Raja-alue

Sora- tai hiekkasänky jarruttaa valumavyöhykkeenä ralliradan radalla ...

... kaksi nelivetoista kilpa-autoa pysähdyksissä

Kehittymätöntä alue on raviradalla , joka sijaitsee vieressä todellinen ajorata kutsutaan kuin valumavesien vyöhyke . Se on tarkoitettu mahdollistamaan hallinnan menettäneen kilpa-auton pysäyttäminen passiivisesti tai aktiivisesti ennen vakavan törmäyksen tapahtumista - samanlainen kuin julkisen liikenteen hätäkaista . Suunnitellusti toimiessaan nämä vyöhykkeet, joiden leveys on yleensä enintään 100 metriä, suojaavat kuljettajia, radan henkilökuntaa ja katsojia loukkaantumisilta ja estävät ajoneuvoja vahingoittamasta. Erityisesti moottoripyöräkilpailuissa valumisaluetta kutsutaan myös pudotusalueeksi ; Indianapolis Motor Speedwaylla on tätä varten jopa 240 metriä leveä alue.

historia

Eau Rouge -käyrän sora-valuma-alue Spa-Francorchamps- kilparadoilla vuonna 1999, ennen myöhempää kunnostusta

Nykyinen asfaltin valumavyöhyke ( Eau Rouge- ja Raidillon- käyrien tarkennuksilla )

Dijonin reitin osa , joka lisättiin vuonna 1975 ja jossa molemmilla puolilla oli betoni- ja asfaltti-valumisalueita

Alkuperäisessä kilparadan rakenteessa valumisalueet eivät olleet yleisiä. Usein jopa katsojat seisoivat suoraan tiellä, nykypäivän tietämyksen ja standardien mukaan, ehdottomasti riittämättömästi erotettuina kilpailutoiminnasta vain olkipaalilla, barrikadi-langoilla tai puuaidoilla. Vasta toisen maailmansodan jälkeen, ja erityisesti vakavien onnettomuuksien jälkeen vuonna 1952 Grenzlandringillä (13 tai 14 kuollutta) ja vuonna 1955 Le Mansin 24 tunnin kilpailulla (84 kuollutta), turvallisuuskysymyksistä tuli vähitellen kysymys moottoriurheiluviranomaiset, kilpailujen järjestäjät ja radanoperaattorit Mahdollisuuksia riskin vähentämiseen rajoittivat alueelliset ja taloudelliset rajoitukset, erityisesti väliaikaisilla kaupunki- ja katukursseilla, jotka olivat vielä yleisiä tuolloin . Maantie- ja valtateillä, kuten Ranskassa Rouen-les-Essartsin kilparadalla käytetyillä teillä, ei juurikaan ollut tilaa valumisvyöhykkeiden perustamiseen. Tien ajotie johti suoraan puiden tai rakennusten ohitse ilman mitään turvallisuutta; Tämä on erityisen havaittavissa Ranskan Reims-Gueux'n ja Belgian Spa-Francorchampsin alkuperäisissä, pitkäkappaleisissa versioissa . Siksi pitkällä tähtäimellä kyseenalaistettiin vain pysyvät kurssit merkittäviin turvallisuusmuutoksiin. Usein vastuuhenkilöt olivat aluksi liian haluttomia tekemään parannuksia, joten vuosien ajan tapahtui lukuisia onnettomuuksia kuljettajien ja katsojien kanssa. Saksan Grand Prix -kuljettajan Wolfgang Graf Berghe von Tripsin kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa syyskuussa 1961 Monzassa , 15 kilpailuvierasta, jotka erotettiin radalta vain matalalla muurilla ja pienellä metalliaidalla ja osuivat lähes onnettomuus kuoli.

Ensimmäiset valumisalueet

Tunnettujen kilpa-ajajien, kuten Jackie Stewart ja Jacky Ickx , järjestäjien ja katsojien kasvava turvallisuustarve sekä 1960-luvulta lähtien tulleet yhä suuremmat nopeudet - etenkin Formula 1: ssä - pakottivat kilpailuradan omistajat rakentamaan valumisalueita. Tämän kehityksen edelläkävijöitä olivat kilpa-ajurit Henri Pescarolo ja Jean-Pierre Beltoise, jotka suunnittelivat Circuit Paul Ricardin Ranskaan vuonna 1970, ja hollantilainen kilparadan suunnittelija Hans Hugenholtz Nivelles-Baulersin tehtaalla Belgiassa vuonna 1971. Hugenholtz oli jo 1960-luvulla, jossa mallit on Formula 1 kilparadoilta on Suzuka (Japani), Zolder (Belgia), Jarama (Espanja) ja Hockenheimringin - uusi piiri loistanut. Hän esitteli myös niin kutsutut "turva-aidat" moottoriurheilussa, joustavat aidarakenteet, jotka voisivat jarruttaa radalta eksyneitä kilpa-autoja. Nämä lanka-aidat, joista osa oli asennettu useaan riviin peräkkäin, eivät enää olleet riittäviä myöhemmin ja niitä täydennettiin tai korvattiin ajan mittaan laajoilla valumisalueilla. Aluksi nämä alueet olivat lähes yksinomaan nurmikon , hiekan tai soran peitossa , mutta 1990-luvun lopusta lähtien ne olivat yhä enemmän kivettyjä ja joissakin tapauksissa huomattavasti laajentuneet. Ranskan Circuit de Dijon-Prenois oli edelläkävijä tällä alueella jo vuonna 1975 : Reitin kunnostamisen ja laajentamisen aikana suuri osa ajoradan molemmilta puolilta ajoradaa betonoitiin tai päällystettiin. Jotkut reittioperaattorit korvaavat kuitenkin edelleen vanhempien menetelmien mukaisesti rakennettuja alueita asfaltilla, kuten Monzassa vuonna 2007.

Vanhempien reittien loppu

1970-luvulta lähtien kasvavalla harjoitusalueiden tarpeella oli merkittävä vaikutus vanhempien kurssien pituuteen ja suunnitteluun; Joissakin tapauksissa se johti myös reittien täydelliseen hylkäämiseen, jos muuntaminen näytti mahdottomalta tai kannattavalta . Esimerkiksi reitit Spa-Francorchampsista vuonna 1979 puolitettiin yli 14 kilometristä noin 7 kilometriin ja Circuit de Charade vuonna 1989 noin kahdeksasta vajaaseen 4 kilometriin, koska vain tällainen jyrkästi lyhennetty reitti voitiin tehdä riittävän turvalliseksi. Kurssit suljettiin kokonaan: Solitude-kilparata lähellä Stuttgartia vuonna 1966, Reims-Gueux vuonna 1972, Masaryk Ring (sitten Tšekkoslovakia) vuonna 1986, Rouen-les-Essarts vuonna 1993 ja AVUS Berliinissä 1998.

On vain muutama pysyvä kilparata, joilla ei ole lainkaan tai on vain riittämätön valumisalue, kuten Nürburgringin Nordschleife . Suurimman osan ajasta näitä rinteitä pidetään nyt liian vaarallisina nykyaikaisille kilpailuille. Esimerkiksi toukokuussa 2006 Ranskan sisäministeriö antoi asetuksen kilparadoiden turvallisuuden parantamiseksi, mikä johti laajaan muutokseen suurimmalla osalla Ranskan radoista. Jopa lukuisien pienten, yksityisten testiradan haltijoiden oli muutettava osa reitityksestä tai raivauksesta kauden 2007 alkuun mennessä voidakseen rakentaa uusissa laillisissa standardeissa määritellyt suuremmat valuma-alueet. Asfalttiliuskojen käyttöä ei kuitenkaan määrätty, joten pääosin sora-alustoja jäi. Tilat kuten linjan Mas du Clos vuonna Auvergne , johon välttämättömiä remontteja - arviolta noin 2 miljoonaa euroa - ei ollut vielä vuonna 2007, menettäneet käyttölupa joten ne akuutisti uhkaa sulkeminen.

rakentaminen

Perustekniikat

Kaavamainen pohjakuva katsottuna nykyaikaisen run-off-alueella (vasemmalta oikealle: ajorata, hillitä, nurmikko nauhat, asfaltti, sora sänky, kasa renkaat, seinä)

Laaja valuma-alue Fiscon alueella - hiusneula vuoden 2005 modernisoidulla Fuji Speedwaylla

Valumisvyöhykkeet on asennettu järkevästi kaarien ja chicanien ulkopuolelle, ja ne yleensä yhdistyvät suoraan reitin reunalla oleviin reunakiveihin . Ihannetapauksessa ne ovat hieman camber joka lisää jarrutuksen vaikutus. Moderni valumavyöhyke alkaa yhdestä viiteen metriä leveällä "vihreällä nauhalla", joka on valmistettu ruohosta, tekonurmesta , maton kaltaisesta pinnasta tai maalatusta betonista. Tämän - ei vielä virallisesti valumisalueena, mutta soveltuvin osin " juhlatilana " (englanniksi: verge ) kutsuttuina nauhoina tulisi muun muassa sen alhaisen kitkakertoimen avulla estää tahallinen ylitys, koska ajoneuvo on nopeasti menettämässä pitoa ja voi päästä käsistä. Tätä seuraa alue, jolla on noin neljä senttimetriä paksu, "kuumavetoinen" asfaltbetonin pintakerros . Lisäämällä tarkasti lasketut kalkki- ja hiekkakivipölyn suhteet sekä kemialliset lisäaineet saadaan hienompi mikrorakeus ja renkaan kumin ja asfaltin lisääntyneen lukitusvaikutuksen ansiosta suurempi kitkakerroin kuin normaalilla tienpinnalla. Joillakin osuuksilla tämä asfalttipinta päättyy sora-alustaan, joka on vähintään neljä metriä leveä ja noin 25 senttimetriä syvä. FIA: n eritelmien mukaan tämä koostuu pallomaisista kivistä, joiden halkaisija on 5-16 millimetriä. Sora-alustan päähän sijoitetaan vähintään yhden metrin korkuinen pino kahdesta kuuteen riviä yhteen kierrettyjä autorenkaita. Eturivi on peitettävä vähintään 12 millimetrin paksuisella kumisuojalla radan suuntaan, jotta ajoneuvo ei pääse murtautumaan tai juutu renkaan pinoon. Tällä tavalla valmistetut rakenteet voivat absorboida jopa 80% iskuenergiasta. Sen takana valumisalue on rajattu seinällä tai suojakaiteella, jossa on suojaaita, jotta vältetään törmäykset ajoneuvojen kanssa reitin naapurialueilla ja riski katsojille ja marsaleille, mukaan lukien ajoneuvon osien heittyminen pois.

Vuodesta 2006 lähtien on testattu jatkokehitystä erittäin nopeilla osuuksilla tai paikoissa, joihin ei voida rakentaa riittävän suurta valumisvyöhykettä : High Speed ​​Barrier , kolmikerroksinen yhdistelmä polyeteenivaahtolohkoja ja monikerroksisia renkaita ja reunaseinän tai suojakaiteen. Tätä neljän metrin leveää rakennetta käytettiin ensimmäisen kerran Italian Grand Prix -kilpailussa Monzassa.

Asfaltti mieluummin

Vaikka nimenomaista sääntelyä ei ole, vain FIA: n suositus, on vain muutamia paikkoja, joissa on vain muutama paikka, etenkin Formula 1 -radoilla. Suuren kitkakertoimen ansiosta nämä voivat yleensä jarruttaa ajoneuvoa nopeasti, mutta myös johtaa kaivamiseen ja siten kilpa-auton eläkkeelle siirtymiseen. Kilpa-autot, joiden maavara on pieni (joskus alle viisi senttimetriä) ja sileät aluslattiat, voivat kuitenkin liukastua kivien yli suurimmaksi osaksi tarkastamatta. Sora-valumisvyöhykkeiden tapauksessa seuraavalle suojakaiteelle tai seinälle on siis suunniteltava enemmän tilaa kuin asfaltille. Joissakin tapauksissa sorapohjat aiheuttivat vaarallisen kaatumisen, koska ajoneuvon toinen puoli oli haudattu soraan, mikä johti vääntömomenttiin, joka johti ajoneuvon kaatumiseen. Turvakaaret alkaen Monoposti voi painua suhteellisen pehmeään maahan, jos kaatuessa, jolloin sitä ei enää tarjoa riittävää suojaa kuljettajan pään.

Puhtaan ruohon valumisvyöhykkeitä ei enää rakenneta niiden alhaisen kitkakertoimen takia (varsinkin märällä), eivätkä myöskään betonipinnat, joita löytyy edelleen joiltakin vanhemmilta reiteiltä, ​​kuten Dijon-Prenois . Vuonna 2004 avatun Bahrain International Circuitin (BIC) valumavyöhykkeillä tiivistetyn hiekan, sementin ja veden alunperin rakennettu seos osoittautui riittämättömästi stabiiliksi , joten osa tästä pinnasta saastutti ajoradan. Vuonna 2007 nämä alueet korvattiin asfaltilla, joka maalattiin hiekanvärisenä.

Vuosien 1999 ja 2002 välisenä aikana modernisoidulla Circuit Paul Ricard -kilpailulla Formula 1: n uudet kilparadat valmistuivat vuonna 2005, ja ne olivat maailman moderneimpia ja suurimpia valumisalueita. Uusi omistaja, Bernie Ecclestone , rakensi siellä nerokkaan järjestelmän, joka koostui kolmesta peräkkäisestä asfalttiliuskasta, joissa oli erilaiset, erittäin korkeat kitkakertoimet - saavutettu muun muassa lisäämällä volframia - jotka voivat luotettavasti jarruttaa Formula 1 -ajoneuvoja suurista nopeuksista vahingoittamatta ajoneuvoa. Tämä säästää siellä testaavia joukkueita ( Toyotalla oli pysyvä testikeskus) kustannuksissa ja ajassa, jotka heidän olisi muuten käytettävä onnettomuudessa sattuneiden autojen palauttamiseen ja korjaamiseen. FIA: n "Motorsport Safety Institute" myönsi FIA Institute of Excellence Award -palkinnon Circuit Paul Ricardille vuonna 2006, muun muassa tämän valumavyöhykekonseptin takia , ja toinen palkinto myönnettiin Bahrainille Kansainvälinen piiri 2007.

suunnittelu

Säteilymalli lähtöalueen laskemiseksi (kaavamainen esitys)

Vuonna 1995 kuolleen Hans Hugenholtzin entinen rooli Formula 1 -radojen ja niiden valumisalueiden suunnittelussa on nyt ottanut alan johtaja, saksalainen rakennusinsinööri Hermann Tilke , johon tiedotusvälineet usein viittaavat. nimellä "Lord of the Rings", hänen tekniikan ja arkkitehtuurin toimisto Aachen . Kun rakennetaan uusia kilparadoilla lajista tai uudistettaessa olemassa olevia kursseja, hän laskee mitat valumavesien vyöhykkeet käyttämällä "ray malli" on tietokone . Oletettu suurin nopeus ja ajoneuvon suunta, kun poistutaan kilparadalta hallitsemattomasti jarrutuskohdasta käyrän alueen jokaiselle pisteelle, ja tuloksena oleva vaadittu pudotustila lasketaan. FIA: n sääntöjen mukaan perustana käytetään Formula 1 -ajoneuvojen nopeuksia ja painoja. Suhteellisen pienestä painostaan ​​huolimatta niiden suurin kineettinen energia on yleensä suurempi kuin muiden kilpa-autojen , joiden nopeus on yli 36,7 miljoonaa joulea , jopa 350 km / h huippunopeuden vuoksi , mikä tarkoittaa, että heille lasketut valumisalueet ovat usein riittävän suuri tai jopa ylimitoitettu ajoneuvon kaikille luokissa . Formula 1: n keskimääräistä suurinta hidastuvuutta voidaan käyttää oppaana: 300 km / h: sta paras jarrutusmatka pysähdykseen on noin 90 metriä, 200 km / h: sta noin 55 metriin ja 100 km / h: sta noin 19 metriin Mittari. Ihannetapauksessa kineettinen energia olisi vähennettävä nollaan ennen törmäystä kiinteällä esteellä, ts. Ajoneuvon olisi pitänyt pysähtyä. Vaikka valumisvyöhykkeiden laajentuminen 1980-luvulla saavutti tuskin kaistanleveyden (8-15 metriä), jopa 80 metrin leveitä alueita rakennetaan nykyaikaisille kursseille, kuten Turkissa vuonna 2005 avatulle Istanbul Park Circuitille . FIA antaa 30-100 metriä ohjeeksi uusille kilparadoille. Se on äskettäin asettanut olemassa oleville reiteille käytettäväksi Circuit Safety Analysis System -järjestelmän (CSAS) , tietokoneohjelman, joka käyttää Formula 1 -autojen sensoritietoja aiemmissa kilpailuissa ja onnettomuuksissa saadakseen käsityksen tarvittavien valumisvyöhykkeiden ja turvaesteiden ulottuvuuksista. saatu.

Suunnitellessa suurten asfalttipintojen valumisvyöhykkeitä on huolehdittava riittävästä salaojituksesta vesiliirron vaaran vuoksi . Koska näillä alueilla on yleensä pieni kaltevuus reittiä kohti, pintavesi virtaa tien suuntaan. Ennen sitä asfaltin ja jalkakäytävän väliin asennetaan kapea viemärikaistale - esimerkiksi uritetusta tai rei'itetystä metallista - joskus riittää riittävästi vettä läpäisevä ruoho- tai tekonurmi. Puhtaiden sora-alustojen tapauksessa tämä kaistale on tarpeeton, koska täällä vesi imeytyy pois ennen kuin se voi virrata ajoradalle.

haitta

Complexe du Lycée vuonna Magny-Cours tilava run-out-alueella (asfalttia ja soraa yhdistettynä)

Valumasta vyöhyke Shanghai International Circuit kanssa katsomoissa kaukana radan

Maan ja rakentamisen korkeiden kustannusten lisäksi pitkät valumisalueet aiheuttavat yleensä pitkiä matkoja kilpailuradan ja katsoja-alueiden välillä. Ajoneuvot voidaan näin ollen nähdä vain suurelta etäisyydeltä nykyaikaisilla radoilla, kuten Shanghain kansainvälisellä radalla , mikä vähentää huomattavasti ajettujen nopeuksien subjektiivista kokemusta. Suuret asfaltti-alueet myös vähentävät tätä nopeuden käsitystä; varsinkin suhteellisen hitaissa kilpa-autoluokissa, kuten Touring Car World Championship . Katsojille esimerkiksi Istanbulin entisen Formula 1 -radan osat, joiden kaista on enintään 21,5 metriä ja enintään 80 metriä leveä asfaltin valumisalue, antavat visuaalisen kuvan yli 100 metriä leveästä pysäköintialueesta ja useita 100 metriä pitkiä. Samanlainen kuva on syntynyt vuoden 2003 jälkeen, kun kunnostamiseen Complexe du Lycée in Magny-Cours , jossa reitti muuttuu jyrkästi mutka oikealle jälkeen nopea osa ja on kiinnitetty suurikokoisen run-off-aluetta, jolla on yhdistetty asfaltti / sora. Subjektiivinen vaikutelma avaruudesta antaa myös kilpa-ajajille, jotka saattavat aliarvioida nopeutensa tällaisilla reittiosuuksilla tai valita tietoisesti suuremman nopeuden, koska mahdollinen "lentoonlähtö" ei välttämättä johda peruutukseen. Joillakin reiteillä myös asfaltin valumisalueet on osittain "rakennettu" ihanteelliseen linjaan , toisin sanoen tarkoituksella. Kilparadoiden FIA: n sääntöjen mukaan kaistan reuna on kuitenkin merkittävä molemmin puolin valkoisella liuskalla liuskumattomalla maalilla, jonka leveys on vähintään kymmenen senttimetriä. Tietysti tämän kaistan tarkoituksellisesta ajamisesta koko ajoneuvon leveydellä rangaistaan ​​yleensä rangaistuksilla, jotka voivat vaihdella varoituksesta oikeuden hylkäämiseen. Näin estetään valumisvyöhykkeen väärinkäyttö tien lisäleveyksi.

Formula 1 -kampanjan promoottori Bernie Ecclestone sanoi tammikuussa 2006 järjestetyssä tapahtumassa: "En voi sanoa, onko joillakin radoilla mennyt yli kiskojen valumisvyöhykkeillä, mutta joillakin voit polttoaineen loppua ennen kuin osut renkaan seinään ". Siksi hän on viime aikoina suosinut katupiirejä, joissa ei ole valumisalueita, kuten kilpailun alkuaikoina, koska hänen mielestään katsojille voidaan tarjota mahtavaa urheilua. Vuodesta 2008 lähtien uusia Formula 1 -kaupunkipiirejä ajettiin, suunniteltiin tai ainakin harkittiin Valenciassa , Abu Dhabissa , Gwangyangissa (Etelä-Korea), New Delhissä , Singaporessa ja Disneyland Resort Pariisissa .

Valumisvyöhykkeitä reitin osilla, joilla hallinnan ulkopuolelle jäänyt ajoneuvo jättää reitin erittäin terävään kulmaan, ei pidetä järkevinä ; esimerkiksi suorilla viivoilla tai hyvin pitkillä kaareilla. Tässä FIA mieluummin sileä, jatkuva seinä tai suojakaide määrätyn olkahihnan jälkeen, jota pitkin autot voivat liukua ja vähentää nopeasti nopeutta. Tämän tyyppisen rakenteen yläraja on noin 30 astetta kulmikas .

Moottoripyöräkilpailujen valumisalueet

Mukaan korkein Moottoriurheilun organisaatio markkaa , valuminen vyöhykkeet ovat välttämättömiä road racing eri syistä: Ne toimivat rajoitus ja stabilointi perusrakenteen tien, ne lisäävät turvallisuutta parantamalla näkyvyyttä ja siihen liittyvät mahdollisuutta käyttää koko radan leveydeltä, ja ne toimivat mitoitettuna pysäytysmatkana tielle tulleille moottoripyörille.

Sekä autojen että moottoripyörien käyttämillä reiteillä valumisvyöhykkeiden luominen johtaa tavoitteiden ristiriitaan . Moottoripyöriä jarrutetaan vain vähän sen jälkeen, kun ne ovat pudonneet asfalttivyöhykkeiltä, ​​koska koneet eivät koskaan liu'u valumisvyöhykkeen yli renkaillaan, vaan metalli- tai muoviosilla. Tämän seurauksena liukuva kitka on vain vähäinen , moottoripyörä voi liukua reitin rajoille asti ja voi vahingoittua prosessissa vakavasti. Suurilla nopeuksilla ja vastaavasti pitkillä liukumisvaiheilla kuljettajan loukkaantumisriski kasvaa etenkin suojavaatteiden raskaan kulumisen vuoksi . Tämä voi johtaa vakaviin palovammoihin ja hankauksiin . Tällöin sora-alustat, joita pidetään vanhentuneina useimmissa autokilpailuissa, ovat paljon turvallisempia. Valmistelun yhteydessä on kuitenkin varmistettava "lempeä" siirtyminen edellisestä vihreästä reunasta, koska muuten kitkakertoimen äkillinen muutos voi johtaa vääntömomenttiin, joka voi aiheuttaa kuljettajan ja koneen kaatumisen . Putoamisen suuntaan vedetyt sorapohjan urat voivat myös laukaista tämän vaikutuksen. Siksi FIM-määräykset edellyttävät sileää, aallotonta pintaa. Siinä tapauksessa, että ”liukumassa” matalasta nopeuksilla, asfaltti alueet on se etu, että kun lyhyen luisto vaiheessa kuljettaja ja moottoripyörän voi jatkaa kilpailussa pitkälti vahingoittumattomana.

Moottoripyöräkilpailuissa valumisvyöhykkeiden jälkeiset radan rajat on suojattu aitauksilla (saksaksi: "Luftzäune") - suurilla, ilmatyynyllä pehmustetuilla muovipehmusteilla, jotka antavat periksi, kun ratsastaja törmää ja absorboivat siten kineettisen energian varovasti. Nämä turvalaitteet on yleensä vain asentaa ajaksi kilpa tapahtumaa ja on homologisoida jota FIM: n komission de Kurssit sur Reitti (CCR) .

TT Circuit Assen Hollannissa, uusi versio Misano World Circuit Italiassa Circuito de Jerez Espanjassa, Bugatti Circuit Ranskassa, Phillip Island Circuit Australiassa tai Sachsenring Saksassa. MotoGP, moottoripyöräkilpailujen korkein luokka, on säännöllinen vieras näillä reiteillä , kun taas autokilpailuilla on vain toissijainen merkitys. Formula 1 -kilpailuja ei tällä hetkellä järjestetä siellä.

Laajin run-off aikavyöhykkeen mennessä syntyi, kun entinen Formula 1 sora tie piiri on Indianapolis Speedway muutettiin osaksi moottoripyörän kilpa radalla. Syyskuussa 2008 pidetyssä moottoripyörän Grand Prix -kierroksessa neljä ensimmäistä kulmaa lähtö- ja maalikohdan jälkeen 4,186 km: n pituisella ja vastapäivään suunnatulla radalla olivat nykyisen soikean kahden ensimmäisen kaarevan käyrän alapuolella ja käyttivät niitä ylimääräisenä asfaltin pudotusalueena. Tämän valumisvyöhykkeen kokonaisleveys oli noin 240 metriä.

Erikoismuodot

Ainoalla, nykyään ajetulla Formula 1 -kaupungin kilparadalla, Circuit de Monacossa , vedellä täytettyjä muovisäiliöitä on käytetty joissakin paikoissa vuodesta 1995 lähtien korvaamaan olemattomat valumisalueet. Lisäksi mutkissa ja portaissa on joskus lyhyitä "hätäuloskäyntejä", joita voidaan käyttää lisäpysähdysmatkana esimerkiksi jarrutuspisteen ohittamisen jälkeen. Näitä ei kuitenkaan voida pitää täydellisen valumisen alueina.

Soikealla radalla ei ole valumisvyöhykkeitä, koska kaarevien käyrien korkeus ja siellä ajettavat suuret nopeudet tekevät tarpeeksi suurten kaatumisalueiden rakentamisen tarpeettomaksi tai mahdottomaksi. Sen sijaan näitä reittejä rajoittavat korkeat betoniseinät ja ylimääräiset miekkailurakenteet, joiden tarkoituksena on suojata katsojia hallitsemattomilta ajoneuvoilta ja ympäri lentäviltä osilta. Tässä on myös joitain käytettyjä SAFER-esteitä (teräs- ja vaahtoenergian vähentäminen) ; Betoniseinään kiinnitetyt polystyreenipuristinlevyt , jotka voivat absorboida iskuenergiaa hyvin ilman, että ajoneuvo voi tarttua renkaan pinon tavoin.

In rallicross , run-off-alueet ovat edelleen lähes yksinomaan soraa tai hiekkaa vuodetta. Kustannussyistä valmistellut kaivannot täytetään yleensä paikan päällä olevilla materiaaleilla, mikä tarkoittaa, että se on melkein aina karkeasti seulottua maata tai hiekkaa määritetyn raekokoisen pestyn soran sijaan. Välittömästi ennen kilpailupäiviä ja voimakkaan puristumisen yhteydessä myös kilpailutauoissa tämä sängyn täyte löystyy sopivilla koneilla ja tasoitetaan sitten uudelleen.

In kiihtyvyys rotuja , mäki kiipeää tai auto pujottelu , run-off-alueet eivät yleensä ole tien vieressä, mutta lopussa välillä. Täällä niitä käytetään hallittuun jarrutukseen suurilla nopeuksilla, ja siksi niillä on erilaiset ominaisuudet kuin valumavyöhykkeillä piirikilpailuissa . Mitat ja pintaominaisuudet säätelevät usein yksityiskohtaisesti vastaavat moottoriurheiluliitot.

Viitteet ja kommentit

kirjallisuus

• Peter Higham, Bruce Jones (käännös: Walther Wuttke): Maailman kilparadat . Heel-Verlag, Königswinter 2000, ISBN 3-89365-890-4
• SS Collins (teksti), Gavin D. Ireland (valokuvat), Helmar Winkel (käännös): Unohdetut kilparadat - perinteiset kurssit Euroopassa . Heel-Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-644-8
• Tim Hill (käännös: Nils Günter): Kilpailun kulta-aika . Parragon Books, Bath 2006, ISBN 1-40547-902-7

nettilinkit

• "Turvallisuustekijöiden loppumisalue" osoitteessa credit-suisse.com (14. elokuuta 2006)
• FIA: n säännöt kilparadoille (päivätön, löydetty 26. syyskuuta 2007, englanti)

Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa loistavien artikkelien luetteloon 30. lokakuuta 2007 .