Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

Türkiye Cumhuriyeti Devlet DemiryollarıTCDD: n logo
juridinen lomake Julkinen kaupallinen yritys (Kamu İktisadi Kuruluşu)
perustaminen 1927
Istuin Ankara , TurkkiTurkkiTurkki 
hallinto http://www.tcdd.gov.tr/tcdd-genel-muduru-omer-yildiz+k39
Työntekijöiden määrä 35,593
Haara Rautatieyhtiö, rautatieinfrastruktuuri
Verkkosivusto www.tcdd.gov.tr

Reittiverkko

Turkin VR ( TCDD ) on kansallinen rautatieyhtiö on Turkin , joka perustuu Ankara .

historia

perustaminen

Ensimmäinen rautatie nykyisessä Turkissa avattiin vuonna 1860 Izmiristä . Seuraavien vuosikymmenten aikana silloiseen Ottomaanien valtakuntaan syntyi epäyhtenäinen verkosto, jonka jokaisen muotoilivat ulkomaisten lahjoittajien edut. Suurin osa rautatieyhtiöistä oli Saksan, Ranskan tai Ison-Britannian valvonnassa. Ainoastaan Hejaz-rautatie rahoitettiin ensisijaisesti muslimien lahjoituksilla.

Turkin tasavallan perustamisen jälkeen vuonna 1923 rautatiepolitiikan päätavoitteena oli siirtää ulkomaisten omistamat rautatiet Turkin valtion rautateille. Laki nro 506 22. huhtikuuta 1924 ratkaisi siten Anatolian rautateiden (CFOA) oston Turkin tasavallalta. Toisella 24. toukokuuta 1924 annetulla lailla CFOA alistui turkkilaiselle pääosastolle, Anadolu-Bağdad Demiryollarılle , TCDD: n edeltäjäjärjestölle. Tämä luotiin sitten 23. toukokuuta 1927 annetulla lailla.

Yksityisten rautateiden haltuunotto

Seuraavina vuosina TCDD otti vähitellen muut yksityiset rautatiet. Vuonna 1934 Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements (SCP), joka oli rakentanut rivejä Izmiristä Bandırmaan ja Ranskan pääomalla perustettuun Afyonkarahisariin , siirrettiin TCDD: lle. Vuotta myöhemmin seurasi alun perin British Ottoman Railway Company (ORC), joka liikennöi useita reittejä Izmiristä itään. 1. tammikuuta 1937 TCDD otti haltuunsa Compagnie des Chemins de fer Orientauxin ja siten koko rautatieliikenteen Turkin Euroopassa.

Bagdadin rautatie vähitellen sai haltuunsa TCDD. Ankaran sopimuksen seurauksena käyttöoikeudet siirrettiin ranskalaiselle Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements (BANP): lle vuonna 1921 (alun perin nimellä Société du Chemin de fer Cilicie - Nord Syrie ). . Tästä lähtien TCDD otti vähitellen Bagdadin rautatien reitit vuoteen 1933 asti lukuun ottamatta Çöbanbeyn ja Nusaybinin välistä osuutta , jonne pääsi silloin vain Syyrian alueen kautta, kaikki reitit kuuluivat TCDD: lle. Syyrian ja Turkin rajaa pitkin kulkevan saarireitin otti haltuunsa Cenup Demiryolları , joka kansallistettiin vasta vuonna 1948 ja sisällytettiin TCDD: hen. Saarten toiminta päättyi vasta vuonna 1960 rakentamalla linja Gaziantepin ja Karkamışin välille . Aikaisemmin junat Nusaybiniin oli ajettava Syyrian Aleppon kautta .

Verkon ja ajoneuvokannan laajentaminen

Samanaikaisesti yksityisten rautateiden haltuunoton kanssa Turkin valtio käynnisti laajan uuden rakennusohjelman. Välillä 1925 ja 1939, liittymiä asteittain Ankara kautta Sivas kohteeseen Erzurum , välille Ankara Zonguldak , välillä Sivas ja Samsun ja Fevzipasa ja Elazığ . Maan länsiosassa heikosti liitetty yksityisten rautateiden verkko liitettiin uusilla reiteillä, kuten Balıkesirin yhteys SCP-reitillä Izmiristä Bandırmaan ja Kütahyaan , joka oli aikaisemmin CFOA: n haaralinjan loppu. oli vähitellen avattu vuosina 1929 ja 1932 . Samaan aikaan, TCDD hankkinut laajan uuteen liikkuvaan kalustoon, aluksi perustuen laivaston Preussin VR ja myöhemmin ohjelmaan standardin höyryveturien klo Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft .

Reittiverkoston laajentaminen jatkui toisen maailmansodan aikana . Vuonna 1944 rataverkon saavutti Kurtalan vuonna Kaakkois-Anatolia . Neutraali Turkki oli molempien osapuolten kurissa, ja vasta helmikuussa 1945 se aloitti sodan liittoutuneiden puolella. Haittavaikutuksena oli, että TCDD sai paljon vetureita Saksan valtakunnasta sekä Isosta-Britanniasta ja USA: sta. Päätyttyä sodan vuoksi sota veturit ja Saksan DR luokassa 52 sekä Amerikan USATC luokat S 160 ja S 200 sekä brittiläinen LMS luokan 8F Stanier olivat osa TCDD: n selvityksen. Sodan jälkeen erilaisia veturisarjoja hankittiin pääasiassa Tšekkoslovakiassa ja Yhdysvalloissa, jälkimmäisillä nimellä TCDD 56 301–388, joka on kaikkien aikojen suurin ja raskain höyryveturi Turkissa. TCDD 56 201–202 -sarjan kahdella veturilla, jotka valmistettiin vuonna 1960 yrityksen omissa Sivasissa ja Eskişehirissä sijaitsevissa työpajoissa - ainoat Turkissa koskaan rakennetut höyryveturit - höyryvetureiden hankinta päättyi.

Stagnaatio toisen maailmansodan jälkeen

Valikoivasta modernisoinnista huolimatta TCDD: n markkinaosuus laski merkittävästi toisen maailmansodan jälkeen moottoroitumisen alkaessa . Reitin laajentamista, joka tehtiin intensiivisesti ennen sotaa, jatkettiin vain hyvin vähäisessä muodossa. Vuodesta 1949, kapearaiteinen rautatie Erzurumista Sarıkamış, joka rakennettiin aikana ensimmäisen maailmansodan, vaihdettiin ja vakioraideleveyden , kuten myöhemmin laaja-mittari linja rakennettu 19. luvulla Venäjän vallan kautta Kars rajalle Neuvostoliitto , joka saavutettiin vuonna 1961. Vuonna 1960 Bagdadin rautatien saarireitti Syyrian rajalla yhdistettiin muuhun verkkoon. Vuonna 1971 TCDD avasi rautatieyhteyden naapurimaiden Iraniin . Samana vuonna, uusi linja rakennettiin Edirnen ja Bulgarian raja-asemalle on Svilengrad , jolla useita muutoksia Kreikan alueella ja Kreikan rajavalvonnan voitaisiin jättää pois ja kautta junat Länsi-Eurooppaan, kuten Istanbulin Express . TCDD menetti merkittäviä markkinaosuuksia kaukoliikenteen busseihin ja henkilöautoihin verrattuna. Tämä johtui myös tarjolla olevasta suhteellisen pienestä määrästä junia, sillä useimmilla pitkän matkan reiteillä liikennöi vain yksi tai kaksi junaparia päivässä. Tärkeitä kaupunkeja, kuten Bursa ja Antalya, ei ole vielä kytketty TCDD-verkkoon vuosikymmenien suunnittelusta huolimatta.

Ennen sotaa, TCDD oli jo käsitelty hankinnassa dieselveturien ja palamisen kiskobussista. Škoda toimitti kuusi henkilöautoa jo vuonna 1934. Lisätoimituksia tuli MAN , mukaan lukien ensimmäiset kaukoliikenteen kiskot. Vuonna 1944 tilatuista kuudesta sarjasta kuitenkin vain kaksi toimitettiin sodan takia. 1950-luvun alussa TCDD tilasi ensimmäiset dieselveturit. Alun perin se perustui saksalaisiin malleihin ja hankki pääasiassa vetureita, joissa oli diesel-hydrauliset käyttölaitteet , mukaan lukien sarja vaihtovetureita, jotka olivat verrattavissa DB-luokan V 65 luokkiin . Vuodesta 1957 lähtien käytettiin kuitenkin myös General Electricin ja General Motorsin suurempia dieselmoottoreita , ja 1960-luvun lopulta lähtien TCDD-sarjan DE 24000 ranskalaiset lisensoidut rakennukset , jotka valmistettiin Tülomsaşissa Eskişehirissä. Siitä lähtien diesel-sähköveturit ovat toimittaneet suurimman osan vetureista sähköistettyjen verkkojen ulkopuolella. Höyrykäyttö jatkui kuitenkin suurelta osin 1980-luvun puoliväliin saakka, jolloin viimeiset höyryveturit poistettiin käytöstä vasta tämän vuosikymmenen lopussa.

Sähköistys alkoi TCDD 1955. Tänä vuonna oli 28 kilometrin Istanbulin esikaupungissa päässä rautatieasemalta Istanbul Sirkeci on Halkali sähköistetty. TCDD valitsi vaihtovirtajärjestelmän tavallisella teollisella taajuudella 25 kV / 50 Hz . Veturit ja raitiovaunut toimittivat ranskalaiset valmistajat. Lisäsähköistys tapahtui vasta vuonna 1969, aluksi Istanbulin esikaupunkiliikenteessä Aasian puolella. Pidemmät etäisyydet tulivat langan alle vasta 1980-luvun puolivälistä. Istanbulin ja Ankaran välillä on ollut mahdollista ajaa sähköisesti vuodesta 1993 lähtien ja Istanbulin ja Edirnen välillä vuodesta 1997 lähtien. Vuonna 1994 sähkökäyttö alkoi reitillä Divriğin ja Välimeren sataman İskenderun välillä , mikä on tärkeää rautamalmin kuljetuksen kannalta . Laajemmat suunnitelmat reittien modernisointiin ja suoristamiseen puolestaan ​​toteutettiin vain osittain.

Modernisointi vuodesta 2000

TCDD on yrittänyt palauttaa markkinaosuuttaan 2000-luvulta lähtien. Suurnopeusliikenteen käyttöönotto on olennainen väline tässä . Vuonna 2009 Ankara – Istanbul-suurnopeuslinjan ensimmäinen osa otettiin käyttöön. Ankara - Konya suurnopeuslinjaa seurasi vuonna 2010 . Kaukoliikenteen laajentamisen lisäksi TCDD perustuu pääasiassa esikaupunkiliikenteeseen, yleensä S-Bahniin, joka kulkee pääasiassa maan alla (kuten metro), mutta kulkee ympäröiviin kaupunkeihin. Istanbulin ja Ankaran nykyisiä verkkoja on tarkoitus laajentaa, Izmirin kaupunkijuna on sähköistetty ja myös laajennettu. Yksi tärkeimmistä hankkeista oli Bosporin alainen Marmaray- tunneli , joka yhdisti aiemmin erilliset verkot Euroopan ja Aasian Turkissa.

Yritykset

Rakenne ja rakenne

TCDD raportoi liikenne- ja infrastruktuuriministeriölle . Ministeri valitsee hallituksen jäsenet ja johdon. Ali İhsan Uygun on tällä hetkellä TCDD: n toimitusjohtaja. Yritys jaettiin Haydarpaşan , Ankaran, İzmirin, Sivasin, Malatyan, Adanan, Afyonin ja YHT Ankaran alueisiin (YHT on turkkilainen lyhenne suurnopeusjunasta). Jokaisen alueen tehtävänä on taata toiminta itsenäisesti, ja sillä on hallinto. Viime kädessä toimitusjohtajan tehtävä on yhdistää alueet ongelmitta yhtenäisen verkon luomiseksi. Lisäksi toimitusjohtajaa tukee viisi varajäsentä, joilla jokaisella on oma vastuualueensa.

Tytäryritykset

Tehtaat

TCDD: llä on useita tytäryhtiöitä. TÜLOMSAŞ perustettiin Eskişehiriin vuonna 1984 tehtävänä kehittää ja rakentaa vetureita ja junayhdistelmiä. Yhtiö keskittyy tällä hetkellä oman pikajunan rakentamiseen. TÜVASAŞ on ensisijaisesti vastuussa junien kunnossapidosta ja sen pääkonttori on Adapazarı. Sivasin tytäryhtiö TÜDEMSAŞ tuottaa yksittäisiä osia.

Kaistat

Rautatiehankkeet eri kaupungeissa kuuluvat myös TCDD: hen tai niitä liikennöi liikenne- ja infrastruktuuriministeriö. TCDD rakensi S-Bahn İzmirin ( İzban ), joka on metropolin İzmirin rautatiejärjestelmä, ja se on 100 prosentin omistuksessa. Ankaran S-Bahn ( Başkentray ) käynnistettiin valtion puolesta, ja se on myös kokonaan TCDD: n omistuksessa. Ankaran metro palvelee vain itse Ankaraa, mutta Başkentray yhdistää lähiöt ja lähikaupungit pääkaupunkiin ja täydentää siten metroa. Uusin projekti on Gaziray , esikaupunkijuna Gaziantepin kaupungissa. 50% yrityksestä omistaa Gaziantep City ja 50% TCDD.

Verkon rakenne

Kaksi junalautta Haydarpaşan asemalla

TCDD-verkko jaettiin kolmeen osaan vuoteen 2018 asti:

  • verkosto Turkin eurooppalaisessa osassa, reitit Kreikkaan ja Bulgariaan ;
  • Turkin Aasian alueen keskusverkko, joka kattaa suurimman osan reiteistä;
  • reitti Van ja Iranista, erotettu keskusvarastosta verkosta järven Van . Ankarasta tuleva kappale päättyy Tatvaniin . Junalautta ja bussit kulkevat Tatvanin ja Vanin välillä.

Siksi Istanbulissa on kaksi päärautatieasemaa: Sirkecin rautatieasema on kaupungin eurooppalaisessa osassa ja Haydarpaşan rautatieasema Aasian osassa. Rautatielautat kulkevat kahden aseman välillä, mutta ne kuljettavat vain tavaravaunuja. Marmaray- hankkeen myötä Bosporinsalmelle rakennettiin rautatietunneli, joka otettiin käyttöön vuonna 2013, mutta alun perin vain Istanbulin S-Bahn-linjaa varten yhteyksien puutteen vuoksi muuhun rautatieverkkoon . Tunneli on ollut yhteydessä muuhun TCDD-reittiverkostoon joulukuusta 2018 lähtien, ja sitä voidaan siksi käyttää myös suurnopeusjuniin ja tavarajuniin Ankarasta. Tämä yhdistää myös verkon Euroopassa ja Anatolian keskusverkon. Vain Vanista itään ulottuvaan osaan pääsee edelleen vain lautalla muusta TCDD-verkosta.

Rautatieverkon pituus on nyt 10 984 km. 45% näistä on sähköistetty (vuodesta 2019). Yhtenäistä sähköverkkoa ei vieläkään ole. Seuraavat virtalähteet sähköistetään:

liiketoimintaa

matkustajaliikenne

Sirkecin asema Istanbulissa, tämän päivän sisäänkäynti

1950-luvun puoliväliin asti rautatie oli Turkin tärkein maaliikenne. Siitä lähtien tieliikenne on syrjäyttänyt sen. TCDD: n kaukoliikenteen matkustajaliikenne on suhteellisen vähäistä. Keskimääräinen ajonopeus on alle sen, joka saavutetaan melko tiheällä julkisen bussiliikenteen verkostolla. Junien mukavuus on kuitenkin paljon korkeampi. Palvelemilla reiteillä on yleensä yksi kaukojuna päivässä, yleensä yönä. Jotkut reitit palvelevat vielä harvemmin. Poikkeuksena on Istanbul - Ankara -reitti, jolla tarjotaan useita päivä- ja yöyhteyksiä. Tässä yhteydessä Ankara - Istanbul suurnopeusrataa avattiin 25. heinäkuuta 2014 välillä Ankara ja Istanbulin-Pendik joiden suurin nopeus on jopa 250 km / h. Vuonna 2010 Ankara – Konya-pikalinja otettiin käyttöön.

Vuonna 2018 toiseksi tärkein yhteys, Doğu Ekspresi (East Express), Istanbulista Ankaran kautta Karsiin, hylättiin, koska toisaalta juna tuskin pystyi pysymään lentokoneen mukana ja toisaalta tämä reitti korvataan suurten nopeuksien radalla vuoteen 2023 mennessä. Kulttuuri- ja matkailuministeriö käynnisti kuitenkin Doğu Ekspresi -hankkeen . Junan kokoonpanot kunnostettiin. Juna vie kotimaiset ja ulkomaiset turistit Itä-Turkin läpi. Pysähdyt säännöllisin väliajoin ja tutustut alueelliseen kulttuuriin ja luontoon. Opastettuja vaelluksia, veneretkiä, konsertteja jne. Tapahtuu. Kierrokset alkavat aamulla ja juna jatkaa matkaa illalla. Matka kestää kolme päivää kahdella yöpymisellä junassa.

Lisäksi joillakin reittiosuuksilla on "aluejunia", yleensä vain yksi päivässä. On S-Bahn palvelu Istanbulissa ( Banliyö Trenleri ), Izmir, Ankara, välillä Adana ja Mersin ja Gaziantep.

Pitkän matkan kuljetuksessa käytetyt vaunut ovat yleensä hyvin moderneja. Perinteinen luokkajärjestelmä poistettiin ja korvattiin yksikköluokalla nimeltä " Pullman ". Istuinjärjestelmät 1 + 2 istuvat autot tarjoavat saman mukavuuden kuin ensimmäisen luokan avoautot Keski-Euroopan rautateillä - mutta paljon halvemmalla. Yöyhteyksissä tarjotaan lisäksi makuu- autoja (kahden hengen osastot, WL A) ja sohva- autoja (neljän hengen osastot, Ac). Vanhempia, erittäin mukavia autoja käytetään edelleen alueellisessa liikenteessä. Niitä ei kuitenkaan ole nimetty uudelleen, joten junat ovat matkalla, ja ne koostuvat puhtaasti ensiluokkaisista autoista tai toisen luokan sohva-autoista. Mutta Pullman-hinta koskee kaikkia.

TCDD: tä on vaikea käyttää ulkomailla asuville. Kymmenen vuoden ajan ei ole ollut painettuja aikatauluja, ja vain osa yhteyksistä julkaistaan ​​Internetissä.

Kansainvälisiä matkustajajunayhteyksiä on Bulgarian , Serbian , Romanian , Iranin ja - aikataulun mukaan - Syyrian kanssa :

Lisäksi junat Teheranin ja Damaskoksen välillä pysähtyvät molempiin suuntiin Vanissa , Muşissa , Elazıgissä ja muissa Kaakkois-Anatolian kaupungeissa. Junayhteys Nusaybinin ja Bagdadin välillä keskeytettiin loputtomiin vuonna 2003 Irakin sodan yhteydessä . Istanbul-Express Istanbulista Müncheniin, joka oli aiemmin ollut suosittu vierailevien työntekijöiden keskuudessa , ei ole toiminut Jugoslavian sotien alusta lähtien . Vuonna 2011 Kreikka sulki kaikki kansainväliset rautatieyhteydet taloudellisista syistä, myös Turkkiin johtavan.

Tavaraliikenne

Vuodesta 2002 TCDD on toiminut Euraasian lohkosäiliön juna yhdessä rautatieyhtiöiden Iranin Kazakstan , Tadzhikistan , Turkmenistan , Kirgisian ja Uzbekistanin . Juna kulkee reitillä Istanbul - Ankara –Tehran - Taškent - Almaty ja kuljettaa tavaroita seitsemän osallistujamaan välillä.

ajoneuvoja

Dieselmoottori MT 15443 Denizlissä

Suurten nopeuksien radoilla käytetään HT65000- ja HT80000-sarjojen "Yüksek Hizli Tren" -nopeita junia , joiden nopeus on enintään 300 km / h. Muun sähköistetyn reittiverkon joukossa on kaksi sähkövetureiden sarjaa, nämä ovat E 43000 matkustaja- ja tavaraliikenteelle ja E 52 500 matkustajaliikenteelle, jonka vuokraa ŽFBH . Lisäksi Istanbulin alueen liikenteessä käytetään E 40000 -sarjan vetureita ja kahden tyyppisiä sähkömoottoreita ( E 8000 ja E 14000 ).

Sähköisillä reiteillä ja vaihtopalveluissa käytetään erityyppisiä dieselmoottoreita ja vetureita , mukaan lukien eteläkorealaisen Hyundai Rotem -yhtiön vuonna 2008 toimittama 15000 Saksan markan yksikkö ja suuri määrä DE 24000 -sarjan vetureita .

Joitakin saksalaisten valmistajien ajoneuvoja käytetään ja käytettiin Turkissa, esimerkiksi erityyppisiä MaK-vetovetureita (sarjat DH 3600, DH 33100 ja DH 44100) tai DB: ltä hankittuja käytettyjä ajoneuvoja , kuten DB-sarja V 60 sarjassa DH 6500 ja Uerdinger rautatiebussit RM 3000: na. 1900-luvun puoliväliin saakka saksalaiset valmistajat toimittivat Turkille myös erityyppisiä höyryvetureita, kuten TCDD 46001-025 , TCDD 4651-061 , TCDD 57 01-04 , TCDD 56001 -166 ja TCDD 57001-027 .

Projektit

Suurten nopeuksien rautatieyhteydet Turkissa
  • Suurnopeuslinjat Ankara-Sivas , Sivas-Erzincan, Erzincan-Kars ja Erzincan-Trabzon
  • (Metro-tyyppisten) S-Bahn- tai raitiovaunuverkkojen uudisrakentaminen lukuisille kaupungeille
  • Osana eurooppalaista liikennekonseptia ( Wider Europe for Transport ) nopeaa yhteyttä Bulgarian rajaan pidennettiin vuoteen 2010. Alusta Projektin oli viivästynyt jo pitkään, rakentaminen alkoi 25. syyskuuta 2019

Katso myös

kirjallisuus

  • Benno Bickel: Bagdadin rautatien aikajana . Julkaisussa: Jürgen Franzke (toim.): Bagdadbahn ja Hedjazbahn - Saksan rautatiehistoria Lähi-idässä . Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s.160–162 .

nettilinkit

Commons : Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları  - Kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Yksittäiset todisteet

  1. ↑ Arkistoitu kopio ( Memento 21. joulukuuta 2016 Internet-arkistossa )
  2. ↑ (vuodesta 2005) http://www.tcdd.gov.tr/genel/istatistik2005.zip
  3. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/content/30
  4. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Höyry puolikuun alla. Viimeiset höyrytoiminnot Turkissa . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s. 10-12
  5. ↑ www.trainsofturkey.com History / CO - Chemins de fer Orientaux (käytetty 8. huhtikuuta 2012).
  6. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Höyry puolikuun alla. Viimeiset höyrytoiminnot Turkissa . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s. 10-12
  7. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Höyry puolikuun alla. Viimeiset höyrytoiminnot Turkissa . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s.16
  8. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Höyry puolikuun alla. Viimeiset höyrytoiminnot Turkissa . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s.97
  9. ↑ Turkin junat: Skoda DMU 1-6 , käyty 3. lokakuuta 2015
  10. ↑ Turkin junat: TCDD MT5200 , käyty 3. lokakuuta 2015
  11. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Höyry puolikuun alla. Viimeiset höyrytoiminnot Turkissa . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s.18
  12. ^ Turkin junat: sähköistys , käyty 3. lokakuuta 2015
  13. ↑ TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları. Haettu 1. lokakuuta 2019 .
  14. ↑ Verkkosivusto hankkeen ( Memento of alkuperäisestä joulukuun 24, 2005 Internet Archive ) Info: arkisto yhteys oli lisätään automaattisesti, ja vielä tarkastettu. Tarkista alkuperäinen ja arkistolinkki ohjeiden mukaisesti ja poista sitten tämä ilmoitus. (Englanti, reittikartalla) @ 1@ 2Malline: Webachiv / IABot / www.marmaray.com
  15. ↑ Türkiye'deki Demiryolu Altyapısının Yüzde 45'i Elektrikli ve Sinyalli - RayHaber . Julkaisussa: RayHaber . 22. maaliskuuta 2019 ( rayhaber.com [käytetty 3. heinäkuuta 2019]).
  16. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/ortadogu_ing.html
  17. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/almati_ing.html
  18. ^ Halkalı-Kapıkule-rautatiehanke symboloi Turkin yhteyttä EU: hun. Haettu 1. lokakuuta 2019 .