Airbus A380

Airbus A380
Ensimmäinen A380 (rekisteröinti F-WWDD ) Airbusin tehdasmaalilla
Tyyppi:	nelimoottorinen, leveärunkoinen lentokone
Suunnittelumaa:	Ranska Ranska Saksa Saksa Yhdistynyt kuningaskunta Yhdistynyt kuningaskunta Espanja Espanja
Valmistaja:	airbus
Ensimmäinen lento:	27. huhtikuuta 2005
Käyttöönotto:	25. lokakuuta 2007
Tuotantoaika:	sarjatuotannossa vuodesta 2005 Tuotannon loppu : 17. maaliskuuta 2021
Palojen lukumäärä:	249 (1. marraskuuta 2020 alkaen); toimitettu: 246 (31. tammikuuta 2021)

Airbus A380 on neljän moottorin pääkaupunkiseudulla - kaukoliikennekonetta että Euroopan lentokonevalmistaja Airbusin kahdella matkustajakantta.

Alhainen ilma-alukset , joiden kapasiteetti on jopa 853 matkustajaa, suurin massatuotanto tuotettu siviili matkustajakone on ilmailun historiaa . Sen kantama on enintään 15 200 km ja matkalentokyky noin 940 km / h (0,87 Mach ), maksimi 961 km / h (0,89 Mach).

Lopullinen kokoonpano tapahtui Toulousessa ja matkustamon varusteissa in Hamburg-Finkenwerder . Ensilento valmistui 27. huhtikuuta 2005, ja A380-841, ja 331 konetta oli määrännyt 10 maaliskuu 2018. Yhtiö ilmoitti 13. helmikuuta 2019 lopettavansa tuotannon asteittain vuonna 2021 sen jälkeen, kun Emirates ilmoitti vähentävänsä tilausta 39: stä 123 kappaleeseen.

17. maaliskuuta 2021 viimeinen tämäntyyppinen kone tuotantonumerolla MSN272 lähti Toulousen tuotantohallista Hampuriin.

tarina

esihistoria

Airbus A380: n kehitys juontaa juurensa 1980 -luvulle, jolloin ensimmäiset toteutettavuustutkimukset tehtiin suurella lentokoneella sekä matkustajille että rahtiliikenteelle . 1990 -luvun jälkipuoliskolla syntyi markkinatilanne, joka salli Airbusin kannalta suunnitelmien toteuttamisen. Tämä arviointi johtui toisaalta laajarunkoisten lentokoneiden kasvavasta kysynnästä ja toisaalta Airbus-kilpailijan Boeingin päätöksestä olla sijoittamatta rahaa Boeing 747: n uusien versioiden tutkimukseen ja kehitykseen . Kun ensimmäiset 50 ostotarkoitusta olivat saatavilla vuonna 2000 , Airbus aloitti rakentamisen vuonna 2001. Konseptivaiheessa konetta kutsuttiin nimellä Airbus A3XX .

kehitystä

Lentokoneen kehitys edellytti sekä mahdollisen matkustajamäärän lisäämistä että käyttökustannusten pienentämistä henkilöä ja kilometriä kohden. A380: n pitäisi pystyä toimimaan 15% halvemmalla kuin muut modernit matkustajalentokoneet 1990 -luvulla. Kehitystavoitteet voidaan saavuttaa vain uusien materiaalien, kuten kuituvahvisteisten muovi- ja sandwich-rakenteiden , laajalla käytöllä painon säästämiseksi. Esimerkiksi rungon ulkokuori koostuu vain alumiinista alapuolelta . Ylemmät kaksi kolmasosaa on valmistettu lasikuituvahvisteisesta alumiinista .

Molempien kansien rinnakkaiskäsittely Frankfurtissa

Mitat ilma eivät ylitä 80 × 80-mittari box , mikä tarkoittaa, että se voi siirtyä nykyisten rullausteiden ja myös käyttää käsittelyn infrastruktuuria terminaalien . Matkustajien käsittelyn optimoimiseksi nykyisiä tiloja kuitenkin usein laajennetaan siten, että nouseminen ja sieltä poistuminen voi tapahtua rinnakkain molemmilla kansilla. Tavoitteena on saavuttaa läpimenoaika, joka on verrattavissa yksikerroksisiin laajarunkoisiin lentokoneisiin.

Testiohjelma

Ensimmäinen julkinen esitys (käyttöönotto)

Julkaisu, tammikuu 2005

Ensimmäinen prototyyppi, joka rakennettiin lentotestejä varten sarjanumerolla (MSN) 001, oli lopullisessa tuotannossa lokakuusta 2004 tammikuuhun 2005. A380 esiteltiin lopulta kootulle lehdistölle 18. tammikuuta 2005. Airbusin tärkeimpien yhteistyömaiden valtion- ja hallitusten päämiehet Jacques Chirac , Gerhard Schröder , Tony Blair ja José Luis Zapatero olivat läsnä tilaisuudessa , joka lähetettiin televisiossa .

Rakenteelliset kuormitustestit

IABG Dresdenissä

Siivetesti (IABG Dresden)

1. syyskuuta 2005-16. kesäkuuta 2012 (alun perin suunniteltu vuoteen 2008 asti) suurin rakenne rakennettiin erityisesti rakennettuun testihalliin Dresdenin lentokentän tontin viereen ei-lentokelpoiselle näytteelle sarjanumerolla ( MSN ) 5001, joka rakennettiin erityisesti rakenteellisia kuormitustestejä varten - Väsymystesti, joka suoritettiin siviili -ilma -aluksella. IABG ja IMA simuloituja 60800 lennot (lentojen lukumäärä). Tämä vastaa noin 80 vuoden käyttöaikaa, joka on 3,2 kertaa A380: n lentokoneen käyttöikä. Airbus A380: n elinkaaren testeissä IABG käytti uutta testimenetelmää, jolla testinopeutta voitaisiin lisätä merkittävästi. Tämä mahdollisti luotettavien lausuntojen antamisen lentokoneen rungon käyttöiän alkuvaiheessa. Ensimmäisen lentokoneen voi toimittaa asiakkaalle 5000 simuloidun lennon jälkeen.

16. helmikuuta 2006 Toulousessa toisen lentokoneen rungon taivutustestin aikana A380: n siipi repeytyi 1,45 -kertaisen moottorien välisen maksimikuorman ylittyessä. Kuitenkin 1,5 -kertainen enimmäiskuormitus vaaditaan uuden lentotyypin hyväksymiseen. Airbus ratkaisi ongelman lisäämällä nauhoja pitkittäiskehyksiin, mikä tarkoittaa 30 kg lisäpainoa.

Ensimmäinen lento

Lentotestausinsinöörien työkonsoli

SIA Pioneer Pilots A380 : n nimet laskutelineen etuovessa

Ensimmäinen A380 -lento, joka jouduttiin lykkäämään useita kertoja teknisten ongelmien vuoksi, tapahtui 27. huhtikuuta 2005 tuhansien katsojien edessä. Koneen sarjanumero ( MSN ) 001 aloitettiin lentoonlähtöpainolla 421 tonnia, joka on suurin siviililentokoneen lentoonlähtöpaino tähän mennessä. Ensimmäinen lento kesti 3:54 tuntia. Tarkka päivämäärä riippui säästä, koska lounaistuuli Toulousen suuntaan olisi pitänyt aloittaa, mikä vältettiin turvallisuussyistä. Onnistuneen nousun jälkeen Toulouse-Blagnacin lentokentältä kello 10.29 kiitotiellä 32L, A380 ( lentokonerekisteröinti F-WWOW) kierteli Toulousen lähellä ensimmäisen testivaiheen aikana laskutelineen ollessa auki. Koko lennon ajan hänen mukanaan oli toinen lentokone, joka pystyi seuraamaan lennon käyttäytymistä ulkopuolelta ja tallentamaan sen videokameroilla. Noin puolen tunnin testivaiheen jälkeen alavaunu vedettiin sisään ja lentotestit jatkuivat, mutta eivät alun perin suunnitellusti Atlantin yli, mutta mantereen yli Pyreneiden pohjoisreunan suuntaisesti . Kello 14.23 lentokone laskeutui jälleen kiitotielle 32L. Koko lentotestin aikana testitiedot välitettiin telemetrialla satelliitin välityksellä suoraan A380: sta Airbus -testikeskukseen Toulousessa.

Laskeutuminen lähestyy neitsytlennon jälkeen

Ensimmäisen lennon suoritti kuuden hengen miehistö Toulouseen sijoitetusta koelentokoneesta. Lentokapteeni Claude Lelaie, lentokoneiden divisioonan pääjohtaja ja pääkoelentäjä kapteeni Jacques Rosay jakoivat komennon ensimmäisen lennon aikana. Fernando Alonso , johtaja lentotestien osastolla , oli testaaja vastaa ohjainten ja lentokoneen rakenteeseen. Lisäksi Jacky Joye (järjestelmät), Manfred Birnfeld (moottorit) ja Gérard Desbois (lentoinsinööri, "kolmas mies" ohjaamossa) olivat lentokoneessa koelentoinsinööreinä. Kuten tavallista ensimmäisillä lennoilla, miehistö kantoi laskuvarjoja.

Lentokone sarjanumerolla 009 ja rekisteri F-WWEA suoritti ensimmäisen lennonsa GP7200- moottoreilla 24. elokuuta 2006.

Herätä pyörre testit

Herätä pyörrekoe Oberpfaffenhofenissa

Herää pyörre kiipeilyä

Heinä -elokuussa 2006 Oberpfaffenhofenissa toiminut Saksan ilmailukeskus (DLR) teki herätyspyörrtestit Airbusin puolesta . A380 lensi yli 30 kertaa vuorotellen Boeing 747-400: n kanssa Oberpfaffenhofenin erikoislentokentän yli 80-400 metrin korkeudessa.

Molempien lentokoneiden takana olevat herätyspyörteet mitattiin maasta LIDAR -laitteella . Koska Boeing 747-400: n herätyspyörreiden käyttäytyminen tiedetään, voidaan tehdä vertailuja. Näiden testien tuloksia käytetään lentoliikenteen turvallisuuteen, koska niiden avulla voidaan määrittää vähimmäisetäisyys seuraavien lähestyvien lentokoneiden välillä.

DLR: n mukaan A380: n herätyspyörteet vastaavat vaakasuuntaisesti Boeing 747-400: n. Siksi ei ole uusia rajoituksia risteilylle tai pitotavoille. Lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana A380: n herätyspyörteet ovat kuitenkin selkeämpiä, mikä edellyttää seuraavien lentokoneiden erottamiseen tarvittavan vähimmäisvälin lisäämistä kahdella neljällä merenpinnalla (noin 3,7-7,4 km) verrattuna sovellettava ICAO -etäisyys .

Melusaaste

ICAO: n melutietokanta määrittää A380: n melutason, joka vastaa saman sukupolven saman kokoisten lentokoneiden keskiarvoa:

• Start / Lateral 94.2 EPNdB
• Lähestymistapa 98 EPNdB
• Ylilento 96 EPNdB

Pitkän matkan koelennot

Testilentokoneen varusteet

Koelento painolastivesisäiliöillä

4.-8. syyskuuta 2006 ensimmäiset koelennot suoritettiin matkustajien kanssa, niin sanotut Early Long -lennot tai lyhyesti ELF. Lentokoneen matkustamossa oli 474 istuinta. Toisin kuin tavallinen matkustamo (555 paikkaa kolmessa luokassa), business -luokan palvelua tarjottiin kaikilla näillä koelennoilla . Testilentojen lentoliput arvottiin noin 50 000 Airbusin työntekijän kesken maailmanlaajuisesti. ELF: n tavoitteena oli testata mukavuus aluksella sekä ilmastointi- , keittiö-, wc- ja viihde -elektroniikan täydellinen toiminta todellisissa käyttöolosuhteissa. Siksi 474 matkustajaa sisälsi edellä mainittujen järjestelmien asiantuntijoita analysoidakseen paikan päällä mahdollisesti ilmeneviä ongelmia. Matkustamomiehistön toimitti Lufthansa , joka pystyi hankkimaan kokemusta matkustamon toiminnasta.

Marraskuussa 2006 A380 aloitti sarjan koelentoja, joiden pitäisi osoittaa lentokoneen sopivuus kaukoliikenteelle ja lentokentälle. Ensimmäinen kohde 12. marraskuuta 2006 oli Düsseldorfin lentokenttä , joka on suunniteltu Lufthansan vaihtoehtoiseksi Frankfurtin lentokentäksi vuodesta 2009. Muita kohteita olivat Singapore , Kuala Lumpur , Peking , Shanghai , Hongkong , Tokio , Sydney , Johannesburg ja Vancouver .

17. maaliskuuta 2007 A380 (MSN 007) laskeutui Frankfurtiin useita eri testejä varten. Todellisissa olosuhteissa kaukoliikennettä lennettiin ensimmäistä kertaa 483 matkustajalla. Kohteiksi valittiin New York (19. maaliskuuta 2007), Hongkong (23. maaliskuuta 2007) ja Washington (25. maaliskuuta 2007) (Frankfurtista) ja Los Angeles (Toulousesta). Maankäsittelyä testattiin Frankfurtin pysähdyksen aikana. Paluulento Münchenin kautta Toulouseen oli 28. maaliskuuta 2007.

evakuointi

Kansainvälisten määräysten mukaan lentokone on voitava evakuoida kokonaan 90 sekunnin kuluessa puoleen käytettävissä olevista ovista ja pimeässä . A380: n koon vuoksi se oli erityinen haaste. Aikakomponentin lisäksi eri skenaarioilla oli myös roolinsa. Hätäluistien on toimittava myös, jos lentokone laskeutuu ilman laskutelineitä tai esimerkiksi vain nenälaskuteline epäonnistuu. Jälkimmäinen aiheuttaa erityisen suuren korkeuseron lattian ja takaluukun välillä.

Intensiivisesti valmisteltu evakuointitesti lupaviranomaisten edustajien edessä pidettiin 26. maaliskuuta 2006 Airbus-tehtaan hallissa 212 Hampuri-Finkenwerderissa ja onnistui. 78 sekunnissa 853 matkustajaa ja 20 miehistön jäsentä onnistuivat poistumaan koneesta yksinomaan oikeanpuoleisten hätäuloskäyntien kautta . Kun otetaan huomioon ovien avaamiseen ja luistien täyttämiseen kulunut aika (noin 10-15 sekuntia), keskimäärin 1,2 sekunnin välein kaksi ihmistä hyppäsi yhteen kaksikaistaisista hätäliukuista. Realistisen tilanteen simuloimiseksi matkustamossa makasi erilaisia ​​esineitä, kuten sanomalehtiä, peittoja ja tyynyjä, ja vain heikko turvavalaistus oli saatavilla valonlähteenä. Evakuoinnin aikana testikandidaatti mursi jalkansa ja 32 muuta ihmistä loukkaantui lievästi, pääasiassa ihoon. Nämä tapaukset eivät vaikuttaneet hyväksymisprosessiin; ne ovat melko yleisiä evakuointitesteissä.

Kolme päivää myöhemmin, 29. maaliskuuta 2006, Euroopan lentoturvallisuusvirasto ja Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuvirasto vahvistivat 853 matkustajan enimmäiskapasiteetin.

Pääsy pääsyohjelmaan

Ensimmäinen lasku Hampuri-Finkenwerderissa 8. marraskuuta 2005

30. marraskuuta 2006 A380 onnistuneesti sertifiointiohjelma , jonka lopullinen lennon välillä Vancouver kautta pohjoisnavan ja Toulouse . 12. joulukuuta 2006 matkustajan versio A380 moottoreita päässä Trent 900 -sarja - ensimmäinen matkustajakoneiden halutaan hyväksyä siviilikäyttöön - sai yhdistettyä virallisen tyyppihyväksymistiedoissa päässä Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) ja Yhdysvaltain liittovaltion Ilmailulaitos (FAA). 23. huhtikuuta 2007 A380 sai tyyppihyväksynnän EASA: lta käytettäväksi Engine Alliance GP7200 -sarjan moottoreiden kanssa . Tämän tyyppinen moottori oli jo FAA: n sertifioima A380 -moottorille joulukuussa 2005. Tässä vaiheessa GP7200 -moottori oli suorittanut yli 111 lentoa ja 1348 lentotuntia. Heinäkuussa 2007 FAA ja EASA ilmoittivat hyväksyvänsä A380: n käytettäväksi vain 45 metriä leveillä kiitoteillä. Siihen asti hyväksyntä oli myönnetty vain rautateille, joiden leveys oli vähintään 60 metriä.

Luettelo testilentokoneista

Toimitus vaikeuksia

Julkaistaan ​​vuoden 2007 Pariisin lentonäyttelyn aikana

29. lokakuuta 2005 Frankfurtin lentoasema oli ensimmäinen lentoasema Toulousen ulkopuolella, joka suoritti käsittelykokeet. 8. marraskuuta 2005 toinen testilentokone MSN 002 lähestyi ensimmäistä kertaa Airbusin tehdasta Hampuri-Finkenwerderissä . Vuosina 2006, 2008, 2010, 2014, 2016 ja 2018 yksi A380 vieraili kumpikin kansainvälisessä Aerospace Exhibition Berliinissä . Ensimmäinen vierailu Münchenin Franz Josef Straussin lentokentälle tehtiin 28. maaliskuuta 2007.

Ensimmäinen matkustajaversion toimitus suunniteltiin alun perin kesäkuussa 2006 Singapore Airlinesille . Tuotanto -ongelmien vuoksi aikataulu viivästyi useita kertoja, joten ensimmäinen toimitus saattoi tapahtua vasta 15.10.2007. Mikäli Tällaisia viiveitä, lentoyhtiöiden oltava sopimukseen mahdollisuus vaatia sopimussuhteen seuraamuksia Airbus, jonka he tekivät. Airbus A380: n tapauksessa tämä tehtiin korvausmaksulla ja muiden lentokonemallien, erityisesti Airbus A330: n , alennushinnoittelulla tai A380: n tilauksilla.

A380F -rahtialusversion oli määrä ilmestyä vuoden 2009 alussa. Kehityksen viivästyminen johti kuitenkin asiakkaan FedExin peruuttamiseen ja Emirates -tilauksen muuttamiseen matkustajakoneiksi. Tämä jätti tilauskirjoihin vain kymmenen A380F-tilausta Yhdysvaltain rahtilentoyhtiöltä UPS Airlinesilta , minkä vuoksi Airbus ilmoitti 1. maaliskuuta 2007, että se keskeyttää A380F: n kehityksen ja tuotannon toistaiseksi toistaiseksi, koska "lyhyen aikavälin näkymiä ei ole". ”. Tavoitteena on keskittyä aluksi matkustajavaihtoehtoon, vaikka pitkän aikavälin oletus on, että rahtiohjelma jatkuu. Rahtiversio pysyy aktiivisena osana A380 -tuotesarjaa, jota mainostetaan edelleen asiakkaille. Tätä vaihtoehtoa ei kuitenkaan ole mainostettu konsernin verkkosivuilla vuoden 2015 jälkeen.

Airbus ilmoitti 13. kesäkuuta 2006, että A380 -toimituksia, ensimmäistä toimitusta lukuun ottamatta, on lykättävä kuudesta kahdeksaan kuukauteen matkustamon elektroniikkaongelmien vuoksi. Nämä ongelmat johtuivat osittain epäjohdonmukaisesta IT -kehitysympäristöstä: Jotkut paikat käyttivät CAD -ohjelman CATIA nykyistä versiota , joka ei kuitenkaan ole alaspäin yhteensopiva edellisen version kanssa . Tästä syystä tiedonvaihto on muunnettava manuaalisesti. Uuden aikataulun mukaan vuonna 2007 olisi pitänyt toimittaa vain yhdeksän A380 -konetta (verrattuna suunniteltuun 20-25: een), vuonna 2008 vain 26-30 (suunniteltu: 35) ja vuonna 2009 vain 40 (suunniteltu: 45) A380 -konetta.

A380 -muodostuslento Airbus -tuotantolaitoksen Lagardèren yli Toulousessa 30. elokuuta 2006 (MSN 001, 002, 004 & 007)

1. syyskuuta 2006 Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg , jonka tehtävänä oli rakentaa kiitotien laajennus, ilmoitti, että kiitotie valmistuu ja luovutetaan Airbusille noin kaksi kuukautta aikaisemmin kuin alun perin suunniteltiin. Tämä aikataulu voidaan saavuttaa luovuttamalla kiitotien laajennus Airbusille 16. heinäkuuta 2007. Tämä loi edellytykset Lähi -idän ja Euroopan asiakkaiden suunnitellun jakelukeskuksen rakentamiselle ja toiminnalle Finkenwerderin tehtaan tiloissa. Toisinaan uusi EADS: n hallitus harkitsi koko toimituksen käsittelyä Toulousessa. Lehdistötilaisuudessa 28. helmikuuta 2007 ilmoitettiin kuitenkin, että suunnitellun toimituksen Hampurista pitäisi jatkaa pienillä vähennyksillä.

3. lokakuuta 2006 Airbusin emoyhtiö EADS ilmoitti, että ensimmäisten koneiden toimitus viivästyy keskimäärin vuoden. Ranskan Airbus -pääkonttorin mukaan rikkoutumisen syy on Hampurin Airbus -tehtaalla. Siellä käytetty suunnitteluohjelma tuotti liian lyhyitä ja sopimattomia kaapeleita. Ongelma löydettiin kesällä, ja nyt Airbusin Toulousen pääkonttorin kokeiltua ohjelmaa käytetään Saksassa. Hampurin raporttien mukaan Finkenwerderin tehdas toimitti segmenttejä liian lyhyillä kaapeleilla, mutta nämä kaapelit perustuivat Toulousessa laadittuihin suunnitelmiin. Kesäkuussa 2006, kun uusi toimitusaikataulu julkistettiin viimeksi, vaaditut ponnistelut aliarvioitiin, ja yksityiskohtaisen tarkastelun jälkeen oli nyt tehty johtopäätös toimituksen lykkäämisestä uudelleen ja tehdä kauaskantoisia muutoksia hallintorakenteisiin, jotka lopulta johtivat toimitusongelmia.

Ensimmäiset toimitukset

Singapore Airlines oli ensimmäinen lentoyhtiö, joka otti A380: n käyttöön

Ensimmäinen kone (MSN 003) luovutettiin 15. lokakuuta 2007 Singapore Airlinesille . Se otettiin käyttöön 25. lokakuuta 2007 reitillä Singapore - Sydney ja sen omistaa Dr. Peters -ryhmä . Vuonna 2007 vain tämä yksi A380 luovutettiin asiakkaalle. Tämä A380 purettiin joulukuusta 2018 marraskuuhun 2019 Tarbes-Lourdes-Pyrenéesin lentokentällä yksittäisten osien jatkokäyttöä varten.

Vuonna 2008, toisin kuin eri spekulaatiot, Airbus pystyi toimittamaan 12 konetta suunnitellusti; vuonna 2009 sen oli alun perin tarkoitus olla 21. Talouskriisin vuoksi vähentyneen kysynnän vuoksi tuotanto supistui 14 lentokoneeseen. Parhaina aikoina oli suunniteltu 45 lentokonetta vuodessa.

Airbusin mukaan kukaan asiakas ei ole pudonnut matkustajaversiosta useista viivästyksistä huolimatta. Heti viimeisen viiveen tultua tiedoksi Emirates ilmoitti ”tutkivansa kaikki vaihtoehdot”, mutta tällä välin jopa tilannut lisää koneita. Silloinen toimitusjohtaja Lufthansan , Jürgen Weber , allekirjoitti ensimmäinen tilaus Airbusin 2001.In lokakuussa 2009 jo osittain maalattu A380 lensi rakentamisen numero 038, joka oli virallisesti luovutettiin Lufthansan 19. toukokuuta, 2010 ja siitä lähtien rekisteröinti D-AIMA sekä nimi Frankfurt am Main , Hamburg-Finkenwerderin sisustukseen. Virgin Atlantic Airways ilmoitti lokakuussa 2006 lykkäävänsä tilaustaan ​​neljällä vuodella ja saavansa ensimmäisen A380: n vasta vuonna 2013. Lentoyhtiö haluaa vakuuttaa itsensä lentokoneen kaupallisesta menestyksestä muiden operaattoreiden kanssa ennen kuin se otetaan käyttöön. Toimitusten kokonaisviive alkuperäiseen suunnitelmaan verrattuna on nyt 22 kuukautta.

Nämä viivästykset ovat saaneet Airbusin vakavaan kriisiin. Aiempiin arvioihin verrattuna Airbusin tulosta vuosina 2006–2010 rasittivat lisäksi 2,8 miljardia euroa (yhteensä 4,8 miljardia euroa).

MSN 011 luovutettiin toiselle asiakkaalle Emiratesille 28. heinäkuuta 2008 ensimmäisenä A380: nä Hampurin jakelukeskuksessa . Ensimmäinen kone (MSN 014) toimitettiin 19. syyskuuta 2008 kolmannelle käyttäjälle Qantasille .

Helmikuussa 2009 lentoyhtiön Emirates johtajat sytyttivät uudelleen A380: n laatukeskustelun , kun he esittivät kriisikokouksessa valokuvia A380 : n osittain repeytyneistä suojalevyistä, viallisista osista moottoreissa ja edelleen palanneista virtajohdoista. Emirates syyttää Airbusia siitä, että usein esiintyvät viat johtavat koneen rikkoutumiseen ja huomattavaan suunnittelemattomaan seisokkiin.

Syyskuussa 2009 lentoyhtiö Singapore Airlines saavutti positiivisen tasapainon kymmenen ensimmäisen A380 -koneen integroinnista lentokalustoonsa. Erityisesti kehuttiin taloudellista menestystä. Lentokone on osoittautunut luotettavaksi ja ennen kaikkea kannattavaksi kahden viime vuoden aikana. Myös ylläpidon helppous kiitettiin.

8. kesäkuuta 2010 Emirates tilasi vielä 32 lentokonetta ja niillä on yhteensä 90 A380 -konetta vuonna 2017.

Rakenteelliset muutokset lentoasemilla (Manner -Euroopassa)

Harjoitusvierailu Frankfurtin Rhein-Main-lentokentällä

Uusi laajarunkoinen lentokone - ainakin matkustajaversiossa - vaatii myös suuria investointeja lentoaseman infrastruktuuriin lentoasemaa käyttäviltä yrityksiltä :

• Periaatteessa jokainen lentoasema on sertifioitava liitteen 14 koodin F mukaisesti (alue 65-80 m). ICAO sallii kuitenkin poikkeuksia Code 4E -lentokentille.
• Huhtikuussa 2004 München oli ensimmäinen eurooppalainen lentokenttä, joka sai virallisen hyväksynnän A380 -lentokoneiden liikenteelle. Useita suurempia pysäköintipaikkoja on integroitu toiseen terminaaliin, joka avattiin vuonna 2003. Vuonna 2011 osana Emirates A380 -reittilentojen käynnistämistä Müncheniin terminaalin 1 asema 113 varustettiin kolmella matkustajasillalla. Hiljattain rakennettu Terminal 2 -satelliitti, joka avattiin huhtikuussa 2016, tarjoaa vielä viisi A380 -asemaa lentokentällä.
• Frankfurtin terminaali 2 (rakentaminen aloitettiin vuonna 1990, avattiin vuonna 1994) mitoitettiin niin sanotulle 80 × 80-metriselle laatikolle, joten se on valmis A380-konetta varten. Nopeaa käsittelyä varten tarvittavat lisäsillat matkustajille on tähän mennessä asennettu vähintään viiteen terminaalin 2 porttiin. Terminaalissa 1, jota pääasiassa käyttää Lufthansa, lähtöalueiden B ja C portit on myös suunniteltu siten, että A380 voidaan käsitellä siellä. Kolme matkustajasiltaa kussakin näistä porteista mahdollistaa samanaikaisen nousun molemmilla tasoilla. Osana lentoaseman laajentamista lisättiin lokakuussa 2012 neljä muuta paikkaa uuteen Pier A-Plus -laitteeseen, jotka nyt edustavat A380: n käsittelyä. Tammikuussa 2008 Lufthansa A380 -pihan ensimmäinen osa valmistui.
• Myös Zürichin lentokentällä, joka on äskettäin luotu vuosina 1999-2004, Dock Midfield / Dock E, kaksi kenttää oli tiukasti suunniteltu A380: lle. Sillä välin yksi portti on jo jälkiasennettu kaksikerroksiseen matkustajasiltaan.
• Kiitotien rakennettiin uudelleen klo Pulkowo Airport lähellä Pietarin kesällä 2006. Se on ensimmäinen kiitotie Venäjällä, joka on hyväksytty A380: lle.
• Berlin Brandenburg lentokenttä on yhteensopiva A380-aukko. Rakentamisen aikana oli kuitenkin tehtävä muutoksia suunnitteluun.
• Klo Hampurin lentokentälle , vihreä nauhat vieressä molemmat kiitoteiden kiinnitettiin synteettiset hartsi; Vaikka mitään reittilennot oli alun perin Hampurista, lentokenttä on vaihtoehtoinen piste Airbusin tehtaan lentokentän in Hamburg-Finkenwerder . Esiliinan kunnostuksen myötä A380: n matkustajien noususiltoja lisättiin vuodesta 2017, jolloin Hampurin lentokenttä A380-yhteensopiva. 29. lokakuuta 2018 ensimmäinen A380 laskeutui reittilentoihin Hampurissa.
• Leipzig / Hallen lentoaseman myös A380 soveltuu ensimmäisen käyttöönoton eteläisen kiitoradan 08R / 26L 5. heinäkuuta 2007.
• Hampuri-Finkenwerder-lentokentän kiitotietä pidennettiin 589 metriä rahtiversion rakentamiseksi (joka oli toistaiseksi pysäytetty).
• Dusseldorf lentokenttä edenneet pään C-terminaalin portti C2 kolme matkustajasiltojen A380 ja laajentanut rullaustien 95 metriä. Lisäksi portin odotusalue on nostettu 225 paikkaan.

Käytä linjaliikennepalvelussa

Maaliskuussa 2013 sadas A380 toimitettiin Malaysia Airlinesille . Helmikuun puolivälissä 2014 Airbus ilmoitti, että 55 miljoonaa matkustajaa oli kuljetettu 151 000 lennolla sen jälkeen, kun se aloitti reittiliikenteen. Joulukuun 2014 alkuun mennessä tuolloin käytössä ollut 147 lentokonetta oli suorittanut yhteensä 1 700 000 lentotuntia ja kuljettanut noin 75 miljoonaa matkustajaa.

Tuotannon loppu

Helmikuussa 2019 Airbus ilmoitti, että A380: n tuotanto lopetetaan vuoteen 2021 mennessä. Syynä tähän on pääasiakkaiden Emiratesin tilausten väheneminen 162: sta 123: een lentokoneeseen, mikä puolestaan ​​kompensoitiin tilaamalla useita pienempiä Airbus -malleja. Airbusin toimitusjohtaja Thomas Enders selitti tuolloin , että tämän seurauksena "A380: n tilauskantaa ei enää ollut tuotannon jatkamiseksi - huolimatta viime vuosien myyntitavoitteistamme saada lisää lentoyhtiöitä asiakkaiksi." Hän sanoi, että seuraavien kahden vuoden aikana tuotetaan yhteensä 17 A380 -konetta, 14 Emiratesille ja kolme All Nippon Airwaysille . Tämä nostaisi myytyjen koneiden kokonaismäärän 251: een, mikä on alle neljänneksen alun perin suunnitellusta 1200 koneen määrästä.

Päätös lopettaa tuotanto ei ollut odottamaton, koska A380 oli ollut huolenaihe ryhmässä jo jonkin aikaa. Monille lentoyhtiöille suuret lentokoneet eivät enää näyttäneet taloudellisilta edes pitkillä matkoilla, koska niissä on kaksi moottoria enemmän kuin pienemmissä Airbus -malleissa ja ne ovat suuren painonsa vuoksi lisänneet kerosiinin kulutusta. Toinen syy myyntilukujen laskuun on Airbusin kohdistaman navan ja puolajärjestelmän vähäinen jakelu lentoliikenteessä . Matkustajat on kuljetettava suurilla lentokoneilla, kuten A380, usein liikennöityjen reittien välillä ja tuottava lopulliseen määränpäähänsä pienemmillä koneilla. Sen sijaan niin sanotusta pisteestä pisteeseen -järjestelmästä on tullut yhä enemmän alan standardi: keskikokoiset lentokoneet lentävät useampiin kohteisiin suoraan, mikä tarkoittaa vähemmän siirtoja matkustajille. Tämän seurauksena tuotanto supistui 30 A380 -mallista vuosittain vain kuuteen.

17. maaliskuuta 2021 viimeinen tämäntyyppinen kone tuotantonumerolla MSN272 lähti Toulousen tuotantohallista Hampuriin.

taloustiede

Kehityksen rahoittaminen

A380 -ohjelma oli Airbusilla alijäämäinen pitkään. Noin kolmannes 12 miljardin euron kehitysmenoista rahoitettiin veronmaksajien rahoilla. Pitkään ei ollut selvää, voidaanko Airbusin yksin tekemät kulut periä takaisin. Vuosien varrella Airbus itse on antanut erilaisia ​​tietoja katkaisupisteen saavuttamisesta ja nimitti myöhemmin vuoden 2015 alun perin mainitun 230 numeron sijasta. Airbus ilmoitti 12. tammikuuta 2016 pidetyssä vuosittaisessa lehdistötilaisuudessa, että se oli rikki jopa vuonna 2015.

Yksi este kannattavalle tuotannolle johtui tarjottujen sisustustarvikkeiden moninaisuudesta. Vuonna 2017 tuotannon uhkaavaa loppua hieman yli 300 Airbus -koneen jälkeen pidettiin enemmän kuvan vahingoittamisena kuin katastrofina tyyppilinjan alhaisen taloudellisen painon vuoksi . Kun tuotantokuilu on täyttymässä vuodesta 2019 lähtien (20 Emirates -lentokoneen lisätilausten vuoksi kahden vuoden kuluttua ilman tilauksia), on toivoa saada tilauksia kiinalaisilta yrityksiltä.

Kannattavuus operaattorille

A380 osoittaa ylivoimaisuutensa matkustajakustannuksissa, etenkin kun sitä käytetään navassa . Jos periaatteena on hallita monia matkustajia keskuslentokentän kautta, joka laajennetaan mahdollisimman suureksi matkustajamääräksi mahdollisimman monilla toimituslennoilla, suuret kapasiteetit, kuten A380: n tarjoamat, ovat erityisen hyödyllisiä. Sitä vastoin etenkin pääkilpailija Boeing on usein ilmoittanut odottavansa, että kääntöporttikonseptien merkitys vähenee pisteestä pisteeseen -yhteyksien lisääntymisen vuoksi. Suorien lentojen tapauksessa matkustajamäärä olisi yleensä pienempi kuin napa -konseptissa, joten yksittäisen lentokoneen suuret kapasiteetit voivat myös olla ylikapasiteettia ja siten muuttua edusta haitaksi. Itse asiassa ei voida määrittää, että kääntöportti -konsepti on vanhentumassa.

A380: n kannattavuus on suurin, kun suuri määrä matkustajia lentää suoraan (pisteestä pisteeseen). Palveltujen lentoasemien on oltava asianmukaisesti varustettuja tätä varten. Mitä lyhyempi reitti, sitä tärkeämpää on nopea käsittely, joka muun muassa edellyttää samanaikaista nousua ja poistumista A380: n molemmilla tasoilla.

Listahinta

Lentokoneiden rahoitus

Hansa Treuhand Sky Cloud Airbus A380 -rahasto määrittää Airbus A380: n ostohinnan 149,2 miljoonaa euroa tai 210 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Se on lentokone, joka toimitettiin Singapore Airlinesille vuonna 2009.

Leasing -yhtiö Hannover Leasing ilmoittaa, että myös Singapore Airlinesille toimitetun Airbus A380: n ostohinta on 180 miljoonaa dollaria. Kauppahinta on noin 30 miljoonaa dollaria pienempi kuin kilpailijoilla, sillä Singapore Airlines huolehtii sisustuksesta ja istuimista.

ainutlaatuinen myyntivaltti

Suurimman matkustajamääränsä vuoksi Airbus A380: lla on ainutlaatuinen myyntipiste, ts. toisin sanoen vertailukelpoista lentokonetta ei ole. Vasta 1990-luvulla ei useat valmistajat jo noudattaa vastaavia suunnitelmia: Esimerkiksi McDonnell Douglas suunnitellut MD-12 1990-luvun alussa, laaja-laajarunkokoneessa yli 500 paikkaa ja kaksi jatkuvaa matkustajakantta. Boeing suunnitteli ensin 600–800-paikkaisen Boeing NLA : n kahdella jatkuvalla matkustajakannella ja sitten Boeing 747: n eri lisäkehityksiä ja esitti sen epäonnistumisen jälkeen nopean Sonic Cruiser -konseptin , joka on nyt myös peruttu . Boeingin toimitusjohtaja Harry Stonecipher "Älä häiritse vastustajasi, kun hän tekee virheitä", kommentoi 2001, Airbus -päätöstä sanoilla (perustuu siivekkään sanan , Napoleonin mukaan). Venäläinen lentokonevalmistaja Ilyushin suunnitteli myös Ilyushin Il-96-550: n, joka on vertailukelpoinen malli kahdella kannella. Suchoi myös suunnitteilla vertailukelpoisen mallin kanssa KR-860 , joka ei kuitenkaan koskaan saanut pidemmälle projektivaihe. Kaikki nämä projektit epäonnistuivat. Tällä hetkellä pienemmät pitkän matkan lentokoneet Boeing 787 ja Airbus A350 luovat kuitenkin huomattavaa kilpailua. Nämä lentokoneet ovat optimoitu käytettäväksi suoraan lentoliikenteen sijaan navan konseptin ja silti tarjota suhteellisen alhaiset käyttökustannukset. Boeing 747-8: n avulla Boeing kehitti myös hiljaisemman, taloudellisemman ja hieman suurennetun jumbo-suihkukoneen, joka toimitettiin ensimmäisen kerran 28. helmikuuta 2012. Tämä on kuitenkin pienempi kuin Airbus A380.

Rakentaminen ja tekniikka

Halkeamia piirustuksia

Airbus A380 on nelimoottorinen matalasiipinen lentokone, jonka runko on erittäin soikea poikkileikkaukseltaan ja johon on takamuotoiset siivet ja takayksikkö asennettu perinteiseen muotoon. Kaksi ikkunariviä, jotka on järjestetty päällekkäin ja kulkevat koko rungon pituudelta, ovat olennainen ulkoinen ominaisuus, joka erottaa sen muista siviili -ilma -aluksista. A380-perheen perusmalli on A380-800, johon myös seuraavat kohdat viittaavat.

runko

Rungon poikkileikkaus turistiluokassa

Ohjaamon malli

Business -luokan istuimet ( Air France )

Matkustajakapasiteetin kasvattamiseksi samalla pituudella A380 sai kaksi jatkuvaa matkustajakantta. Ilmankestävyyden vähentämiseksi ja suuren hytin majoittamiseksi yläkerroksessa, toisin kuin Boeing 747: ssä, siinä ei ollut yläkerrosta rungon yläpuolella, vaan elliptinen rungon poikkileikkaus 7,15 m ja koko pituudeltaan 8,40 m korkea.

Rungossa on kolme jatkuvaa kantta. Niitä kutsutaan ylemmäksi, pää- ja alakerrokseksi. Yläkerrokseen mahtuu enintään kahdeksan matkustajaa istuinriviä kohti, kun taas pääkannelle mahtuu enintään kymmenen matkustajaa riville. Näitä kahta tasoa yhdistää kaksi portaikkoa ja kaksi kuljetushissiä ruokaa varten. Alakerta on tarkoitettu ensisijaisesti rahdille, mutta myös miehistön makuutilat, wc: t, ravintolat tai baarit voidaan perustaa tähän. Normaalissa kokoonpanossa on tilaa jopa 38 LD3 -tavarakontille . Kaikki kolme kantta ovat osa paineistettua hyttiä . Runko koostuu pääosin alumiiniseoksista alumiini-litium , alumiini-kupari ja alumiini-sinkki. Ulompi pinta koostuu lasikuituvahvisteisesta metallilaminaatista (häikäisy) . Alemman rungon alueen ( pilssin ) pitkittäiset jäykistimet ( jouset ) yhdistetään laserhitsausprosessilla . Takapainelaipio, peräkartio ja yläkerran poikkipalkit on valmistettu hiilikuituvahvisteisesta muovista . Siipi laatikko on ensimmäistä kertaa siviililentokoneiden myös valmistettu hiilikuidusta lujitemuovi. Painon säästämiseksi, toisin kuin alun perin suunniteltiin, sähkökaapelit on valmistettu alumiinista kuparin sijasta .

Kuten Airbus Future -ohjelman hallituksen jäsen Christian Scherer ilmoitti 21. marraskuuta 2006, lentokonevalmistaja on onnistuneesti suorittanut tarvittavat painonpudotukset A380 -mallissa. Kuitenkin 5,5 tonnin käsitteellinen ylipaino jäi suunnitelmaan verrattuna, joka kuitenkin 1,5% tyhjäpainosta on sovitun toleranssin rajoissa.

Siirrettävä näyttö (Lufthansa)

Peruutuskamera

Ohjaamo ja ilmailutekniikka

Elektroninen lentolaitejärjestelmä ohjaamossa

Ohjaamo sijaitsee pää- ja yläkerroksen välissä. Pääsy pääkannelta luodinkestävän ja iskunkestävän oven kautta. Se on suunniteltu enintään viidelle henkilölle. Ensimmäistä kertaa Airbus -lentokoneissa on myös ohjaamon huoltoterminaali , joka täydentää paperittoman ohjaamon. Tässä päätelaitteessa huoltohenkilöstöllä on pääsy lokikirjoihin, huolto -oppaisiin, järjestelmäparametreihin ja diagnostiikkajärjestelmiin. Mukana tiedot päätelaitteen (OIT) on myös osa paperiton ohjaamon . Siellä näytetään esimerkiksi interaktiivisia navigointikarttoja, sääkarttoja ja tarkistuslistoja. Lisäksi on pääsy ohjaamon avioniikkaosastoon , joka on lentokoneen ohjauskeskus ja joka sisältää laajan valikoiman tietokoneita ja komponentteja.

Ilmailutekniikan ovat pääosin perustuu Integrated avioniikkamoduulit (IMA) arkkitehtuuri , joka Airbus käyttää ensimmäistä kertaa A380. Avioniikkatoiminnot ilmastointia, ilmausilmaa, ohjaamon tiedonsiirtoa ja kortin ja maan välistä tiedonsiirtoa, virtalähdettä, polttoaineen hallintaa, runkoa, jarruja ja ohjausta varten ovat yhteensä kahdeksan eri tyyppistä IMA-tietokonetta (redundanttina tai nelinkertainen muotoilu). IMA -tietokoneet, joita kutsutaan myös nimellä CPIOM (Core Processing Input / Output Module), perustuvat identtisiin PowerPC -prosessoreihin, mutta ne eroavat toisistaan ​​moduuleihin integroitujen järjestelmien erityisten signaaliliitäntöjen suhteen.

IMA -tietokoneet on yhdistetty toisiinsa AFDX -verkon (Avionics Full DupleX Switched Ethernet) kautta, joka on suunniteltu kaksinkertaisella redundanssilla, jokaisella kahdeksalla keskuskytkimellä. IOM-moduuleja käytetään järjestelmien ja antureiden integroimiseen AFDX-verkkoon ilman omaa AFDX-liitäntää.

Suurin osa A380: n IMA -tietokoneista on ranskalaisen Thales Groupin kehittämiä ja toimittamia yhteistyössä saksalaisen Diehl Aerospace -yhtiön kanssa . Joitakin ohjaamotoimintoja varten Airbus kehittää itse IMA -tietokoneet.

Ohjaamon elektroniikka

Keskusohjaamon hallintajärjestelmä koostuu kolmesta keskustietokoneesta ja useista tietoverkoista, jotka on sijoitettu ohjaamoon sivuttain. Ohjaamon hallintajärjestelmän, jota Airbus kutsuu myös matkustamon tiedonsiirtojärjestelmäksi (CIDS) , tärkeimmät tehtävät ovat matkustamomiehistön viestintä keskenään ja ohjaamon kanssa, ilmoitukset matkustajille (matkustajan osoite), matkustamon (värillinen) valo sekä savuttomien ja paastoavien turvavöiden signaalit . Lisäksi CIDS ohjaa ja valvoo lukuisia muita matkustamojärjestelmiä.

CIDS-verkot on jaettu "ylälinjaan", "keskilinjaan" ja niin kutsuttuun "paneeliverkkoon". Matkustajiin liittyvät laitteet, kuten matkustajien syöttöyksikkö (PSU), kaiuttimet, savuttomat tai turvavyönäytöt sekä matkustajan kutsupainikkeet ja matkustamon valon ohjauslaitteet aktivoidaan ylimmän linjan kautta keskitietokoneeseen liitettyjen "hattuhyllyjen" yläpuolelle. Miehistön tarvitsemat laitteet, kuten puhelimet ja erilaiset matkustamomiehistön merkinantolaitteet, on yhdistetty ”keskilinjan” kautta. Paneeliverkko yhdistää kaikki CIDS -käyttöpäätteet. Käyttöpäätteet toimivat samalla tavalla kuin tabletit, joissa on kosketusherkkä graafinen pinta. Ohjauspäätteet ("Lentoemäntäpaneelit") sijaitsevat enimmäkseen (sisäänkäynnin) ovialueilla.

Siivet

Siivet pyyhitään noin 33 °

Siivet A380: ssa (vasemmalla) ja A380plus (oikealla) verrattuna

25%: n syvyydessä siipien lakaisu on 33 ° 30 ', ja niiden aiheuttaman ilmanvastuksen vähentämiseksi niiden päissä on 2,30 m korkeat komposiittisiipien aidat . Vuonna 2017 Airbus esitteli A380plus -version, joka muun muassa mahdollistaa jopa 4%: n polttoainesäästöt siipien muokatun muodon vuoksi ja on saatavana vuodesta 2020.

Kylkiluut on valmistettu hiilikuituvahvisteisesta muovista. Kuten kelluntaliiviä , kuusi säleet puolta kohti käytetään etureunan pinnan ja kallistamalla nenä on käytetty kahden sisemmän alueilla . Kellunta -apuvälineet toimivat sähkö- ja hydraulimoottorien yhdistelmillä. Vetoakselit on valmistettu hiilikuituvahvisteisesta muovista. Takareunassa on yksittäiset urat, joiden kokonaispinta -ala on 120 m² kolmella alueella. Korkeahissijärjestelmää ohjaa ja valvoo tarpeeton tietokone.

Molemmilla puolilla olevia kolmea siipiä käytetään kahdella käyttölaitteella, jotka myös lasketaan laskeutumisläppien suuntaisesti nostamisen lisäämiseksi. Lisäksi kummallakin puolella on kahdeksan spoileria, joista jokaisella on oma asema. Siivet ovat pääosin alumiiniseoksia.

Tammikuussa 2012 moottorivian vaurioituneen Qantas A380: n korjauksen aikana havaittiin muutamia pieniä halkeamia siiven kylkiluista. Tämän seurauksena muita koneita tutkittiin ja samanlaisia ​​halkeamia havaittiin kolmesta lentokoneesta. Airbusin mukaan nämä eivät kuitenkaan aiheuta ongelmia lentoturvallisuudelle.

Häntäyksiköt

Hissi- ja peräsinyksiköt on valmistettu KFK: sta

Airbus A380: ssa on kaksi tavanomaista peräyksikköä, vaakasuora ja pystysuora vakaaja .

Peräsimen yksikkö koostuu yksinomaan hiilikuituvahvisteisesta muovista. Peräsin on tehty kahdesta osasta. Tarvittava suuri peräsimen alue aiheuttaisi suuria voimia sivuttaissuuntaan ja tekisi siten vahvempia ja raskaampia peräsinliittimiä. Siksi peräsin jaettiin stressin vähentämiseksi. Kuitenkin molempia puolikkaita liikutetaan samanaikaisesti, joten se näyttää yhdeltä suurelta airolta. Molempia ohjauspintoja ohjaa kaksi hydraulista toimilaitetta.

Vaakasuora vakaaja, kuten pystysuora vakaaja ja hännän osa, on myös valmistettu hiilikuituvahvisteisesta muovista. Sen pinta -ala on Airbus A320: n koko siipi . Siinä on yhteensä neljä hissiä, joista molempia ohjaa kaksi hydraulista toimilaitetta. Vaakasuorassa vakaimessa on myös polttoainesäiliö, joka täytetään yksilöllisesti ja automaattisesti maahan ja tyhjennetään lennon aikana painopisteen optimoimiseksi. Tämä säiliö voidaan täyttää 18,6 tonnilla kerosiinia.

Moottorit

Suihkumoottorit

Rolls Royce Trent 970 -moottori

Engine Alliance GP7200 -Triebwerk

A380-800 on varustettu neljällä moottorilla, jotka on asennettu pylväisiin siipien alle. Asiakas voi valita Rolls Royce Trent 900- tai Engine Alliance GP7200 -sarjan moottoreiden välillä . Rolls-Royce tarjoaa A380: lle Trent 970: n 311  kN (70000  lb _f ) työntövoimalla ja Trent 972: n 320 kN (72 000 lb _f ) työntövoimalla. Tällä tavalla varustetut A380 -laitteet saavat aliversion -x41 Trent 970: lle ja -x42 Trent 972: lle. Raskaammille versioille, kuten A380F ja A380-900, vieläkin vahvemmat Trent 977 -versiot 340 kN (77 000 lb _f ) vaaditaan myös (alaversio -x43) ja saatavana on Trent 980, jonka työntövoima on 356 kN (80000 lb _f ). Siksi A380-800, jossa on Trent 970 -moottorit, saisi versionimityksen A380-841, ja Trent 972: n kanssa se olisi A380-842.

Engine Alliance tarjoaa tällä hetkellä vain GP7270: n 311 kN (70000 lb _f ) työntövoimalla (alaversio -x61) ja suunnitelluille raskaammille A380 -versioille GP7277 343 kN (7700 lb _f ) työntövoimalla (alaversio -x63), mallille A380-800, jossa on GP7270-moottorit, annetaan versiomerkki A380-861. Molemmat moottorityypit tarjoavat staattisen työntövoiman merenpinnalla ja vakioilmakehän 311 kN: sta, ja siksi ne ovat kaikkien aikojen suurimmat ja tehokkaimmat moottorit, jotka on kehitetty nelimoottoriseen matkustajakoneeseen. Puhaltimen halkaisija on 2,95 metriä, moottorit imevät 1,55 tonnia (yli 1000 m³) ilmaa sekunnissa.

Erityispiirre on, että vain sisäsiipien moottoreissa on käänteinen työntövoima . Ulompi moottoreita Boeing-747 -yhteensopiva, yleensä 45 metriä leveä kiitoradat ovat jo yläpuolella ns olkapäät , jotka koostuvat katukiveysten ruoho vieressä kiitotien. Paineensuuntaajaa käytettäessä täällä pyöritetään vieraita kappaleita, mikä voi vahingoittaa kiitotietä, moottoreita ja muita lentokoneen osia. Toinen syy on painon säästö, joka voitaisiin saavuttaa. Lisäksi työntövoiman suunnanvaihdinta käytetään sähköisesti ensimmäistä kertaa eikä hydraulisesti tai pneumaattisesti tavalliseen tapaan. Molemmat moottorit käyttävät samaa FADEC -järjestelmää Hamilton Sundstrandilta ohjaukseen ja säätöön .

ohjaus

Yksi innovaatio siviili -ilmailualalla on Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator System (lyhyt ACUTE ). Moottorin parametreja, kuten "tuulettimen" akselin nopeutta (N1) tai tulo- ja lähtöpaineen välistä EPR -painesuhdetta (moottorin painesuhde), ei enää käytetä ohjaamon työntövoiman näyttämiseen , vaan prosentteina 0-100% . Tämä takaa ohjaamon yhteisyyden eri moottorityyppien välillä, koska aiemmilla konetyypeillä ohjaamon työntövoiman näyttö oli aina riippuvainen moottorityypistä. Prosenttiosuuden laskee FADEC, ja se koostuu useista parametreista, kuten painekorkeus, ulkolämpötila, moottorin kierrosluku, paine -ero (EPR).

ACUTE -näyttö ohjaamossa:

• Näyttöalue 0% - 100% positiivinen työntövoima tai THR joutokäyntinopeus THR maxrev -laitteeseen aktivoidulla työntövoiman suunnanvaihdolla. Työntövoiman kääntämisen näyttöä ei ole ilmoitettu prosentteina, vaan se on mitaton ja se näkyy vain visuaalisesti puoliympyränä.
• 100% THR (engl. Thrust , Saksan työntövoima ) vastaa suurinta käytettävissä olevaa työntövoimaa (TOGA = Take Off / Go Around) nykyisessä lentovaiheessa, kun vaihdetaan ilmausilmaa .
• 0% THR vastaa deaktivoitua moottoria ( tuulimyllyssä eli moottori pyörii vain lennon tuulen takia).

Akuutti on ensisijainen indikaatio määrittämiseksi leikkausvoiman, kaikki muut parametrit, kuten N1 , N2 ja N3 (Rolls-Royce moottorit) vain, kun toissijainen parametrit ECAM ( elektroninen keskitetty valvonta Ilma , dt. Keski elektroninen ilma seuranta ) näytetään.

Lisävoimayksikkö

Apumoottorin ulostulo ja tulo

Apu- teho yksikkö (APU) A380 tulee Pratt & Whitney Kanada ja Hamilton Sundstrandin , P & W tuottaa turbiinin ja HS on vastuussa järjestelmän integrointi. Se sijaitsee rungon perässä, niin sanotussa hännän kartiossa. Sitä käytetään tuottamaan sähköä (2 × 115 V, 400 Hz, 120 kVA: lla  ) kaikille hydrauliikka- ja sähköjärjestelmille, kun päämoottorit on sammutettu. Se syöttää myös ilmausilmaa , jota käytetään ilmastointilaitteen syöttämiseen (mahdollista jopa 22 500 jalan korkeuteen ) ja päämoottorien käynnistämiseen. Jos lentokentällä on kiinteä voimansiirtojärjestelmä, lentokone voidaan myös liittää tähän. Noin 1,3 MW: n teholla apuvoimayksikkö on tähän mennessä tehokkain lentokoneiden apukaasuturbiini ja saavuttaa 20% enemmän tehoa kuin seuraavaksi pienin. Kaikkien 1,2 MW: n sisäisten järjestelmien kokonaistehontarpeesta noin 900 kW käytetään pelkän pneumaattisen energian tuottamiseen.

Ram ilmaturbiini

Siinä tapauksessa, yhteensä valtaa vika, ram-ilmaturbiinien kanssa halkaisijaltaan 1,625 m (64  tuumaa ) on käytettävissä tuottamaan varavoima . Tämä tekee siitä markkinoiden suurimman mäntäilmaturbiinin. Valmistaja on Hamilton Sundstrand . Sen potkuri käyttää ilmajäähdytteistä generaattoria, joka tuottaa 70 kW tehoa hätäteholla. Kokoonpano istuu alle vasemmalta, oikealla sisemmän moottorin (Fixed Läppä Track Fairing # 2).

Ilmastointi

Airbus A380 on kaksi ilmastointijärjestelmien ( pakkausta ), joista kukin sisältää kaksi niin sanottua Air Generation yksikköä (agus). AGU: n suunnittelun etuna on, että ne ovat erittäin pienikokoisia. Paketin teho on noin 450  kW ja aiheuttaa ilmavirran ohjaamoon 2,5-2,7 kg / s. Ilman syöttö on 6,5 kg / s. Täydellä teholla matkustamon ilma korvataan kokonaan raikkaalla ilmalla noin kolmen minuutin välein.

Matkustamon paine Airbus A380 vastaa ilmanpaineen korkeudessa noin 2100 m (7000 ft).

Hydraulijärjestelmä

Hydraulipiirit

Toisin kuin perinteiset kaupalliset lentokoneet, A380: ssa on vain kaksi hydraulipiiriä. Muuten yleinen kolmas hydraulipiiri korvattiin paikallisilla sähköhydraulisilla toimilaitteilla . Näitä käytetään kuitenkin vain, jos yksi tai molemmat hydraulijärjestelmät ovat vioittuneet. Tämä säästää painoa, koska ei ole tarvetta linjoille ja venttiileille, jotka muuten reititettäisiin koko lentokoneen läpi. Toinen merkittävä painonsäästö on hydraulilinjojen poikkileikkauksen pieneneminen. Tätä varten Airbus nosti järjestelmän paineen tavanomaisesta 207 baarista noin 345 baariin. Yksittäiset hydraulipiirit on jaettu väreihin paremman erottelun takaamiseksi. Ensimmäinen hydraulipiiri on VIHREÄ (vihreä), toinen KELTAINEN (keltainen), ja molemmilla on sama prioriteetti.

Molemmat moottorit 1 ja 2 toimittavat vihreän piirin kahdella hydraulipumpulla. Keltainen piiri toimitetaan moottorien 3 ja 4 mukaisesti. Hydraulipumput on suunniteltu aksiaalimäntäpumpuiksi . Lisäksi jokaisessa hydraulipiirissä on kaksi sähkökäyttöistä pumppua, jotka ottavat virran moottorin ollessa sammutettuna. Tämä on tarpeen esimerkiksi rahtitilojen ovien avaamiseksi ja sulkemiseksi lentokoneen hinauksessa rungon ohjauksen ohjaamiseksi tai huoltotöiden ja maan päällä tapahtuvien tarkastusten aikana, kun moottorit eivät ole käynnissä.

Vesivoimainen vikaturvallinen järjestelmä

Tämä tarpeeton järjestelmä ("varmuuskopiointijärjestelmä") on kehitetty äskettäin A380: lle, eikä sitä ole toistaiseksi käytetty missään muussa matkustajakoneessa. Hydraulinen energia tuotetaan paikallisesti. Lennonohjaustoimilaitteiden kohdalla hydraulisäiliö ja sähkökäyttöinen pumppu sijaitsevat suoraan niiden päällä. Jarru- ja ohjausjärjestelmässä on myös paikallisia hydraulipiirejä, jotka vihreistä ja keltaisista pääpiireistä riippumatta ottavat järjestelmän käytön vian sattuessa. A380 käyttää kahta tyyppiä:

• Lennonhallinta: sähköhydrostaattiset toimilaitteet (EHA) ja sähköiset varahydrauliset toimilaitteet (EBHA)
• Jarrujärjestelmä ja alustan ohjaus : Paikallinen sähköhydraulinen sukupolvijärjestelmä (LEHGS )

EHA / EBHA

EHA: t ovat hydraulisia toimilaitteita, jotka on lisäksi varustettu omalla hydraulipiirillä, jossa on harjaton tasavirtamoottori, hydraulipumppu ja matalapaineakku. Lentokoneen käytön aikana EHA: t ovat täysin itsenäisiä lentokoneen hydraulipiireistä ja niillä on vain yksi täyttölinja sisäistä nestesäiliötä varten. EHA: iden syöttämiseen tarvitaan vain sähköenergiaa. Monimutkainen tehoelektroniikka ajaa kiinteätilavuuspumppua nopeuden säätimellä, joka on kytketty suoraan hydraulisylinteriin. Hydraulisylinteri on sijoitettu ilman servoventtiiliä suoraan pumpun toimittaman hydrauliöljyn kautta, ja se on ensimmäisenä likimääräisenä suhteessa pumpun kierrosten määrään. Suunnan muutos tapahtuu kääntämällä pumppu.

EBHA: t menevät askeleen pidemmälle. Nämä ovat yhdistettyjä hydraulisia toimilaitteita, mikä tarkoittaa, että EBHA: lla, kuten EHA: lla, on itsenäinen hydraulisyöttö, jonka syöttö tapahtuu omalla tehoelektroniikalla, mutta ne syötetään koneen vastaavasta hydraulipiiristä normaalin käytön aikana. Vain hätätilanteessa ne koteloivat itsensä automaattisesti ja toimivat sitten EHA: na. EBHA edustaa siis klassisen toimilaitteen ja servoventtiilin yhdistelmää EHA: n kanssa.

EHA: t ja EBHA: t koskevat vain lennonohjausta. Näillä laitteilla A380: ta voidaan käyttää puhtaasti sähköisesti, ts. H. voidaan ohjata, jos molemmat hydraulijärjestelmät vioittuvat.

LEHGS

LEHGS on erillinen hydraulipiiri, joka toimii itsenäisesti hätätilanteessa. Tämä sisältää toimituslinjat, venttiilit, akut, pumput ja säiliöt. Tätä järjestelmää käytetään alustan alueella.

Polttoainejärjestelmä

Polttoainejärjestelmää käytetään polttoaineen varastointiin, se valvoo polttoaineen määrää kussakin säiliössä ja ohjaa ja ohjaa polttoaineen siirtoa yksittäisten säiliöiden välillä. Moottorien polttoaineen syötön lisäksi sitä voidaan käyttää ohjaamaan lentokoneen painopistettä ja vaikuttamaan lentokoneen rakenteen kuormitukseen. Järjestelmä ohjaa tankkausta ja tyhjennystä automaattisesti. Hätätilanteessa voidaan valuttaa jopa 150 tonnia kerosiinia tunnissa.

Polttoainesäiliöt on suunniteltu kiinteiksi säiliöiksi, joten ne ovat osa kantavaa rakennetta. Ulompi , rehu , keski- ja sisempi säiliöt on integroitu siivet ja leikata säiliön vaakasuoraan stabilointiaine. Siirtosäiliöt on tarkoitettu vain polttoaineen varastointiin. Sen sisältämä polttoaine pumpataan automaattisesti vastaaviin syöttösäiliöihin. Siirtosäiliöiden tavoin myös trimmisäiliötä käytetään polttoaineen varastointiin, mutta myös painopisteeseen voidaan automaattisesti vaikuttaa koko lentoprofiilin aikana säiliön hallitun tyhjennyksen avulla. Syöttösäiliöt toimittavat polttoainetta moottoreihin, ja ne toimitetaan polttoaineella siirtosäiliöillä. Jokaisessa syöttösäiliössä on erillinen osasto, jonka tilavuus on 1000 kg, ns. Keräinkenno , joka estää polttoainepumput kuivumasta.

Ilmoitetut massat (kilogrammoina) viittaavat polttoaineen tiheyteen 0,785 kg / l, syöttösäiliöiden numerointi tapahtuu vasemmalta oikealle.

laskuteline

Rungon ja siipien laskuteline

Rungon runko vasemmalla: kuusi pyörää, joiden halkaisija on 140 cm

Nenälaskuteline edessä, kaksi runkoa ja kaksi siipipyörävaijeria takana

Nenä vaihde

Laskuteline koostuu nenän laskuteline, kaksi runko laskutelineet ja kaksi siipi laskuteline. Se sisältää myös jarru- ja ohjausjärjestelmän sekä järjestelmän rengaspaineen, jarrun lämpötilan ja iskunvaimentimien paineen valvomiseksi. Alun perin oli 38 vaihtoehtoa eri kokoonpanoissa. Airbus päätti nykyisestä järjestelystä niin kutsutuilla "pitkittäispaikoilla" (runko ja siipitelineet on sijoitettu laskutelineen akselille). Lisäksi oli otettava käyttöön toiminta 45 m leveällä kiitotiellä ja 23 m leveillä rullausteillä sekä 180 ° käännös 60 m leveällä kiitotiellä. Laskutelineessä on yhteensä 22 pyörää. Tästä kaksi pyörää on nostolaitteessa, jonka halkaisija on 1,20 m ja leveys 0,50 m, kaksitoista pyörää rungon laskutelineessä ja kahdeksan pyörää siipitelineessä. Niiden halkaisija on 1,40 m ja leveys noin 0,50 m. Suunnittelemalla A380 -renkaat uudelleen Michelin Aircraft Tires pystyi saavuttamaan 360 kg: n kokonaispainon säästön vain renkailla. Jokaiseen renkaaseen voidaan ladata jopa 33 t ja 378 km / h. Nenälaskuria voidaan kääntää enintään ± 70 ° hydraulijärjestelmällä ja enintään ± 60 ° hinauksen aikana. Mekaaninen pysäytin on ± 75 °. Epäsymmetrisen työntövoiman ja tasauspyörästön jarrutuksen avulla voidaan saavuttaa 107,52 m kääntymisympyrä . Nenälaskulaitteessa käytetyt materiaalit ovat pääasiassa lujaa terästä, alumiinia ja pieni määrä titaania. Päälaskuteline koostuu enimmäkseen titaanista, jota seuraa luja teräs ja pieni osa alumiinia.

Laskutelineen hydraulisyöttö saadaan siiven laskutelineen ja nenälaskurin vihreästä hydraulipiiristä ja rungon laskutelineen keltaisesta. LEHGS -varusteet ovat varusteena nenälaskutelineen ohjaukseen ja päälaskutelineen jarruihin. Kaikki siipitelineen kahdeksan pyörää jarrutetaan, samoin kuin kaksi etupyörää rungon laskutelineessä, joissa on yhteensä kahdeksan rengasta. Jarrujärjestelmässä on siis yhteensä 16 hiilestä ( CFC ) valmistettua hydraulisesti toimivaa jarrupakettia , jotka on asennettu vastaavalle pää- tai rungon laskutelineelle . Jarrujärjestelmässä on erillinen hätähydraulipiiri hätätilanteita varten, oma säiliö, ohjausyksikkö ja sähköinen hydraulipumppu. Jokaisessa pyörässä on anturi rengaspaineen valvontaa varten ja jokaisessa jarrupakkauksessa lämpötila -anturi. Jokaiseen iskunvaimentimeen on integroitu myös anturit typen paineen valvontaan. Vaihtoehtoisesti jäähdytyspuhaltimet voidaan asentaa myös pyörän napaan. Jos sykli on lyhyt, näitä käytetään jarrupakettien jäähdyttämiseen. Jarrujen kytkemiseen on neljä tilaa, jotka aktivoituvat automaattisesti tilanteen mukaan. Nämä ovat:

• Normaali: Normaali jarrutusvoima kohdistetaan vastaavien hydraulipiirien kautta. Ohjaus peräsinpolkimilla
• Vaihtoehto: Normaali jarrutusvoima kohdistetaan vastaavien hydrauliakkujen ja erikseen asennetun sähköhydraulipiirin kautta. Ohjaus peräsinpolkimilla
• Hätätilanne: Vähennettyä jarrutusvoimaa käytetään vastaavien hydraulisten akkujen (jarrutusten lukumäärä rajoitettu) tai erikseen asennetun sähköisen hydraulipiirin kautta. Ohjaus peräsinpolkimilla
• Ultimate: Vähennettyä jarrutusvoimaa käytetään vastaavien hydraulisten akkujen kautta (jarrutusten lukumäärä rajoitettu). Ohjaus seisontajarrun vivulla

Valmistus ja logistiikka

Valmistuspaikat

Tuotantotilat Toulouse-Blagnacin lentokentällä (kuvassa alhaalla vasemmalla)

Kuten muidenkin Airbus -mallien kohdalla, osien tuotanto on jaettu eri Euroopan Airbus -toimipisteisiin. Siivet , rungon osa 18 sekä keula 13 ja osa 15 § päässä Hamburg-Finkenwerder ( D ), ohjaamon osa 11 Nantes ( F ), rungon keskiosan 15 päässä Saint-Nazaire ( F ), tulevat alkaen Broughton ( GB ) Pystysuora vakaaja Stadelta (D), vaakasuora vakaaja Getafelta ( E ), lennonhallinta Toulousesta (F). In Bremen (D) ja Nordenham (D), muiden muassa häikäisyä ulkokuoren lisäksi vielä lopullinen kokoonpano kolmen läppien kohden siipi teki Viljavarastonlaitteet, Bremenissä. Ne koostuvat kahdesta materiaalista, sisäinen laskulevy alumiinista ja kaksi muuta hiilikuituvahvisteisesta muovista ; Jälkimmäinen rakennetaan Stadelle. Näitä komponentteja ovat tuotu paikoista Toulouse mukaan raskas liikenne tai kuljetuskone , ja kun on kyse ylisuurten myös laivalla. Sitten on moottoreita , joita Airbus ei itse valmista. Lisäksi paeta diat tuotetaan vuonna Yhdysvalloissa . Näiden komponenttien viimeinen kokoonpano tapahtuu Toulousessa.

Kun ilma-alus on siirretty Hamburg-Finkenwerder (D), ulkokuori ja sisäosa matkustamon on maalattu komponentit ovat Diehl Aircabin päässä Laupheim (D), alkaen Airbus sivuston Buxtehude (D) ja osia muista valmistajille.

A380: n luovuttamiselle asiakkaille on suunniteltu kaksi sijaintia: Euroopassa ja Lähi-idässä asuville asiakkaille toimitus tapahtuu Hampuri-Finkenwerderissä ja muille asiakkaille Toulousessa.

Versiot

Tyypillinen kolmen luokan asettelu

Kaikista A380: n suunnitelluista versioista on toistaiseksi toteutettu vain matkustajaversio, joka alkaa numerolla 8, ja kaikissa muissa on kyse vain suunnitteluvaiheista. Satojen numeroiden jälkeen kymmeniä ja koodaavia moottorilaitteita ja kappaleessa moottorit on selitetty yksityiskohtaisemmin.

Kaikissa suunnitelluissa versioissa olisi todennäköisesti ollut samat siivet, joiden siipiväli oli 79,8 m.

Sillä Pariisin Air Show 2017, Airbus ilmoitti mallin uudistaminen otsikolla A380plus. Tämä on varustettava hiljattain kehitetyillä siipipyörillä , joiden korkeus on 4,7 m, joista 3,5 m siiven yläpuolella ja 1,2 m alapuolella. Nämä uudet siivet korvaavat siihen asti asennetut siipikärjen aidat ja lisäävät lentokoneen polttoainetehokkuutta 4%. Lisäoptimoinnit johtivat korkeampaan lentoonlähtöpainoon 578 t 569 tonnin sijasta. Tämän ansiosta kuljettajat voivat valita, lisäävätkö kantamaa 300 NM: stä 8500 NM: iin (noin 15 740 km) tai lisäistuimia vielä 80 matkustajalle.

A380-700

A380-700 (toiminimi: A3XX-50R) olisi versio A380-800-mallista, joka olisi lyhennetty 67,9 metriin ja jonka suurin kantama olisi noin 16 200 km 481 matkustajalle kolmessa luokassa. Se on vain käsite, joka on erittäin kyseenalainen, jos A380-700: n istuinkustannukset ovat korkeammat kuin Boeing 747-8: n, joka toimii myös tällä segmentillä, ja siksi lentoyhtiöiden tilaukset olisivat epätaloudellisia. Tähän päivään mennessä yksikään lentoyhtiö ei ole ollut kiinnostunut tästä versiosta.

A380-800

A380-800: n vertailu muihin suuriin lentokoneisiin: Airbus A380 , Antonov An-225 , Boeing 747-8I , Hughes H-4 , skaalatut komposiitit Stratolaunch


A380-800 on perusversio, ja vuoden 2000 suunnitelmien mukaan siinä pitäisi olla 555 paikkaa kolmessa luokassa. Vuonna 2007 Airbus muutti istumapaikkansa 525: een ja sitten 558: een vuonna 2013.

Ensimmäinen lento tehtiin 27. huhtikuuta 2005. Lentokone, jonka suurin sallittu lentoonlähtöpaino on 560 tonnia, on nyt hyväksytty enintään 853 matkustajalle ja 20 miehistön jäsenelle. suurin kantama on 15 000 kilometriä ja huoltokatto 13 100 metriä. Ensimmäiset asiakkaat olivat Emirates , Singapore Airlines , Qantas , Air France ja Lufthansa .

Syksystä 2009 lähtien A380-800 oli varustettu parannetuilla elektronisilla suojatoimilla kiitotien pään kaatumista vastaan ​​ja paremman törmäyssuojan saavuttamiseksi ilmassa. Tätä tarkoitusta varten jarrut vapautuvat (hallittu jarrutus kymmenen solmun vierintänopeuteen valitussa määränpäässä), ROW / ROP (kiitotien kaatumisen varoitus ja suojaus ja jarrutusmatkan automaattinen laskeminen sääolosuhteista riippuen) ja APTCAS (automaattinen törmäysvaroitin ja välttelyliikennejärjestelmä, joka on yhdistetty autopilottiin) jälkiasennettu.

A380-800R

A380-800R-versio (alun perin A3XX-100R) ei koskaan päässyt projektivaiheen ulkopuolelle. Lentokoneessa olisi ollut ylimääräisiä säiliöitä ruumassa, vahvistettu rakenne ja siten lisääntynyt lentoonlähtöpaino. Tavoitteena olisi ollut nostaa kantama 16 200 kilometriin.

A380-800F

A380F olisi A380-800: n rahtivariantti, jonka kehittämistä on lykätty toistaiseksi. Tavoitteena oli kuljettaa jopa 157,4 tonnia rahtia ja kaksitoista matkustajaa, joiden kantama oli 10 400 kilometriä. ILFC , Emirates , FedEx ja UPS Airlines tilasivat rahtilentovaihtoehdon hetkeksi , mutta he joko peruuttivat tilauksensa tai muuttivat sen matkustajavaihtoehdon tilauksiksi.

A380-900

A380-900, joka tunnettiin aiemmin myös nimellä Airbus A3XX-200, oli vasta projektivaiheessa ja se olisi ollut venytetty versio A380-800: sta, jonka pituus oli hieman alle 80 metriä. Muunnelma olisi vaatinut vahvistettua rakennetta ja sen nousupaino olisi ollut noin 590 tonnia. Se olisi vaatinut tehokkaampia moottoreita ja mahdollistanut noin 14 200 km: n kantaman. Suurin matkustajakapasiteetti olisi 963 henkilöä, ja kolmen luokan tyypillinen kapasiteetti olisi noin 656 henkilöä. Vuonna 2008 vain lentoyhtiöt Emirates , Air France ja Lufthansa ilmaisivat kiinnostuksensa tähän vaihtoehtoon . Lentokoneen kehitystä ei siis koskaan aloitettu.

Vuoden 2015 Pariisin Air Show , John Leahy keskustelivat maltillisemmin venytetty versio noin puoli istuimen korotus noin 650 paikkaa perusversiossa. Tätä luonnosta ei myöskään jatkettu.

operaattori

Markkinoiden koko

Airbus laski yhteensä noin 1300 tilausta segmentillä yli 400 paikkaa vuoteen 2030 mennessä, joista vähintään 50% olisi saatu. Sitä vastoin Boeing, jonka Boeing 747, joka tunnetaan nimellä ”Jumbo Jet” , korvattiin maailman suurimmaksi matkustajalentokoneeksi 36 vuoden monopolin jälkeen , näki tämän kokoluokan kysynnän huomattavasti pienemmän.

Vuoden 2000 ennusteessa Airbus otti huomioon, että tällä segmentillä on kysyntää 1235 koneelle, jotka on jaettu 360 koneeseen vuoteen 2009 mennessä ja 875 vuoteen 2019 mennessä. , mukaan lukien lastiversiot.

Myös vuonna 2007 segmentin 1283 lentokoneen kysyntä yliarvioitiin seuraavien 20 vuoden aikana; jopa oletettiin, että ruuhkautuminen suurilla lentoasemilla lisääntyy ja myynti nousee 1771 koneeseen. Suurin osa myynnistä odotettiin Aasian ja Tyynenmeren alueella (56%), mukaan lukien 415 rahtiversiota, joiden kapasiteetti oli yli 120 tonnia. Samana vuonna Boeing arvioi markkinoiden olevan hieman pienempiä, ja niissä oli yhteensä 590 matkustajalentokone (B747 tai A380) ja 630 rahtikone.

Lopulta kaikki arviot osoittautuivat liian optimistisiksi. Airbus ei onnistunut myymään puolta tavoitteestaan ​​vuoteen 2018 mennessä. Tammikuussa 2018 vältettiin uhkaava tuotannon lopettaminen saaden merkittävän tilauksen Emiratesilta 20 kiinteää tilausta ja 16 optiota. Airbus -pomo Tom Enders uskoi, että A380: n tuotanto varmistettiin vuoteen 2025 mennessä.

Laivaston kehittäminen

! Tilaukset ja ! Toimitukset vuosittain (kumulatiivinen)

Heinäkuuhun 2018 mennessä A380: lle oli tehty 331 tilausta; tämä numero sisältää kaikki jo toimitetut koneet. Tilausten ja toimitusten välinen ero johtaa avoimien tilausten määrään. Syksyn 2006 alkuvaiheessa ilmenneiden tuotanto -ongelmien ja siihen liittyvien tulonmenetysten ja asiakkaille maksettavien sakkojen vuoksi A380 tuottaisi voiton vain noin 420 myydystä lentokoneesta . Alun perin oletettiin, että tämä tavoite saavutetaan vain 250 yksikön jälkeen.

Toimitusongelmien tultua tiedoksi rahtiversio peruutettiin, kun taas matkustajaversion tilasivat alun perin Singapore Airlines , Air France-KLM , Qantas , Lufthansa ja Emirates .

Qantas tilasi alun perin 20 Airbus A380 -konetta, joista kaksitoista oli toimitettu vuoden 2011 loppuun mennessä. Alkuvuoden voittojen jyrkän laskun vuoksi Qantas lykkäsi loput kahdeksaa toimitusta aluksi kuusi vuotta huhtikuussa 2012 ja ilmoitti lopulta elokuussa 2016, että Qantas ei enää osta toista A380 -laitetta. Helmikuussa 2019 Qantas lopulta peruutti loput 8 tilausta.

Airbus voitti ensimmäisen uuden A380 -asiakkaansa noin kahden vuoden kuluttua syyskuussa 2007, kun British Airways ilmoitti ostavansa näistä kaksitoista. Kaikki koneet toimitettiin 22. kesäkuuta 2016 mennessä.

13. marraskuuta 2007 Airbus ilmoitti Dubai Air Show'ssa, että prinssi Al-Walid ibn Talal oli ensimmäinen yksityinen asiakas, joka osti A380: n. Tilattu hänelle VIP -versio toimii nimellä A380 Flying Palace (Flying Palace) . Rahoituskiistojen ja epäonnistuneen väliaikaisen myynnin jälkeen Airbus peruutti ostoksen.

Toukokuussa 2008 EADS joutui myöntämään, että se pystyy tekemään vain kaksitoista alun perin suunnitellun 13 toimituksen sijasta myöhemmin tänä vuonna. Vuonna 2009 asiakkaille luovutettiin vain 21 konetta 25 koneen sijasta. Suurille asiakkaille, kuten Emiratesille ja Etihad Airwaysille, kerrottiin, että heidän tilaamiensa lentokoneiden toimitus voi viivästyä 2,5–3 kuukautta. Nämä ilmoitukset järkyttivät osakemarkkinoita. Syynä uudistuneeseen toimitusviivästykseen oli vaikea siirtyminen täyteen sarjatuotantoon.

15. tammikuuta 2009 Airbus julkaisi aiesopimuksen ja 17. marraskuuta 2009 todellisen tilauksen Ranskan Air Australilta kahdelle A380 -koneelle puhtailla säästöpaikoilla 840 istuimella. Air Austral olisi ollut ensimmäinen lentoyhtiö, joka olisi käyttänyt A380: a lähes maksimikokoonpanossa, mutta tilaus peruutettiin huhtikuussa 2016.

Toukokuussa 2009 toimitusmäärää pienennettiin jälleen, tällä kertaa talouskriisistä johtuvien asiakkaiden pyyntöjen vuoksi. Vuonna 2009 toimitettiin vain kymmenen ja vuonna 2010 vain 18 konetta.

Emirates ilmoitti 8. kesäkuuta 2010, että se on tilannut vielä 32 lentokonetta, mikä lisää nykyisen tilauksen yhteensä 90 Airbus A380-800 -koneeseen.

Etelä -Korean Asiana Airlines allekirjoitti 6. tammikuuta 2011 kuuden A380 -koneen ostosopimuksen.

Heinäkuussa 2014 japanilainen lentoyhtiö Skymark peruutti neljän Airbus A380 -koneen ostosopimuksen vuodesta 2011, kun ensimmäisen lentokoneen kokoonpano oli jo saatu päätökseen ja se oli suorittanut ensimmäisen lennonsa.

8. maaliskuuta, 2011, USA leasingyhtiö ILFC ilmoitti, ettei se enää halunnut kymmenen A380s se oli tilannut ja sen sijaan määräsi A320neo ja A321neo .

29. syyskuuta 2011 Deutsche Lufthansan hallintoneuvosto hyväksyi kahden viidestä vaihtoehdosta muuntamisen kymmeneen edellisen yrityksen nimitykseen.

Qatar Airways tilasi 15. marraskuuta 2011 viisi muuta A380 -konetta (yritys) osana vuoden 2011 Dubai Air Show -tapahtumaa ja päätti myös option kolmesta lisäkoneesta.

14. maaliskuuta 2013 Airbus ilmoitti sadan A380: n toimittamisesta. Kone toimitettiin Malaysia Airlinesille , joka sai kuudennen ja viimeisen A380: n.

Myös 14. maaliskuuta 2013 Deutsche Lufthansa ilmoitti merkittävästä tilauksesta Airbusille. 100 A320: n lisäksi on tilattu myös kaksi muuta A380: ta. Lokakuun 2013 alussa myös kolme muuta vaihtoehtoa luovuttiin. Tämä johti vain 14: een lujaan tilaukseen Lufthansalle.

17. marraskuuta 2013 Emirates ja Airbus ilmoittivat tilaavansa 50 muuta A380 -konetta vuoden 2013 Dubai Airshow -tapahtumassa.

12. helmikuuta 2014 Airbus ilmoitti yrityksen tilauksen leasingyhtiö Amedeo (entinen doorilainen ) 20 A380s.

2. lokakuuta 2015 Transaero Airlines haki konkurssiin; yritys oli tilannut neljä A380 -konetta, joista yksi oli jo osittain valmis. Yksi tilaus otettiin Skymarkilta tuntemattomalle asiakkaalle, kolme muuta tässä järjestyksessä olevaa konetta, joiden tilaukset olivat vielä avoinna Airbus -kirjoissa heinäkuun 2018 lopussa, otti haltuunsa Bermudalta peräisin oleva Air Accord -lentoyhtiö , josta tiedetään vähän. Vuonna maa tunnetaan kuin veroparatiisi , jotkut lentoyhtiöt ovat aina rekisteröineet koneita, jotta säästää tuontitulleja varten valmistettuja koneita ulkomaille. Maksukyvytön Transaero käytti suurta osaa laivastostaan ​​Bermudan rekisterikilvillä. Klo Aeroflot , joka kesti yli operatiivinen määräysvalta yhtiössä konkurssin jälkeen Transaero kaikki Airbusin ja Boeingin toiminnassa on rekisteröity Bermuda välttääkseen suuren tuonnin verot.

Iran Air ja Airbus ilmoittivat 28. tammikuuta 2016 kahdentoista A380-800-koneen tilauksesta. Iranin pakotteiden vuoksi kauppaa lykättiin ja lopulta peruttiin. Sen sijaan tilattiin lisää A350 -lentokoneita.

29. tammikuuta 2016 All Nippon Airways ja Airbus ilmoittivat tilasta tilauksesta kolmelle A380-800-koneelle.

Kun tilauskirja julkaistiin 31. maaliskuuta 2016, Airbus ilmoitti, että Air Austral ei hyväksy kahta tilattua konetta; sen sijaan ne on myyty nimettömälle ostajalle.

Huhtikuussa 2016 Airbus ilmoitti vähentävänsä A380: n vuotuista tuotantoa edellisestä 24: stä 18: een vuodesta 2017, ja saman vuoden heinäkuussa ilmoitettiin, että vuodesta 2018 vuotuinen tuotanto supistuu vain 12 koneeseen ja vuonna 2017 Airbus päätti aloittaa vasta vuonna 2019 ja rakentaa kahdeksan lentokonetta vuodessa.

Marraskuussa 2017 Emirates peruutti suuren tilauksen, joka oli ilmoitettu Dubain ilmaesityksen aikana.

Tammikuussa 2018 Airbus ilmoitti, ettei uusia tilauksia ole tullut tammikuun 2016 jälkeen. Kuitenkin siellä on uudelleenneuvottelujen kanssa Emirates hyväksynnästä, jonka onnistuminen on ratkaisevasti määrittävät tuotanto- tai tulevaisuuden A380. 18. tammikuuta 2018 julkistettiin, että Emirates on tilannut 20 uutta lentokoneita ja myöntänyt option 16 lisälentokoneelle, mikä turvaa A380 -ohjelman vielä kymmenen vuoden ajan.

Qatar Airways ilmoitti helmikuun 2018 lopussa, että kymmenennen A380: n toimituksen jälkeen huhtikuussa 2018 se ei halunnut lunastaa vaihtoehtoa vielä kolmella lentokoneella.

Maaliskuun 2018 alussa Virgin Atlantic Airways peruutti kuuden lentokoneen tilauksen sen jälkeen, kun toimituspäiviä oli siirretty useita kertoja - viimeksi vuonna 2018.

13. helmikuuta 2019 Airbus ilmoitti lopettavansa tuotannon sen jälkeen, kun Emirates ilmoitti vähentävänsä tilausta 39: stä 123 kappaleeseen.

13. maaliskuuta 2019 Lufthansa ilmoitti myyvänsä kuusi neljästätoista A380 -koneestaan ​​Airbusille vuosina 2022 ja 2023 osana A350 -tilausta.

Marraskuussa 2019 Singapore Airlines, A380: n ensimmäinen asiakas, erosi kahdesta lentokoneesta vain kymmenen vuoden käytön jälkeen. Koska koneille ei löytynyt ostajaa, ne alkoivat romuttaa ja varaosat myydä.

Toukokuussa 2020 Air France-KLM ilmoitti lopettavansa A380-laivastonsa toiminnan koronakriisin vuoksi. Eläkkeelle siirtyminen oli alun perin suunniteltu vuonna 2022. Air France-KLM: n laivastossa on yhteensä yhdeksän A380-lentokonetta, joista osa on lentoyhtiön omistamia ja osa vuokrattuja.

Syyskuussa 2020 Lufthansa ilmoitti, että niiden kuuden A380-koneen lisäksi, jotka oli määrä myydä Airbusille ja jotka oli jo suljettu ennenaikaisesti keväällä 2020 koronakriisin vuoksi, loput kahdeksan konetta siirretään ns. pysyvä pysäköintitila ja vain siinä tapauksessa, että se aktivoidaan uudelleen odottamattoman nopean markkinoiden elpymisen jälkeen.

3. marraskuuta 2020 Hi Fly ilmoitti myös palauttavansa ainoan A380: n vuokranantajalle vuoden lopussa. Kone (9H-MIP) siirrettiin Bejasta Abu Dhabiin tammikuun 2021 lopussa.

Taulukko kiinteistä tilauksista ja toimituksista

Vain yritykset, jotka on virallisesti merkitty Airbusin tilauskantaan tammikuusta 2017 lähtien, on lueteltu. Aikeistamisilmoituksia ei oteta huomioon. Tiedot ensimmäisistä toimituspäivistä, moottorityypeistä ja luokkakokoonpanoista ovat osoitteessa planespotters.net .

Tilaukset ja toimitukset A380-800 asiakkaan toimesta

Asiakas	Tilattu	Joista toimitettu	Ensimmäinen toimitus	Moottorit	Luokan kokoonpano kokonaisuudessaan (F / B / Premium Eco / Eco)
Bermuda Air Accord (aiemmin Transaero Airlines )Venäjä	00- (3, joista 3 peruutettiin)	00-	-	entinen GP7270	aiemmin 652 (12/24 / - / 616)
Ranska Air France	010	010	30. lokakuuta 2009	GP7270	516 (80/38/389)
Japani Kaikki Nippon Airways	003	002	20. maaliskuuta 2019	Trent 900	520 (56/73/383)
Irlanti Amedeo	00- (20, joista 20 peruutettu)	00-	-	-	aiemmin 573 (12/66 / - / 495)
Eteläkorea Asiana Airlines	006	006	29. toukokuuta 2014	Trent 970	495 (12/66 / - / 417)
Yhdistynyt kuningaskunta British Airways	012	012	4. heinäkuuta 2013	Trent 970	469 (14/97/55/303)
Kiinan kansantasavalta China Southern Airlines	005	005	14. lokakuuta 2011	Trent 970	506 (8/70 / - / 428)
Yhdistyneet Arabiemiirikunnat Emirates	124 (162, joista 39 peruutettu)	116	28. heinäkuuta 2008	GP7270 Trent 97X	489 (14/76 / - / 399) 517 (14/76 / - / 427) 615 ( - / 58 / - / 557)
Yhdistyneet Arabiemiirikunnat Etihad Airways	010	010	16. joulukuuta 2014	GP7270	498 (11/70 / - / 417)
Nimetön ostaja (aiemmin Hong Kong Airlines )Hongkong	00- (10, joista 10 peruutettu)	00-	-	-	-
Eteläkorea Korean Air	010	010	31. toukokuuta 2011	GP7270	407 (12/94 / - / 301)
Saksa Lufthansa	014	014	19. toukokuuta 2010	Trent 970	509 (8/78/52/371) 488 (92/52/336)
Malesia Malaysia Airlines	006	006	29. toukokuuta 2012	Trent 970	494 (8/66 / - / 420)
Australia Qantas	012 (20, joista 8 peruutettu)	012	19. syyskuuta 2008	Trent 972	484 (14/64/35/371)
Qatar Qatar Airways	010	010	16. syyskuuta 2014	GP7270	517 (8/48 / - / 461)
Singapore Singapore Airlines	024	024	15. lokakuuta 2007	Trent 970	471 (12/60 / - / 399) 409 (12/86 / - / 311)
Thaimaa Thai Airways	006	006	27. syyskuuta 2012	Trent 970	507 (12/60 / - / 435)
kaikki yhteensä	252	243

Kuvia Airbus A380: sta kyseisen lentoyhtiön tyypillisessä värissä ensimmäisten toimitusten aikajärjestyksessä.

• 

  Ensimmäinen asiakas Singapore Airlines

• 

  Suurin asiakas, Emirates

• 

  Qantas

• 

  Air France

• 

  Lufthansa

• 

  Korean Air

• 

  China Southern Airlines

• 

  Malaysia Airlines

• 

  Thai Airways

• 

  British Airways

• 

  Asiana Airlines

• 

  Qatar Airways

• 

  Etihad Airways

• 

  Kaikki Nippon Airways

Käytetyt koneet

Kun Singapore Airlines otti ensimmäiset viisi A380 -lentokonettaan pois käytöstä vuosina 2017 ja 2018, näiden lentokoneiden välitys on osoittautunut erittäin vaikeaksi - vuokralaisia ​​ei löydy juuri lainkaan, joten kaksi viidestä lentokoneesta romutettiin vain kymmenen vuoden kuluttua toiminnasta. Ensimmäinen kone, joka purettiin joulukuusta 2018 marraskuuhun 2019, oli MSN003, joka oli pysäköity Tarbes-Lourdes-Pyrenéesin lentokentälle ja joka oli myös ensimmäinen aikataulun mukainen kone, joka toimitettiin yksittäisten osien jatkokäyttöä varten.

Toistaiseksi vain yksi käytetty Airbus A380 on löytänyt ostajan:

maa	operaattori	Ilmailurekisteröinti	Käyttöaika	Rakennusvuosi / ensimmäinen toimitus	Edellinen omistaja	Moottorit	Luokan kokoonpano kokonaisuudessaan (F / B / Premium Eco / Eco)	Huomautukset	kuva
Malta Malta	Hei Fly Malta	9H-MIP	1. elokuuta 2018 - 15. joulukuuta 2020	2006/2008	Singapore Singapore Airlines	Trent 970	471 (12/60 / - / 399)	Toiminut miehistöineen varten Thomas Cook Airlines Scandinavia , Norja ja Air Austral , on asteittain

COVID-19-pandemian vuoksi Hi Fly lensi aluksi A380: n apulaivarahtina ja luovutti sen leasing-kumppanille 15. joulukuuta 2020.

Tapahtumat ja ongelmat

yleiskatsaus

Säännöllisen liikenteen alkamisen jälkeen vuodesta 2007 maaliskuuhun 2014 mennessä yli 151 000 lentoa suoritettiin ilman onnettomuuksia, jotka johtivat kuolemaan, vakaviin vammoihin tai kokonaistappioihin. Muutamien hiljattain käyttöön otettujen pienien ongelmien lisäksi A380-842-014-moottori kärsi 4. marraskuuta 2010 vakavia moottorivaurioita .

30. syyskuuta 2017 annetun Air France lennon 66 matkalla Pariisiin ja Los Angeles, oikea ulkoinen moottori (tyyppi GP7200 maasta Engine Alliance ) repivät koko tuulettimen (terät, levy ja akseli osat), tulo- ja osaa myöhemmin moottorin kotelo. Kukaan ei loukkaantunut tapahtuman kaakkoisosassa Grönlannin ja kone oli turvallisesti laskeutui Kanadan Goose Bay sotilastukikohta vuonna labradorinnoutaja .

Halkeamia siiven osissa

Tammikuun 2012 alussa tuli tietoon , että Qantas A380: n korjauksen aikana , joka joutui laskeutumaan Singaporessa moottorivian vuoksi, joissakin metallikannattimissa havaittiin hiushalkeamia, jotka yhdistävät siipien kylkiluut siiven ihoon . Airbusin mukaan halkeamat eivät johtuneet jännityksistä lennon aikana, vaan pikemminkin liiallisesta käytöstä valmistuksen aikana. Airbus korosti, että nämä halkeamat eivät muodosta välitöntä uhkaa lentoturvallisuudelle. Korjaustyökalusarja on jo kehitetty ja valmistusprosessia on korjattu. Kun Qantas -koneesta löytyi 36 halkeamaa 8. helmikuuta 2012, EASA ilmoitti, että kaikki 68 käytössä olevaa A380 -konetta on tarkastettava näiden halkeamien varalta. Halkeamien ongelman sanotaan johtuvan seoksen ja kylkijalkojen suunnittelun välisen vuorovaikutuksen virheistä. Toukokuusta 2013 hiussäröt laidoilta klo Elbe Flugzeugwerke vuonna Dresden oli korjattu.

Marraskuussa 2013 Airbus löysi uuden heikkouden kestävyystestin aikana, tällä kertaa lähellä rungon siipien takapäässä. Ilma -alus voi jatkaa toimintaansa, ja se on tarkastettava ja korjattava säännöllisten huoltotöiden aikana. Euroopan ilmailuviranomainen ehdottaa korjauksia 4000 lennon tai viimeistään 30 000 lentotunnin jälkeen.

Tekniset tiedot

Katso myös

• Luettelo lentotyypeistä

kirjallisuus

• Andreas Spaeth: Airbus A 380. Lentävä jättiläinen Euroopasta . Heel, Königswinter 2005, ISBN 978-3-89880-410-3 . 
• Peter-Michael Ziegler, Benjamin Benz: Lentävä tietokoneverkko. IT -tekniikka Airbus A380: ssa. Julkaisussa c't , 2005, nro 17, ISSN  0724-8679 , s.84 .
• Achim Figgen, Karl Morgenstern, Dietmar Plath : A380. Mega-Airbusin historia, tekniikka ja testaus . GeraMond , München 2006, ISBN 3-7654-7030-9 . 
• Norbert Andrup: Airbus. A300: sta A380: een ja A350: een . Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6 . 

Elokuvat (valinta)

• Kaksikerroksiset lentäjät - Frankfurtista Singaporeen Airbus A380: lla. Kaksiosainen televisioraportti, Saksa, 2018, kumpikin 42:15 min., Ohjaaja: Sascha Dünnebacke, toimittaja Phil Thoma, tuotanto: planestream / PlaneMania, sarja: Flightdeck Stories, ensimmäinen lähetys: 02.11.2018 planestream ja Spiegel Online, 1. Osa online -video , 2. osa online -video
• Jättiläinen lentokone boksipysäkillä. Televisioraportointi, Saksa, 2018, 29:36 min, kirjoitettu ja ohjattu Jochen Vinzelberg, Moderaattori: Sven Voss , tuotanto: MDR , Rivi: Real , ensimmäinen lähetys: 15. toukokuuta 2018 MDR-televisiossa , MDR- yhteenveto , online- Video , saatavilla 15.5.2019 asti. A380: n yleishuolto Dresdenissä.
• Pysäkki jättiläiselle lentäjälle. Televisio raportointi, Saksa, 2017, 29:22 min, kirjoitettu ja suunnattu. Andreas Graf, Tuotanto: Hessischer Rundfunkin , ensimmäinen lähetys 2. kesäkuuta 2017 televisio h , Row: Hesse reportteri , yhteenveto on ARD .
  Pitkä versio: Pitopysäkki A380: lle - puhdista, tarkista, tankkaa. TV-reportaasi, Saksa, 2017, 44:14 min., Käsikirjoitus ja ohjaaja: Andreas Graf, tuotanto: Hessischer Rundfunk, sarja: hessenreporter , ensimmäinen lähetys: 6. marraskuuta 2017 hr-fernsehenissa, synopsis ARD: ltä, online-video saatavilla marraskuuhun asti 9, 2018. ”A380 seisoo Frankfurtin lentokentällä 90 minuuttia ennen kuin se nousee uudelleen. Mitä sillä välin tapahtuu? "
• Superflier A380 - jättiläinen nousee. Kaksiosainen tv raportti, osa 1, Saksa, 2015, 27:54 min., Käsikirjoitus ja ohjaus: Ulli Rothaus, tuotanto: ZDF , sarja: ZDF.reportage , lähetysajasta: Helmikuu 22, 2015 arte, pöytä ja sisällön mukaan ZDF, online -Video.
• A380 -lentokone - turbulenssi maassa. Kaksiosainen tv raportti, osa 2, Saksa, 2015, 28:45 min., Käsikirjoitus ja ohjaus: Ulli Rothaus, tuotanto: ZDF sarja: ZDF.reportage , lähetysajasta: March 1, 2015 arte, pöytä ja sisällön mukaan ZDF, online -Video.
• Super Airbus. Aihiosta ylelliseen vuoraukseen. TV -reportaasi, Saksa 2013, 28:30 min., Käsikirjoitus ja ohjaaja: Volker Schult, tuotanto: ZAG! Media, NDR , sarja: die reportage , ensimmäinen lähetys: 11. joulukuuta 2013 NDR: ssä, synopsis by ARD .
• Nainen 380 -vuotiaana - ympäri maailmaa Airbus -lentäjän kanssa. Dokumentti, Saksa, 2011, 28:51 min., Käsikirjoitus ja ohjaaja: Thomas Radler, tuotanto: SWR , sarja: Mensch, Menschen! , Ensimmäinen lähetys: 10. helmikuuta 2012 SWR -televisiossa , synopsis by ARD , online video. Muotokuva ensimmäisestä naispuolisesta A380 -lentäjästä ja maratonjuoksijasta Kerstin Felseristä.
• Airbus A380 - koelennolla ympäri maailmaa. Dokumenttisarjasarja viidessä osassa: 1. Rajalle , 2. Äärimmäisissä korkeuksissa , 3. Jääkylmässä , 4. Tervetuloa Dubai Air Show -tapahtumaan , 5. 90 sekuntia hätätilanteessa , Saksa, Ranska, 2010, n. 25 min., Käsikirjoitus ja ohjaus Jean Froment, tuotanto: arte , sarja: The Airbus A380 - testilento ympäri maailmaa. Ensilähetysten: Joulukuu 27, 2010 arte, sisällön tietoa mistä ARD .
• Airbus A380 - lentävä jättiläinen. Dokumenttisarja kolmessa osassa: 1. Logistiikka , 2. Kokoonpano ja testaus , 3. Aloita tulevaisuudessa , Saksa, 2010, kukin noin 43:30 min, Käsikirjoitus ja ohjaus: NN, tuotanto: NDR -televisio , Radio Bremen , sarja: Ilmailun yö , ensimmäiset lähetykset: 10. lokakuuta 2010 NDR: llä, sisältötiedot ARD: lta .
• Kaksikerroksinen Johannesburg - Airbus A380 linjaliikenteessä. TV-raportti, Saksa 2010, 46:00 min., Kirja: Michael Langer, ohjaaja: Yousif Al-Chalabi, tuotanto: TV21, N24 , ensimmäinen lähetys: 20. maaliskuuta 2011 N24, online-video . Muun muassa ensimmäisen A380 -lentäjän Kerstin Felserin kanssa.
• A380: Frankfurtissa on jättiläinen kone! Dokumentti, Saksa, 2010, 43:30 min., Käsikirjoitus ja ohjaus: NN , moderointi: Claudia Schick , tuotanto: Hessischer Rundfunk , ensimmäinen lähetys: 19. toukokuuta 2010 hr-fernsehen , synopsis by ARD .

nettilinkit

Wikisanakirja: Superjumbo  - merkitysten selitykset , sanan alkuperä , synonyymit, käännökset

• A380 - Airbus -tuoteperheen esittely
• A380-tyyppihyväksyntä-EASA-TCDS-A.110 (PDF; 870 kB)
• RB211-Trent-900-sarjan tyyppitodistus-EASA-TCDS-E.012 (PDF; 201 kB)
• Tyyppihyväksyntä APU GP7200-EASA-TCDS-E.026 (PDF; 188 kB)
• Spiegel verkossa 14. helmikuuta 2019 alkaen A380: n historiasta , käytetty 17. helmikuuta 2019.

Videot

• A 380: n ensimmäinen laskeutuminen Wieniin ja Linziin 2. kesäkuuta 2010 - valokuva- ja videoraportti
• Airbus A380 ILA 2010 -tapahtumassa Berliinissä - video messelive.tv: ssä

Yksilöllisiä todisteita