksena oli vain pieni tukosvaikutus, joka rajoitti kuormaajan tehokkuutta. Fw 190 A-3 / U-7: n ulkoiset imusarjat olivat suhteellisen pieni muutos, mutta osoittautuivat erittäin tehokkaiksi. He imivät ulkoilmaa 60%: n vaimentavalla vaikutuksella (vakiomoottori saavutti vain 22%: n vaimennuksen), mikä nosti moottorin koko painekorkeuden 6400 m: stä 7400 m: iin. Kaiken kaikkiaan painon lasku ja moottorin muutokset osoittivat erittäin positiivisen vaikutuksen suorituskykytietoihin: Wnr. 528: n nousunopeus 18 m / s ja huoltokatto 11 900 m, korkeus 8000 m saavutettiin 10,3 minuutissa. Hyvästä suorituskyvystä huolimatta Fw 190 A-3 / U7 ei mennyt sarjatuotantoon - luultavasti panssarisuojan, alhaisen aseistustason ja paineistetun ohjaamon puutteen vuoksi. On kuitenkin todisteita siitä, että ainakin ulkoiset imukanavat on toimitettu muunnossarjojen muodossa, ainakin pieninä määrinä, hävittäjälentäjien kenttätyöpajoille ja että ne on myös asennettu sinne. Yksi kone, jonka on osoitettu lentäneen näiden sisääntuloporttien kanssa, on Egon Mayerin Fw 190 A-4, joka kuului tuolloin III./JG 2: een . Voidaan myös todistaa, että Hermann Graf lensi Fw 190 A-5 / U7 -autoa Etelä-Ranskassa käyttäessään sitä Itä-metsästyslisäryhmässä kesällä 1943.

Muunnos (U) ja muunnossarja (R) variantit Fw 190 A-3:

• Fw 190 Aa-3: Fw 190 A-3: n vientiversio Turkille (72 konetta, aseistus 4 × MG 17 ja 2 × MG FF, ei FuG 25)
• Fw 190 A-3 / U1: moottorin jousitus pidennetty 150 mm (vain A-mallimalli, moottorin jousitus sisältyi sarjatuotantoon A-5: n kanssa)
• Fw 190 A-3 / U2: Testiajoneuvo siipiin asennetuille RZ-65-ohjuksille
• Fw 190 A-3 / U3: testaa ajoneuvo erilaisille sarjaliittimille
• Fw 190 A-3 / U4: tiedustelulentokone, jossa on kaksi sarjan kameraa Rb 12,5 / 7 × 9 (kaksitoista konetta E-sarjan korkeustiedustelulentäjien pilottisarjana, jota ei kuitenkaan toteutettu)
• Fw 190 A-3 / U7: Painolla varustettu korkealla hävittäjä testaustarkoituksiin
• Fw 190 A-3 / U8: muunnettu A-3 / U1

Fw 190 A-4

Sivunäkymä Fw 190 A-4: stä

Valitut erot Fw 190 A-3: n ja A-4: n välillä.
1. Korvaa FuG 7 FuG 16: een nähden.
2. Korkeampi antennimasto pystysuorassa vakaajassa

Heinäkuussa 1942 kokoonpanolinjoilla A-3 korvattiin A-4-versiolla. Muutos, joka mahdollisti kahden version erottamisen ulkopuolelta, oli pystysuuntaisen stabilointiaineen A-3: n vaaka-antennimaston korvaaminen pystysuoralla muunnoksella A-4: llä. Lisäksi aiemmin käytetty radio FuG 7 vaihdettiin FuG 16: een. Lisäämiseksi määrää Fw 190 toimitusten, tuotannon A-4 versio laajennettiin koskemaan myös muita tuotantolaitoksia, mukaan lukien Gerhard Fieseler toimii in kasselilaisen Waldau . Yhteensä 909 Fw 190 A-4 rakennettiin.

A-4: n avulla vaihtoehtoja Fw 190: n mukauttamiseksi erilaisiin käyttövaatimuksiin on laajennettu muunnossarjojen ulkopuolelle sisällyttämällä ns. Muunnossarjat. Teoriassa uudet sarjat poikkesivat toisistaan ​​siinä, että niitä oli helpompi koota, minkä pitäisi myös mahdollistaa niiden asentaminen laivueen kenttäkorjausyksiköihin. Itse asiassa jotkut muunnossarjat vaativat kokoonpanolinjan lentävän rungon muokkaamista, joten käytännössä muunnossarjojen ja muunnossarjojen välillä ei juurikaan ollut eroa joustavuudessa; Tämän seurauksena muunnospaketteja kutsuttiin yleisesti "muuntopaketeiksi" standardoinnin syistä sodan myöhemmässä vaiheessa.

Ensimmäinen päivityssarja, jota käytettiin laajemmin Fw 190 A-4: n kanssa, otti huomioon kasvavan määrän raskaita amerikkalaisia ​​pommikoneita, jotka tunkeutuivat Saksan ilmatilaan vuoden 1943 alusta. Hajottaakseen näiden vankkojen koneiden tiheät kokoonpanot ja suuren puolustustiheyden näissä kokoonpanoissa, Fw 190 varustettiin siipien alla kahdella kantorakettikranaatilla 21 (WGr. 21) R6-päivityssarjalla. Kantorakettikranaatti 21 oli pyöröstabilisoitu rakettikehä 21 cm: n kaliipereissa, joka ammuttiin taaksepäin putkesta, jossa oli ohjain ja pitokiskot sisällä. Ilma-ilma-toiminnassa taistelupää räjäytettiin yksinkertaisella aikasulakkeella. H. Aseiden tehokkaan käytön edellytys oli ennen kaikkea ohjaajan kyky arvioida oikein etäisyytensä kohteeseen ja lähestymisnopeutensa. Lisäksi tehtävää vaikeutti ammuksen suhteellisen pieni poistumisnopeus, joka aiheutti suuren ammuksen pudotuksen matkalla kohteeseen. Suuri taistelukärki oli kuitenkin monissa tapauksissa riittävä hajottamaan amerikkalaisten pommikoneiden kokoonpanot ja vahingoittamaan yksittäisiä koneita, jotta ne eivät enää voineet seurata pommikoneen muodostumaa, jota sitten voitiin taistella tykillä varustetuilla lentokoneilla, joilla oli vähemmän vastarintaa.

Fw 190 A-4 käytti myös BMW 801 D 2 -moottoria, joka oli nyt varustettu MW 50 -järjestelmällä. Se voisi kukin muutaman minuuttia, metanoli - vesi seos suhteessa 50:50 voidaan injektoida voitaisiin lisätä niin, että moottorin teho 2000 HP. Lisäteho saavutettiin syötetyllä vedellä, joka samalla tavalla kuin varausilmanjäähdytin, jäähdytti imuilmaa haihduttamalla ja optimoi siten moottorin latauksen. Lisätyn metanolin päätarkoitus oli estää moottoria kolkuttamasta ja MW-50-seosta jäätymästä suurissa korkeuksissa. Sivuvaikutuksena kylmä varausilma lisäsi sylinterien sisäistä jäähdytystä. Moottorin suuren lämpökuormituksen vuoksi MW 50: n käyttö rajoitettiin kymmeneen minuuttiin.

MW-50-järjestelmien toimituksessa tapahtui kuitenkin toistuvia viivästyksiä, joten järjestelmän käytännön käyttö oli mahdollista vain Fw 190 A-8: lla. Lisäksi suorituskyvyn kasvu matalilla tasoilla alun perin ei vastannut odotuksia ja muiden yksinkertaisemmin jäsenneltyjen järjestelmien, kuten C-3-lisäinjektio tai yksinkertainen lisäyspaineen nousu, suorituskyky (katso osa Fw 190 A-5). Vuoden 1943 lopussa MW-50-järjestelmän käyttö 100 m: n korkeudella Rechlinissä merkitsi vain huippunopeuden kasvua 16 km / h.

Muunnos (U) ja muunnossarja (R) variantit Fw 190 A-4:

• Fw 190 A-4 / Trop: Fw 190 A-4: n trooppinen versio hiekkasuodattimilla jne.
• Fw 190 A-4 / U1: Pieni sarja nopeita hävittäjiä
• Fw 190 A-4 / U3: Hyökkää lentokoneen rungon alle (noin 30 konetta) ETC-501 -pommipylväällä
• Fw 190 A-4 / U4: Korkeusrakennuskone, jossa on kaksi rivikameraa Rb 12,5 / 7 × 9 (ei rakennettu tai rakennettu vain yhtenä kappaleena)
• Fw 190 A-4 / U5: suunniteltu koeajoneuvo korkeiden hävittäjien kehittämiseksi (ei rakennettu)
• Fw 190 A-4 / U6: suunniteltu koeajoneuvo korkeiden hävittäjien kehittämiseksi (ei rakennettu)
• Fw 190 A-4 / U7: suunniteltu koeajoneuvo korkeiden hävittäjien kehittämiseksi (kuten A-3 / U7)
• Fw 190 A-4 / U8: Pitkän kantaman taistelupommi, jossa on ripustukset lisäsäiliöihin siipien alla ("Jabo-Rei" -testiauto, oli valmis sarjatuotantoon G-sarjan muodossa)
• Fw 190 A-4 / R1: Taistelulentokone, jossa FuG-16ZE-radio lyijyhävittäjänä Y-menettelyssä
• Fw 190 A-4 / R6: Hunter kahdella kantoraketilla WGr. 21 siipien alla (ns. Massatuhooja), vain yksi rakennettu, testattu Rechlinissä

Fw 190 A-5

Kolmen sivunäkymä Focke-Wulf Fw 190 A-5: stä

Valitut erot Fw 190 A-4: n ja A-5: n välillä.
1. Moottorin jousitus pidennetty 150 mm
2. Säädettävät jäähdytysraon läpät
3. Jääjääjät tuulilasissa
4. Suurennettu rungon luukku
5. Radiolaitteet siirretty taakse

Kokemuksen perusteella, jonka pääinsinööri Blaserin ympärillä oleva kehitystiimi oli saanut testatessaan Fw 190 A-3 / U1: tä, Focke-Wulf oli tullut siihen tulokseen, että Fw 190: n lisääntyvä aseistus muutti koneen painopistettä. - taipumus, joka voimistuu tulevaisuudessa toivottujen asevaihtoehtojen alla. Tästä syystä Blaser päätti siirtää Fw 190: n moottoria eteenpäin pidentämällä moottorin kiinnikettä 150 mm - muutos, joka otettiin käyttöön, kun Fw 190 A-5: n tuotanto aloitettiin, ja se säilytettiin kaikissa seuraavissa osavaihtoehdoissa. Fw 190 A. Tämän toimenpiteen seurauksena A-5: n rungon pituus, joka korvasi A-4: n kokoonpanolinjoilla marraskuusta 1942, nousi 9,00 metriin. Aikaisemmin käytettyjen hyvin yksinkertaisesti suunniteltujen jäähdytyspaikkojen peite oli myös helposti tunnistettavissa säädettävien jäähdytysläppien avulla niiden ohjaaja pystyi ohjaamaan tarkasti moottorin lämpötilaa.

Muut muutokset A-5: ssä A-4: een verrattuna koskivat pääasiassa laitteita, kuten uusi sähkökäyttöinen keinotekoinen horisontti, parannettu korkealla hengityslaite ja FuG 25a: n laaja käyttö ystävän ja vihollisen tunnistamiseen (IFF ). Rungossa olevat radiolaitteet siirrettiin hieman taakse ja huoltoluukku, joka antoi pääsyn radioihin ja muihin laitteisiin rungon vasemmalla puolella, laajennettiin. Lisämuutokset lentävään kehykseen mahdollistivat Fw 190 A-5: n mukauttamisen lukuisiin muunnossarjoihin. Valmistettujen Fw 190 A-5-koneiden määrä oli yhteensä 680 konetta.

Syksyllä 1943 Fw 190 A-5 (W.Nr. 157347) muutettiin V45-prototyypiksi, jota käytettiin GM-1-järjestelmän testaamiseen. Tässä järjestelmässä typpioksidin (naurukaasun) ruiskutus johti moottorin suorituskyvyn lyhytaikaiseen lisääntymiseen suurilla korkeuksilla siihen liittyvän happihuollon kautta. Tämä järjestelmä standardoitiin myöhemmin R-4-päivityssarjassa. Toinen Fw 190 A-5 (W.Nr. 410230) muutettiin joulukuussa 1943 V34-prototyypiksi, jolla muunnoksiin A-9 ja A-10 tarkoitettu BMW 801 F suunniteltiin 2400 hv: n teholle. testattu pitäisi. Ei voida kuitenkaan osoittaa, että vastaava moottorin prototyyppi BMW 801 V85 olisi koskaan asennettu ja testattu mainittuun koneeseen.

Toinen tapa parantaa suorituskykyä, joka testattiin Fw 190 A-5: llä (joidenkin A-4-testiajoneuvojen lisäksi), oli C-3-ruiskutusjärjestelmä. Alun perin kehitetty erityisesti Fw 190: n F- ja G-muunnoksille, jotka usein lentivät tehtäviä matalilla korkeuksilla - joissa GM-1-järjestelmää ei voitu käyttää - ja suurilla ulkoisilla kuormilla, sen pitäisi olla vastaus kasvavaan riskiin olla hävittäjä-pommikone johtuen vihollisen hävittäjälentokoneiden teknisen kehityksen edistymisestä vuoden 1942 puolivälistä lähtien. BMW ja Focke-Wulf kehittivät yhdistetyn järjestelmän, jossa nostettu paine (1,65 ata 1,42 atan sijasta 2700 / min. Lähellä maata) ja polttoaineen lisäruiskutus moottorin suorituskyvyn parantamiseksi jopa 1000 m korkeudessa. 3 polttoainetta tarvittiin, koska BMW 801 D: n ruiskutuspumpun suurin annostelunopeus ei enää ollut riittävä suurimmalla ahtopaineella (polttoainetarve, kun C-3-ruiskutusjärjestelmää käytettiin kymmenen minuuttia, oli noin 12 l). Nämä yhdistetyt toimenpiteet johtivat suorituskyvyn nousuun noin 2060 hevosvoimaan lähellä maata. Focke-Wulf testasi uutta järjestelmää 3. kesäkuuta 1943 Fw 190 A-5 / U8: lla (W.Nr. 1428) ja kirjasi huippunopeuden nousun enintään 37 km / h 200 m: n korkeudessa. Tämä tulos yhtyi Rechlinin testikeskuksen toukokuusta heinäkuuhun 1943 saavuttamiin saavutuksiin yhteensä kuudella Fw 190 A-4- ja A-5-koeajoneuvolla, jotka oli varustettu C-3-ruiskutusjärjestelmällä, nopeuden lisäyksellä 30-45 km / h. Tässä vaiheessa C-3-ruiskutusjärjestelmä saavutti parempia tuloksia kuin MW-50-järjestelmä, joka oli myös tarkoitettu käytettäväksi Fw 190: ssä. Lisäksi Focke-Wulf pystyi todistamaan, että C-3-ruiskutusjärjestelmä vaikutti myös huomattavasti suorituskyvyn kasvuun 8000 metrin korkeudessa, minkä vuoksi sen käyttöä suositeltiin tämän tyyppisille hävittäjävaihtoehdoille hävittäjäpommikoneen ulkopuolella muunnokset Fw 190: stä. Missä määrin sitä tosiasiallisesti käytettiin, ei kuitenkaan voida enää määrittää tänään vastaavien asiakirjojen puuttuessa.

Muunnos (U) ja muunnossarja (R) variantit Fw 190 A-5:

• Fw 190 A-5 / U1: Kokeiluja erilaisilla tynnyri-aseilla, kuten Mk 103
• Fw 190 A-5 / U2: Yöhävittäjä, pieni sarja "Wilde Sau" -ilman metsästykseen, Fla-V-järjestelmällä (liekkituhooja) ja häikäisysuojauksella, muutettu myöhemmin G-2: ksi yöjaaboksi, ilman ulkoisia siipiaseita, 300 l: n säiliön kaatopaikalla
• Fw 190 A-5 / U3: hävittäjäpommikone, jossa rungon alla on ETC-501-pommipylväs ja supistettu tynnyrivarustus (vain MG 17 rungossa); F-2-mallikone
• Fw 190 A-5 / U4: tiedustelukone, jossa on kaksi rivikameraa Rb 12,5 / 7 × 9; Pienet sarjat, realisoitumattoman E-1: n mallikoneet
• Fw 190 A-5 / U7: Hävittäjä, jossa on kaksi ulkoista 30 mm MK 103 alareunan helmessä tai kaksi 30 mm MK 108 ulkosiivessä
• Fw 190 A-5 / U8: Taistelupommi, jossa on pommisuspensiot siipien alla (versio suurnopeuslaivueille, myöhemmin nimeksi G-2)
• Fw 190 A-5 / U9: Erilaisia ​​asekokeita, esim. hävittäjänä, jonka ulkosiivessä on kaksi MG 151/20 MG FF: n tai Mk 108: n sijasta
• Fw 190 A-5 / U10: A-6-sarjan mallilentokone, MG 131 ja neljä MG 151/20
• Fw 190 A-5 / U11: Kaksi ulompaa 30 mm MK 103: tä alemmassa siipisolassa tai kaksi 30 mm: n MK 108 ulkosiivessä mallilentokoneena tankkituhoojille F-3 / R3 ja F-8 / R3 sekä A -8 / R3
• Fw 190 A-5 / U12: Metsästäjä kahdella asesäiliöllä WB 151, jokaisella 2 × 20 mm MG 151/20 (125 ampua asetta kohti)
• Fw 190 A-5 / U13: pitkän kantaman taistelupommi, prototyyppi G-3-sarjalle
• Fw 190 A-5 / U14: Torpedohävittäjä taistelualuksille, joissa on laajennettu takapyörän jousitus, suurennettu pystysuora pyrstö ja torpedoteline rungon alla LTF 5b: lle (kaksi konetta)
• Fw 190 A-5 / U15: Torpedohävittäjä taistelualuksille, joissa on laajennettu takapyörän jousitus, suurennettu pystysuora pyrstö ja rungon alla oleva torpedoteline LT 950: lle (yksi kone). Toukokuussa 43 käskettiin muuttaa nimityksiä irtotuhoojille, joiden gondolit olivat Mk103 tai Mk108.
• Fw 190 A-5 / U16: irrotushävittäjä kahdella MK 108: lla ja vahvistetulla panssarilla
• Fw 190 A-5 / U17: F-3- ja F-3 / R1-hyökkäyskoneiden malli
• Fw 190 A-5 / R1: Ohjauskoneet FuG16ZE: llä
• Fw 190 A-5 / R6: Kuvio BR21-raketinheittimen käyttöön

Fw 190 A-6

Valitut erot Fw 190 A-5: n ja A-6: n välillä.
1. Siipiin asennetun 20 mm: n MG FF: n korvaaminen 20 mm: n MG 151/20: lla
2. Varustettu yleensä laivoissa olevilla ulkoisilla ETC 501 -kuormankannattimilla
3. Varustettu FuG 16 ZE: llä

A-6-muunnoksen sarjatuotannon alkaessa ulkosiiviin asennettu MG FF korvattiin tehokkaammalla MG 151/20 E -mallilla. Tämä muutos vaati siipirakenteen vahvistamista, koska MG 151/20 ei vain MG FF: ään verrattuna käytetyllä laitteella oli suurempi asennustilavuus, mutta myös suurempi paino ja vahvempi takaisku. Uuden kiinnityksen ja sähköliitäntöjen lisäksi siipien alapuolella oli suurennetut huoltoluukut ja yläpuolella virtaviivat paneelit, jotka olivat välttämättömiä MG 151/20: n suuremman korkeuden vuoksi MG FF: ään nähden. Näiden toimenpiteiden rinnalla siipiin luotiin tilaa suurennetulle ammussäiliölle, joka eliminoi yhden MG FF: n heikoista kohdista - aseen toimittamisen rumpusäiliöön, jossa oli vain 60 patruunaa. Uuden aseistuksen, jonka ulkosiivessä oli MG 151/20, koteloa ei tarvinnut työntää pois, vaan kotelot siepattiin nyt siipeen 6. ja 7. kylkiluun väliin. Pinnan alapuolella vain vyölenkit työntyivät pois. Tulevia vaatimuksia silmällä pitäen A-6: n siipiin tehtiin lisämääräyksiä, jotta 30 mm: n konekivääriä voidaan myöhemmin sijoittaa siipien sisä- ja alapuolelle nacelle-aseistuksena. Molemmissa tapauksissa aseet tulisi varastoida siipissä oleviin ampumatarvikekontteihin.

Kaikissa näissä toimenpiteissä otettiin huomioon ilmataistelun uudet vaatimukset, joita Fw 190: n lentäjät kohtaivat yhä enemmän. Tuolloin, kesällä 1943, USAAF alkoi lentää yhä tehokkaampia ja massiivisempia päiväkohtaisia ​​pommittajahyökkäyksiä strategisia kohteita vastaan ​​Saksassa Englannista. Amerikkalaisten voimakkaasti aseistettujen ja vankkojen nelimoottoristen pommikoneiden torjumiseksi tarvittiin voimakkaasti aseistettua hävittäjää, joka mahdollistaisi jopa keskimääräisen lentäjän saada aikaan surman realistisella mahdollisuudella. Suunnitteluominaisuuksiensa vuoksi Fw 190: tä pidettiin paljon todennäköisemmin tässä roolissa kuin Messerschmitt Bf 109: tä, jonka kyky kuljettaa lisäaseita siipien sisällä tai siipien alla oli rajallinen.

A-6: lla varusteen parantamisen lisäksi Fw 190 varustettiin myös FuG-16-ZE-radiolaitteella (yhdessä FuG 10 ZY: n kanssa), jolla oli ominainen rengasantenni radiosuunnan löytämiseen takarungon alapuoli ja niin edelleen loivat radionavigointimahdollisuuden radiomajakkeiden laakereiden kautta. Tämä muutos tehtiin myös joihinkin A-5-variantin koneisiin myöhemmin.

Leipzigin Erla Maschinenwerk kehitti syksyllä 1943 yksinkertaistetun rungon pylvään, joka on suunniteltu aerodynaamisemmaksi kuin ETC 501 ja joka voidaan asentaa tai irrottaa operaation vaatimusten mukaan. Erilaiset koneiden versiot A-6, A-7 ja A-8 varustettiin tällä pylväällä kentällä; Esimerkiksi kone, jolla everstiluutnantti Josef Priller lensi "Overlord" -operaation aikana 6. kesäkuuta 1944 Luftwaffen ainoan hyökkäyksen aikana liittoutuneiden laskeutumispäihin ("Schwarze 13", W.Nr. 170346). Eri tuotantolaitoksiin rakennettiin yhteensä 1067 Fw 190 A-6.

Muunnos (U) ja muunnossarja (R) variantit Fw 190 A-6:

• Fw 190 A-6 / R1: Metsästäjä kahdella asesäiliöllä WB 151, jokaisella 2 × 20 mm MG 151/20 (125 pistettä asetta kohti)
• Fw 190 A-6 / R2: Hävittäjä, jossa on kaksi sisäistä 30 mm MK 108 ulkosiivessä
• Fw 190 A-6 / R3: Hävittäjä kahdella ulkoisella 30 mm MK 103: llä kaivosäiliöissä
• Fw 190 A-6 / R4: koeajoneuvo BMW 801 TS: lle
• Fw 190 A-6 / R6: Hunter kahdella kantoraketilla WGr. 21 siipien alla
• Fw 190 A-6 / R11: Yötaistelija FuG 217: llä

Fw 190 A-7

Valitut erot Fw 190 A-6: n ja A-7: n välillä.
1. Runkoon asennetun 7,92 mm MG 17: n korvaaminen 13 mm: n MG 131: llä
2. Revi C / 12 D: n korvaaminen Revi 16 B: llä

Marraskuussa 1943 aloitettiin A-7-muunnoksen tuotanto, jolla A-5 / U9-modifikaation alivariantin aseistus kahden 13 mm MG 131: n ja neljän MG 151/20 E: n muodossa standardoitiin. MG 131: n ampumatarvikkeiden koon ja korkeuden vuoksi ohjaamon eteen kiinnitettiin virtaviivainen suojus, joka tässä versiossa (ja kaikissa myöhemmissä) muodosti tyypillisen "kuhun". Tämä aseistuksen vahvistaminen tehtiin myös ottaen huomioon yhä väkivaltaisemmat yhteenotot amerikkalaisten nelimoottoristen pommikoneiden kanssa, joita vastaan ​​pienikokoinen MG 17 ei enää voinut saavuttaa mitään havaittavaa vaikutusta. Samanaikaisesti Revi C / 12D -heijastava näky korvattiin uudenaikaisemmalla Revi 16 B -näytöllä. A-7 varustettiin myös BMW 801 D-2 -moottorilla, jonka lähtöteho oli 1700 hv. Raskaampi aseistus johti laskutelineen vahvistamiseen, kuten oli jo kehitetty Fw 190 F -hävittäjäpommikoneelle. Fw 190 A-7 varustettiin yleensä alarunkopylväällä ETC 501, johon pommien lisäksi mahtui myös 300 litran lisäsäiliöitä. Lisäksi kaikki muunnossarjat, jotka on jo kehitetty Fw 190: n aiemmille versioille, kuten WfGr, olivat saatavilla A-7: lle. 21 saatavana.

"Doppelreiter" -nimisten lisäsäiliöiden testeissä käytettiin A-7-variantin konetta (W.Nr. 380394), joka istui virtaviivaisina kappaleina siiven yläosassa. Tämän rakenteen avulla Focke-Wulf toivoi voivansa kuljettaa enintään ylimääräistä polttoainetta mahdollisimman pienellä vastuksella. Vaikka kokeet Graf Zeppelin -tutkimuslaitoksessa onnistuivat, kaksinkertaisen ratsastajan säiliö ei mennyt sarjatuotantoon. Yhteensä 620 Fw 190 A-7 valmistettiin marraskuun 1943 ja huhtikuun 1944 välisenä aikana.

Muunnos (U) ja muunnossarja (R) variantit Fw 190 A-7:

• Fw 190 A-7 / R1: Metsästäjä kahdella asesäiliöllä WB 151, jokaisella 2 × 20 mm MG 151/20 (125 pistettä asetta kohti)
• Fw 190 A-7 / R2: Taistelija, jossa on kaksi sisäistä 30 mm MK 108 ulkosiivessä
• Fw 190 A-7 / R3: Hävittäjä kahdella ulkoisella 30 mm MK 103: lla kaivosäiliöissä
• Fw 190 A-7 / R6: Hunter kahdella kantoraketilla WGr. 21 siipien alla

Fw 190 A-8

Kolmen sivunäkymä Focke-Wulf Fw 190 A-8: sta

Valitut erot Fw 190 A-7: n ja A-8: n välillä.
1. Shift ETC 501 ulkoinen kuorma-alustan 200 mm eteenpäin (samaan aikaan varustamalla koneiden kanssa ETC 501 tehtaalla)
2. siirtäminen pitot-koettimen reunaan oikean siiven (ei näy tässä)
3. varustaminen kanssa MW 50 -ruiskutusjärjestelmä moottorin suorituskyvyn parantamiseksi 4.): Varustettu FuG 16 ZY: llä

A-8-muunnos mahdollisti Fw 190: n ensimmäistä kertaa käyttää MW-50-järjestelmää moottorin tehon lyhytaikaiseen kasvuun, mikä oli jo suunniteltu aikaisemmissa muunnoksissa, mutta jota ei ollut vielä onnistuneesti toteutettu. Tätä tarkoitusta varten kone oli varustettu tankilla, jonka tilavuus oli 115 litraa ohjaajan istuimen takana metanoli-vesi-seoksen pitämiseksi. Tätä säiliötä voitiin vaihtoehtoisesti käyttää sisäisenä lisäsäiliönä bensiinille, ja radiolaitteet oli tarpeen siirtää suoraan ohjaajan istuimen taakse. Samanaikaisesti ohjaajan happipullot siirrettiin taakse ja sijoitettiin uuden säiliön ympärille. Pääsy tapahtui rungon alapuolella olevan, siipien takana olevan pyöreän luukun kautta, josta A-8-muunnos voidaan helposti tunnistaa. Lisäsäiliön aiheuttama pieni painopisteen muutos kompensoitiin siirtämällä alempi rungon pylväs ETC 501 eteenpäin 200 mm, mikä myös asennettiin vakiona tehtaalla. Muut muutokset koskivat polttoaineen täyttökaulan siirtämistä takimiehistön hupun alapuolelle ja toisen pääsyläpän rungon oikealla puolella olevaan radiolaitteeseen. Tässä muodossa Fw 190: n runko oli lähtökohta kaikille seuraaville muunnelmille, mukaan lukien Fw 190 D ja edelleen kehitetty Ta 152. A-8 oli varustettu FuG-16-ZY-radiosta, jolla oli hyvin tyypillinen piiska-antenni vasemman siiven alla välittömästi pyöräkuivan takana ja antoi Fw 190: n käyttää Y-laakerimenetelmää sijainnin määrittämiseen. Samanaikaisesti pitot-putki siirrettiin oikeanpuoleiseen kärkeen nopeuden mittaamista varten.

Suorituskykyä parantavan MW-50-järjestelmän lisäksi A-8 varustettiin vakiona lisääntyneellä hätäteholla heinäkuusta 1944 lähtien. Tämä mahdollisti korotuspaineen nostamisen 1,42 ata: sta 1,58 ata: iin maanpinnan tasolla ja 1,65: n ataan korkeammissa korkeuksissa. Tämä toimenpide johti - lentokorkeudesta riippuen - huippunopeuden nousuun välillä 22-25 km / h, mikä esimerkiksi lisäsi Fw 190 A-8: n huippunopeutta maan lähellä 548 km / h: sta 578 km / h ja 6300 m nopeudella 644 km / h nousi 652 km / h: iin. Toisin kuin C-3-ruiskutusjärjestelmässä, tässä ei tarvittu lisäpolttoainetta. Kuten kaikissa moottorin erikois- ja hätätehojärjestelmissä, sen käyttö rajoitettiin kymmeneen minuuttiin (vaikka sitä voitiin käyttää useita kertoja käyttöä kohti moottorin jäähtymisen jälkeen).

A-8: sta alkaen Fw 190: llä oli uusi potkuri, jossa oli melanmuotoiset puusta valmistetut terät. Fw 190: n F-2-hävittäjä-pommikone-variantille kehitetty puhallettu ohjaamon katos, joka paransi ohjaajan näkymää, asennettiin myös osittain A-8-koneisiin. Uudessa hupussa oli myös parannettu panssarisuoja ja vahvistettu tuki ohjaajan panssareille.

Aikaisempien versioiden tapaan A-8 pystyi kuljettamaan suuren määrän muunnosjoukkoja, joista joukot R2, R6, R7 ja R8 olivat yleisimpiä. R8-päivityssarjalla, joka sisälsi kaksi 30 mm: n MK 108 -autoa ulommissa siivissä 55 ampumatarvetta asetta kohden, luotiin A-8-muunnos, jonka joukot pitivät nimellä "myrskysamina". Koska Fw 190 soveltui paremmin suuren määrän raskasaseiden kuljettamiseen kuin Bf 109, "Sturmbock" -mallisto kehitettiin taistelemaan raskaasti aseistettujen ja hyvin panssaroitujen amerikkalaisten pommikoneiden kanssa. A-8 / R8 oli aseistettu kahdella MG 151 / 20E: llä sisäsiipissä ja 30 mm: n tykillä ulkosiivissä. Ylimääräiset panssarilevyt suojaivat ohjaajaa sivulta tulevalta tulelta, ja ohjaamon hupun vahvistukset, joita kutsuttiin kaihtimiksi, parantivat suojaa myös pään alueella. Nämä 30 mm: n paksuiset luodinkestävät lasiruudut eivät kuitenkaan olleet täysin suosittuja miehistöjen keskuudessa, koska ne rajoittivat lentäjän näkemystä ja taipuivat jäätyä suuremmilla korkeuksilla. Tykkien ja panssarien lisäpainon ainakin osittaisen kompensoimiseksi ohjaamon eteen asennetut 13 mm MG 131 purettiin yleensä Sturmbock-koneilla. A-8-variantin koneita käytettiin myös usein testiajoneuvoina lukuisille aseille ja muille varusteille, mutta myös testikoneina moottorikehitykselle.

Vuodesta 1944 hävittäjälentokoneiden tuotantoa lisättiin voimakkaasti osana metsästäjien hätäohjelmaa. Valmistajan puolelta tämä vaati hyvin koordinoitua tuotantoa ja tehokasta yhteistyötä komponenttien toimittajien kanssa. Fw 190, joka modulaarisen rakenteensa vuoksi oli yhtä sopiva massatuotantoon kuin Bf 109, valmistettiin suuria määriä A-8-muunnosta kaikissa Focke-Wulfin kanssa työskentelevissä lentokonetehtaissa. Jo perustettujen tehtaiden lisäksi tuotanto on nyt aloitettu myös Cottbusissa, Soraussa, Posenissa ja Pohjois-Saksan Dornier-tehtailla Wismarissa. Pienemmät yritykset valmistivat vähemmän monimutkaisia ​​kokoonpanoja, suorittivat korjauksia ja kierrättivät lentokoneista poistetut ja poistetut materiaalit. Koska nämä pyrkimykset lisätä tuotantoa, A-8 on Fw 190: n suosituin variantti 6550 yksiköllä.

Muunnos (U) ja muunnossarja (R) variantit Fw 190 A-8:

• Fw 190 A-8 / U3: lyijymetsästäjä misteliprojektin ylempänä komponenttina
• Fw 190 A-8 / U11: torpedohävittäjä taistelulaivoihin
• Fw 190 A-8 / R1: Metsästäjä kahdella asesäiliöllä WB 151, jokaisella 2 × 20 mm MG 151/20 (125 ampua asetta kohti)
• Fw 190 A-8 / R2: Hävittäjä, jossa on kaksi sisäistä 30 mm MK 108 ulkosiivessä
• Fw 190 A-8 / R3: Hävittäjä kahdella ulkoisella 30 mm MK 103 -alustalla
• Fw 190 A-8 / R6: Hunter kahdella kantoraketilla WGr. 21 siipien alla
• Fw 190 A-8 / R7: Sturmjäger lisäpanssarilla ohjaamon sivuilla ja ohjaamon lasituksella
• Fw 190 A-8 / R8: Sturmjäger lisäpanssarilla ohjaamon sivuilla ja ohjaamon lasit ja kaksi sisäistä 30 mm MK 108 ulkosiivessä

Fw 190 A-9

Valitut erot Fw 190 A-8: n ja A-9: n välillä.
1. Voimakkaammin panssaroitu ja suurennettu öljysäiliö (kotelo 30 mm pidempi)
2. Jäähdytyspuhallin 14 terällä 12 sijasta
3. BMW 801 D-2: n vaihto BMW 801 S: n kanssa
4. Vakiovarustus puhalletulla ohjaamon hupulla parempaa näkyvyyttä varten

Kun 660 konetta on valmistettu, A-9-malli edustaa viimeistä alatyyppiä Fw 190 A: n tuotantosarjassa. Kone oli alun perin tarkoitus varustaa parannetulla BMW 801 F -moottorilla, jolla oli erityinen hätäteho 2400 hv ( 1765 kW). Kehitetty. Koska BMW ei ollut vielä aloittanut tämän moottorin tuotantoa, BMW 801 S valittiin korvaavaksi, joka kehitti 2000 hv: n käynnistystehon. Yhdessä tehokkaamman laturin, suuremman öljysäiliön (jonka panssaria vahvistettiin 6-10 mm) sekä moottorikiinnikkeen ja moottorikopion kanssa, BMW toimitti moottorit Focke-Wulfille korvaavana moottorina nimikkeellä BMW 801 TS. Suuremman öljysäiliön ansiosta Fw 190 A-9: n moottorin koteloa pidennettiin 30 mm. Uusi jäähdytyspuhallin, jossa on 14 terää 12 sijasta, paransi tehokkaamman moottorin jäähdytystä.

Alkuperäisten suunnitelmien mukaan moottorin lisäteho oli tarkoitus saavuttaa 3500 mm: n halkaisijaltaan Heine- tai Schwartz -lautasella puupotkurilla . Itse asiassa metallipotkuria VDM  9-12176, jota oli jo käytetty edellisissä versioissa, käytettiin kaikissa Fw 190 A-9: ssä . Huomattavin muutos verrattuna aikaisempiin versioihin oli puhalletun ohjaamon katoksen vakiomuutos, joka siirrettiin F-8-versiosta ja paransi ohjaajan näkymää. Muutamalla viimeisen rakennuserän koneella oli myös laajennettu pystytuki, joka oli kehitetty Ta 152: ta varten. Fw 190 A-9: llä oli sama aseistus kuin A-8: lla ja se pystyi käyttämään samoja varusteita.

A-9: n tuotanto alkoi syksyllä 1944 ja BMW 801 TS -moottoreiden puutteen vuoksi tapahtui samanaikaisesti A-8: n valmistuksen kanssa. Fw 190 A-10: n voimakkaasti muunnettu muunnos, jonka oli tarkoitus käyttää BMW 801 F: tä, oli kehitteillä sodan lopussa, mutta sitä ei enää tuotettu tuotantoon.

Muunnos (U) ja muunnossarja (R) variantit Fw 190 A-9:

• Fw 190 A-9 / R1: Metsästäjä kahdella asesäiliöllä WB 151, jokaisella 2 × 20 mm MG 151/20 (125 ampua asetta kohti)
• Fw 190 A-9 / R2: Hävittäjä, jossa on kaksi sisäistä 30 mm MK 108 ulkosiivessä
• Fw 190 A-9 / R3: Hävittäjä kahdella ulkoisella 30 mm MK 103: lla kaivosäiliöissä
• Fw 190 A-9 / R6: Hunter kahdella kantorakettikranaatilla WGr. 21 siipien alla

Fw 190 B ja C

Huolimatta hyvistä lento-ominaisuuksista ja suorituskyvystä Fw 190: llä oli kehityksen alusta lähtien keskeinen puute, josta tuli yhä vakavampi sodan edetessä: moottorin korkeiden toimintojen puute. BMW 801 on alun perin suunniteltu pommikoneeksi matalille ja keskisuurille korkeuksille, missä se voisi myös kehittää optimaalista suorituskykyään. Korkeuden kasvaessa sillä ei kuitenkaan ollut puristusta, mikä johti nopeasti laskevaan moottorin tehoon noin 6000 metrin korkeudesta.

Erityisesti Pohjois-Ranskan ja pian sen jälkeen myös Reichin alueen kohdalla tämä Fw 190: n ominaisuus osoittautui kasvavaksi puutteeksi syksystä 1942, koska ilmataistelut Länsi-liittoutuneiden ilmavoimien RAF: n ja USAAF: n kanssa, jotka hyökkäsivät kohteisiinsa kasvamalla strategisten pommikoneiden laivastot, siirtyivät yhä korkeammalle. Vastauksena tähän Focke-Wulf kehitti suurelle korkeudelle sopivan Fw 190 -konseptin, joka tunnettiin nimellä Fw 190 B ja C. B-muunnos oli tarkoitus varustaa turboahdetulla BMW 801: llä, kun taas C-malli oli varustettava V-12 Daimler-Benz DB 603 -moottorilla. Sekä Fw 190 B että Fw 190 C rakennettiin vain hyvin pieninä määrinä koeajoneuvoina, eikä kumpaakaan näistä vaihtoehdoista koskaan tuotettu sarjatuotantoon - huolimatta joistakin erittäin hyvistä lentotehoista ja alun perin erilaisista suunnitelmista.

Viikko 190 D

FW 190 D-9 Yhdysvaltojen ilmavoimien museo vuonna Dayton, Ohio

Fw 190 D-9 Fürth Atzenhofissa sodan päättymisen jälkeen

Kolmiulotteinen näkymä Fw 190 D-9: lle

Osana Fw 190: n suunniteltuja Höhenjäger-muunnelmia Daimler-Benz DB 603 -moottorin käytön lisäksi ajatteluna pidettiin myös Junkers Jumo 213: ta, joka sijaitsi samassa suoritusluokassa . Kuten Daimler-Benz -moottorin kohdalla, Jumo 213 oli riippuva 12-sylinterinen V-moottori, jossa oli mekaaninen laturi (Jumo 213: ssä laturin kotelo ja siihen liittyvä ilmanottoaukko olivat kuitenkin moottorin oikealla puolella, kun taas (vasemmalla oleva DB 603). Prototyypeissä V19 ja V20 tarkistettiin ensin moottorin soveltuvuus. Lisäksi molempiin koneisiin oli tehty mittavia muutoksia lentävään runkoon, joka sisälsi paitsi rungon mukauttamisen V12-moottoriin, jossa oli pieni etuosa, mikä oli jo tullut tarpeelliseksi DB 603: lle. Sekä V19 että V20 oli varustettu uusilla siivillä, joilla oli suora etureuna. Lisäksi runkoa laajennettiin 500 mm pituisella välikappaleella pyrstöyksikön liitoskohtien edessä kompensoimaan V12-moottorin suurempaa pituutta ja siihen liittyvää painopisteen muutosta. Lisäksi koneet saivat laajennetun pystysuoran stabilointiaineen, joka paransi pituussuuntaista vakautta.

Kun D-0-alivariantin ensimmäinen prototyyppi valmistui lokakuussa 1942, Focke-Wulf luopui V19: n ja V20: n uusista siipistä ja rakensi D-0: n Fw 190 A-5: n rungolle. Rengasjäähdyttimellä varustettu vesijäähdytteinen Junkers Jumo 213 A saavutti 1750 hv: n käynnistystehon, ja myöhemmissä tuotantoversioissa se voisi tuottaa noin 2100 hv jopa kymmenen minuutin ajan MW-50-ruiskutuksella hätätilanteissa. Varhaiset esimerkit Fw 190 D-9 -työryhmästä saapuivat työryhmiin ilman MW-50-järjestelmää, mutta Junkers kehitti muunnossarjan lisäyspaineen lisäämiseksi, mikä voisi lisätä moottorin tehoa 5000 metrin korkeuteen noin 1900 hv: iin. Päivityssarja asennettiin tehtaalta kaikkiin syyskuusta 1944 valmistettuihin D-9-koneisiin, aikaisemmat mallit jälkiasennettiin kenttätyöpajoihin, joten joulukuussa kaikki tuolloin käytössä olleet D-9-koneet (183 konetta) varustettiin sillä. Marraskuusta 1944 lähtien tehtaalta asennettiin yksinkertaistettu MW-50-järjestelmä, joka nosti erityisen hätätehon 2100 hv: iin.

Takayksikön eteen työnnetyn jatkokappaleen ja V-moottorin suuremman asennuspituuden vuoksi Fw 190 D: n rungon pituus oli 1,52-10,19 m pidempi kuin A-5-aliversio. Painopisteen parantamiseksi entisestään ohjaajan happipullot siirrettiin myös takaosaan uudessa jatkokappaleessa. Fw 190 D: n prototyypeissä oli edelleen vanha ohjaamon huppu, kun taas sarjan koneissa käytettiin myöhemmin kaarevaa, näköä parantavaa versiota, joka oli yleistä myös A-9- sekä F- ja G-versioissa.

Koska D-9 oli tarkoitettu lähinnä vihollisten saattajahävittäjien taisteluun suuremmissa korkeuksissa, koneella oli painon vuoksi vähentynyt aseistus kahden runkoon asennetun 13 mm: n MG-131: n ja kahden MG 151/20 E: n muodossa alueen juurissa. . Koneella oli kuitenkin sama siipi kuin Fw 190 A-8: lla, ja siinä oli sopivat varusteet ja liitännät ulkosiipien aseiden sijoittamiseksi - tätä vaihtoehtoa ei kuitenkaan käytetty D-9: n kanssa. Rungon alla oleva pylväs vaihdettiin uuteen ETC 504: een, jolla oli yksinkertaisempi rakenne ja pienemmän koonsa vuoksi huomattavasti pienempi otsa vastus. Jotkut esimerkit D-9: n myöhäisestä rakennuserästä näyttävät myös olevan varustettu Ta 152: n laajennetulla pystysuoralla pyrstöyksiköllä ja peräsimellä (jota kutsutaan myös vakiohännäksi, koska sitä käytettiin myöhemmin kaikissa muissa versioissa), esimerkiksi "Braune 4" 7/JG 26: sta (W.Nr. 500647) tai "Musta 6" JG 2: sta (W.Nr. 500645).

Ensimmäiset Fw 190 D-9s otettiin käyttöön syyskuussa 1944 III./JG 54: n kanssa , jota seurasivat muut yksiköt, kuten I./JG 26, joka muutettiin A-8: sta D-9: ksi. Käytössä osoitettiin, että D-9: n vierintanopeus oli pienempi kuin Fw 190: n tähtimoottorikäyttöisillä muunnoksilla, kun taas ennen kaikkea nousunopeus, huippunopeus tasaisella lennolla ja korkeuden suorituskyky olivat merkittävästi parantunut. Focke-Wulfin pääsuunnittelija Kurt Tank piti Fw 190 D-9: tä vain väliaikaisena ratkaisuna, kunnes edistyneempi Ta 152 oli käyttövalmis. Laivueen lentäjät katselivat D-9: tä aluksi skeptisesti, lähinnä siksi, että konetta käytti moottori, joka oli alun perin kehitetty pommikoneille - pelättiin vastaavasti yksikön hidasta reaktiokäyttäytymistä ilmataistelussa. Omat kokemuksensa D-9: stä vakuuttivat kuitenkin lentäjät siitä, että tämä kone oli lentokone, joka oli suorituskyvyn suhteen ajan tasalla liittoutuneiden hävittäjiin verrattuna. Siellä on kuvia Fw 190 D-9: stä, jossa rungon alla on huomattavasti pienempi lisäsäiliö, ja kahdessa muussa valokuvassa, joissa on laukaisuristikot R4M- rakettien kanssa siipien alla.

Huolimatta Fw 190 D-9: n hyvästä suorituskyvystä Junkers Jumo 213 A: n kanssa, RLM vaati korkean moottorin Jumo 213 E asentamista vuonna 1944. D-variantin nenässä ei ollut tilaa. vaadittavaa välijäähdytintä ei voitu käyttää, siihen liittyvä Jumo 213F asennettiin ja varausilma jäähdytettiin MW-50-ruiskutuksella. Syksyyn 1944 mennessä Focke-Wulf suoritti laajan testin kuudella D-11-alimallin testimallilla uudella moottorilla, mutta RLM pysäytti ne tuntemattomista syistä. Tämän seurauksena kehitys keskittyi alivariantteihin D-12 ja D-13, joiden tulisi olla erilaisia ​​asevarustukseltaan. Koska Jumo 213 F mahdollisti moottorikannen kokoamisen, D-12 tulisi varustaa keskellä olevalla 30 mm MK 108: lla, D-13 20 mm: n MG 151/20 -kanuunalla. Molemmissa koneissa lisäaseistus rajoittui siipien juuriin asennettuun MG 151/20 E: hen, koska alavaunu ei enää kyennyt selviytymään rungolle asennettujen MG: iden tai ulompiin siipiin asennettujen automaattisten tykkien lisäkuormiin.

Focke-Wulf toimitti viisi testikonetta D-12 / D-13-sarjan testaamiseen: V62, V63 ja V64 D-12-sarjalle, V65 (W nro 732053) ja V71 (W nro 732054) D- 13-sarja. Lisäksi Focke-Wulf käytti suunnitellun D-11-sarjan testikoneita, jotka oli pysäytetty muutaman kopion jälkeen, Jumo 213 F: n lisätesteihin, joissa kuitenkin moottorikannun asennus jätettiin pois. Kuten uudet D-12 / D-13-sarjan koekoneet, nämä koneet muunnettiin Fw-190-A-8-sarjan koneista. Yksi painopiste oli testeissä tykin keskijärjestelyllä, minkä vuoksi prototyypit V63 ja V65 luovutettiin Tarnewitzin aseiden testauskeskukselle.

Huolimatta vaikeista testeistä, jotka johtuvat akuutista materiaalipulasta ja moottoreiden alun perin liian heikosti suunnitellusta ahdinvaihteistosta, alivarianttien D-12 ja D-13 tuotannon pitäisi alkaa Fieselerissä tammikuussa 1945 ja Aradossa helmikuussa. Tästä ajankohdasta alkaen toimitusaikataulu 227 edellytti 1300 Fw 190 D-12 -koneen tuotantoa Aradossa ja 1260 saman tyyppisen koneen tuotantoa Fieselerissä. Roland-konsortio sisällytettiin samaan tuotantosuunnitelmaan 1060 D-13-koneen valmistamiseksi. Sodan tässä vaiheessa äärimmäisen kireä organisaatiotilanne samoin kuin akuutti aine- ja työvoimapula estivät kuitenkin suurtuotannon aloittamisen.

Ilmavoimien päällikön päällikön huhtikuusta 1945 julkaiseman asiakirjan nro 2766/45 mukaan tuotettuja D-13-koneita on siis vain 17 konetta. D-13 / R11 oli varustettu PKS 12 -suunnistusjärjestelmällä, K-23-autopilotilla ja lämmitetyllä tuulilasin säällä tapahtuvaan käyttöön. Lisäksi D-13: een otettiin käyttöön peräsimen tukeva hydraulinen järjestelmä, jota myöhemmin oli tarkoitus käyttää myös Ta 152: ssa.

Näyttää epävarmalta, toimitettiinko D-12 koskaan työjoukoille; Ilmavoimien lentokoneiden jakelusuunnitelmissa kirjataan vain kahden D-13: n toimittaminen työjoukoille maaliskuussa 1945. Yhden näistä koneista (Wnr. 836017) lennätettiin sodan lopussa silloisen JG 26: n laivueen komentajan Franz Götzin toimesta, ja liittolaiset vangitsivat sen vahingoittumattomana toukokuussa 1945. Lentokone on lentokelpoisessa kunnossa American Flying Heritage Collectionin hallussa . Sen lisäksi, että V65, jonka liittolaiset vangitsivat Travemündessä sodan lopussa, ei tiedetä mitään prototyyppien sijainnista, joita käytettiin Jumo 213: n testaamiseen.

Sodan päättyessä Focke-Wulf oli edistynyt suunnitellessaan D-sarjan suorituskyvyn edelleen parantamista. Lentokokeiden aikana kävi ilmi, että D-12 / D-13-osavaihtoehtojen jäähdytin oli alamittainen, joten jäähdyttimen läpät oli avattava hieman lennon aikana. Suuremmilla korkeuksilla tämä maksoi noin 20 km / h huippunopeuden - tilanteen, jonka odotettiin korjaantuvan asentamalla Jumo 213 EB -moottori kesäkuuhun 1945 suunniteltuun Fw 190 D-13: een. Tässä moottorissa oli välijäähdytin, ja pienissä rakennemuutoksissa se sovitettiin Fw 190 D-12 / D-13: n nokkaan. Tämä moottori ei olisi mahdollistanut toimintaa vain jäähdyttimen läppien ollessa täysin suljettuina, se olisi myös tuottanut noin 200 hv: n lisätehon. Suunnitellun version D-12 / R25 olisi pitänyt saavuttaa tämän moottorin huippunopeus 770 km / h Focke-Wulfin suorituskyvyn laskelmien mukaan 9500 metrin korkeudessa (613 km / h lähellä maata). Testikonetta ei kuitenkaan enää rakennettu, ja projekti pysyi suunnitteluvaiheessa.

Fw 190 F ja G

Fw 190 F-2 SC-500 -pommilla (500 kg) ETC 501: llä

Fw 190 F-8 neljällä SC 50 ripustetulla ritilällä ER 4 ja neljä SC 50 ETC 71: llä

Laajojen muunnossarjojen kehittäminen Fw 190: lle versiosta A-3 oli osoittanut Fw 190: n epätavallisen monipuolisen käytettävyyden monenlaisissa operatiivisissa rooleissa. Alkuperäisen hävittäjätarkoituksensa lisäksi Fw 190 pystyi ensisijaisesti kantamaan yhä suurempia ulkoisia kuormia - ominaisuuden, joka teki koneesta paremman maahyökkäyskoneen tai hävittäjäpommikoneen verrattuna Bf 109: een. Tämä soveltuvuus otettiin vuoden 1943 alussa huomioon, kun Fw 190 F-1: n prototyyppi kehitettiin Fw 190 A-4 / U3: n perusteella. Vain muutaman kopion jälkeen tämä kone korvattiin F-2-alivariantilla, joka perustui laajennettuun Fw 190 A-5: een. Fw 190 F erottui suuresta maahyökkäyskoneen tai hävittäjäpommikoneen vaarasta vihollisen hiutaleista ennen kaikkea parantamalla panssareita ja vahvistettuja laskutelineitä. Ensimmäiset Fw 190 F -mallit oli aseistettu kahdella 7,92 mm: n MG 17 -mallilla, joissa kussakin oli 900 kierrosta rungossa, ja kahdella 20 mm: n MG 151/20 E -mallilla, joissa kummassakin oli 250 kierrosta siipien juurissa. Alarungon pylväs ETC 501 asennettiin vakiona, siihen voitiin ripustaa jopa 500 kg painavia pommeja, mutta poikkeustapauksissa myös suurempia pommikaliipereita. Lisäksi oli mahdollista ripustaa neljä 50 kg: n pommia rungon alle ER 4-ripustusritilän avulla. Aluksi ulkopuolisia kuormia ei voitu kuljettaa siipien alla, tämä oli mahdollista vain Fw 190 F-3: sta. Lisäpanssari - mutta ennen kaikkea raskaiden ulkoisten kuormien kantaminen - vaikutti Fw 190 F: n lentotehoon. Esimerkiksi sekä rungon että siipien kannattimien kantaman ulkoisen kuormituksen mukaan nopeushäviö jopa 90 km / h, kiipeilytehon lasku jopa 5 m / s ja huoltokaton lasku noin 2300 m oli hyväksyttävä. Lisäksi ohjattavuus pommikuormalla oli huomattavasti rajallinen, ja rungon ja siipien alla olevien kiinteiden palkkien takia nopeushäviö 15–30 km / h oli hyväksyttävä myös ulkoisten kuormien pudotuksen jälkeen.

Alivariantit F-4 - F-7 eivät päässeet testivaiheen ulkopuolelle, joten F-8 edusti seuraavaa suurina sarjoina tuotettua osavarianttia. Se perustui Fw 190 A-8: n runkoon, vastaavasti kaksi runkoon asennettu 7,92 mm MG 17 korvattiin vahvemmalla 13 mm MG 131: llä, joista jokaisella oli 475 kierrosta. Osa F-8-tuotannosta varustettiin uudella kaarevalla katoksella, joka antoi lentäjälle enemmän liikkumisvapautta ja samalla paransi näkymää maahan, mikä on niin tärkeää maataistelutehtävissä. Kasvavan lentoonlähtöpainon kompensoimiseksi F-8: n siipirakennetta vahvistettiin lisäksi laskutelineen alueella.

F-190 F: n lisäksi F-190 F: n lisäksi myös A-sarjasta kehitettiin F-190 F: n lisäksi korkeamman kantaman hävittäjänä pommikoneeksi G-variantti. Fw 190 A-4 / U8: n perusteella G-1 oli varustettu mahdollisuudella sijoittaa kaksi 300 litran lisäsäiliötä siipien alle ja jopa 500 kg pommikuorma keskirungon tukeen ETC 501. Tätä osavaihtoehtoa seurasi vuoden 1943 alussa F-190 A-5 / U8: een perustuva G-2, joka soveltui myös yökäyttöön liekinsammutusjärjestelmän ja laskeutumisvalojen kanssa. Fw 190 A-5 / U13: een perustuvalla G-3: lla oli vakavampia modifikaatioita, joiden piipun aseistus oli vähennetty kahteen siipien juuriin asennettuun MG 151/20 E: hen. Jotkut koneista oli varustettu PKS-11-radanohjauksella kaukoliikenteen helpottamiseksi. Joissakin tapauksissa siiven etureunoihin asennettiin ns. Cuton-nenät leikkaamaan lukituspallokaapelit (keino estää hyökkäyksiä matalasta maastosta). G-4 oli pääasiassa G-1, joka oli varustettu cutonaasilla ja PKS-11: llä, mutta on kyseenalaista, onko tämä alivariantti koskaan rakennettu sarjana. Koska alivariantit G-5, G-6 ja G-7 eivät todellakaan menneet sarjatuotantoon, G-8, jolle oli ominaista pääasiassa parannettu radiolaite, oli viimeinen sarjavalmistettu pitkän kantaman jälkeläinen Fw 190: n hävittäjä-pommikone.

Fw 190 S

Fw 190 S-5 muunnoksena A-5: stä

Kehittäessään Fw 190: n F- ja G-maataistelumuunnelmia RLM ja Focke-Wulf -yhtiö ottivat huomioon lentotoiminnan erittäin nopean kehityksen viimeistään vuodesta 1943 sekä vihollisen hävittäjien massiivisen ulkonäön taistelukenttä, joka käytti tyyppejä Junkers Ju 87 tai Messerschmitt Bf 110, teki yhä vaarallisemmaksi klassisissa maanpinnan päivätöissä. Lisäksi oli kasvava tarve hävittäjiin ja lentäjiin, jotka osaisivat lentää voidakseen tuoda riittävän vahvoja hävittäjäyksiköitä ilmaan Alliedin pommikoneiden hyökkäystä vastaan .

Nämä kaksi kehitystä samoin kuin suuret tappiot, jotka tapahtuivat erityisesti USAAF: n pommikoneita vastaan ​​tehdyissä operaatioissa, johtivat kasvaneeseen kysyntään Fw 190: llä, koska sodan tässä vaiheessa Luftwaffen lentokoulutuskoulut eivät enää pystyneet täyttämään uusien lentäjien tarve. Tämän seurauksena erityisesti hävittäjälentäjiä käytettiin uudelleenkoulutukseen, jotta heitä voidaan sitten käyttää hävittäjälentäjinä tai pystyä muuttamaan heidät Fw-190-maahyökkäyskoneiksi ja siten parantamaan heidän selviytymismahdollisuuksiaan.

Tällä tavalla kehitettiin kaksipaikkainen koulutusversio Fw 190 S. Fw 190 S luotiin muuntamalla korjaussolut perustuen erityyppisiin A-muunnoksiin. Muunnoksia A-2, A-3, A-4 ja A-5 -soluista kutsuttiin nimellä Fw 190 S-5 ja muunnoksista A-8-soluista nimellä Fw 190 S-8. Ratkaiseva tekijä, johon solut asennettiin, näyttää kuitenkin olleen ensisijaisesti saatavuus, koska esimerkiksi Focke-Wulfin asiakirjat osoittavat, että Fw 190 S (W.Nr. 670007) testattiin F-3-solusta oli rakennettu uudelleen.

Kaksi Prahan ja Altenburgin lentokonetelkaa tilattiin suunnittelemaan Fw 190 S. Focke-Wulf tarkasti ensimmäiset nuket syyskuussa 1944. Fw 190: n toisen istuimen ja toisen hallintalaitteen sijoittamiseksi sparra leikattiin kehyksestä 6 ja korvattiin varaosalla, joka oli kiinnitetty rungon lankkujen ulkopuolelle. Tämä mahdollisti laudoituksen jättämisen suurimmaksi osaksi alkuperäiseen kuntoon. Pieni kohouma ulospäin oli välttämätön vain kehyksen 8 korkeudella, jotta sisätiloissa saataisiin tarvittava tila toiselle ohjaajalle. Molemmat ohjaamot peitettiin taittokupuilla, jotka avautuivat oikealle.

Prahan mallissa käytettiin alun perin Focke-Wulf Fw 58 "Weihe" -istuinta ohjaamon toisella paikalla , ja toisen istuimen takana oleva ohjaamon huppu siirrettiin erittäin äkillisesti runkoon. Tässä tuotannossa pidettiin parempana Altenburgin ratkaisua, joka tarjosi takaistuimelle Fw-190-istuimen. Tämä antoi mahdollisuuden pitää ohjaamon katos alempana ja antaa sen sulautua runkoon aerodynaamisesti edullisemmalla tavalla. Huolimatta liittoutuneesta paremmuudesta ilmatilassa Saksan yli, kaikki Fw 190 S pysyivät aseettomina. Koneiden sarjatuotanto korjauskennoista suunniteltiin syyskuun 1944 ja helmikuun 1945 väliseksi ajaksi Flugwerft Altenburgissa, mutta pääosa muutoksista piti tapahtua marraskuussa 1944 Menibumissa ( Metallwerk Niedersachsen Brinckman & Mergell , Harburg- Wilhelmsburg ), joka työskentelee Barsbüttelissä , U-siirtopaikan "Kolibri" viihdytteli.

Alkuperäinen Fw 190 S, joka muutettiin Fw 190 A-8 / U1: stä (W.Nr .: 584219) ja sodan lopussa nimellä "Musta 38" oli hävittäjälentäjien koulun 103 palveluksessa, on nyt käynnissä olevalla moottorilla Omistaa RAF Museum Hendon, Englanti.

tuotanto

Fw 190: n tuotanto jaettiin monien kasvien kesken. Koesarjan ja A-1 rakennettiin Focke-Wulf ( FW ) kesäkuusta 1941 (toimii Cottbus ( Cottbus-Nord lentokentän lentotoimintaan klo Neuhausen lentokentällä ), Sorau , Posen - Kreising ja Marienburg ). Versiosta A-2 / A-3 alkaen Gerhard-Fieseler-Werke Kasselissa ( GFW , toukokuusta 1942), Arado Warnemünde ( ArW , elokuussa 1941) ja AGO Flugzeugwerke Oschersleben ( AGO , lokakuusta 1941) ovat mukana tuotanto. Versiosta A-6 eteenpäin mukana oli myös Pohjois-Saksan Dornier Works ( NDW , tammikuusta 1944). A-8: n myötä tuotantopohjaa laajennettiin huomattavasti niin, että siitä tuli rakennetuin versio, jossa oli noin 6000 lentokonetta (muunnelmilla A-8 / R2, A-8 / R11 ja A-8 NL). Vuoden 1944 aikana lisättiin Sleesian Weserflug- Werk Aslau ( WFG ), Leichtbau Budweis ( LBB ) ja Heinkel Oranienburg ( HWO ). Myös MiMetall Erfurt (MME) teki viikon 190. sijalle

Hävittäjäpommikoneen version G rakensi lähes yksinomaan Focke-Wulf joulukuusta 1942, hyökkäyskone F lokakuusta 1942 lähinnä Arado Warnemünde. F-8- ja F-9-versioista lähtien Pohjois-Saksan Dornier-teokset osallistuivat huomattavaan määrään.

Hävittäjäversio D-9 lanseerattiin syyskuussa 1944 (yli 1400 rakennettu).

Fw 190: n tuotanto 30. marraskuuta 1944 versioiden mukaan:

Fw 190: n tuotantoa jatkettiin huhtikuuhun 1945 asti. Tarkkoja tuotantolukuja ei ole saatavilla, mutta ne voidaan arvioida. Marraskuuhun 1944 mennessä rakennettiin 15 478 Fw 190 -autoa (pois lukien A-0) ja tammikuuhun 1945 mennessä yhteensä 17 995 yksikköä. Helmikuussa ja maaliskuussa 1945 RLM otti haltuunsa 1 349 lentokonetta. Tuhotut tai vaurioituneet lentokoneet on lisättävä tähän numeroon ennen luovutusta, mutta numeroa ei tiedetä. Koska Fw-190-tehtaille ei tehty ilmahyökkäyksiä näiden kahden kuukauden aikana, voidaan odottaa enintään 1400 Fw-190-laitosta. 11. huhtikuuta 1945 mennessä Luftwaffe otti haltuunsa vielä 80 lentokonetta, joista osa tuli muuntoteollisuudesta. Tämä tarkoittaa, että noin 19400–19500 lentokonetta olisi pitänyt rakentaa. Kaikkialta kirjallisuudesta löytyvä määrä 20 001 Fw 190 on ehdottomasti liian suuri. Se on peräisin kokoelmasta, joka tehtiin sodan päätyttyä ja vuosille 1944 ja 1945 perustuu vain arvioihin. Toimitettiin yhteensä noin 5600 hyökkäkonetta, noin 12 500 hävittäjää ja 1372 hävittäjäpommittajaa.

Fw-190-hävittäjien toimitukset lentokalustoon joulukuusta 1944 11. huhtikuuta 1945:

Joulukuussa 1944 maaliskuuhun 1945 teollisuus toimitti Luftwaffelle yhteensä 2 411 Fw-190-hävittäjää, joten edellä mainittua erittelyä voidaan pitää edustavana tuotannossa samalla ajanjaksolla. Hyökkäyslentokoneiden versioista F-8 ja F-9 ilma-aluksiin toimitettiin samaan aikaan 1363 ilmaa vaurioitunutta tai tuhoutunutta lentokonetta. 11. huhtikuuta 1945 mennessä laivastoille oli luovutettu vielä 43 hyökkäyskonetta. F-9: n tuotanto alkoi todennäköisesti joulukuussa 1944. Tammikuussa 1945 rakennettiin 147 F-9: tä. F-9: n kokonaistuotantoa ei kuitenkaan voida määrittää.

Lähetyshistoria

Ensimmäiset tehtävät

Focke-Wulf Fw 190 A-3, III./JG 2, lentänyt ryhmän komentaja kapteeni Hans 'Assi' Hahn , Ranska toukokuussa 1942.

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 2, lentänyt luutnantti Hanning, Ranska, kevät 1943

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 1 , lentänyt kapteeni Fritz Losigkeit

Focke-Wulf Fw 190 A-2 tai A-3 ranskalaisella lentokentällä

II./JG 1: n Fw 190A-3 Katwijkissa (Alankomaat) kesällä 1942

Toimintavalmiuden saavuttamisen jälkeen Fw 190: n ensimmäiset sarjan koneet toimitettiin Luftwaffelle kesäkuusta 1941. Koska ensimmäinen yksikkö, Jagdgeschwader 26 "Schlageter" muutettiin päässä Messerschmitt Bf 109  E ja F Fw 190 A-1. Viimeisen yön päätyttyä Luftwaffen tekemät ilmaiskut Britannian kaupungeissa ( tunnetaan nimellä " Blitz " Englannissa ) keväällä 1941, jolloin suurin osa hävittäjä- ja pommikonejoukkueista siirrettiin itään valmistautuen operaatioon "Barbarossa". , JG 26 ja pysyi JG 2 oli ainoa saksalainen hävittäjälaivue Ranskassa. Vuosina 1941 ja 1942 he osallistuivat suurelta osin tuntemattomaan operaatioon RAF: ää vastaan , jolle oli ominaista pääasiassa puolustaminen Bomber Commandin hyökkäyksiä vastaan ​​Ranskassa sekä Länsi- ja Pohjois-Saksassa oleviin kohteisiin. Reichin ilmailuministeriö valitsi JG 26: n ja JG 2: n Fw 190: n ensimmäisiksi operatiivisiksi yksiköiksi sen arvioinnin perusteella, että RAF oli Luftwaffen teknisesti hyvin varusteltu vihollinen, jolla oli myös hyvin koulutettuja ja motivoituneita lentäjiä.

Käytössä Fw 190 osoitti nopeasti useita etuja verrattuna Bf 109: een. Sen huippunopeus oli korkeampi matalilla ja keskisuurilla korkeuksilla, ja ohjattavuus pituusakselin ja tulivoiman ympärillä oli paljon parempi. Lentäjien kannalta hyvä näkymä ohjaamosta (etenkin taakse), harmonisesti koordinoidut peräsimet sekä laskuteline sen suurella raidevälillä ja tukevalla rakenteella, joilla oli erittäin positiivinen vaikutus lentoonlähtöön ja laskuun ominaisuudet ja suuret lisäpainot, osoittautuivat erityisen miellyttäviksi ja hyödyllisiksi, pystyivät selviytymään hyvin kovista hätälaskuista taisteluvahinkojen jälkeen. Kuten suunnittelijat odottivat ennen ilmajäähdytteisen radiaalimoottorin käyttämistä, Fw 190 osoittautui myös luodinkestävämmäksi kuin Bf 109. Fw 190: een verrattuna jälkimmäisillä oli paremmat kiipeilyominaisuudet ja ennen kaikkea korkeampi suorituskyky korkeudessa. Se, missä määrin Bf 109 ja Fw 190 eroavat kääntyvyydestään, arvioidaan nykyään eri julkaisuissa eri tavoin. Vaikka erot ovat todennäköisesti olleet pieniä, Bf 109 osoitti parempaa pysähtymiskäyttäytymistä raja-alueella automaattisten säleidensä ansiosta, kun taas Fw 190 pystyi lähestymään lentokoneen rakenteellisia rajoja turvallisemmin jatkuvan siipisaransa ansiosta suuri vakaus. Käytännössä kyseisen lentäjän kokemus ja taidot olivat siis ratkaisevampia sen suhteen, missä määrin lentokoneen raja voitaisiin lentää ulos ja millä pienimmällä säteellä sitä voitaisiin kääntää.

Lentävä ässä Erich Brunotte kertoi vuonna 2014 haastattelussa koneen kaatumisesta vastakkaiseen ilmataistelun aikana. Tämä pelasti hänen elämänsä joissakin ilmataisteluissa, koska vihollinen ei voinut seurata niin nopeasti. Vihollinen ampui Fw 190: n ohi, mikä asetti sen edulliseen ampumisasentoon.

Kun Fw 190 kohtasi ensimmäisen kerran RAF-lentokoneen, kävi nopeasti ilmi, että Fw 190 A-1 oli  teknisesti parempi kuin tuolloin hävittäjäkomennon tavallinen hävittäjä - Supermarine Spitfire Mk. Tuolloin merkityksellisessä korkeudessa Fw 190 ylitti selvästi huippunopeutensa ja ohjattavuutensa Spitfiren pituusakselin ympäri. Yllättäen RAF ei tiennyt mitään Fw 190: n kehityksestä, ja kun ammuttu kone palautettiin Englannin kanaalista, radiaalimoottorin takia alun perin ajateltiin olevan Curtiss Hawk 75, joka otettiin ranskalaisilta palveluilta vuonna. ilmavoimat . Brittiläisten piti luopua Ranskaan johtavista hävittäjäpartioista uuden lentokoneen takia. He jopa harkitsivat tällaisen lentokoneen varastamista yhdessä vastarinnan kanssa . Sen sijaan sattuma tuli heidän apuunsa, kun epäselvä saksalainen lentäjä laskeutui 23. kesäkuuta 1942 Pembreyn lentokentälle, 20 kilometriä Walesissa Swanseasta länteen . Koneen testaus johti taktiikan muutokseen lentokonetta vastaan. Spitfire-variantilla Mk. IX RAF onnistui palauttamaan tasapainon ilmassa vuoden 1943 alusta.

Ensimmäinen suuri operaatio, johon Fw 190 koneita osallistui, oli Cerberus-yhtiö 12. helmikuuta 1942. Siihen sisältyivät saksalaisten taistelulaivojen Scharnhorst ja Gneisenau ja raskaan risteilijän Prinz Eugenin siirtäminen Brestin satamasta , jossa alukset altistettiin. jatkoi RAF: n raskaita pommikoneita Wilhelmshavenin jälkeen . Alusten piti ylittää Englannin kanaali kirkkaana päivänä mahdollisimman lähellä Ranskan rannikkoa. Koska RAF: n, laivaston ilmavarren ja RAF: n rannikkokomennon odotettiin käynnistävän massiivisia ilmaiskuja, kaikkia Ranskassa käytettävissä olevia saksalaisia ​​hävittäjäyksiköitä käytettiin tarjoamaan pysyvä ilmaseinä matkan vaarallisimmassa vaiheessa. Näihin yksiköihin kuului myös Fw 190 varustettu III./JG 26 majuri Gerhard Schöpfelin johdolla, joka suoritti laivaston ilmavarren viimeisen - myöhemmin kuuluisan - hyökkäyksen kuuden Fairey Swordfish -torpedopommittajan johdolla Eugene Esmonde (postuumisti). Victoria Crossin palkinto ) saksalaisilla aluksilla.

Ensimmäinen ilmataistelu, jossa Fw 190: tä käytettiin suuressa määrin, oli päivätty 19. elokuuta 1942. Osana operaatiota Jubilee , amfibiolaskua lähellä Dieppeä , jonka kanssa kanadalaisten joukkojen oli miehitettävä rajoitettu sillanpää Ranskassa, JG 2 ja JG 26 lensi yhteensä 115 koneella, enimmäkseen Fw 190, hävittäjäpartioilla taistelualueella. Jatkuvissa kovissa ilmataisteluissa kaksi saksalaista hävittäjälentolaivastoa väitti yhteensä 61 ilmavoittoa (106 virallisella RAF-häviöllä), joista 40 johtui JG 26: sta ja 21 JG 2: sta. Tämän kompensoi 25 Fw 190: n menetys, jotka menetettiin ilmataisteluissa tai lentoonlähtö- ja laskuonnettomuuksissa.

Kesäkuun lopussa 1942 hävittäjälaivueen kaksi hävittäjäpommikoneyksikköä Ranskassa, kymmenes (Jabo) / JG 2 ja kymmenes (Jabo) / JG 26, jotka olivat aiemmin lentäneet Bf 109 F -variantteja, löydettiin. siirretty Fw 190 A-3 / U3: ksi muunnettuna. Näillä koneilla laivueet tekivät yllätyshyökkäyksiä erittäin pienellä korkeudella välttääkseen brittiläisen tutkan varoitusketjun havaitsemisen . Näitä nopeasti lentäviä hyökkääjiä oli vaikea pysäyttää hävittäjäkomennolle, koska ne havaittiin vain visuaalisen havainnon avulla ja olivat lähinnä aloittaneet paluulennon suurella nopeudella, kun RAF-hävittäjät ilmestyivät kohdealueelle. Hyökkäykset kohdistuivat sekä Englannin kanaalin laivaliikenteeseen että laadukkaisiin yksittäisiin kohteisiin Englannin kaakkoisrannikolla sijaitsevissa satamakaupungeissa. Suurin ja merkittävin näistä operaatioista kohdistettiin Canterburyn kaupunkiin 31. lokakuuta 1942 . Ison-Britannian taistelun jälkeen suurimmalla päivänvalon aikaan noin 60 Fw 190 pommitti kaupunkia, tappoi 32 ihmistä ja loukkaantui 116. Spitfire Mk. IX: n ja Hawker Typhoonin kehityksen jälkeen Fw 190 : n suorituskykyetu oli tasaantunut Ison-Britannian puolella , kaksi JG 2: n ja 26: n hävittäjäpommikonejoukkoa integroitiin huhtikuussa 1943 uuteen Schnellkampfgeschwader 10 : een , joka toteutti yön ratsia Etelä-Englannin yli. Fw 190 kärsi suuria tappioita De Havilland DH.98 -hyttysyötaistelijoilta , jotka oli varustettu parannetulla tutkatekniikalla . Ensimmäisen SKG 10 -operaation aikana yöllä 16.-17. Huhtikuuta neljä Fw 190 -tuotetta menetettiin hyökkäyksessä Lontooseen.

Pohjois-Afrikka

Focke-Wulf Fw 190 A-4, II./JG 2, lentänyt ryhmän komentaja Adolf Dickfeld, Tunisia 1942

Amerikkalaiset sotilaat tutkivat III./SKG 10: n vaurioitunutta ja vangittua Focke-Wulf Fw 190A-4 (KM + EY) -tablettia El Aouianan lentokentällä lähellä Tunisiaa, Tunisia, toukokuu 1943.

Fw 190: n ensimmäiset tehtävät Pohjois-Afrikan sotateatterissa alkoivat 16. marraskuuta 1942. Myös III./ZG 2 (uudeksi nimeksi III./SKG 10 (Schnellkampfgeschwader) joulukuussa 1942), II./JG 2 koska Stabsstaffel ja II./SchG 2 (taistelulentolaivat) toimivat Libyan ja Tunisian lentokentiltä, ​​kunnes akselivallat antoivat Tunisiaan seuraavana vuonna. Fw 190 osoittautui erittäin voimakkaaksi taistelijaksi ja hyväksi hävittäjäpommikoneeksi - kuten se oli ollut toiminnassa Pohjois-Ranskan RAF: ää vastaan. Ilmajäähdytteisestä moottorista huolimatta Fw 190 selviytyi hyvin Pohjois-Afrikan sotateatterin erityispiirteistä, joihin sisältyivät luonnollisesti korkeat ilman lämpötilat, korkea pöly ja improvisoidut lentokentät.

Erityisesti III./ZG 2 osoitti Fw 190: n erityisen kyvyn hyökätä maahan Pohjois-Afrikassa hyökkäämällä erilaisiin kohteisiin, kuten vihollisen lentokentille, satamiin, paakkuasemiin, tankkeihin, saattueisiin ja hiutaleiden pitoisuuksiin matalalla korkeudella koko Tunisian kampanjan aikana. Ryhmä muutettiin Fw 190 : ksi Parndorfissa (Itävalta) loppukesällä 1942, ja sen oli määrä siirtyä Sisiliaan lokakuun alussa tehtävänä taistella aluksia vastaan ​​ja pommittaa Maltalla olevia kohteita . Kuitenkin Allied lasku Pohjois-Afrikassa 8. marraskuuta 1942 osana Operaatio Soihtu tehneet muutoksen nämä suunnitelmat tarpeen ja III./ZG 2 oli siirretty sen Sidhi Ahmed lentokentän lähellä Bizerta Tunisiassa välisovitus- asemat Bari ja Catania . Sieltä yksikkö toimi alun perin liittoutuneiden aluksia vastaan ​​ja myöhemmin monenlaisia ​​erilaisia ​​maa-alueita vastaan. Joulukuun puolivälissä III./ZG 2 nimettiin uudelleen nimellä III./SKG 10; varsinainen tehtävä kuitenkin pysyi samana ja koostui tuolloin pääasiassa armeijan tukemisesta. Tämän yksikön viimeinen käyttöönotto Tunisiassa suoritettiin 30. huhtikuuta 1943 noin 2400 taisteluoperaation jälkeen. Sen jälkeen III./SKG 10 -lentokoneet luovutettiin II./SGG 2: lle.

II./JG 2 saavutti lukuisia ilmavoittoja liittolaisten lentokoneita vastaan, ja jotkut Pohjois-Afrikan sotateatterin menestyneimmistä hävittäjälentäjistä lentivät Fw 190: llä, esimerkiksi Kurt Bühligen ja Erich Rudorffer . Fw 190 osoittautui ylivoimaiseksi useimpiin Pohjois-Afrikassa heitä vastaan ​​käytettyihin taistelijoihin, erityisesti amerikkalaisen Curtiss P-40 Warhawkin ja Kittyhawkin, joita RAF käytti Pohjois-Afrikassa suuressa määrin hävittäjänä.

30. huhtikuuta 1943 III./SKG 10 lensi viimeisen tehtävänsä Tunisiaan. Sitten hän luovutti jäljellä olevan Fw 190: n II./Sch.G 2: lle ja lähti sotateatterista. Tunisiassa III./SKG 10 suoritti yhteensä 434 tehtävää ja lensi 2396 lentoa. Tämän seurauksena useita satoja ajoneuvoja ja erilaisia ​​maa-alueita tuhoutui, 12 alusta upposi tai vaurioitui ja 13 vihollisen lentokonetta ammuttiin.

Neuvostoliitto

Käyttö FW 190 suuremmalle joukolle Neuvostoliiton sodan näyttämöllä oli pitkään tulossa Vaikean kattavien logistiikan uuden konetyyppiä maantieteellisesti erittäin laaja teatteri sodan itärintamalla - vaikka kone sen korkea suorituskyky matalilla ja keskisuurilla korkeuksilla sekä korkea luodinkestävyys lentotoiminnassa itärintamalla - missä suurin osa ilmataisteluista käytiin matalammilla korkeuksilla kuin länsimaiden sodan teattereissa - sopivat optimaalisesti. Ensimmäinen itärintaman yksikkö, joka oli osittain varustettu Fw 190: llä vuonna 1942, oli JG 51 , jonka henkilökunta muutettiin uudeksi koneeksi marraskuussa 1942. Vaikka alun perin oli muutama A-3-kone, JG 51: n henkilökunta oli täysin varustettu heinäkuussa 1943 kahdellatoista Fw 190 A-3: lla korjausyksiköistä, joita käytettiin elokuuhun asti. Vähitellen kaikki neljä laivueen ryhmää muutettiin Fw 190: ksi, kun II./JG 51 vetäytyi itärintamalla muunnoksen jälkeen vuoden 1942 puolivälissä vahvistaakseen hävittäjäjoukkoja Välimeren alueella. JG 51: n Fw 190: n ensimmäinen ilmavoitto Venäjän rintamalla saavutettiin 29. syyskuuta 1942.

Toinen tärkeä hävittäjälentäjäyksikkö, joka oli ainakin osittain varustettu Fw 190: lla itärintamalla , oli Jagdgeschwader 54 “Grünherz”, joka muutti uudeksi hävittäjäksi vuodesta 1943 eteenpäin. Lisäksi Fw 190: tä käytettiin hävittäjälentolaivueessa 5 ”Eismeer”, joka oli sijoitettu itärintaman pohjoisosaan .

Fw 190 ilmestyi itärintamaan aikana, jolloin puna-armeija alkoi lopettaa ilmavoimien teknisen johtoaseman tuomalla markkinoille uusia tyyppejä, kuten Lavochkin La-5 , Jak-1B ja Jak-9 . Kasvavan numeerisen alemmuuden vuoksi itärintaman ilmavoimat työnnettiin yhä enemmän puolustukseen tällä hetkellä. Siitä huolimatta Fw 190: n suorituskyky matalissa ja keskisuurissa korkeuksissa, ohjattavuus, vahva aseistus, leveäraiteinen laskuteline ja koneen yleinen kestävyys hyödyttivät itärintaman lentäjiä. Myöhemmin Fw 190: lla saavutettiin lukuisia ilmavoittoja, ja jotkut Venäjän sodan teatterin menestyneimmistä hävittäjälentäjistä saivat suurimman osan ilmavoittoistaan ​​Fw 190: lla.

Menestynein Fw-190-lentäjä on Otto Kittel , joka saavutti yli 200 tämän mallin 267 ilmavoimasta ja on kaikkien aikojen neljänneksi menestynein hävittäjälentäjä. Myös Hermann Graf , Erich Rudorffer , Heinz Bear ja Emil Lang lensi Fw 190: n itärintamalla ja saavutti siellä korkeat ampumismäärät. 6. marraskuuta 1943 majuri Erich Rudorffer onnistui ampumaan 13 viholliskonetta 17 minuutissa, mikä edustaa tähän päivään saakka eniten ilmavoittoja, jotka voidaan saavuttaa yhden tehtävän aikana.

Fw 190: tä ei käytetty vain hävittäjänä itärintamalla, vaan myös intensiivisesti hävittäjänä ja pommikoneena. Kun Neuvostoliiton hävittäjälentäjien uhka kasvoi yhä suuremmaksi vuodesta 1943, päivittäiset operaatiot Junkers Ju 87: llä, jota aiemmin oli käytetty lähikuvana tukilentokoneena, olivat mahdollisia vain suurilla tappioilla. Kun seuraajaa etsittiin, Luftwaffe päätti Fw 190: stä, joka raskaan aseistuksensa, luodinkestävyytensä ja suuren hyötykuormansa ansiosta oli ihanteellinen ratkaisu läheisen ilmatuen, taistelukentän eristämisen ja säiliöiden metsästykseen. Koska konetta voitiin käyttää myös hävittäjänä ulkoisten kuormien pudotuksen jälkeen, Stukageschwaderin - joka on nyt nimetty taistelulentueeksi - muuttaminen Fw 190: ksi merkitsi ilmavoimien voimavarojen suurta kasvua itärintamalla.

Vuosina 1943–1945 taistelulentolaivat 1, 2, 3, 4 ja 5 lentivät pääasiassa Fw 190: llä (joidenkin lisäksi Bf 109, Henschel Hs 123 ja Hs 129 sekä Junkers Ju 87). Osoitettiin, että hyökkäyskoneina käytetty Fw 190, pudotettuaan ulkoiset kuormansa, voisi myös puuttua taistelulentokoneisiin tarvittaessa taisteluun. Tämän seurauksena monet taistelulentolaivueiden lentäjät saivat suuren määrän tappoja Fw 190 F: llä ja G.

Imperiumin puolustaminen

Focke-Wulf Fw 190 A-8, IV (Sturm) / JG 300, lentänyt majuri Walter Dahl, ns. Sturmgruppenin perustaja. Dahl antoi etusijan suuremmalle nopeudelle ja ohjattavuudelle henkilökohtaisella koneellaan, eikä siksi ollut kiinnittänyt R2- tai R8-päivityssarjan ylimääräisiä panssareita.

Focke-Wulf Fw 190 A-8 / R8, IV (Sturm) / JG 3 , lentänyt ryhmän komentaja Hptm. Moritz, Schongau 1944

Fw 190 A-8: n lataaminen 21 cm: n laukaisikranaateilla (WfG. 21) suojautumiseen raskaita pommikoneita vastaan. Rungon alla koneella on 300 litran lisäsäiliö ETC-501-rungon pylväässä.

USAAF-hävittäjä ammutti Fw 190 A: n Saksan yli vuonna 1944 tai 1945. Viimeistään keväästä 1944 lähtien Fw 190: n tähtikoneilla käyttämät muunnokset - vastakkaisten pommikoneiden jatkuvasti kasvavien lentokorkeuksien vuoksi - oli yhä vaikeampaa asemaa ilmataisteluissa Reichin alueen yli.

Erityisen tärkeä asema Fw 190: n historiassa on sen käyttö niin kutsutun "valtakunnan puolustuksen" yhteydessä USAAF: n ja RAF: n pommi-iskuja vastaan. Tässä yhteydessä Fw 190: tä käytettiin sekä päivä- että yötaistelijana. Jotta ymmärrettäisiin tämän tyyppisten lentokoneiden huomattava merkitys Saksan ilmapuolustukselle Reichin alueella vuosina 1942–1945, tuollaisia ​​olosuhteita on ensin tutkittava yksityiskohtaisemmin.

Tammikuussa 1943 USAAF: n kahdeksas Yhdysvaltain ilmavoima aloitti ensimmäiset strategiset pommi-iskut Englannista Saksan valtakunnan alueella oleviin kohteisiin, jotka alun perin suunnattiin rannikkokohteita, kuten Wilhelmshavenia ja Bremeniä vastaan, jotka olivat edelleen Yhdysvaltojen saattajan rajallisella alueella hävittäjiä käytettävissä. Päinvastoin kuin RAF: n strategiassa, joka oli siirtynyt koko alueen laajuisiin yön pommikoneiden iskuihin kaupunkeihin suhteellisen sodan alussa, USAAF suunnitteli hajottavansa ja lamauttavan vastustavan aseiden tuotannon tarkkojen hyökkäysten avulla sotilaallis-teolliseen infrastruktuuriin. Saksan valtakunta. Tarkoituksenmukaisen kohdistuslaitteen (joka oli saatavana Nordenin pommikohde-näkymän muodossa) lisäksi vaadittiin ennen kaikkea päivänvaloa, mikä aiheutti pommikoneille ongelman murtaa Saksan ilmapuolustuksen puolustava este .

Tuolloin teknisistä mahdollisuuksista johtuen amerikkalaisilla pommikoneilla oli hävittäjäsuoja vain tasavallan P-47 - "Thunderbolt" -hävittäjälentokoneilla Aachenin korkeuteen hyökkäysten alkuvaiheessa , mikä saattoi aloittaa taistelun Saksan kanssa. yksimoottoriset hävittäjät. Kaksimoottorista Lockheed P-38 "Lightning" -mallia oli saatavana myös pitkän kantaman saattajahävittäjinä, mutta ne olivat osoittautuneet vain rajoitetusti hyödyllisiksi taistelussa saksalaisia ​​sieppaajia vastaan. Amerikkalaiset Boeing B-17 "Flying Fortress" ja yhdistetyt B-24 "Liberator" -pommikoneet olivat enemmän tai vähemmän puolustuskyvyttömiä yhden ja kaksimoottoristen saksalaisten hävittäjien hyökkäyksiltä itse Reichin alueen yli , koska amerikkalaiset pommikoneet ja tulivoiman yhdistäminen ylläpitämällä läheisiä kokoonpanoja eivät voineet korvata riittävää suojaa hävittäjillä.

Tämän seurauksena Luftwaffen ilmapuolustusyksiköt, jotka oli varustettu Bf 109: llä, Fw 190: llä, Bf 110: llä ja Me 210/410: lla, pystyivät aiheuttamaan raskaita tappioita amerikkalaisille pommikoneille kesällä 1943. Erityisesti ensimmäinen suuri USAAF: n hyökkäys syvällä Reichissä olevaan kohteeseen - kuulalaakerityöt Schweinfurtissa 17. elokuuta 1943 - tarjosi saksalaisille pysäyttäjille optimaaliset olosuhteet suunnitteluvirheiden takia. Amerikkalainen komentaja asetti hyökkäyskorkeuden 6100 metriin (20000 jalkaa) tarkimman mahdollisen hyökkäyksen mahdollistamiseksi ja oli siksi optimaalisella korkeusalueella saksalaisille hävittäjille - erityisesti Fw 190: lle. Escort-hävittäjien muodossa olevan suojan puutteen takia saksalaiset hävittäjät pystyivät tekemään toistuvia hyökkäyksiä amerikkalaisia ​​pommikoneita vastaan, kunnes heidän ammuksensa oli käytetty loppuun. Ennen kaikkea Fw 190 osoittautui lentokoneeksi, joka soveltuu hyvin raskaiden pommikoneiden puolustamiseen, koska siinä yhdistettiin yksimoottorisen hävittäjän nopeus ja ohjattavuus sekä raskas aseistus ja korkea luodinkestävyys. Tämä mahdollisti Saksan puolustusyhdistysten ampua 60 Schweinfurtia hyökkäävästä 147 amerikkalaisesta pommikoneesta. Koko kesän 1943 taistelu amerikkalaisten pommikoneiden ja saksalaisten taistelijoiden välillä käytiin äärimmäisen kovaa. Suurista tappioista huolimatta amerikkalaiset pommikoneet pystyivät ampumaan lukuisia saksalaisia ​​lentokoneita raskaalla puolustava aseistuksellaan, joten tänä aikana ilmavoimien lentäjien menetykset alkoivat hitaasti ylittää uusien lentäjien tulon lentokouluista.

Sen jälkeen kun iskujen voimakkuus oli vähentynyt syksyn ja talven 1943/44 sään vuoksi, tilanne muuttui yhä enemmän USAAF: n hyväksi vuoden 1944 alussa, jolloin P-47: n kantama kasvoi edelleen Mahdollisuudella kuljettaa kolme ylimääräistä säiliötä amerikkalaisilla yksiköillä Pohjois-Amerikan P-51  B ja D: n kanssa oli lopulta käytössään hävittäjälentokone, joka yhdisti pitkän kantaman ja erittäin hyvän lentotehon. Koska amerikkalaiset yksiköt lentivät myös yhä suuremmissa korkeuksissa, ilmataistelut siirtyivät alueille, joilla Fw-190-A-versiot jäivät yhä tunnetuimpien korkean suorituskyvyn ja turboahtimien avulla varustettujen amerikkalaisten taistelijoiden taakse. matala korkeus. Vaikka saksalaiset hävittäjät olivat aiemmin voineet rikkoa amerikkalaiset pommikoneistot raskailla aseilla, kuten 21 cm: n kantorakettikranssilla Reichin alueen yli, hyökätä sitten eristettyihin koneisiin keskitetyllä tulella, saksalaisten -hävittäjäpuolustus, joka johtuu yhä tiheämmästä puolustuskilpestä saattajien hävittäjiltä pommittajien lävitse. Erityisesti raskaasti aseistettujen ja kaksimoottoristen mallien, kuten Bf 110 ja Me 410, käyttö oli lopetettava yhä enemmän.

Keväällä 1944 jatkunut amerikkalainen pommikoneiden hyökkäys pakotti Luftwaffen vetämään yhä enemmän hävittäjälentäjiä rintamilta puolustamaan Reichin aluetta. Vaikka toisaalta keskimääräisen saksalaisen lentäjän kokemustaso laski kasvavien menetysten ja huomattavasti lyhyempien koulutusaikojen vuoksi, USAAF: lla oli yhä enemmän kokeneita lentäjiä, joilla oli lentokoneita P-47 D ja erityisesti P-51 D tyypit, jotka saksalaiset vakiohävittäjät ylittivät monissa suhteissa Bf 109: n ja Fw 190: n. Tässä Saksan yli käydyn ilmasodan ratkaisevassa vaiheessa "Sturmgruppen" -yrityksen perustaminen johti uuden taktiikan kehittämiseen, jolla ilmavoimat ottivat huomioon muuttuvien ilmataisteluolosuhteiden. Myrskyryhmien perusajatuksena ei ollut enää hyökkäyksen suorittaminen ryhmissä tai parvissa (eli kahdessa tai neljässä koneessa) ja kohteen ja jatkokäyttäytymisen jättäminen yksittäisen ohjaajan tehtäväksi ensimmäisen hyökkäyksen jälkeen, vaan kokonaiset laivueet yhdeksän kukin hyökätä koneita tiiviisti suljettu kiila muodostumista . Jokainen myrskyryhmä koostui kolmesta laivueesta, ja lentäjiä käskettiin olemaan avaamatta tulta, ennen kuin laivueen johtaja antoi käskyn. Hyökkäävien pommikoteloiden osoittaminen yksittäisille myrskylaivueille suoritettiin myrskyryhmän yksikön johtajan mukaan tilanteen mukaan, minkä jälkeen laivueen johtajat määrittivät lentäjilleen yksittäiset koneet kohteiksi. Hyökkäyksen aikana lentäjien piti ampua pommikoneita, kunnes raskaiden tykkien ampumatarvikkeet oli ammuttu, ja sitten sukeltaa yhdessä. Myrskyryhmien taktiikat antoivat siten tiukasti koordinoidun ja keskitetyn, kertaluonteisen hyökkäyksen, jonka tarkoituksena oli minimoida aika, jolloin saksalaiset hävittäjät altistettiin amerikkalaisten pommikoneiden puolustustulelle tai yhdysvaltalaisten saattajan taistelijoiden hyökkäyksille. . Myrskyryhmät hyväksyivät vain vapaaehtoisia lentäjiä, joiden oli ilmoituksessa sitouduttava kaatamaan vihollisen pommikoneet törmäämällä heitä, ellei muita mahdollisuuksia ampua heitä alas. Ensimmäinen myrskyryhmä luotiin muodostamalla IV./JG 3 toukokuussa 1944, jota seurasi vielä kaksi myrskyryhmää Jagdgeschwadern 4: ssä ja 300: ssa.

Tässä uudessa taktiikassa Focke-Wulf Fw 190: llä oli keskeinen merkitys, koska se pystyi käyttämään paljon vahvempaa tynnyri-aseistusta tarvitsematta välttämättä turvautua vastarintaan ja painoa lisäävään aseistukseen kuten Bf 109: n kohdalla. R8-päivityssarjan avulla luotiin Fw 190: n alamuunnos, jonka joukot kutsuivat nimellä "Sturmbock", joka toimitettiin ohjaamon molemmille puolille kiinnitetyillä panssareilla sekä "vilkkuvilla" vahvistuksilla. ohjaamon lasitus ohjaajan pään alueella. Aseistoa vahvistettiin merkittävästi kahdella ulkosiiviin asennetun tavallisen 20 mm: n MG 151/20: n sijaan, 30 mm: n MK-108-tykeillä, joissa oli 55 kierrosta tykkiä kohti. Noin 180 kg: n panssarin ja tykkien lisäpainon kompensoimiseksi ainakin osittain kaksi runkoon asennettua 13 mm: n M-131: tä poistettiin yleensä R8-päivityssarjasta. Tällä tavoin modifioidut koneet olivat toisaalta voimakkaasti aseistettuja ja hyvin panssaroituja, ja niillä oli siten todelliset mahdollisuudet ammuttua alas amerikkalaisten pommikoneiden tiheän puolustustulen läpi, samaan aikaan lisäpanssari teki Fw: n eri muunnokset. 190 varustettu R8-päivityssarjalla im Air torjunta erittäin hitaasti. Luftwaffen uudella taktiikalla säädettiin myrskyryhmien suojaamisesta kevyesti aseistetuilla (ts. Toiminnassa ilman gondoli-aseistusta) Bf 109 -moottoreilla, jotka oli varustettu korkean peittoalueen laivoilla (ns. "Metsästysryhmät"), joiden piti suojata myrskyryhmät vihollisen saattajataistelijoita vastaan.

Hyökkäysryhmähyökkäysten taktiikkaa käytettiin ensimmäistä kertaa 7. heinäkuuta 1944, jolloin IV./JG 3 "Udet" sisälsi noin 30 konetta, jotka oli suojattu kahdella ryhmällä Bf 109, joista toinen koostui 1129 B-17: stä ja B-24 Pommikoneiden muodostuminen hyökkäsi. Majuri Walter Dahlin johtama yksikkö onnistui ampumaan 28 B-24 -pommittajaa 2. pommidivisioonassa / 14. taistelusiivessä optimaalisissa olosuhteissa, toisin sanoen ilman amerikkalaisia ​​saattajahävittäjiä. Eniten kärsi 492. pommitusryhmä, joka hävisi yhteensä kaksitoista B-24: tä. Myrskyryhmien ensimmäisen käyttöönoton aikana yhdeksän Fw-190 “Sturmbock” -konetta ammuttiin amerikkalaisten pommikoneiden puolustuspalossa (viisi lentäjää tapettiin) ja kolme muuta pakotettiin laskeutumaan hätätilanteessa. Tämä tarkoittaa, että noin 40% käytetyistä koneista menetettiin ja se, että se oli tuolloin erittäin onnistunut puolustusoperaatio ilmavoimien normien mukaisesti, osoittaa erittäin vaikean tilanteen, jossa ilmapuolustus oli jo tuolloin - varsinkin kun otetaan huomioon, että tämä hyökkäysryhmien ensimmäinen hyökkäys tapahtui ilman amerikkalaisia ​​saattajataistelijoita.

Ottaen huomioon uuden saksalaisen taktiikan vaarallisuuden amerikkalaiset komentajat päättivät muuttaa escort-taistelijoidensa operatiivista oppia ja lähettää heidät metsästämään vapaasti suurissa kokoonpanoissa pommikoneiden edessä ja niiden laidalla. Tämän seurauksena amerikkalaiset lentäjät onnistuivat enimmäkseen sieppaamaan myrskyryhmien hankalat kokoonpanot kauan ennen kuin he pääsivät amerikkalaisiin pommikoneisiin taistelualueella. Tämän seurauksena myrskyryhmät saavuttivat menestystä pommikoneita vastaan ​​vain, jos ne onnistuivat tunkeutumaan pommikoneiden osiin, joita taistelijat eivät suojaaneet. Myrskyryhmien tappiot pysyivät kuitenkin suurina myös onnistuneiden puolustustehtävien aikana. Esimerkiksi kaksi itsenäisesti toimivaa myrskyryhmää JG 3: sta ja JG 4: stä onnistui hyökkäämään amerikkalaisen pommikoneen kokoonpanoon 22. marraskuuta 1944. 91. pommitusryhmä ja 457. pommitusryhmä hävisivät vastaavasti 13 ja yhdeksän B-17 -pommittajaa. Samanaikaisesti amerikkalaiset saattaistelijat onnistuivat kuitenkin ampumaan 31 seuraavissa ilmataisteluissa käytetystä 61 myrskynkoneesta. Kuten kaikki muut Luftwaffen yksiköt, myrskyryhmät eivät voineet enää toipua tällaisissa yhteentörmäyksissä kärsineistä henkilöstötappioista.

Vuodesta 1943 lähtien Fw 190: lla oli kuitenkin myös rooli Reichin puolustuksessa RAF: n öisiä hyökkäyksiä vastaan. RAF: n pommikomentojen toisen suuren tuhannen pommikoneen hyökkäyksen aikana Hampuria vastaan ​​( operaatio "Gomorrah" ) vuonna 1943 Britannian ilmavoimat onnistuivat poistamaan sekä maalla olevat tutkat että Luftwaffen yöhävittäjiin asennetut. "Ikkunan" pudottaminen - Rikosten häiritsemiseksi siten, että tutkan ohjaama yöllä tapahtuva toiminta ei enää ollut mahdollista saksalaisille lentäjille. Jotta aika ylittyy siihen asti, kunnes uusia, häiriöitä kestäviä tutkalaitteita saatiin saataville, Luftwaffen eversti Hajo Herrmann  - alun perin hävittäjälentäjä - kehitti uuden ilmataistelutaktiikan, jonka pitäisi ainakin mahdollistaa hyökkäävien RAF-pommikoneiden torjunta suoraan tavoitteiden yläpuolelle hävittäjillä. Tällä menettelyllä, jolle annettiin nimi " Wilde Sau ", hiutaleita käskettiin asettamaan tietty kranaattiensa räjähdysasennuksen rajakorkeus (enimmäkseen noin 5000 m), jonka yläpuolella hävittäjälentojen pitäisi mennä vapaasti metsästämään. Yökohteen hankkiminen oli tehtävä puhtaasti visuaalisesti, yötapelaajien lentäessä pommikoneiden virran yli katsellen ylhäältä lähestyviä pommikoneita. Flak-ajovaloparistoja kehotettiin etsimään vihollisen pommikoneita suoraan pilvettömältä taivaalta ja valaisemaan ne omalle hiukkaselleen tai ylemmille taistelijoille tai antamaan ajovalojen säteiden liukua hitaasti pilven pohjaa pitkin muodostumien ollessa sameaa. Tällöin vesipisarat pilvissä aiheuttivat valon sirontavaikutuksen, jolloin pilvimuodostelmat ylhäältä katsottuna toimivat kuin katselunäyttö, jolle pommikoneen siluetit nousivat valoa vastaan. Tämä vaikutus on tehostettu tulipalojen asettaa pois Pommikoneiden ja leimahtaa pommit , joita käytettiin tavaramerkin tavoitteet hyökkäysten aikana. Tämän taktiikan etuna oli, että tähän tarkoitukseen voitiin käyttää yksimoottorisia metsästäjiä, jotka eivät todellisuudessa sovellu yönmetsästykseen tutkalaitteiden puutteen vuoksi. Myös tässä, kuten taistelussa raskaita amerikkalaisia ​​pommikoneita vastaan ​​päivällä, Fw 190: tä suositeltiin erityisen raskaan aseistuksensa vuoksi.

Säilötyt koneet ja kopiot

Yksi jäljennöksistä

Noin kaksi tusinaa Fw 190 on säilynyt ja ovat esillä eri paikoissa. Lähes puolet heistä on Yhdysvalloissa, kaksi Saksassa ( Berliinin-Gatowin sotahistoriallisessa museossa ja Cottbusin lentokenttämuseossa ), yksi Ranskassa, kaksi Norjassa ja Isossa-Britanniassa sekä Serbiassa ja Etelä-Afrikassa . Gatower-museon Fw 190 A-8, työnumero 682060, kuului luokkaan 16./JG 3 ja hänet ammuttiin P-47: llä 17. joulukuuta 1944 . Lentäjä Rolf Lahne kuoli onnettomuudessa. Ilma-alus otettiin talteen vuonna 2003 ja rekonstruoitiin perusteellisesti. Focke-Wulf FW 190 F-3 Cottbus on entinen keltainen 4 ja 12./SG 9 ja tulee Finsterwalde lentokenttä , jossa se haudattiin, kun hallissa räjäytettiin puna-armeijan 20. huhtikuuta 1945. Ilma-alus otettiin talteen vuonna 1997, ja se on ollut esillä sellaisena kuin se havaittiin, koska muistomerkkiviranomaiset kieltivät jälleenrakennuksen.

Siellä on myös moderni kopio, jonka FLUG WERK GmbH käsitteli vuonna 1997 pääasiassa alkuperäisten suunnitelmien ja piirustusten perusteella ja käsitti 20 konetta. Jotkut näistä koneista on myös varustettu alkuperäisillä osilla ja kokoonpanoilla. Alkuperäisen moottorin kopion sijasta ne sisältävät Neuvostoliiton ASch-82: n kiinalaisen lisenssikopion , jotkut myös amerikkalaiset Pratt & Whitneyn moottorit vastaavilla muutoksilla lentokoneeseen. Noin puolet näistä jäljennöksistä on lentokelpoisia ja niitä on myös esillä tai käytössä eri paikoissa, neljä niistä Saksassa.

Katso myös

• Saksalaiset lentokoneet toisessa maailmansodassa
• Luettelo lentokoneiden moottoreista

kirjallisuus

• Aero Detail 2: Focke-Wulf Fw 190 D.
• Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH: n lentomekaniikan osaston raportti 06011: tammikuu 1944.
• Liittovaltion arkisto / Sotilasarkisto Freiburg, ZA 3/306.
• Liittovaltion arkisto / Sotilasarkisto Freiburg, RL 3, tuotanto-ohjelmat ja ilmavoimien haltuunotot. Kansallisarkisto, Washington, tuotanto-ohjelmat tammi-marraskuu 1944.
• Donald Caldwell: JG 26; Ilmavoimien huippuaseet. New York, 1991. Ivy Books, 1991, ISBN 0-8041-1050-6 .
• Jerry L.Campbell , Don Greer: Focke Wulf Fw 190. Squadron / Signal Publications, Podzun-Verlag, Friedberg 1976, ISBN 3-7909-0045-1 .
• Stefan Draminski: Focke Wulf Fw 190 D.D -9 / D-11 / D-13 / D-15 -mallit. Kagero Publications, 2008, ISBN 978-83-61220-24-4 .
• Airplane Classic, numero 2/2005.
• Airplane Classic, numero 6/2007.
• Flugzeug Classic, painos 9/2008.
• Flugzeug Classic, painos 9/2009.
• Flugzeug Classic, painos 8/2010.
• Flugzeug Classic, painos 7/2011.
• Flugzeug Classic, painos 8/2011.
• Airplane Classic, numero 2/2015.
• Airplane Classic Special: Saksalaiset mäntämoottorin hävittäjät 1933–1945. GeraMond Verlag, München, 2008.
• Manfred Griehl, Joachim Dressel: Focke-Wulf Fw 190 / Ta 152. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01681-8 .
• Olaf Groehler : Ilmasodan historia 1910–1980. Saksan demokraattisen tasavallan armeijan kustantamo, Berliini 1981.
• Dietmar Hermann, Ulrich Levernez, Eberhard Weber: Focke-Wulf 190 Fw 190 A.Ensimmäinen sarja. Aviatic Verlag, 2002, ISBN 3-925505-72-5 .
• Dietmar Hermann: Focke-Wulf Fw 190 F ja G. Nopeasta taistelijasta hävittäjäpommikoneeseen ja hyökkääjiin. Stedinger Verlag, Lemwerder 2012, ISBN 978-3-927697-63-8 .
• Dietmar Herrmann: C3-injektio FW 190: lle. Hätätilanteissa! Julkaisussa: Flugzeug Classic , syyskuu 2018, s. 30–35.
• Krzysztof Janowicz: Focke Wulf Fw 190. Vuosikerta I, Kagero Publications, 2001, ISBN 83-89088-11-8 .
• Andre Joineau, Dominique Breffort: P-51 Mustang: Vuodesta 1943 vuoteen 1945. Pariisi: Historia ja kokoelmat. 2007, ISBN 978-2-913903-81-4 .
• Jet & Prop, numero 1/2010.
• Jet & Prop, painos 4/2010.
• Ilmailun klassikot, numero 3/03.
• Ilmailun klassikot, numero 4/06.
• Aviation International, numero 7.
• Aviation International, numero 10.
• Aviation International, numero 13.
• Ilmailuarkisto Hafner: Focke-Wulf Fw 190 A.Tekninen kokoelma, 4550 sivua, käsikirjat, varaosaluettelot, käyttöohjeet, ISBN 978-3-939847-02-1 .
• Morten Jessen: Focke-Wulf 190: Teurastajan lintujen syntymä 1939-1943. Greenhill Books, Lontoo 1998, ISBN 1-85367-328-5 .
• Friedrich König: Ilmavoimien historia. Rastatt 1980.
• Monogrammin lähikuva 8 FW 190 F.Monogrammi- ilmailujulkaisut, ISBN 0-914144-08-1 .
• Heinz J.Nowarra : Saksan ilma-aseistus 1933-1945. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
• Sivu, Neil: Focke Wulf 190: Osa One - Fw 190A -sarjan hävittäjävariantit. Skaalaa lentokoneiden mallinnus. Osa 24, nro 9. marraskuuta 2002.
• Alfred Price: Focke Wulf Fw 190 taistelussa. History Press, 2009, ISBN 978-0-7524-5207-4 .
• Winston G. Ramsay (toimittaja): The Blitz Then and Now: Nide 3. toukokuuta 1941 - toukokuu 1945. Battle of Britain Prints International, Lontoo 1990, ISBN 0-900913-58-4 .
• Peter Rodeike: Focke Wulf -hävittäjälentokone Fw 190 A Fw 190 "Dora" Ta 152 H.Rogge , 1998, ISBN 3-923457-44-8 .
• Edward Shacklady: Teurastajalintu: Focke-Wulf Fw 190. Cerberus Publishing, Bristol 2005, ISBN 1-84145-103-7 .
• Yhdysvaltain strateginen pommitustutkimus. Aircraft Division Industry Report, 2nd Edition tammikuu 1947, taulukko V-4.
• John Weal: Länsirintaman 190 ässää. Osprey Publishing, 1996.
• John Weal: Ilmavoimien hyökkäysryhmät. Osprey Publishing, 2005, ISBN 1-84176-908-8 .

nettilinkit

• Raportti FW 190: n uudesta rakennuksesta
• Focke-Wulf 190 & Ta 152: n historia
• Luftarchiv.de
• Ilmavoimien resurssikeskus (englanti)
• Fw 190 info
• Asiakirjojen vertailulento 190 A-109 F
• Focke-Wulf 190 uusi painos

Yksittäiset todisteet

1. ↑ Tuollisen yritysperinteen mukaan kaikilla Focke-Wulf-lentokoneilla oli sisäiset lintunimet.
2. ↑ Classics of Aviation, painos 3/03, ” Jack of all trades ” , s.37.
3. ↑ "Toisen maailmansodan suuret ilmataistelut"; Aerospace Publishing Ltd; S. 62.
4. ↑ Nowarra, Heinz J.: Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 ; Osa 2; S. 72.
5. ↑ Hermann, Leverenz, Weber 2001, s.46 / 47.
6. ↑ Dietmar Hermann: Fw 190: n kehityksen historia. Poikasesta kuristimeksi. Julkaisussa: Flugzeug Classic issue 11/2012, s. 14jj.
7. ↑ ^{a b} Classics of Aviation, painos 3/03, ” Jack of all trades ” , s.38.
8. ↑ https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3866974
9. ↑ Überfuehrungskennzeichen-1937-bis-1939-Stammkennzeichen, s.5, luettu 2. lokakuuta 2020)
10. ^ Münchenin BMW-museon esitteen aikahorisontti .
11. ↑ www.ju388.de Friedrich Deckelin ruiskutuspumppu BMW 801 -radiaalimoottorista
12. ↑ ^{a b} Classics of Aviation, painos 3/03, ” Jack of all trades ” , s. 39.
13. ↑ Flugzeug Classic 8/2011, "Auf Messers Schneide" , s.15 .
14. ↑ Jet and Prop 1/2010, “BMW 801 D: n suorituskyvyn kasvu Fw 190: ssä” , s. 24.
15. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Ilmailuhistoria: Focke-Wulf Fw 190. Haettu 6. huhtikuuta 2013 . 
16. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, "Rosskur für den Höhenjäger" , s. 59.
17. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, "Rosskur für den Höhenjäger" , s. 57.
18. ↑ Jet and Prop 4/2010, “Focke-Wulf's 1. Höhenjäger” , s. 27.
19. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, "Rosskur für den Höhenjäger" , s. 60/61.
20. ↑ Jet and Prop 4/2010, “Focke-Wulf's 1. Höhenjäger” , s. 29/30.
21. B ^{a b c d e f g h} Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH -tietolomake: 29. marraskuuta 1942.
22. ↑ ^{a b} Jet and Prop 1/2010, "BMW 801 D: n suorituskyvyn kasvu Fw 190: ssä" , s. 28.
23. ↑ Jet and Prop 1/2010, "BMW 801 D: n suorituskyvyn kasvu Fw 190: ssä" , s. 25.
24. ↑ Jet and Prop 1/2010, "BMW 801 D: n suorituskyvyn kasvu Fw 190: ssä" , s. 27/28.
25. ↑ ^{a b} Manfred Griehl: Focke-Wulf Fw 190 variantit , AIRPLANE Profile 45, tarkistettu uusi versio Profile 9: stä, Stengelheim 2008.
26. ↑ ^{a b c d e f g} Fw 190 A-5 / A-6 Aircraft Manual - Part 0, General Information (elokuu 1943).
27. ↑ ^{a b c d e f g} Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH: n lentomekaniikan osaston raportti 06011: tammikuu 1944.
28. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.33.
29. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.36.
30. ↑ Janowicz 2001, s. 40/41.
31. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.38.
32. ↑ Janowicz 2001, s.41--43.
33. ↑ Sivu 2002.
34. ↑ Sivu 2002, s.593.
35. ↑ Joineau ja Breffort 2007, s.25.
36. ↑ Rodeike. 1998, s. 379 - 380.
37. ↑ Dietmar Hermann. 2004.
38. ^ "Keltainen 10." ( Memento 4. joulukuuta 2008 Internet-arkistossa )
39. ↑ Airplane Classic 6/2007, “Focke-Wulf Fw 190 double seater” , s. 78.
40. ↑ www.geschichtsspuren.de - U-muutto "Kolibri", Barsbüttel.
41. ↑ Airplane Classic 6/2007, “Focke-Wulf Fw 190 double seater” , s. 79.
42. ↑ Yhdysvaltain strateginen pommitustutkimus, Aircraft Division Industry Report , 2nd Edition tammikuu 1947, taulukko V-4.
43. ^ Liittovaltion arkisto / Sotilasarkisto Freiburg, ZA 3/306.
44. ^ Liittovaltion arkisto / Sotilasarkisto Freiburg, RL 3, tuotanto-ohjelmat ja ilmavoimien haltuunotot ; Kansallisarkisto, Washington, tuotanto-ohjelmat tammi-marraskuu 1944.
45. ↑ http://video.flyingheritage.com/v/116079427/feldwebel-erich-brunotte.htm
46. ↑ Flugzeug Classic 8/2011, "Auf Messers Schneide" , s.21 .
47. ↑ Saksalaisen toisen maailmansodan hävittäjälentäjä, joka laskeutui vahingossa koneellaan Länsi-Walesiin ... ja auttoi liittolaisia ​​voittamaan sodan , WalesOnline, 8. marraskuuta 2014
48. ↑ Weal 1996, s.26.
49. ↑ Ramsay 1990, s.160-161, 168-170, 185.
50. ↑ Caldwell 1991.
51. ↑ Ramsay 1990, s. 252, 253.
52. ^ Uwe W. Jack: Uusi näyttely Gatowissa. Välilaskua . In: FLiEGERREVUE X . Ei. 71 . PPV Medien, Bergkirchen 2018, s. 105 . 
53. ^ Lutz Krebs: Cottbusin ilmailumuseo . Julkaisussa: Aviation Classics . Ei. 7/15 . Motor Presse, Stuttgart 2015, s. 74-77 .