Raitiovaunu Rooma

Raitiovaunu Rooma
Tw 2249 Porta Maggioressa , 1970
Perustiedot
Maa	Italia
kaupunki	Rooma
avaaminen	1877
operaattori	ATAC
Infrastruktuuri
Reitin pituus	40 km
Arvioida	1445 mm
Pienin  säde	40 m
Virtajärjestelmä	600 volttia = ilmajohto
operaatio
Rivit	6
tilastot
Matkustajat	93 miljoonaa vuodessa

Rome raitiovaunu on raitiovaunu järjestelmä Italian pääkaupungin. Rooman raitiovaunu kulkee 1445 millimetrin raideleveydellä , joka on tavallinen mitta Italiassa. Verkko on sähköistetty 600  voltin tasavirralla ja sisältää kuusi linjaa . Sitä pidettiin aikoinaan Italian suurimpana raitiovaunuverkkona. Raitiovaunulla on lukuisten seisokkien ja viime vuosina tehtyjen vähäisten laajennusten jälkeen vain osittain tärkeä rooli Rooman julkisessa liikenteessä .

tarina

Alkuja

Ensimmäinen hevosvetoinen raitiovaunu (Tram a cavalli) kulki Via Flaminialla Piazzale Flaminion ja Milvian-sillan välillä noin vuonna 1877 . Muut rivit seurasivat pian. Loppujen lopuksi ensimmäinen linja sähköistettiin vuonna 1890 käyttämällä Yhdysvalloissa ja Isossa -Britanniassa jo käytössä olevaa sarjajärjestelmää, joka ei kuitenkaan osoittautunut todeksi ja purettiin pian.

Vuodesta 1895 lähtien rinnakkaiskäytössä käytettiin vielä nykyään yleistä tasavirtajärjestelmää. Vuonna 1903 sähköistettiin 13 linjaa ja vuoteen 1904 mennessä koko verkko oli sähkökäytössä.

Vuonna 1908 numerointijärjestelmä otettiin käyttöön kaikille linjoille. Siihen asti monissa Euroopan kaupungeissa oli tavallista merkitä rivit symboleilla. Tällä hetkellä 18 linjaa oli käytössä.

Seuraavina vuosikymmeninä verkon laajentaminen eteni suhteellisen epäjärjestyksessä ja sopeutui nopeasti kasvavaan kaupunkiin. Tämä johti eri yritysten rinnakkaisiin ja joskus kilpaileviin linjoihin. Vuonna 1925 vasemmanpuoleinen liikenne muuttui oikeanpuoleiseksi. Verkosto saavutti suurimman laajennuksensa vuonna 1929 59 linjalla ja noin 400 kilometriä reittejä, joilla liikennöi 800 junavaunua ja 280 sivuvaunua.

Maanpäälliset reitit

1800 -luvun lopulta lähtien raitiovaunut ja paikallisrautatiet avasivat lukuisia sisämaayhteisöjä Rooman ympärillä. Tavoitteena oli toisaalta kuljettaa maataloustuotteita ja rakennusmateriaaleja pääkaupunkiin, ja toisaalta linjat palvelivat kaupunkilaisten retkiä ja kylpylöitä. Tehtävät, jotka nämä reitit täyttivät tyydyttävästi 1900 -luvun ensimmäiseen puoliskoon asti ja joissain tapauksissa vasta toisen maailmansodan jälkeen , minkä seurauksena ne edistävät merkittävästi ympäröivien yhteisöjen asutusta ja kaupungistumista. Tähän liittyi pian näiden paikkojen työntekijöiden tarjoaminen, jotka löysivät työtä pääasiassa nopeasti kasvavan pääoman rakennusteollisuudesta.

Kustannussyistä reitit johdettiin olemassa olevia valtion ja maakuntien teitä pitkin, mikä mahdollisti säästöjen saavuttamisen erityisesti maan lunastamisessa, mutta myös rakennusten rakentamisessa. Tämä melko halpa reitti salli usein vain pienet nopeudet ja johti ristiriitoihin yksityisen liikenteen lisääntymisen kanssa, mikä lopulta johti reittien sulkemiseen.

Kun raitiovaunu Tivoliin ja Albanin kukkuloille tehtiin vakioraideleveydellä, 1000 mm: n raideleveyttä käytettiin Civita Castellanan reitillä , joka määrättiin sitten kapearaiteisille raitiovaunuille. Viterbon yhdyslinja suunniteltiin myös samalla raideleveydellä , vaikka se oli lisensoitu rautatieksi . Linja Fiuggiin kulki toissijaisena linjana alusta lähtien, ja siksi se suunniteltiin määrätyllä 950 millimetrin raideleveydellä.

Höyryraitiotie Rooma - Tivoli

kaupunkiliikenne

Termini – Verano Tivolin linjalla : Avattiin hevosvetoisena raitiotienä vuonna 1879, sähköinen vuodesta 1904, sisällytettiin kaupunkien raitiovaunuverkkoon vuonna 1927.

Castelli Romanin esikaupunkien raitiovaunut

Roma - Marino -höyryraitiotietä , joka avattiin Ciampinon ja Marinon välille vuonna 1880 ja TFE: n haltuunoton jälkeen laajennettiin Portonaccioon (nykyään Roma Tiburtina), pidetään Castelli Romanin alueraitiovaunujen edeltäjänä . Se lopetettiin jo vuonna 1889 ja reitti oli osittain Ciampino - Albano - Marino -rautatien käytössä . Yrityksen otti pian käyttöön TFE, sama yhtiö, joka omisti höyryraitiotien Tivoliin ja jonka kanssa oli myös käyttöyhteys Portonacciossa.

Castelli Romanin raitiovaunujen reittikartta

Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma (STFER) perustettiin Roomassa vuonna 1901 ranskalaisen Thomson -Houston -yhtiön aloitteesta, joka sai tilauksen sähköistää Milano - Varese - Porto Ceresio -rautatie vuonna 1898 . Tavoitteena oli rakentaa sähköinen raitiovaunuverkosto, joka yhdistäisi Castelli Romanin pääkaupunkiin. Vuonna 1903 kaupungin välisen linjan San Giovanni / lateraanisopimuksen ja Via delle Cave avattiin raideleveys 1445 mm ja 600/750 voltin tasavirralla, joka 1906 saavutti Frascati , Grottaferrata , Genzano ja Valle Oscura, laakson asemalla köysirata on Rocca di Papa . Tämän jälkeen laajennukset Velletriin ja Lanuvioon sekä suora linja Via Appiaa pitkin , joka myös yhdistää paremmin Albano Lazialen ja Marinon.

Roomassa lähtöpaikka San Giovannista siirrettiin Via Amendolaan Terminin päärautatieasemalle . Vuoteen 1953 mennessä kaupunkilinjat laajennettiin kaksoisraiteiksi. Verkko saavutti suurimman laajentumisensa vuonna 1914 75 kilometriä maata ja 15 kilometriä kaupunkireittejä. Vuosien 1954 ja 1963 välisenä aikana kaikki maanpäälliset linjat lopetettiin, kun taas kaupunkilinjat olivat olemassa vasta vuoteen 1978 ja 1980, ja ne korvattiin lopulta metrolinjan A avaamisella. Castelli Romanin linjat olivat aina suosittuja. Ensimmäisinä vuosikymmeninä se oli lähinnä retkiliikennettä Albanin kukkuloiden lukuisiin viinibaareihin (Fraschetta) , jotka tunnetaan viininviljelystä , myöhemmin yhä enemmän työmatkaliikennettä paikoista, jotka ovat kasvaneet esikaupunkeihin raitiotien kehitystä. Täällä ei ollut rahtiliikennettä.

Raitiovaunun lakkauttamisen jälkeen liikenne on nyt avoinna yksityiskuljetuksille lähinnä paikallisjunilla (linja FR4) ja lukuisilla bussilinjoilla, jotka on yhdistetty Anagninan metroasemalle.

"Imperiale" kaksikerroksiset junavaunut Castelli Romani -verkossa

Ajoneuvojen joukossa huomionarvoisia olivat Imperiale-neliakseliset kaksikerroksiset kiskovaunut, jotka olivat käytössä toiminnan alkamisesta aina vuoteen 1950 asti ja alun perin myös 1. luokan . Vuonna 1938 käytettiin maailman ensimmäistä Urbinati -periaatteeseen perustuvaa nykyaikaista nivellettyä ajoneuvoa , josta otettiin käyttöön kaksitoista ajoneuvoa. Lukuisten kaupunkiliikenteen ajoneuvojen (MRS ja TAS) lisäksi, jotka ovat identtisiä ATAC: n kanssa, neljä Bolognan raitiovaunun ja kuusi Triesten raitiovaunun käyttöönotettua ajoneuvoa otettiin käyttöön vuodesta 1960 lähtien .

kaupunkiliikenne

Termini - Capannelle ja Cinecittà Castelli Romanin linjoilla (vuodesta 1903 vuoteen 1980)

Paikallinen raitiovaunu Roma - Civita Castellana - Viterbo

Radan Roma Flaminio - Viterbo oli Alueellinen raitiotien pitkin Via Flaminia alunperin rakennettu kappaleita mittarin mittari ja 6500 volttia, 25 hertsiä - yksivaiheinen sähköistetty. Vuonna 1913 juna saapui Viterboon . Vuonna 1932 linja vaihdettiin vakioraideleveydelle . Kaupungin liikenne vuodesta 1913 kulki reitin yli: Piazza della Libertà - Lungotevere Michelangelo - Viale delle Milizie - Viale Angelico - Milvian Bridge . Raitiovaunun kapearaiteinen kaupunkilinja lopetettiin vuonna 1928.

Paikallinen juna Roma - Fiuggi - Frosinone

Paikallinen rautatie Porta Maggioressa , 2010

Paikallinen rautatie Roma - Fiuggi - Alatri - Frosinone rakennettiin vuosina 1916/1917 Società Ferrovie Vicinalin (SFV) 950 millimetrin raideleveydellä ja sähkökäytöllä. Aluksi se toimi 1650 voltin tasavirralla, nyt 1500 volttia. Siinä on raitiovaunusta erillinen kisko, mutta se toimii kuin raitiovaunu. Se seuraa Via Casilinaa Rooman sisällä.

Seuraavat reitit rakennettiin:

• Roma (Termini / Piazza dei Cinquecento) - Fiuggi - Alatri - Frosinone (137,4 km)
• Tavaraliikenne Porta Maggiore - Scalo San Lorenzo (State Railroad Freight Station)
• Centocelle - Piazza dei Mirti
• Haarajohto San Cesareo - Frascati (15 km)
• Kaupungin liikenne Fiuggi (4,5 km)
• Haarajohto Vico nel Lazio - Guarcino (3,4 km)

Vuodesta 1941 lähtien yhtiötä on johtanut STFER ja vuodesta 1980 Acotral .

Vuodesta 1927 lähtien kaupunkiliikennettä hoidettiin erityisesti ostetuilla neliakselisilla vaunuilla seuraavilla reiteillä:

• Termini - Piazza dei Mirti (Rooma)
• Fiuggi Fonte - Fiuggi città (Fiuggi)
• Frosinone Madonna della Neve - Frosinone State Railway Station (Frosinone)

Rooman kaupunkiliikenne tapahtui seuraavin väliajoin:

• Termini / Laziali - Piazza dei Mirti: 15 minuuttia
• Torrenovaan: 30 minuuttia
• Grotto Celonille: 45 minuuttia

Vuonna 1982 Centocellen ja Piazza dei Mirtin välinen lyhyt haara lopetettiin. Vuoteen 1984 saakka liikenne maanpäällisillä reiteillä pysäytettiin ja vain Rooman kaupunkiliikenne päätepisteen Roma Lazialin ja Pantano Borghesen välillä pidettiin yllä.

Entisessä Colonna -rautatieasemalla Via Casilinalla on museo, jossa on esillä lukuisia ajoneuvoja maareitiltä ja muistoesineitä.

Verkkouudistus 1930

Verkossa tehtiin ratkaiseva uudistus vuonna 1930. 1. tammikuuta 1930 lukuisia päällekkäisiä linjoja yhdistettiin ja korvattiin omnibuseilla vanhankaupungin kapeiden katujen rajallisen tilan vuoksi . Raitiovaunu katosi myös tärkeiltä kaduilta, kuten Via Nazionale , Corso Vittorio Emanuele II ja Via Arenula. Vuodesta 1937 johdinauto palveli kaupungin keskustaa. Koska verkko jakautui itä- ja länsiosaan tämän ulkonemisen vuoksi, perustettiin kaksi paria rengaslinjoja, jotka yhdistävät kaksi aliverkkoa toisiinsa. Rengasviivat merkittiin kirjaimilla muihin riveihin verrattuna:

• CD: C ircolare Interna D estra (dt.: Oikea sisärengas [myötäpäivään])
• CS: C ircolare Interna S inistra (dt.: Vasen sisärengas [vastapäivään])
• ED: Circolare E xterna D estra (saksa: oikea ulompi rengas [myötäpäivään])
• ES: Circolare E xterna S inistra (saksa: vasen ulkorengas [vastapäivään])

Kaikki 24 jäljellä olevaa säteittäistä viivaa alkoivat sisärengaslinjoista.

Hylkää

Linjan 30 barrata vaunu , viimeinen roomalainen linja, jolla linjasignaali peruutettiin, lopetettiin vuonna 2000, kuva otettu vuonna 1993

Lisääntyvä kilpailu bussit ja myöhemmin johdinautot johti kieltämistä joillakin reiteillä 1935 lähtien, joka tasoittui osittain toisen maailmansodan puutteen vuoksi sekä polttoaineen ja puute korvaavan renkaita .

Vuodesta 1960 lähtien useimpien eurooppalaisten raitiovaunuverkkojen kehityksen mukaisesti linjojen sulkeminen oli massiivista, osittain siksi, että raitiovaunua pidettiin yksittäisen liikenteen esteenä , ja osittain siksi, että reittejä ei mukautettu uusiin kadun alikulkuihin ja yksisuuntaiseen järjestelmiin. Edellisistä neljästä rengaslinjasta ED -linja oli ainoa jäljellä. Vuodesta 1975 se kulki linjan numero 30. Myöskään uusiin ajoneuvoihin tai infrastruktuuriin ei investoitu. Linjojen määrä ATAC -raitiovaunussa väheni 23: sta vuonna 1959 seitsemään vuonna 1967, kunnes vuonna 1973 jäljellä oli vain 4 linjaa. Järjestelmä uhkasi kadota kokonaan. Verkon massiivisen supistumisen myötä myös punaiset viivat (1972) katosivat , myöhemmin myös poistetut linjasignaalit (2000).

läsnäolo

Noin 30 vuoden tuskan jälkeen vuonna 1990 perustettiin uusi linja vuoden 1990 MM -kisojen yhteydessä, mukaan lukien olemassa olevat radat ja lyhyet uudet linjat Via Flaminialla Piazzale Flaminion ja Milvian -sillan välillä (Piazza Mancini; lähellä Olympiastadionia ja Foro Italicon urheilutilat ). Linjalle annettiin numero 225 ja myöhemmin 2. Liikennekonsepti on erityisen uusi: siihen asti Via Flaminialla kulkeneet lukuisat bussilinjat saivat uuden päätepisteen Piazza Mancini -kadulla, jossa niiden on vaihdettava raitiovaunuun. Tämä on ainoa kulkuväline, joka johtaa kaupungin keskustaan ​​suurelta osin erillisellä reitillä.

Vuonna 1998 linja 8 Largo Argentiinasta Viale Trasteveren ja Circonvallazione Gianicolensen kautta Casalettoon perustettiin samaan malliin . Myös olemassa olevat reitit sisällytettiin tähän, vain Via Arenulan ympärillä oleva keskiosa ja lyhyt osa uuteen terminaaliin rakennettiin vasta. Koko reitillä radat kuitenkin erotettiin ajoneuvon kaistalta ja rajataan osittain siitä viheralueilla ja istutuksilla. Uusi linja mahdollisti useiden bussilinjojen peruuttamisen Viale Trasteveresta ja keskustasta. Alustavasta vastustuksesta huolimatta matkustajat ottivat uuden linjan hyvin vastaan, ja se on parantanut huomattavasti tämän yhteyden mukavuutta ja matkustusaikaa. Kesäkuussa 2012 rakennettiin noin 400 metriä pitkä linjan 8 jatke Via delle Botteghe Oscuren kautta Piazza Venezialle, joka avattiin 6. kesäkuuta 2013.

Rooman raitiovaunu kuljettaa noin 93 miljoonaa matkustajaa vuodessa kuudella linjalla, joiden reittiverkosto on 39 kilometriä. Tämä vastaa suunnilleen Münchenin raitiovaunun vuotuista kuljetusta . Siitä huolimatta Rooman raitiovaunulla on tällä hetkellä vain 15 prosenttia kaikista julkisen liikenteen (raitiovaunu, Rooma -johdinauto , bussi) matkustajakilometreistä . Viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana vastahakoisesti hyväksytty ratkaisu, jossa raitiovaunuja käytetään linja -autojen sijasta pintaliikenteen pääliikenteen harjoittajana kaupungin keskustassa ja siten yhdistetään liikennevirtoja tietyillä kaduilla, on osoittautunut oikeaksi.

Näkökulmia

Mahdolliset laajennukset koskevat uusia rivejä:

• Largo Argentiina - Corso Vittorio Emanuele II - Porta Cavalleggeri - Stazione San Pietro - Via Gregorio VII - Cornelia - Via Pineta Sacchetti
• Tangentiaalinen linja Viale Palmiro Togliatilla
• Piramide - Garbatella - Via del Caravaggio
• Trasteveren rautatieasema - Viale Marconi
• Arkeotram: turistilinja nykyisellä verkolla Colosseumista Porta San Paoloon ja edelleen uudella linjalla Via Appia Anticaan

Näiden suunnitelmien toteuttaminen on toistaiseksi epäonnistunut menneen ja nykyisen kaupunginhallinnon poliittisen tahdon puutteen sekä riittämättömän rahoituksen vuoksi, mikä tarkoittaa, että valmistumispäivä on auki.

8. helmikuuta 2018 ilmoitettiin, että Rooman kaupunginhallitus oli alun perin myöntänyt 5 miljoonan euron varat uudelle raitiovaunureitille kaupungin keskustassa Piazza Vittorio Emanuele -aukiolta Via dello Statutolle, Via Lanzalle ja Via Cavourille Largo Corradolle. Kaupunkisuunnittelusta johtuen tätä uutta linjaa oli tarkoitus käyttää ilman ilmajohtoa.

Huhtikuussa 2021 pormestari Virginia Raggi ilmoitti Capitoline -raitiovaunujärjestelmän hankkeesta, jossa linjat 1 / 1A perustetaan alussa.

Reittiverkko

Raitiovaunun raitioverkko Roomassa 2007, sillä välin Piazzale Flaminiossa (linja 2) on Stumpfin terminaali, joka myös täällä vaatii kaksisuuntaisia ​​vaunuja (linjan 8 vieressä)

Rooman entisen paikallisen rautatien kaupunkireitti - Fiuggi (raitiovaunu Casilina)

Met.Ro ajaa raitiovaunumaista liikennettä kapearaiteisen paikallisrautatien Fiuggiin jäljellä olevalla kaupunkireitillä . Grotte Celonin linja on ollut kaksitelainen vuodesta 1940 lähtien. Vuonna 2006 otettiin käyttöön myös juuri rakennettu osa Grotte Celoni - Pantano kahdella radalla. Tämä oli jo valmisteltu remonttiin osana maanalaista linjaa C, mutta silti varustettu 950 mm raiteella. Vain kaksi vuotta myöhemmin koko Giardinetti -Pantano -osa lopetettiin, jotta se voitaisiin vaihtaa maanalaiseen käyttöön. Vuonna 2014 tämä osa avattiin sitten uudelleen metroksi.

Viimeinen pysäkki Pantano Borghese, hiljattain rakennettu vuonna 2006 ja muutettu maanalaiseksi, 2007

Jo vuonna 1941 sen jälkeen, kun STFER oli ottanut haltuunsa, suunniteltiin reitittää reitti uudelleen kaupunkialueella, yhdistää se Castelli Romanin raitiovaunuihin ja ajaa se tunnelin kautta uuteen terminaaliin San Giovannissa vuonna Laterano . Tätä tarkoitusta varten tunnelin rakentaminen entisen Centocellen sotilaslentokentän alle alkoi vuonna 1946 , mutta se valmistui vuonna 1949 lähellä Roma Casilinan osavaltion rautatieasemaa. Tunneli on edelleen olemassa, mutta sitä ei ole koskaan käytetty. Sitä käytetään sienien kasvattamiseen.

Tällä hetkellä harkitaan kapearaiteisen toiminnan lopettamista kokonaan ja sen tilalle vakioraitiovaunun rakentamista Centocellestä Porta Maggioreen, joka virtaa raitiovaunuverkkoon. Vuosien 1989 ja 1999 välisenä aikana käyttöön otetut yksitoista kuuden ja kahdeksan akselin nivelvaunua olisivat tarpeettomia.

Toimivat yritykset

TFE

Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Roma, Milano, Bologna, jne , TFE tai Impresa Raitiotiet varten lyhyitä, perustettiin belgialaisen pääomaa, sai toimiluvan vuonna 1877 rakentaa hevosvetoinen raitiovaunu on Via Flaminia . Pian FTE rakensi myös höyryraitiovaunuja Tivoliin ja Marinoon . Muut hevosvetoiset raitiovaunut Roomassa seurasivat. Sama yritys rakensi myös Milano - Saronno -rautatien.

Siitä huolimatta hevosvetoiset raitiovaunut , jotka olivat toiminnallisesti edullisia hevosvetoisiin busseihin verrattuna , kehittyivät aluksi vain hyvin hitaasti, vaikka yleisö otti ne hyvin vastaan. Syynä tähän oli kaupunginvaltuuston melko rajoittava politiikka uusien käyttöoikeussopimusten myöntämisessä, luultavasti lukuisten nykyisten linja -autoyhtiöiden aulan painostuksesta, mutta myös huolestuneisuus siitä, että kiskot voivat heikentää katukuvaa. Lopulta SRO otti TFE: n haltuunsa vuonna 1880.

SRTO

Vuonna 1880 perustetusta Società Romana Omnibusista (SRO) tuli Società Romana Tramways Omnibus vuonna 1885 , joka otti haltuunsa useita linja -autoyhtiöitä ja toimi nyt myös raitiotiealalla. Hän yritti saada yksinoikeuden toimiluvan hevosrautateiden rakentamiseen ja käyttöön 30 vuoden ajan, mutta kunta myönsi tämän vain viideksi vuodeksi. Samaan aikaan yhtiölle taattiin kuitenkin, ettei kilpailevaa käyttöoikeussopimusta myönnetä 30 vuoteen.

Pian perustettiin uusia linjoja Trasteveren ensimmäiselle rautatieasemalle , Pietarille ja San Giovannille Lateranossa. 1894 mallin mukaisesti SRTO oli perustettu sähkö- ilmajohdon toimintaa. Keskellä joitakin reitin osia palvelivat myös akkuvaunut , mutta niiden toiminta oli lyhytaikaista. Linjat oli merkitty opastetauluilla eri symboleilla. Vuonna 1902 SRTO avasi raitiovaunureitin vasta rakennetun tunnelin läpi Quirinalin alle. Vuonna 1905 yhtiö operoi 17 raitiovaunulinjaa 144 sähkövaunulla.

Vuodesta 1911 lähtien joitakin linjoja annettiin vasta perustetulle kaupunkien raitiotieyhtiölle AATM. Vuonna 1918 SRTO: n viimeinen rivi avattiin. Vuoteen 1929 mennessä koko autokannan omistanut yritys otettiin kaupungin raitiovaunun, nykyisen ATAGin haltuun.

Muut yritykset

STFER

Jälkeen toisen maailmansodan , The STFER luovutettiin Roomaan. Vuonna 1954 hän sai oikeuden käyttää Rooman metroa . Vuonna 1970 hän osti Rooman Flaminio / Piazza del Popolo - Viterbo -rautatien Società Romana Ferrovie del Nordilta (SRFN). 1976 STFER myi bussinsa Azienda Tranvie ed Autobus del Comune di Romalle (ATAC) ja nimettiin A zienda Co nsortile Tra nsporti L aziali -yhtiöksi (Acotral).

Ajoneuvot ja varastot

2000-sarjan auto "Moto-Rimorchiata Saglio" (MRS)

Rooman raitiovaunuautot toivat maailmanlaajuisia innovaatioita ajoneuvojen rakentamisessa. Vaikka ensimmäiset sarjaliikennejärjestelmän mukaiset sähkökäyttöyritykset olivat epäonnistuneita, pian otettiin käyttöön tavanomaiset kaksiakseliset kiskovaunut, joissa oli tasot ja puiset laatikkorakenteet sekä rinnakkainen tasavirtakäyttö, joita oli tuolloin Euroopassa kokeiltu. Ostettiin myös kaksiakselisia sivuvaunuja.

Kapasiteetin parantamiseksi ja samalla henkilöstön säästämiseksi 1920-luvun lopulta aloitettiin neliakselisten yksisuuntaisten yksikiskoisten vaunujen (MRS-sarja) käyttöönotto, jotka menestyivät jo Amerikassa. Useita tämän silloisen automallin sarjoja hankittiin Carminati & Tosellilta ja OM Milanolta General Electricin sähkölaitteilla . Näissä junavaunuissa oli leveä, pneumaattinen, neliosainen taitto-ovi oikealla puolella, edessä ja takana. Sisällä autoissa , joita käytettiin matkustajien virtauksella edestä, oli yksinkertaisesti suunniteltu johtimen istuin takana ja puiset penkit, jotka oli järjestetty pituussuunnassa; etuosassa yksittäiset istuimet asetettiin molemmin puolin.

1930-luvulla 50 kaksiakselista kisko- ja sivuvaunua muutettiin kolmiosaisiksi nivelvaunuiksi ”kelluvan” keskiosan avulla ja otettiin käyttöön MATER-tyyppisenä. Ne tunnettiin nimellä Due stanze cucina (huoneen keittiön kaappi).

Ratkaiseva läpimurto tapahtui vuonna 1938 ensimmäisen modernin nivelletty junavaunun tyyppi Urbinati, jota käytetään STEFER reiteillä. Vuodesta 1948 lähtien ATAC -verkossa otettiin käyttöön muutettu tyyppi TAS (sarja 7000), jonka OMS Stanga rakensi BBC: n sähkölaitteilla. Vuonna 1947 he kokeilivat matalalattiaisia vaunuja, joissa oli itsenäinen jousitus - valmistaja Caproni , nimeltään Bassotte , mikä tarkoittaa sekä mäyräkoiria että "pieniä kavereita ". Pian Milanoon myytiin kuitenkin vain kaksi prototyyppiä.

Vuodesta 1957 lähtien 20 8000-sarjan neliakselista junavaunua otettiin käyttöön "täysin sähköisinä", eli ilman pneumaattisia jarruja tai ovenohjaimia, joiden suunnittelu perustui amerikkalaiseen PCC-autoon . Valmistaja oli OM Milano / FIAT. Joidenkin MRS -autojen puiset ylärakenteet on modernisoitu metalliosilla ja uusilla sisustusvarusteilla, jolloin yksinkertainen johtimen paikka takana olevan sisäänkäynnin vieressä on säilytetty.

Vuodesta 1990 lähtien ajoneuvokalustoa uudistettiin tai täydennettiin erilaisilla matalalattiaisilla nivelautoilla, mutta nämä ajoneuvot eivät riitä palvelemaan kaikkia linjoja. Esimerkiksi vuosina 2004–2012/16 osa linjasta 3 liikennöi ATAC -kaupunkibusseilla.

Nykyinen ajoneuvokanta

Ajoneuvon yleiskatsaus

Tyyppi	Numerot	määrä	Valmistaja	suunnittelutyyppi	kuvaus	matala lattia	akselit	pituus	laaja	Rakentamisen vuosia	Huomautukset	kuva
TAS	7001–7115 (vain pariton)	56	OMS Stanga	Asentaja	Nivelvaunu , kaksiosainen	ei	6			1948/1949	Älä aja kaksisuuntaisilla linjoilla 2 ja 8, kahdeksan autoa otettiin STEFERiltä vuonna 1989
Socimi	9001-9041	41	Socimi, AEG	Kaksi tuomaria	Nivelvaunu, 3-osainen	osittain	6	21 m	2,3 m	1990-1992; 2003	viisi autoa toimitettiin vuonna 2003
Kaupunkitie I	9101-9128	28	FIAT Ferroviaria / Alstom	Kaksi tuomaria	Nivelvaunu, 5-osainen	osittain	8	31 m	2,4 m	1998-1999
Cityway II	9201-9252	50	FIAT Ferroviaria / Alstom	Kaksi tuomaria	Nivelvaunu, 7-osainen	jatkuva	8	33 m	2,4 m	1999-2004

Lisäksi on olemassa kaksi yhdeksänosaista, 41 metriä pitkää, 10-akselista Cityway II: ta numeroilla 9551 ja 9552, mutta ne eivät koskaan olleet käytössä.

Museon ajoneuvot

• Kaksiakselinen junavaunu 907

Tämä ajoneuvo on GRAF -yhdistyksen (Railway Friends Association) omistuksessa, ja se on kunnostettu laajasti viime vuosina, ja sen voi vuokrata erityismatkoja varten.

• Neliakselinen yksisuuntainen kiskovaunu, tyyppi MRS 2035, 2047 ja 2137
• Nivelvaunu TAS 7115
• Nivelkärry 404 Urbinati (STEFER)

Depot

Varasto ( Porta Maggiore ) ja pääpaja ( Via Prenestina ) ovat saatavilla koko verkolle . Molemmat sijaitsevat lähellä toisiaan kaupungin itäosassa.

Raitiovaunu elokuvassa

Cinecittàn elokuvastudiot ovat tehneet Roomasta italialaisen elokuvan pääkaupungin. Raitiovaunu -kohtauksia voi nähdä lukuisissa elokuvissa:

• I soliti ignoti 1956 (kahdeksan ikkunan kaksiakselinen ajoneuvo, TAS, kaikki sähköiset)
• Rooma, avoin kaupunki 1945 (paikallinen juna Roma - Fiuggi)
• Polkupyörävarkaat 1948 (kahdeksanikkunainen, kaksiakselinen ajoneuvo)
• Umberto D. 1949 (MRS)
• Totò e Marcellino 1958 (Castelli Romanin alueraitiovaunujen kaksikerroksiset junavaunut)
• Io, Chiara e lo Scuro 1982 (MRS)
• Tre uomini e una gamba 1997 (MRS)
• Il ferroviere 1956 (kaksiakseliset kisko- ja sivuvaunut)
• Fellinis Roma 1972 (MRS ja raitiovaunu )
• Intervista 1987 (STEFERin MRS)

kirjallisuus

• G. Angelieri et ai.: Binari sulle strade intorno a Roma . Banca Nazionale delle Comunicazioni, Rooma 1983
• V. Formigari et ai.: Tram e filobus a Roma. Storia dalle origini . Calosci, Cortona 2008, ISBN 978-88-7785-229-8
• V. Formigari: Rotaie perdute: un itrarario sui binari del passato . Calosci, Cortona 1985
• V. Formigari et ai.: Le tramvie del Lazio. Storia dalle origini . Calosci, Cortona 2004
• P. Muscolino: Appunti immagini curiosità sui tram di Roma e del Lazio . Filopress, Rooma 2004, ISBN 88-89286-00-8
• F. Ogliari et ai.: Partiamo insieme. Storia dei trasporti del Lazio . Cavallotti, Milano 1974
• Bernhard Kußmagk: "Kolmen neljänneksen ympyrässä maailmankulttuurin ympärillä ". Julkaisussa: Straßenbahn Magazin , numero 9/2014, s.70

nettilinkit

• Atac Roma. Rooman liikenneviranomaisen virallinen verkkosivusto
• Raitiovaunu Roma. Laajat sivutRooman julkisen liikenteen menneisyydestä ja nykyisyydestä
• LASKU - Gruppo Romano Amici della Ferrovia - Railway Friends Rome.
• Kuvia raitiovaunu Roomassa on photorail.com

Yksilöllisiä todisteita

1. ^ Raitiovaunu a cavalli: la rete SRTO. Lähde : www.tramroma.com. Haettu 9. tammikuuta 2010 (italiaksi). 
2. ↑ Trazione elettrica con alimentazione sarjassa. Lähde : www.tramroma.com. Haettu 3. tammikuuta 2011 (italiaksi). 
3. ↑ ^{a b c d} Ulrich Theurer: Raitiovaunuyhtiöiden tilanne Italiassa (osa 1) . Julkaisussa: Raitiovaunu -lehti . Numero 5, toukokuu 1972, s. 42-52 . 
4. ↑ La rete SRTO a trazione elettrica fino al 1911. julkaisussa: www.tramroma.com. Haettu 9. tammikuuta 2010 (italiaksi). 
5. ↑ Linee tramviarie, 1908. julkaisussa: www.tramroma.com . Haettu 6. elokuuta 2016 (italiaksi). 
6. ↑ Dal 1925 alla riforma tramviaria. Lähde : www.tramroma.com. Haettu 9. tammikuuta 2010 (italiaksi). 
7. ↑ Linee tramviarie, 1929. julkaisussa: www.tramroma.com . Haettu 6. elokuuta 2016 (italiaksi). 
8. ^ Giovanni Ascarelli: Ferrovie ja Tranvie nello sviluppo dei trasporti urbani ed interurbani . Luettelonäyttely Rooma 1984. In: Roma Capitale 1870–1911. Architettura e urbanistica . Marsilio Editore, Venezia 1984. 
9. ↑ La rete tramviaria dei Castelli romani. Lähde : www.tramroma.com. Haettu 10. tammikuuta 2010 (italiaksi). 
10. ↑ Tracciato, armamento, linea di contatto; järjestelmä di segnalazione e blocco; talletus ja virka. Lähde : www.tramroma.com. Haettu 10. tammikuuta 2010 (italiaksi). 
11. ↑ Rocca di Papan funicolari. Lähde : www.tramroma.com. Haettu 10. tammikuuta 2010 . 
12. ↑ Rotabili ceduti alla STEFER da altre aziende di transporto. Lähde : www.tramroma.com. Haettu 10. tammikuuta 2010 (italiaksi). 
13. ↑ La Ferrovia-Museo della Stazione di Colonna. Julkaisussa: www.feroviamuseo-colonna.it. Haettu 2. tammikuuta 2010 (italiaksi). 
14. ^ Matthias Hintzen: Raitiovaunu kaupungin keskustassa. Kuinka kaupungin sisäiset verkot syntyivät ja katosivat . Julkaisussa: Monument Preservation Association for Local Transport (toim.): Raitiovaunuhistoria (t). Kaikki "Alexista" . Verlag GVE, Berliini 1998, ISBN 3-89218-065-2 , s. 71-79 . 
15. ↑ ^{a b} Matthias Hintzen: Ringlinien international. Kaikkialla - essee rengaslinjoista . Julkaisussa: Monument Preservation Association for Local Transport (toim.): Raitiovaunuhistoria (t). 3: sta 23: een . Verlag GVE, Berliini 1995, ISBN 3-89218-033-4 , s. 32-40 . 
16. ↑ Ulrich Theurer: Suuri ponnistus - pieni vaikutus. Rooman paikallisliikenteen vaikutelmia . In: Kaupunkiliikenne . Numero 5/6. Werner Stock, Bielefeld 1970, s. 179-180 . 
17. ↑ Rapporto sulla Mobilità 2007. ATAC , helmikuu 2009, katsottu 6. tammikuuta 2010 (italia). 
18. ↑ Roma -raitiovaunun laajennus saa rahoitusta. 8. helmikuuta 2018, katsottu 8. helmikuuta 2018 . 
19. ↑ Termini all'Aurelion raitiovaunu, Raggi: "Pronti a presentare progetto al ministero". Ecco ja dettagli. Haettu 24. toukokuuta 2021 (italia). 
20. ^ Torna la linea 3 dopo sette anni. Sui binari jumbo raitiovaunu 295 posti. Julkaisussa: La Repubblica . 17. elokuuta 2012, käytetty 17. elokuuta 2012 (italia). 
21. ↑ Roma, raitiovaunu 3 torna a Trastevere. Meleo: "Primo passo verso città sostenibile". Julkaisussa: La Repubblica . 8. elokuuta 2016, käytetty 10. elokuuta 2016 (italiaksi). 
22. ↑ Laki nro 272, 1954
23. ↑ Le motrici articolate MATER, 1936-1965. Lähde : www.tramroma.com. Haettu 2. tammikuuta 2010 (italiaksi).