Baijerin Zugspitzbahn

Garmisch - Zugspitzplatt / Schneefernerhaus
Reitin numero (DB) :	9540
Kurssikirjan osa (DB) :	964
Reitin pituus:	19,5 km
Mittari :	1000 mm ( mittari mittari )
Sähköjärjestelmä :	1650 volttia  =
Suurin kaltevuus :	Tarttuvuus 35,1  ‰ teline 250  ‰
Telinejärjestelmä :	Järjestelmä Riggenbach
Huippunopeus:	70 km / h
Legenda Münchenistä Garmisch-Partenkirchen ( DB ) 0, 0 Garmisch 705 m Mittenwaldbahn kohteeseen Innsbruck 1.2 Paikallinen vuori 2.0 Rießersee (suljettu vuoden 1985 jälkeen) 3, 0 Ausserfernbahn kohteeseen Kempten 3.1 Katzenstein -tunneli (75 m) 3.6 Sähköaseman laakso 4.0 Kreuzeckbahnstrasse 4.1 Kreuzeck- / Alpspitzbahn (entinen rautatieasema) 754 m 4.4 Jalankulkijoiden alikulkutie 5.5 Hammersbach (aiemmin Bf) 766 m 7.5 Grainau telineen alku 751 m varikko 7.7 Hiekkatien alikulkutie 8.4 Dodge 1 9.8 Dodge 2 10.7 Eibsee 1008 m Eibseen sähköasema (purettu) 11.9 Vesiasema 1152 m 13.0 Pieni tunneli (70 m) 13.4 Dodge 3 1478 m 14.1 Ripple crack 1640 m 14.2 Zugspitzen tunnelin alku (4466 m) 1640 m 15,0 Tunnelin ikkuna 1820 m 16.2 Dodge 4 2115 m 17.1 Höllental (alun perin suunnitteilla, nykyään sähköasema) 18,1 0,0 Risteys Tu 2525 m Rosin tunnelin alku (975 m) 18.6 Schneeernerhaus 2650 m 0.9 Zugspitzplatt 2588 m

47,491785 11,097019Koordinaatit: 47 ° 29 '30 .4 "  N , 11 ° 5 '49.3"  E

Bayerische Zugspitzbahn vieressä Wendelsteinbahn The Drachenfelsbahn ja teline rautatie Stuttgart yksi neljästä edelleen käytössä hammasrata in Saksa (katso myös: Luettelo hammasrata # Saksa ).

Metriä mittari reitti kulkee Garmisch-Partenkirchen alueella Garmisch on Zugspitze , korkein vuori Saksa. Sitä hallinnoi Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) , Garmisch-Partenkirchenin kunnallisten töiden tytäryhtiö. Vuonna 2007 Zugspitzbahn oli ehdolla Saksan maa- ja vesirakentamisen historialliseksi maamerkiksi .

Vaihtoehtoisesti Zugspitzen huippukokoukseen pääsee myös Zugspitzen köysiradalla tai tirolilaisella Zugspitzbahnilla .

tarina

Esihistoria ja rakentaminen

1800 -luvun lopulta lähtien on ollut ideoita avata Zugspitze junalla. Erilaisia köysirata- , köysirata- ja hammasrautatiekonsepteja tarkasteltiin, mutta ne kaikki epäonnistuivat lisenssin tai rahan puutteen vuoksi.

Baijerin kauppaministeriö hylkäsi vielä vuonna 1924 , Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG -yhdistyksen Berliinissä, AEG Berlinissä ja Treuhandgesellschaft AG: ssä Münchenissä myönnettiin rakennus- ja käyttölupa sekoitetulle ja hammasrattaalle 1. huhtikuuta 1928 . Yksityiskohtaisen suunnittelun aikana joitakin kohtia muutettiin alkuperäiseen suunnitteluun verrattuna. Köysiradan päätepistettä ei luotu huippukokouksessa, vaan 350 metriä Zugspitzplattin alapuolella, joka sitten yhdistettiin huipulle köysiradalla. Raideleveys on myös kasvanut alkuperäisestä 750 mm 1000 mm ja sen sijaan, että useita yksiköitä sekoitetaan tarttumista ja vaihteiston ensimmäinen luonnos, veturin vetämiä junia käytettiin.

Rautatie rakennettiin kolmeen osaan vuosina 1928-1930:

Garmisch-Eibsee-alueen vaikean maanhankinnan vuoksi rakentaminen saattoi alkaa siellä vasta kesällä 1929. Suunnittelurakenteina on mainittava Zugspitzbahnin Ausserfernbahnin yli kulkeva ylikulkusiltarakenne, joka koostuu peltipalkista, jossa on kaksi 17,3 metrin jänneväliä ja siltaramppi. Suoraan viereisestä Katzenstein -tunnelista kaivettua materiaalia käytettiin luiskan täyttämiseen. Lisäksi Kreuzeckbahn -pysäkin lähellä on Kreuzeckbahnstraßen ylikulkusilta, jonka pituus on 9,9 metriä teräsbetonirakenteessa. Toinen alikulkutie rakennettiin Grainauin ja Eibseen välille vaunun hallin tasolle.

Eibseen ja Riffelrißin välisellä osuudella työt saattoivat alkaa jo kesällä 1928. Siellä toisaalta maaston jyrkkä kaltevuus aiheutti vaikeuksia rakentamisen aikana, toisaalta lyhyt tunneli kilometrillä 13.0, koska se johdettiin mutaveden läpi, joka ei ollut vielä pysähtynyt. Tunnelin viereen rakennettiin 12 metriä korkea pato.

Koko reitin suurin vaikeus oli 4,2 kilometriä pitkän Zugspitze -tunnelin rakentaminen Riffelrissin ja Schneefernerin väliseen kolmanteen osaan. Tätä tarkoitusta varten koko vuorijono mitattiin kesällä 1928 ja useita apuköysiratoja rakennettiin syksystä 1928 lähtien. Tunnelin ajaminen voitaisiin siten aloittaa viidestä pisteestä samanaikaisesti ja saada päätökseen 8. helmikuuta 1930 läpimurtolla Schneefernerille.

Grainauun ja Eibseen välinen 3,2 kilometriä pitkä keskiosa otettiin ensimmäisen kerran käyttöön 19. helmikuuta 1929 . 19. joulukuuta 1929 seurasi Garmischin ja Grainauun välinen 7,5 kilometrin pituinen osio, joka loi myös tärkeän matkailuliikenteen Deutsche Reichsbahniin . Nyt hylätty - - Summit Station 8. heinäkuuta Vuonna 1930 viimeiset 7,9 kilometriä Eibseen ja Schneefernerhausin välillä vapautettiin juhlallisesti.

Edelleen kehittäminen

Vuonna 1987 reittiä huippukokouksessa muutettiin, jolloin avattiin 975 metriä pitkä "Rositunneli". Se on nimetty tunnelin kummi , hiihtäjä Rosi Mittermaierin mukaan . Putki haarautuu Zugspitze -tunnelin yläosassa, joka on ollut olemassa vuodesta 1930 lähtien, ja johtaa Zugspitzplattiin , joka on hieman alhaalla, 2588 metriä. Uusi jäätikköasema sijaitsee siellä "Sonn-Alpin" -ravintolan alla keskellä hiihtoaluetta. Molempia päätepisteitä palveltiin rinnakkain viisi vuotta, mutta marraskuusta 1992 lähtien vanhaa reittiä Schneefernerhausiin ei ole enää käytetty aikataulun mukaisesti.

Vuosina 1987 ja 1988 myös laakso -osa kunnostettiin ja valmistettiin jopa 70 km / h nopeuksille. Sittemmin tuolloin hankitut kaksinkertaiset moniyksiköt ovat pystyneet saavuttamaan suurimman nopeutensa. Prosessissa Garmischin rautatieaseman radat purettiin ja Kreuzeckbahnin ja Hammersbachin asemat purettiin pysähdyksinä. Tähän asti Garmischin asemalla oli matkustaja-aseman kaakkoispuolella tavaroiden lastausverhous, johon Garmisch-Partenkirchenin asemalta johti vakioraideleveys. Rießersee -pysäkki hylättiin kokonaan.

Vuorireitin päärakenne on uusittu vuodesta 1996. Aiemmin asennettu Riggenbach -tikkaatelinejärjestelmä korvataan yhteensopivalla Von Roll -lamellitelinejärjestelmällä .

Katzenstein -tunnelin onnettomuuden jälkeen koko reitti oli varustettu signaaleilla , junanohjauksella ja Braunschweigin BBR Verkehrstechnikin sähköisellä lukituksella .

Katettu keskitaso rakennettiin Grainauun vuonna 2000 helpottamaan laakson ja vuorijonon vaihtamista. Eibsee -asema on myös perusteellisesti modernisoitu katetulla keskuslavalla ja vastaanottorakennuksen laajennuksella.

Zugspitze -tunneli oli varustettu palonsuojaporteilla savupiippuvaikutuksen estämiseksi tulipalon sattuessa .

Onnettomuudet

Onnettomuus Katzensteinin tunnelissa tapahtui 10. kesäkuuta 2000 ja oli pahin onnettomuus Baijerin Zugspitzbahnin historiassa.

Kuvagalleria

• 

  Junan lähtöpaikka elokuussa 1982

• 

  Juna veturilla 4 (talvikäyttö)

• 

  Rautatie 5 tai 6 Grainauussa

• 

  Näkymä Riffelrißin kysyntäpysäkiltä juuri ennen huipputunneliin astumista

• 

  Korkeuden ilmaisu tunnelissa

• 

  Yksityiskohtainen luonnos Zugspitzen tunnelista

Reitin kuvaus

kurssi

Zugspitzbahn alkaa Garmischin alueella 705  metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. NN kuin tarttumista rautatien täysin toiminnallisesti erillisessä asemassa viereisestä vakioraideleveyden asema Deutsche Bahn AG: n . Ensimmäiset kolme kilometriä se kulkee yhdensuuntaisesti Ausserfernbahnin kanssa , joka on ollut olemassa vuodesta 1913 lähtien , ja ylittää sitten valtion rautatien nousevassa käyrässä, jossa on pellit . Reitti päättyy sitten Katzenstein -tunneliin ja johtaa sieltä Kreuzeckbahn- ja Alpspitzbahn -köysiratoille . Sieltä reitti on suora ja kevyesti kalteva Grainau -alueelle Hammersbachiin. Se ohittaa Waxensteinen jalan ja ylittää Grainauun kylän. Grainauun rautatieasemalla tartuntaosa päättyy 7,5 kilometrin jälkeen vuoristoalueen alkaessa. Siellä sijaitsee myös rautatien operatiivinen keskus vaunuhallin kanssa. Vaunuhallin ohi reitti jatkuu Christlhütteen ja sieltä rinnakkain Eibseestrassen kanssa ja neuvottelee jopa 150 ients: n kaltevuuksista. Seuraavat asema Eibsee reitti johtaa jopa 250 ‰ kulmakerroin Zugwald ja kulkee lyhyen Tunnelin Mure . Heti tunnelin jälkeen rautatie johtaa tiukkaan kaareen 12 metrin korkean penkereen yli. Riffelriß -pysäkin jälkeen reitti päättyy 4,5 kilometrin pituiseen Zugspitzen tunneliin . Tunnelin reitti johtaa useita silmukoita ylöspäin kohti Zugspitzplattia. Tällä risteys tunneliin, reitti jakautuu vanhan tunnelin Schneefernerhaus toisaalta, ja uusi Rosi tunnelin Sonnalpin toisella. Molemmat asemat on suunniteltu maanalaisiksi pääasemiksi. Telineosuus oli alun perin 11,1 kilometriä pitkä, ja uuden tunnelin avaamisen jälkeen Sonnalpinille pidennettiin 11,5 kilometriin, jonka kokonaisreitti oli 19,0 kilometriä.

Käyttöpisteet

Garmisch

Baijerin Zugspitzbahn alkaa Garmischin ( Lage ) rautatieasemalta . Asema otettiin käyttöön laaksolinjan avaamisen jälkeen 19. joulukuuta 1929 asemanimellä Garmisch-Partenkirchen BZB . Alun perin asemalla oli kaksi tasorataa yhteisellä keskitasolla , joissa molemmissa oli ohitus- ja varakytkimet sekä rahti tai sivuraide. Standardi-mittari sivuraide päässä Garmisch-Partenkirchen asemalle nostettiin rahdin radan voidakseen ladata tavaroita. Alun perin yksikerroksista asemarakennusta laajennettiin toisella kerroksella 1950-luvulla. Rakennuksessa oli odotushuoneiden ja lipunmyynnin lisäksi myös Baijerin Zugspitzbahnin hallinto. Kun laaksolinjaa kunnostettiin vuonna 1985, raidejärjestelmät rakennettiin takaisin tasoradalle. Esiliinalla oli ohitusrata, jotta veturivetoiset junat voisivat edelleen liikkua. Vuonna 2001 vastaanottorakennuksen edestä poistettiin kaksi portaikkoa lisäkorjaustoimenpiteenä.

1990-luvun puolivälistä lähtien on keskusteltu uuden rautatieaseman rakentamisesta. Zugspitzbahnin radat oli tarkoitus integroida DB: n Garmisch-Partenkirchenin asemaan, mutta tämä epäonnistui kustannusten vuoksi. Vuonna 2018 vihdoin aloitettiin uuden aseman ja hallintorakennuksen rakentaminen noin 150 m kaakkoon edellisestä asemarakennuksesta. Uusi rakennus, jonka koko on noin 55 x 16 metriä, otettiin käyttöön 22. marraskuuta 2020. Edellinen asemarakennus purettiin huhtikuussa 2021.

Alkuperäinen lavarata ja ohitusrata rakennettiin uudelleen ja korvattiin kahdella takapotulla . Toinen kahdesta radasta on talon lavalla ja toinen toimii sivuraiteena. Remontin seurauksena rautatie lyhennettiin noin 150 m.

Paikallinen vuori

Hausbergin pysäkki ( Lage ) korvasi lähellä olevan Hausbergbahnin Rießersee -aseman . Pysäkki oli siis alun perin nimeltään Hausbergbahn . On myös mahdollisuus vaihtaa Ausserfernbahniin Reutten suuntaan.

Rießersee

Rießersee -asema ( Lage ) , joka suljettiin laaksolinjan jälleenrakentamisen yhteydessä , otettiin käyttöön laaksolinjan avautumisen yhteydessä, ja se oli alun perin varustettu sivuraiteella ja kahdella varakytkimellä. Asemaa kutsuttiin alun perin nimellä Rießersee BZB erottaakseen se sen vieressä olevasta Rießersee -pysäkistä Ausserfernbahnilla . Matkustajien suojelemiseksi käytettiin yksinkertaista bussipysäkkiä. Tämä kuitenkin peruutettiin.

Kreuzeck- / Alpspitzbahn

Kreuzeck- / Alpspitzbahn-asema ( Lage ) on vain yksi pysäkki tänään. Se otettiin alun perin käyttöön Kreuzeckbahnin laakson asemana, jossa oli sivuraide ja kaksi varavaihtokytkintä, kun laaksolinja avattiin. Se on lähellä Kreuzeckbahnia , joka avattiin vuonna 1926, ja Alpspitzbahnia, joka avattiin vuonna 1973 . Laakso -osan jälleenrakennuksen myötä toinen raita purettiin. Yksinkertaista bussipysäkkiä käytetään matkustajien suojaamiseen.

Hammersbach

Hammersbach ( Lage ) -pysäkki sijaitsee samannimisessä Grainau -alueella , lähellä Höllentalin laakson sisäänkäyntiä . Se otettiin alun perin käyttöön Hammersbachin (Höllental) asemana, jossa oli sivuraide ja kaksi varakohtaa laaksolinjan avautumisen kanssa. Laakso -osan jälleenrakennuksen myötä toinen raita purettiin. Yksinkertaista bussipysäkkiä käytetään matkustajien suojaamiseen.

Grainau

Grainau-rautatieasema ( Lage ) sijaitsee kahden Ober- ja Untergrainau-piirin välissä, lähellä seurakunnan kirkkoa ja Baderseeä . Siksi sitä kutsuttiin alun perin Grainau (Badersee) . Asema on linjan operatiivinen keskus, josta päättyy Garmisch-Partenkirchenin laaksolinja ja vuoristolinjan hammaspyörän jäljet. Yksikerroksisessa vastaanottorakennuksessa on odotushuone, jossa on lipputoimisto, ja huoltohuone lähettäjälle. Asemalla on radan laajin raidejärjestelmä. Alun perin siellä oli kaksi tasorataa, joissa oli ulkopuoliset tasot ja niiden välissä ohitusrata. Lisäraideyhteydet mahdollistivat junan osien jakamisen tai yhdistämisen. Koska mitään muuta johdanto autoja kulki reittiä, kaikki junat pysähtyivät 199,90 metriä pitkä alusta 2. Tämä jaettiin alustan osiot suuntaan Garmisch-Partenkirchen ja suuntaan Eibsee - Schneefernerhaus . Matkustajat joutuivat vaihtamaan laiturin yli laaksoreitin ja vuoristoreitin välillä. Muutoksen helpottamiseksi vuonna 2000 rakennettiin katettu keskuslava.

Grainauin varikko

Kuusi pysyvää vaunuhallia, jossa on huoltokorjaamo, on yhteydessä Grainau-rautatieasemalle . Kaikki ajoneuvojen huolto- ja korjaustyöt tehdään siellä. Neljä osastosta on varustettu telineillä ja kaikki kuusi tutkimuskaivoilla . Teline vaunun hallissa oli varustettu 30 metriä pitkällä nostolavalla, joka pystyy nostamaan kaksinkertaisen moninkertaisen yksikön huoltotöitä varten. Varikon vasemmalla puolella sijaitseva seitsemäs portti johtaa maalaamoon. Vaunuhallin vasemmalle ja oikealle puolelle on järjestetty rata lastaustöitä ja pysäköintiä varten. Vaunuhallin sisäänkäynti on suunniteltu rataharpuksi.

Eibsee

Eibseen rautatieasema on noin 350 metriä itään samannimisestä järvestä ( sijainti ) . Vastaanottorakennus rakennettiin kaksikerroksiseksi rakennukseksi, jossa oli odotushuone, lipputoimisto ja palvelutilat lähettäjälle pohjakerroksessa. Palveluasunto sijaitsee ensimmäisessä kerroksessa. Ensimmäinen sähköasema rakennettiin lähellä asemaa. Vastaanottorakennusta laajennettiin 2000 -luvulla laajennukseen, jossa oli lisää lippupisteitä. Asema sai katetun keskuslavan. Aseman kiskojärjestelmät koostuvat kahdesta lavaradasta ja sivuraideesta.

Kun rautatie avattiin, asema käytettiin pääasiassa Eibseen matkailun kehittämiseen. Kun yksittäinen tieliikenne lisääntyi ja Eibsee -köysirata ja myöhemmin Zugspitze -köysirata avattiin , rautatieasema muuttui siirtymäpaikaksi liikennemuotojen välillä. Rautatieaseman ympärille on luotu laajoja pysäköintipaikkoja tieliikenteelle.

Ripple crack

Riffelrißin pysäkki ( Lage ) sijaitsee Zugspitzen tunnelin sisäänkäynnin edessä . Rakennuksen päävarasto sijaitsi siellä tunnelin rakennustöiden aikana. Se tarjoaa hyvät näkymät kohti Eibseeä ja Ammergaun Alpeja ja toimii lähtökohtana alppikierroksille Wetterstein -vuoristossa. Hyvissä lumiolosuhteissa on mahdollisuus hiihtää valmistamattomalla laskettelurinteellä Eibseelle.

Schneeernerhaus

Rautatien alkuperäinen pää oli noin 200 metriä Zugspitzen huippukokouksen alapuolella Zugspitzen etelälaidalla ( sijainti ). Siellä rakennettiin tunneliasema, jossa oli kaksi päärataa. Matkustajat pääsivät jalankulkutunnelin kautta vuonna 1931 avattuun Schneefernerhaus -hotelliin ja sieltä köysiradalla Zugspitzen huipulle. Siksi rautatieasemaa kutsuttiin alun perin Hotel Schneefernerhausiksi . Hotellille toimitettiin myös ruokaa, vettä, lämmitysöljyä ja kaikkea muuta rautatieaseman kautta.

Kun Zugspitzplattin rautatieasema ja jäätikkörautatie otettiin käyttöön 14. tammikuuta 1992, Schneefernerhausin rautatieasema suljettiin yleisöltä ja hotelli muutettiin tutkimusasemalle. Siitä lähtien vain huoltojunat ovat käyttäneet Schneefernerhaus -asemaa.

Zugspitzplatt

Taatakseen talviurheilun harrastajille suoran pääsyn Zugspitzplattiin , uusi Zugspitzplattin rautatieasema rakennettiin 1980-luvun puolivälissä. Kesällä 1985 aloitettiin uuden Zugspitzplattin rautatieaseman ja sitä seuranneen Rosin tunnelin rakennustyöt . Työn valmistuttua uusi asema avattiin 15. tammikuuta 1988.

Maanpäällinen rautatieasema yhdistää suoraan Rosi-tunnelin päähän, Sonnalpin-ravintolaan ja jäätikkököysiradalle . Siinä on kaksi takaraitaa, joissa on yksi keski- ja kaksi ulkopuolista alusta, jotka on suunniteltu suurille ihmisjoukoille. Yhdellä radalla on lastausnosturi tavaravaunujen lastaamiseen ja purkamiseen. Asema varustettiin tynnyrinmuotoisella aaltopahvikatolla, joka oli peitetty kivillä ja raunioilla optisista syistä.

Virtalähde

Koska Zugspitzbahnin sähkönsyöttöä ei voitu varmistaa paikallisilla sähköntuottajilla, Isarwerke GmbH perusti kaksi 43 kilovoltin johtoa vasta rakennettuun Degernaun sähköasemaan vuonna 1928 . Yksi linja tuli Murnaun suunnasta, jossa oli yhteys Mühltalin vesivoimalan linjaan ; toinen Krünin sähköasemalta ja yhteys Bayernwerkeen . Kolmivaiheinen virtajohto kulkee Degernaun sähköasemalta ensin ilmajohtona , sitten ilmajohdon mastoilla Eibsee-järven sähköasemalle .

Ilmajohto syötettiin alun perin yksinomaan Eibseen sähköaseman kautta. Siellä kolmivaihevirta muutettiin tasavirraksi 1650 voltilla elohopeahöyrynsuuntaajan avulla . Tasasuuntaajat järjestettiin kolmeen vektoriryhmään, joissa kumpikin oli 750  kVA , kaksi ryhmää riitti normaalitoimintaan. Virtalähteen kuormituksesta riippuen jännite voi vaihdella jopa 300 volttia.

Vuonna 1977 Eibsee -sähköasema varustettiin diodisuuntaimilla, joiden teho oli kaksi kertaa 1250 kVA. Kun otettiin käyttöön junavaunut 5 ja 6, rakennettiin uusi sähköasema alun perin suunnitellun Höllentalin pysäkin tasolle , jonka teho oli alun perin 630 kVA. Rakennustöiden yhteydessä myös syöttöjohdon jännitettä nostettiin 8,5 kilovoltista kymmeneen.

Kun laakso-osa rakennettiin uudelleen 1980-luvun puolivälissä, toinen sähköasema rakennettiin kilometrille 3,6. Tämän Tal -sähköaseman teho on 1600 kVA ja sitä tarvitaan tehokkaampien kaksoisvaunujen käyttöön. Vuonna 2002 Höllentalin sähköasemaa laajennettiin 1600 kVA: n kapasiteettiin. Syöttöjännite nostettiin edelleen 20 kilovolttiin.

Kun kaksinkertaiset moninkertaiset yksiköt 12-16 otettiin käyttöön, Riffelriß -asemalle rakennettiin toinen sähköasema, jonka kapasiteetti on kaksi kertaa 1600 kVA. Tämä sähköasema sai invertterin tasasuuntaajien lisäksi. Tämän järjestelmän avulla on mahdollista, että asianmukaisesti varustettujen ajoneuvojen palauttama sähkö voidaan muuttaa takaisin kolmivaiheiseksi sähköksi ja syöttää takaisin kansalliseen verkkoon.

Ajoneuvon käyttö

Seuraavat ajoneuvot ovat tai olivat Bayerische Zugspitzbahnin käytettävissä resursseina.

kuva	Yrityksen numero	suunnittelutyyppi	Asennus	Valmistaja	kommentti
	1-4	Bo	1929	AEG	Nro 1 ja 4 toiminnassa, 2 ja 3 muistona
	11-18	1zzz1	1929	AEG	Nro 14 ja 15 toiminnassa, 11 muistona
	19	1zz1'1zz1 '	2017	Stadler Rail
	1-4	1zz1'1zz1 '	1954-1958	MAN, AEG, SLM	kaikki eläkkeellä
	5 ja 6	1zz1'1zz1 '	1978	SLM, BBC
	10 ja 11	1Az'1Az '+ 1Az'1Az'	1987	SLM, Siemens
	12-16	Bozz'Bozz'Bozz '	2006	Stadler Rail
	309	Bozz'Bozz '	1979	SIG, SLM, BBC	BZB: llä vuodesta 1999, Stadler Railin uudistus

Kiskovaunut 5, 6, 10, 11, 12-16 ja 309 sekä vuoriveturi 19 ovat säännöllisessä käytössä.

Lisäksi veturien BZB toimii myös matkustaja- , rahti- ja työ autoja .

Tekniset ominaisuudet

Alusta alkaen, kaikki ajoneuvot on varustettu automaattisella välipuskurikytkin on Scharfenberg tyyppiä. Ainoa poikkeus tästä on junavaunu 309, jossa on kaksi ohjausvaunua 211 ja 213, jotka ovat säilyttäneet alkuperäisen + GF + -kytkimen.

Se oli myös ensimmäisen sukupolven ajoneuvojen automaattisen tyhjiö jarru on tyyppiä Hardy varustettu. Jotta henkilö- ja tavaravaunuja voitaisiin kuljettaa uudempien ajoneuvojen kanssa, ne oli varustettu myös alipainelaitteilla. Jälleen poikkeus ovat junavaunu 309 ja ohjausvaunu 211/213, joissa on vain paineilmajarrut.

Vuoriveturit 11–18 ja junavaunut 1–6 on varustettu jääkaavimilla, jotka puhdistavat ilmajohdot lumesta ja jäästä. Jääkaapimien kanssa virroittimen kosketusongelmat, kun ilmajohto on jäätä ja kaarien muodostuminen estyy.

Kuten tavallisesti sähköhammaspyörillä, Zugspitzbahn käyttää myös sähköjarruja jarruttaakseen alamäkeen, koska ne pystyvät pitämään nopeuden vakiona ilman kulumista. Sähköisellä regeneratiivisella jarrulla sähkö syötetään takaisin ilmajohtoon, jota puolestaan ​​voivat käyttää ylöspäin kulkevat junat. Tämä tarkoittaa, että sähköä voidaan säästää yhteensä. Kuitenkin, koska Zugspitzbahnin liikenne on yleensä erittäin nykivää (aamulla monet matkustajat menevät ylämäkeen ja iltapäivällä kaikki taas alamäkeen), alamäkeen ja alamäkeen kulkevien junien välillä ei makseta korvausta. Rautatien alkuvuosina sähköinen palaute kansalliseen verkkoon ei tullut kysymykseenkään kalliin muuntotekniikan vuoksi . Tästä syystä vastus jarrut asennettiin kaikkiin vanhojen ajoneuvojen , jossa sähköenergiaa lämmöksi jarruvastukset. Vetojarru toimii sähköverkosta riippumatta, ts. H. jarru toimii edelleen, jos kosketinjohdon jännite katkeaa, mikä puolestaan ​​johtaisi jarrun vikaan sähköisen regeneratiivisen jarrun tapauksessa. Koska virtalähde järjestelmä on nyt varustettu muunnin teknologia, uudempia sukupolven vetoyksiköt ole sähkö regeneratiivisen jarrut. Tämä tarkoittaa, että ylimääräinen energia voidaan syöttää takaisin kansalliseen verkkoon alamäkeä laskettaessa. Kuitenkin, jotta voidaan taata turvallinen lasku kosketinjohdon jännitteen vikaantumisen yhteydessä, uudemmat vetoautot on varustettu myös jarruvastuksella. Tämä tarkoittaa sitä, että uudet veturit voidaan ajaa laaksoon myös lasketuilla virroittimilla ukonilman aikana. Tämä on yleinen käytäntö Zugspitzbahnilla salamaniskun vähentämiseksi. Lisäksi huoltotöitä voidaan suorittaa yläjohdolle, joka on kytketty jännitteettömäksi alamäkeen kulkevalla vuoriveturilla ja torniautolla.

operaatio

Laakso -osaa käytettiin junan ohjauksessa, kunnes merkinantojärjestelmä otettiin käyttöön . Tätä tarkoitusta varten Garmischin, Kreuzeckbahnin ja Hammersbachin asemat varustettiin varakytkimillä, kunnes ne purettiin . Tämä mahdollisti junan risteykset ja vetureiden siirtämisen muuttamaan ajosuuntaa ilman paikallista henkilökuntaa asemilla.

Zugspitzbahnin erityispiirre on niin sanottu jälkijunaliikenne, kun on erityisen paljon ihmisiä. Jopa kolme junaosaa jakaa reitin seuraamalla toisiaan näköetäisyydellä . Kaikki kolme junaosaa kulkevat saman junanumeron alla , mutta jokainen saa kirjeen sisäisestä erottamisesta. Ajo -suunnan viimeiseen osaan merkitään kirjain A, seuraavaksi eteen kirjain B ja jälleen seuraavaan osaan kirjain C.Junan viimeinen osa on merkitty erityisesti valaistuilla signaalilevyillä, joille musta A voidaan kiinnittää. näkyy valkoisella pohjalla. Tämä osoittaa, että junan viimeinen osa on saapunut sivuraiteelle. Vasta kun viimeinen kolmesta junan osasta on ylittänyt , vastakkaiseen suuntaan kulkeva juna voi poistua sivuraiteelta. Alkuvuosina sivuraiteelle ensimmäisenä saapunut juna asetti pisteet toiselle junalle käsin. Myöhemmin käännökset varustettiin painonapilla, joka on samanlainen kuin sähköisesti paikallistettu jako . Nykyään kahta jäljellä olevaa käännöstä 3 ja 4, kuten kaikkia muita asemia, voidaan käyttää keskitetysti lukituksen avulla ja ne on varustettu signaaleilla. Kytkimet ja laiturit rakennettiin noin 60 metrin pituisille junille. Seurantajunassa tämä vastaa junaa, joka koostuu kahdesta junan osasta, joista kukin koostuu vuoriveturista ja kahdesta henkilöautosta tai junavaunusta ja esittelyvaunusta. Koska kaksi kaksoiskiskovaunua useissa yksiköissä ovat myös noin 60 metriä pitkiä, myöhemmät junaliikennerajoitukset rajoittuvat nyt matkoihin, joita ei tehdä kaksoiskiskoilla.

matkustajaliikennettä

Kun toiminta avattiin vuonna 1930, toimitettiin neljä laaksoveturia, kahdeksan vuoriveturia ja 18 henkilöautoa. Laaksoveturi toi jopa kuusi, johtaja jopa seitsemän, henkilöautoja Grainauun, missä vuoriveturit ottivat kuljetuksen haltuunsa. Eibsee -aseman alapuolella vuoriveturi sai kuljettaa kolme henkilöautoa, minkä vuoksi laaksoreitin junat, jos ne olivat pidempiä kuin kolme vaunua, jaettiin Grainauun. Eibsee -aseman yläpuolella vuoriveturit saivat kuljettaa vain kahta henkilöautoa, kolmas oli pysäköity Eibsee -asemalle. Veturin vetämillä junilla matkustajat voisivat kulkea koko reitin ilman, että heidän tarvitsisi vaihtaa junia.

1950 -luvun jälkipuoliskolla, kun ensimmäiset junavaunut otettiin käyttöön, vuoristoreitin matka -aikaa saatettiin lyhentää merkittävästi. Kiskovaunut syrjäyttivät vuoriveturit yhä enemmän matkustajaliikenteestä. Tämä pienensi henkilöautojen läpäisevyyttä yksittäisiin vaunuihin, jotka laaksojunat asettivat Grainauun junavaunujen eteen. Muut matkustajat joutuivat vaihtamaan junia Grainauussa. Kesällä 1958 aikataulu muutettiin tuntijaksoksi tarjouksen parantamiseksi. Tätä varten tarvittavia kahta rataa Grainauun ja Schneefernerhausin välillä voitaisiin tarvittaessa käyttää myös kahdella junavaunulla kussakin junan seurannassa. Lisäjunia vuoristoreitillä ruuhka-aikoina ja koko laaksoreitin liikennettä kuljettivat edelleen veturin vetämät junat.

Vuonna 1978, kun rautatievaunut 6 ja 7 otettiin käyttöön, henkilöautojen aikataulun mukainen kulku Garmischista Zugspitzeen päättyi ja vuoriveturit korvattiin säännöllisestä matkustajapalvelusta. Joten nyt kaikkien matkustajien piti vaihtaa Grainauun.

Kun kaksi kaksoiskiskovaunua 10 ja 11 otettiin käyttöön vuonna 1987, reitti olisi voitu ylittää uudelleen ilman junan vaihtamista, mutta koska kaksi kaksoiskiskovaunua eivät riitä koko toiminnan hoitamiseen, niitä käytettiin pääasiassa laaksoreitillä Garmisch ja Grainau. Kun matkustajia oli paljon, kaksi kaksoiskiskovaunua kulkivat Garmischin ja Eibseen välillä ja junavaunut 1-6 Eibseen ja Zugspitzen välillä. Kaksoiskiskovaunut syrjäyttivät laakson veturit säännöllisestä matkustajajunaliikenteestä, mikä johti laaksoreitin matka -aikojen lyhenemiseen. Siitä lähtien laaksoreitillä on ollut mahdollista tarjota puolen tunnin välein.

Vuodesta 2002 alkaen laaksoreitin matkustajajunaliikenne otettiin suurelta osin haltuunsa 309 -junavaunulla ja 211/213 -ohjausautolla. Yhdessä kahden kaksoiskiskon 10 ja 11 kanssa kolme vaadittua kierrosta voitaisiin tehdä ruuhka-aikoina . Kun matkustajamäärä kiirehti, käytettiin myös junavaunuja 1–6.

Kun uudet kaksoiskytkentäyksiköt 12–16 otettiin käyttöön syksyllä 2006, yksiköt 1–4 poistettiin käytöstä. Kaksoiskiskot 10-16 ajavat läpi vähäisestä normaaliin väkijoukkoon Garmischista Zugspitzplattiin vaihtamatta junia. Tätä varten tarvittavia kolmea piiriä voidaan ajaa myös kaksoisajossa kahdella kytketyllä junavaunulla . Jos matkustajia on kuitenkin paljon, Grainauun liikenne jaetaan edelleen. Sitten 309 -junavaunu ja 211/213 -ohjausauto kulkevat laaksoreitillä ja kaksoiskiskovaunut kaksoisvetossa Grainau - Zugspitze.

Jotta voitaisiin tarjota jatkuva puolen tunnin palvelu Eibseen ja Zugspitzen välillä uuden Zugspitzin köysiradan rakentamisvaiheessa vuonna 2017, vaadittiin yhteensä viisi rataa. Siksi uutta vuoriveturia 19, jossa oli kaksi henkilöautoa ja / tai useita yksiköitä 5/6, käytettiin viidentenä joukkona huippukuormitusaikana.

Vielä olemassa olevia ensimmäisen sukupolven ajoneuvoja käytetään edelleen osana historiallisia erikoismatkoja. Laaksoreitillä nämä kulkevat yleensä kahden henkilöauton ja yhden laakson veturin molemmissa päissä. Vuorireitillä vuoristoveturi ottaa haltuunsa kaksi henkilöautoa.

Linja-numeroiden laajan käyttöönoton jälkeen Baijerin rautatieliikenteessä, joka tapahtui aikataulussa joulukuussa 2020, Zugspitze-junan Grainauun junat kulkevat nimellä RB 64. Koko suhde on Baijeri- aikataulu 2021, Baijerin rautatieyhtiö sisältyy kurssikirjaan reitti 964th

Tavaraliikenne

Eibsee -köysiradan avautumiseen asti vuonna 1963 hammasrattaat olivat ainoa tapa kuljettaa juomavettä ja palveluvettä, polttoaineita, rakennusmateriaaleja ja tarvikkeita Saksan puolelta Zugspitzeen ja kuljettaa jätteet takaisin laaksoon.

Vesihuoltoa varten vuorelle rakennettiin veden täyttöasema kilometrille 11.9 Eibseen ja sivuraiteen 3 välille. Täällä vettä kerättiin ja kuljetettiin Schneeernerhausiin tai Sonnalpiniin tavaravaunujen vesisäiliöiden avulla. Vuodesta 1996 lähtien vesihuolto on taattu korkeapainevesiputken kautta tunnelin kautta Sonnalpinin asemalle.

Kunnes Garmisch-Partenkirchenin rautatieaseman sivuraide hylättiin, tavarat saatiin käsitellä siellä tavallisilla raideleveyksillä varustetuilla tavaravaunuilla. Nykyään ruoka, rakennusmateriaalit ja muut tarvikkeet ladataan kuorma -autosta junaan Grainau -varikolla. Vuorireitin päällirakennusmateriaali ladataan usein Eibsee -asemalla.

Lisäksi telinerautatie on ainoa tapa kuljettaa koneita ja teknisiä laitteita hiihtoalueelle. Siten groomers , laitteet ja komponentit hissien avulla rahti autoja Zugspitzplatt kuljetetaan. Lumityökalujen kuljettamiseksi toukkaketjut, etusuojus ja takaohjain on purettava.

Tavaravaunuja kuljettavat toisinaan vuoriveturit tai junavaunut esittelyvaunuina.

Tariffi

Yhtenä harvoista ei-liittovaltion omistaman rautatiet (NE), Bayerische Zugspitzbahn ei ole integroitu ns NE kick-off tariffi . Vuonna vuorotellen liikenteessä välillä Deutsche Bahn AG ja Bayerische Zugspitzbahn, no kautta lippuja voi ostaa mukaisesti valtakunnallinen päteviä kuljetussopimuksia ehdot Deutsche Bahn AG . Bayern -lippu on kuitenkin voimassa Garmisch - Grainau -osassa . Lisäksi Deutsche Bahn AG: n kanssa matkustaville matkustajille annetaan alennuksia nousun ja laskun hinnasta. Laakso -osassa Bayerische Zugspitzbahn takaa sen julkisen liikenteen yhteydessä , peruspalvelun väestölle. Tällä alalla yrityksen sisäinen tariffi, jota ei ole integroitu paikalliseen Garmisch-Partenkirchenin kuljetusyhdistykseen , tarjoaa siten huomattavasti alhaisempia hintoja kuin yksinomaan matkailun kannalta merkitykselliselle vuoristoreitille. Esimerkiksi vuonna 2016 matka Garmischista Grainauun maksoi 2,90 euroa, kun kokonaismatka, joka on hieman yli kaksi kertaa pidempi, oli 31,50 euroa. Lisäksi laakso -osassa on ilmainen kuljetus vakavasti vammaisille , ja usein matkustaville tarjotaan viikoittaisia ​​ja kuukausilippuja .

Vuonna 2016 Bayerische Eisenbahngesellschaft tarkoitus myöntää alueellinen rautateiden henkilöliikenne on Garmisch - Grainau laakso reitti on Bayerische Zugspitzbahn on suorassa menettelyssä vuoteen 2031, koska Zugspitzbahn on ainoa yhtiö, joka omistaa sopivaa ajoneuvoa. Reitin suorituskyky on noin 40 000 junakilometriä vuodessa. Lopullinen palkinto tehtiin tammikuussa 2019 kymmenvuotisella sopimuksella, joka alkaa vuonna 2021.

kirjallisuus

• Paul Schultze-Naumburg : Zugspitzbahn . Julkaisussa: Rudolf Pechel (Toim.): Deutsche Rundschau . Marraskuu 1926, ZDB -ID 2644744-7 . 
• Otto Behrens: Riippurautatie Zugspitzeen . Julkaisussa: Reclam's Universe: Modern Illustrated Weekly . nauha 42,2 , 1926, s. 1091-1092 (kolme kuvaa). 
• Erich von Willmann: Baijerin Zugspitzbahn . Julkaisussa: Zentralblatt der Bauverwaltung . nauha 50.1930.11 . Ernst, 19. maaliskuuta 1930, ZDB -ID 2406062-8 , s. 223–225 ( opus.kobv.de [PDF; 2.8 MB ] viisi kuvaa). 
• Baijerin Zugspitzbahn . Julkaisussa: AEG (Toim.): Viestit . Numero 4, huhtikuu 1931, ISSN  0374-2423 . 
• Josef Doposcheg: Zugspitze ja Zugspitzbahn. Historia- ja luonnontieteellinen opas . Adam, Garmisch 1934. 
• Erich Preuß : Baijerin Zugspitzbahn ja sen köysiratat . Transpress, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71054-4 . 
• Gerd Wolff: Saksan pienet ja yksityiset rautatiet . 7: Baijeri. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-666-8 . 

nettilinkit

• Baijerin Zugspitzbahn Bergbahn AG
• Valokuvat Zugspitzbahnista , Wolfgang Mletzko
• Varhainen asiakirjoja ja lehtiartikkeleita Baijerin Zugspitzbahn vuonna 20-luvulla lehdistössä kit ZBW - Leibniz tiedotuskeskus Economics .
• Uusi reitti Zugspitzeen: Löytyi uudelleen Steig Dokumentaatio historiallisesta noususta pohjoispinnan läpi, joka löydettiin uudelleen valokuvien, elokuvien ja pyhäinjäännösten avulla ja jonka kautta työntekijät pääsivät luoliin ja tunneli -ikkunoihin ja jota jatkettiin huippukokoukseen. Georg Bayerle, lähetys Bayerischer Rundfunk.

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ Railway Atlas Saksa . 9. painos. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
2. ↑ Tietoja ja kuvia tunneleista reitillä 9540 osoitteessa eisenbahn-tunnelportale.de, kirjoittanut Lothar Brill
3. ↑ ^{a b} Baijerin Zugspitzbahn . Julkaisussa: AEG (Toim.): Viestit . Numero 4, huhtikuu 1931, ISSN 0374-2423 , Garmisch-Schneefernerhaus-linjan rakentaminen, s.   218-232 . 
4. ↑ Pikku kronikka. (...) Ei junaa Zugspitzeen. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, nro 21325/1924, 23. tammikuuta 1924, s.8, alhaalla keskellä. (Verkossa ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / nfp.
5. ↑ Baijerin Zugspitzbahn . Julkaisussa: AEG (Toim.): Viestit . Numero 4, huhtikuu 1931, ISSN 0374-2423 .   
6. ↑ Baijerin Zugspitzbahn . Julkaisussa: AEG (Toim.): Viestit . Numero 4, huhtikuu 1931, ISSN 0374-2423 , rakennustyöt, s.   220-232 . 
7. ↑ Päivittäiset uutiset. (...) Baijerin Zugspitzbahnin avajaiset. Julkaisussa:  Wiener Zeitung , nro 156/1930, 9. heinäkuuta 1930, s. 5 keskellä. (Verkossa ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / wrz.
8. ↑ ^{a b c d e} Erich Preuß: Baijerin Zugspitzbahn . transpress, 1997, ISBN 3-613-71054-4 . 
9. ^ Siegfried Bufe: Rautatiet Baijerissa. München 1977, s.80.
10. ↑ ^{a b c d e f} Baijerin Zugspitzbahn . Julkaisussa: AEG (Toim.): Viestit . Numero 4, huhtikuu 1931, ISSN 0374-2423 , Hochbauten , s.   265-281 . 
11. ^ Wolfgang Mletzko: Baijerin Zugspitzbahn. Haettu 5. heinäkuuta 2020 . 
12. ↑ Zugspitzbahn sijoittaa 1,8 miljoonaa euroa. Merkur-online, 18. huhtikuuta 2013, käytetty 22. toukokuuta 2013 . 
13. ↑ Tanja Brinkmann: Seuraava miljoonan dollarin projekti: BZB rakentaa uutta rautatieasemaa. Mercury, 7. tammikuuta 2019, käytetty 16. kesäkuuta 2020 . 
14. ↑ Katharina Bromberger: Rakennustyömaa Zugspitzbahnhof: Yhdeksän miljoonaa euroa eikä enempää. 3. heinäkuuta 2020, katsottu 5. heinäkuuta 2020 . 
15. ↑ Christian Fellner: Zugspitzbahn: Uusi rautatieasema avattu - junat kulkevat aluksi vain laaksolinjalla. 23. marraskuuta 2020, käytetty 24. marraskuuta 2020 . 
16. ^ Lothar Weigel: Baijerin Zugspitzbahn (1) . Julkaisussa: MIBA . Ei. 12/1986 , s. 60 ff . 
17. ↑ Uusien junavaunujen viat melkein poistettiin. Julkaisussa: merkur.de. BZB, 19. maaliskuuta 2007, katsottu 14. maaliskuuta 2018 .  
18. ↑ ^{a b c d} Baijerin Zugspitzbahn . Julkaisussa: AEG (Toim.): Viestit . Numero 4, huhtikuu 1931, ISSN 0374-2423 , Betrieb, s.   288-292 . 
19. ^ Ostler, Josef: Garmisch ja Partenkirchen: 1870–1935: olympiapaikka on luotu . Julkaisussa: Association for history, art and culture history in the district of Garmisch-Partenkirchen eV (Toim.): Panoksia Garmisch-Partenkirchenin piirin historiaan . nauha 8 . Historian, taiteen ja kulttuurihistorian yhdistys Garmisch-Partenkirchenin alueella, Garmisch-Partenkirchen 2000, ISBN 3-9803980-0-5 . 
20. ↑ Baijerin Zugspitzbahn . Julkaisussa: AEG (Toim.): Viestit . Numero 4, huhtikuu 1931, ISSN 0374-2423 , virtalähde, s.   233-247 . 
21. ↑ ^{a b c} Greif Tomas, Schid Wolfgang, Schomburg Alexander, Weber Rainer: Energiatehokkuus invertterillä tasavirtajännitelähteessä Bayerische Zugspitzbahnissa . Julkaisussa: Electric Railways . Numero 3 (107), 2009. 
22. ↑ ^{a b} virstanpylväitä. (PDF) (Ei enää saatavilla verkossa.) In: zugspitze.de. 2. maaliskuuta 2012, arkistoitu alkuperäisestä 2. maaliskuuta 2012 ; Käytössä 21. joulukuuta 2017 .  
23. ↑ Baijerin Zugspitzbahn . Julkaisussa: AEG (Toim.): Viestit . Numero 4, huhtikuu 1931, ISSN 0374-2423 , Lokomotiven, s.   250-261 . 
24. ^ Rainer Weber, Anton Zimmerman: Baijerin Zugspitzbahn ja sen uudet ajoneuvot . Julkaisussa: Eisenbahn Revue International . Ei. 10/2007 . MINIREX AG, lokakuu 2007, ISSN  1421-2811 , s. 510-515 . 
25. ↑ Michael Burger: Sähköinen vuoriveturi 19 Baijerin Zugspitzbahnista . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International . Ei. 12 . MINIREX AG, joulukuu 2017, ISSN  1421-2811 , s. 601-607 . 
26. ↑ Bayern-Kursbuch 2021. (PDF; 35,4 Mt) Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, 2020, s. 570 , katsottu 11. tammikuuta 2021 . 
27. ^ Gerd Wolf: Saksan pienet ja yksityiset rautatiet . nauha 7 . EK-Verlag, 2002, ISBN 3-88255-666-8 , Bayerische Zugspitzbahn AG (BZB), s. 185-208 . 
28. ↑ Bayern -lippu. Bavarian Railway Company, käytetty 12. kesäkuuta 2016 . 
29. ↑ öpnv-info. Haettu 22. helmikuuta 2019 . 
30. ↑ Hinnat Zugspitze hammasrautatie laakson reitti - kesä talvi 2015/2016. (PDF) In: zugspitze.de. Haettu 12. kesäkuuta 2016 .  
31. ↑ Baijeri: Zugspitzbahnin pitäisi jatkaa kulkuaan. Julkaisussa: eurailpress.de. 14. heinäkuuta 2016, käytetty 12. joulukuuta 2017 .  
32. ↑ Tarjoukset sähköisesti Päivittäin: Ilmoitus tehdyistä sopimuksista - 2019 / S 012-024641. Haettu 14. lokakuuta 2020 . 

Huomautukset

1. ↑ ^{a b} Muut lähteet puhuvat 1500 voltista
2. ↑ Yksi näistä käsitteistä oli mm. B. insinööri WA Müllerin vuodelta 1907, katso Anonymus: Zugspitzbahnin yleinen projekti. Julkaisussa: Polytechnisches Journal . 322, 1907, s. 388-392.